JP2021020533A - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両追従走行システム - Google Patents
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Abstract
Description
前記走行制御装置は、自車が隊列の先頭を走行している先頭走行状態であると判定すると、自車の設定車速を第1上限値に変更し、自車が先頭走行状態ではないと判定すると、自車の設定車速を前記第1上限値よりも大きい値の第2上限値に変更する。
また、仮に隊列を形成する各車両が同等の運動性能を有しているとしても、隊列を形成する車両のうちの一部が坂を走行していたり積載量が多かったりすると、これら一部車両の運動性能が損なわれることで、隊列走行における追従性が低下するおそれがある。
「第1実施形態」
図1は、複数の車両が非機械的に連結して道路上を追従走行する車両追従走行システムにおいて、隊列を組む複数の車両を示す。
なお、本願における車両は、道路上を走行する自動車である。
ここで、複数の後続車両2のうちの任意の1台である第1後続車両3は、先頭車両1の加速度を制限するための第1加速度制限値を第1後続車両3の走行に関する諸元に基づいて求めて先頭車両1へ送信する。
そして、先頭車両1は、設定加速度制限値による制限を加えて、自車の制動装置又は駆動装置を制御するための加速度指令を出力する。
つまり、車両追従走行システムは、第1後続車両3の走行に関する諸元に基づき先頭車両1の加減速度を抑えるよう構成され、これによって、第1後続車両3が先行車両の加減速に追従できずに目標車間を維持できなくなることを抑止する。
以下で、先頭車両1の加減速度の制限を行う車両追従走行システムの詳細を説明する。
第1後続車両3の車両制御システムは、先頭車両1の加速度を制限するための第1加速度制限値を第1後続車両3の走行に関する諸元に基づいて求めて先頭車両1へ送信する機能と、第1後続車両3が自車の直前を走行する車両(以下、直前車両という)へ追従するために自車の制駆動力を制御する機能と、第1後続車両3の直後を走行する車両(以下、直後車両という)が第1後続車両3へ追従するための制駆動指令値を求めるのに使用する第1後続車両3の走行状況に関する情報を、直後車両へ送信する機能とを有する。
ここで、第1後続車両3の車両制御システムが第1加速度制限値の算出に用いる第1後続車両3の走行に関する諸元は、第1後続車両3の性能である最大加速度(第1最大加速度)に関する情報を含む。
第1後続車両3の車両制御システムは、各種情報を取得するための装置として、加速度センサ201、車速センサ202、車両質量推定装置204、路面摩擦推定装置205、路面勾配推定装置206、外界認識装置207、通信受信装置208を備える。
車両制御装置214は、プロセッサ、メモリ、I/O、これらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置である。
更に、第1後続車両3の車両制御システムは、車両制御装置214の出力を受ける、第1通信送信装置203、第2通信送信装置210、駆動装置212、制動装置213を備える。
つまり、車両制御装置214は、入力された情報に基づく演算結果を駆動装置212又は制動装置213に出力するコントロール部214Aを備える。
なお、第1後続車両3の車両制御システムは、第1後続車両3の駆動装置212又は制動装置213の出力、及び、第1後続車両3の車両諸元から第1後続車両3の加速度を推定する加速度推定装置を、加速度センサ201に代えて備えることができる。
したがって、第1後続車両3の直後車両が第1後続車両3の加速度の情報を用いずに車間制御を行う場合や第1後続車両3が隊列の最後尾である場合、第1後続車両3の車両制御システムにおいて加速度センサ201を省略することができる。
なお、第1後続車両3の車両制御システムが、アンチロックブレーキシステムに代表される車両挙動制御装置などの車速を推定する車速推定部を有する制御装置を備える場合、車両制御装置214は、車速推定部による車速の推定結果を取得することができる。
また、車両制御装置214の制限値算出部209が、第1加速度制限値の算出処理において第1後続車両3の車速の情報を使用せず、かつ、第1後続車両3の直後車両が、第1後続車両3の車速に関する情報を車間制御に使用しない場合は、第1後続車両3の車両制御システムにおいて、車速センサ202を省略することができる。
例えば、第1通信送信装置203は、加速度センサ201による加速度の計測値及び車速センサ202による車速の計測値に関する信号を取得し、取得した計測値に関する信号を第1後続車両3の直後車両に送信する。
また、第1後続車両3の車速及び加速度に関する情報が第1通信送信装置203を介して第1後続車両3の直後車両に伝達される構成であれば、第1通信送信装置203の通信相手は第1後続車両3の直後車両に限定されない。
なお、隊列若しくは第1後続車両3の使用者が、第1後続車両3に設けたスイッチなどのヒューマンマシンインタフェースによって第1後続車両3の積載量を例えば大中小の大まかな指標で指示すると、車両質量推定装置204が、係る指示に応じた信号を出力するよう構成することができる。
また、車両制御装置214の制限値算出部209が、第1加速度制限値の算出処理において第1後続車両3の車両質量の情報を使用しない場合、第1後続車両3の車両制御システムにおいて車両質量推定装置204を省略することができる。
ここで、路面摩擦推定装置205は、路面の摩擦係数を推定し、推定した摩擦係数に重力加速度を乗じて加速度相当の値を求めることができる。
なお、車両制御装置214の制限値算出部209が、第1加速度制限値の算出処理において路面摩擦の情報を使用しない場合、第1後続車両3の車両制御システムにおいて路面摩擦推定装置205を省略することができる。
路面勾配推定装置206は、操舵時など、第1後続車両3の進行方向と前後方向が異なる場合においては、路面の車両前後方向の勾配及び車両左右方向の勾配を用いて、第1後続車両3の進行方向に相当する勾配を求めることができる。
なお、車両制御装置214の制限値算出部209が、第1加速度制限値の算出処理において路面勾配の情報を使用しない場合、第1後続車両3の車両制御システムにおいて路面勾配推定装置206を省略することができる。
なお、外界認識装置207は、第1後続車両3の緯度経度などの位置情報をGPS(Global Positioning System)などから取得でき、かつ、第1後続車両3の直前車両の緯度経度などの位置情報が通信受信装置208を介して取得できる場合は、第1後続車両3の位置情報と直前車両の位置情報とに基づき車間距離を求めることができる。
例えば、直前車両が車速センサ及び加速度センサを備える場合、通信受信装置208は、直前車両についての車速及び加速度の計測値に関する信号を取得する。
また、通信受信装置208は、直前車両の車速及び加速度に関する情報を受信できれば、実際の通信相手は直前車両に限定されない。
また、車両制御装置214の車間制御部211が、車間制御において直前車両の車速及び加速度の情報を使用しない場合、第1後続車両3の車両制御システムにおいて通信受信装置208を省略することができる。
なお、第1加速度制限値は、先頭車両1の正の加速度、換言すれば、速度が増える方向の加速度を抑えるための加速度制限値Alimと、先頭車両1の負の加速度、換言すれば、速度が減る方向の加速度である減速度を抑えるための減速度制限値Dlimとを含み、加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimは、単位時間当たりの速度変化量の絶対値の上限値である。
本実施形態の車両追従走行システムは、加速度制限値Alimによる先頭車両1の加速度制限、又は、減速度制限値Dlimによる先頭車両1の減速度制限によって、第1後続車両3の加速性能又は減速性能を超える加速度又は減速度で先頭車両1が運転されることを抑止し、第1後続車両3の先頭車両1への追従性を向上させる。
なお、第1後続車両3の制限値算出部209が算出した加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimに関する信号が最終的に先頭車両1に伝達される構成であれば、第2通信送信装置210の実際の通信相手は先頭車両1に限定されない。
ここで、車間距離の目標値は、一定値であるのみならず可変値であっても良い。すなわち、たとえば車速の上昇に応じて車間距離の目標値を離すなど、走行状態の変化に伴って可変の距離を車間距離の目標値として用いても良い。
車間制御部211は、例えば数式(1)にしたがって加速度指令値Acomを求める。
Acom=Atar+Kx×Δx+Kv×Δv…(1)
また、Δvは、直前車両の車速と第1後続車両3の車速(自車車速)との差であり(Δv=直前車両の車速−自車車速)、直前車両の車速が自車車速よりも速いときに正の値として算出され、直前車両の車速が自車車速よりも遅いときに負の値として算出される。
更に、Kx、Kvは、正の定数ゲインであって、マイクロコンピュータ(コントロール部214A)のメモリに記憶されている制御定数である。
一方、車間制御部211は、数式(1)にしたがって算出した加速度指令値Acomが負であるとき、減速度指令値DcomをDcom=|Acom|として求め、求めた減速度指令値Dcomを制動装置213へ出力する。
また、車間制御部211は、安全上の理由などから、駆動装置212に出力する加速度指令値Acom及び制動装置213に出力する減速度指令値Dcomについてそれぞれ設定範囲を定め、この設定範囲内に制限して加速度指令値Acom及び減速度指令値Dcomを求めることができる。
加速度指令値Acom、減速度指令値Dcomの設定範囲は、マイクロコンピュータのメモリに固定値として記憶させておくことができ、また、使用者がスイッチなどの操作により任意の値を指定し得る構成とすることができる。
制動装置213は、入力された減速度指令値Dcomにしたがって、例えば油圧ブレーキなどの制動アクチュエータを制御する。
このように、第1後続車両3の車間制御部211は、第1後続車両3と直前車両との車間距離を目標値に保つように、第1後続車両3の制駆動力を制御する。
なお、制限値算出部209は、第1後続車両3の走行に関する諸元に基づき加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimを算出し、第1後続車両3の走行に関する諸元は、最大加速度及び最大減速度、空気抵抗、駆動特性、車両質量、路面摩擦、車間距離、相対車速、路面勾配を含む。
第1後続車両3の駆動装置212がモータを駆動アクチュエータとする場合、制限値算出部209は、例えば、モータの最大トルクTmmax、減速比G、タイヤの半径Rt、車両質量Mvを用いて、最大加速度Amaxを数式(2)にしたがって求める。
Amax=(G×Tmmax)/(Rt×Mv)…(2)
また、制限値算出部209は、車間制御において自車の駆動装置212に与える加速度指令値Acomの上限値が設定される場合、その値を最大加速度Amaxとして採用することができる。
Amax=(Gmax×Temax)/(Rt×Mv)…(3)
なお、制限値算出部209は、エンジンを駆動アクチュエータとする場合においても、モータを駆動アクチュエータとする場合と同様に、実際に第1後続車両3を加速させたときの最大加速度や車間制御における加速度指令値Acomの上限値を、最大加速度Amaxとして採用することができる。
第1後続車両3の制動装置213が油圧ブレーキを制動アクチュエータとする場合、制限値算出部209は、例えば、油圧発生装置の最大液圧Pmax、ブレーキパッドの摩擦係数μp、ホイールシリンダのピストン面積Sp、ブレーキ有効半径Rb、タイヤの半径Rt、車両質量Mvを用いて、最大減速度Dmaxを数式(4)にしたがって求める。
Dmax=(8×μp×Rb×Sp×Pmax)/(Rt×Mv)…(4)
また、制限値算出部209は、車間制御において自車の制動装置213に与える減速度指令値Dcomの上限値(単位時間当たりの速度低下量の絶対値の上限値)が設定される場合、係る減速度指令値Dcomの上限値を最大減速度Dmaxとして採用することができる。
そして、ステップS303以降で、制限値算出部209は、最大加速度Amaxに基づき設定した加速度制限値Alim及び最大減速度Dmaxに基づき設定した減速度制限値Dlimを、空気抵抗などの走行条件や駆動装置212の駆動特性などの第1後続車両3の走行に関する諸元に基づき補正して、最終的な加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimを求める。
空気抵抗による減速度の大きさを車速から推定するために、実車による実験値或いはシミュレーションによる推定値を用いた空気抵抗の計測結果を基に、車速を変数とする多項式或いは変換テーブルを設計する。
そして、制限値算出部209は、係る多項式或いは変換テーブルを用いて、車速に基づき空気抵抗による減速度の大きさを推定する。
そして、制限値算出部209は、ステップS303で、ステップS301で求めた加速度制限値Alimから補正値Dairを減算した結果を、新たに加速度制限値Alimに設定する(Alim←Alim−Dair)。
つまり、第1後続車両3の最大加速度Amaxは、空気抵抗が大きくなるほど小さくなるので、制限値算出部209は、ステップS301で求めた加速度制限値Alimを補正値Dairだけ減少補正する。
つまり、制動を伴う減速時には、制動装置213による減速力に空気抵抗による減速力が付加され、第1後続車両3で実現可能な減速度が増加するので、制限値算出部209は、ステップS302で求めた減速度制限値Dlimを補正値Dairだけ増大補正する。
駆動装置212は、一般に車速の上昇に伴って出力可能な駆動力が低下する。
例えば、駆動装置212がモータを駆動アクチュエータとする場合、モータ回転数[rpm]の上昇に伴ってモータの最大出力トルクが減少するため、モータ回転数の上昇、換言すれば、車速の上昇に応じて第1後続車両3の最大加速度Amaxが減少することになる。
また、制限値算出部209は、モータ回転数の上昇に伴う最大加速度Amaxの減少幅を、第1後続車両3の実車による実験によって設計された車速から最大加速度Amaxの減少幅を求める変換テーブルを用いて求めることができる。
なお、制限値算出部209は、最大加速度Amaxの減少幅を求めるときに、モータ回転数と最大モータトルクとの相関(モータ・インバータの諸元)を用いる場合、必要に応じてモータ回転数などのモータの状態量を取得して用いることができる。
ここで、制限値算出部209は、車速によるエンジンの駆動特性の変動に伴う最大加速度Amaxの減少幅を、モータを駆動アクチュエータとする場合と同様に、エンジンの諸元から求めるか、又は、実験値から作成した変換テーブルを使用して求めることができる。
なお、制限値算出部209は、最大加速度Amaxの減少幅をエンジンの諸元から求める場合、必要に応じてエンジン回転数などのエンジンの状態量を取得して用いることができる。
なお、前述のように、補正値Adrvは、駆動装置212の駆動特性による最大加速度Amaxの減少幅に相当するので、制限値算出部209は、補正値Adrvによる減速度制限値Dlimの補正を行わない。
例えば、無積載であるときの第1後続車両3の基準車両質量をMv、第1後続車両3の実車両質量の推定値をMvestとしたときに、制限値算出部209は、ステップS305で、Mv×Alim/Mvestを新たに加速度制限値Alimに設定し、Mv×Dlim/Mvestを新たに減速度制限値Dlimに設定する。
そこで、制限値算出部209は、実車両質量Mvestが基準車両質量Mvより重くなるほど、加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimをより小さく補正する。
車両は、路面との摩擦力よりも大きい駆動力及び制動力を出すことができないため、路面の摩擦係数が小さくなるほど、実現可能な加速度及び減速度の上限は低くなる。
そこで、制限値算出部209は、ステップS306で、ステップS305で更新した加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimと、路面との摩擦力による加速度Afrとを比較し、値の小さい方を新たな加速度制限値Alim、減速度制限値Dlimに設定する(Alim=min(Alim、Afr)、Dlim=min(Dlim、Afr))。
第1後続車両3と直前車両との車間距離が目標値よりも長い場合、直前車両よりも高い加速度を実現して車間距離を縮めるだけの余裕を第1後続車両3に持たせるため、制限値算出部209は、加速度制限値Alimを下げて先頭車両1の加速度を抑え、また、減速度制限値Dlimを上げて先頭車両1の減速度の制限を弱める。
Ca=Kx×|Δx|…(5)
数式(5)において、Δxは車間距離と目標値との差、換言すれば、車間距離誤差であり、Kxは予め設定した正の定数ゲインである。
また、制限値算出部209は、後述するように、加速度制限値Alimの補正値Caをそのまま減速度制限値Dlimの補正にも用いる。
また、制限値算出部209は、ステップS307において、第1後続車両3と直前車両との車間距離が目標値よりも長い場合、ステップS306で求めた減速度制限値Dlimに数式(5)にしたがって求めた補正値Caを加算した結果を新たな減速度制限値Dlimに設定する(Dlim=Dlim+Ca)。
ここで、制限値算出部209は、車間距離が目標よりも長い場合に用いた補正値Caを車間距離が目標値よりも短い場合もそのまま用いて、ステップS306で求めた加速度制限値Alimに補正値Caを加算した結果を新たな加速度制限値Alimに設定し(Alim=Alim+Ca)、また、ステップS306で求めた減速度制限値Dlimから補正値Caを減算した結果を新たな減速度制限値Dlimに設定する(Dlim=Dlim−Ca)。
相対車速が車間距離の拡大方向である場合、直前車両よりも高い加速度を実現して車間距離の拡大を抑制させるために、制限値算出部209は、加速度制限値Alimを下げて先頭車両1の加速を抑える一方、減速度制限値Dlimを上げて先頭車両1の減速度の制限を弱める。
Cb=Kv×|Δv|…(6)
数式(6)において、Δvは相対車速、Kvは予め設定した正の定数ゲインである。
また、制限値算出部209は、後述するように、加速度制限値Alimの補正値Cbをそのまま減速度制限値Dlimの補正にも用いる。
ここで、制限値算出部209は、相対車速が車間距離の拡大方向である場合に用いた補正値Cbを、相対車速が車間距離の縮小方向である場合もそのまま用いて、ステップS307で求めた加速度制限値Alimに補正値Cbを加算した結果を新たな加速度制限値Alimに設定し(Alim=Alim+Cb)、また、ステップS307で求めた減速度制限値Dlimから補正値Caを減算した結果を新たな減速度制限値Dlimに設定する(Dlim=Dlim−Cb)。
なお、上記の第1加速度は、駆動に関する、速度が増える方向の加速度(換言すれば、正の加速度)、又は、制動に関する、速度が減る方向の加速度(換言すれば、負の加速度)である。
路面の勾配が第1後続車両3の進行方向に対して登り方向である場合、つまり、第1後続車両3が登り坂を走行している場合、第1後続車両3は、加速し難くなる一方、減速し易くなる。このため、制限値算出部209は、加速度制限値Alimを下げて先頭車両1の加速を抑える一方、減速度制限値Dlimを上げて先頭車両1の減速度の制限を弱める。
Cc=g×sin(|Gr|)…(7)
数式(7)において、Grは路面勾配、gは重力加速度である。
また、制限値算出部209は、後述するように、加速度制限値Alimの補正値Ccをそのまま減速度制限値Dlimの補正にも用いる。
ここで、制限値算出部209は、路面の勾配が登り方向である場合に用いた補正値Ccを、路面の勾配が下り方向である場合もそのまま用いて、ステップS308で求めた加速度制限値Alimに補正値Ccを加算した結果を新たな加速度制限値Alimに設定し(Alim=Alim+Cc)、また、ステップS308で求めた減速度制限値Dlimから補正値Ccを減算した結果を新たな減速度制限値Dlimに設定する(Dlim=Dlim−Cc)。
そして、第2通信送信装置210は、加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimに関する信号を先頭車両1に送信し、加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimに基づき先頭車両の加速又は減速が制限されるようにする。
また、制限値算出部209は、ステップS303からステップS309を図3の順番の通りに処理することに限定されず、順番を入れ替えて実施することができる。
また、制限値算出部209は、最大加速度Amax及び最大減速度Dmaxや空気抵抗などの第1後続車両3の走行に関する諸元に基づき、加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimを求める構成であれば、最大加速度Amax及び最大減速度Dmaxに基づく加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimの基本値を空気抵抗などに応じて補正する構成に限定されない。
先頭車両1の車両制御システムは、先頭車両1の走行に関する諸元に基づいて基本加減速度制限値としての基本加速度制限値Alimb及び基本減速度制限値Dlimbを求める機能と、基本加速度制限値Alimb,基本減速度制限値Dlimbと第1後続車両3で求められた加速度制限値Alim,減速度制限値Dlimとを比較して設定加速度制限値としての設定加速度制限値Alimc及び設定減速度制限値Dlimcを求める機能と、設定加速度制限値Alimc,設定減速度制限値Dlimcにしたがって先頭車両1の制駆動力を制限する機能と、を有する。
また、先頭車両1の制御システムは、上記装置401,402,404−406,408が取得した各種情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力するコントロール部412Aを有する車両制御装置412を備える。
車両制御装置412のコントロール部412Aは、マイクロコンピュータで構成され、制限値算出部407及びセレクトロー部409としての機能を備える。
更に、先頭車両1の車両制御システムは、車両制御装置412の出力を受ける、通信送信装置403、駆動装置410、制動装置411を備える。
これらは、対象とする車両が異なるものの、第1後続車両3が備える加速度センサ201、車速センサ202、車両質量推定装置204、路面摩擦推定装置205、路面勾配推定装置206と同様の機能を有する装置であるため、詳細な説明を省略する。
先頭車両1の直後車両は、先頭車両1の車速及び加速度の情報を用いて、直前車両である先頭車両1との間の車間距離を制御する。
なお、第1後続車両3が先頭車両1の直後を走行する場合、通信送信装置403の通信相手は第1後続車両3になる。
そして、通信受信装置208が先頭車両1の車速及び加速度に関する信号を受信し、車間制御部211が、先頭車両1の車速及び加速度の情報を用いて、直前車両である先頭車両1との間の車間距離を制御する。
また、先頭車両1の車速及び加速度に関する情報が通信送信装置403を介して先頭車両1の直後車両に伝達される構成であれば、通信送信装置403の通信相手は先頭車両1の直後車両に限定されない。
更に、先頭車両1の直後車両が、直前車両である先頭車両1の加速度及び車速の情報を車間制御に使用しない場合、先頭車両1の車両制御システムにおいて通信送信装置403を省略することができる。
上記の基本加速度制限値は、先頭車両1の正の加速度、換言すれば、速度が増える方向の加速度を抑えるための基本加速度制限値Alimbと、先頭車両1の負の加速度、換言すれば、速度が減る方向の加速度である減速度を抑えるための基本減速度制限値Dlimbとを含み、基本加速度制限値Alimb及び基本減速度制限値Dlimbは、単位時間当たりの速度変化量の絶対値の上限値である。
なお、図5のフローチャートに示す制限値算出部407による基本加速度制限値Alimb及び基本減速度制限値Dlimbの算出手順は、図3のフローチャートに対して、対象車両が第1後続車両3から先頭車両1に切り替わり、また、ステップS307の車間距離による補正及びステップS308の相対車速による補正が省略される以外は、略同様にして行われる。
以下で、図5のフローチャートに示した算出手順を概説する。
次いで、制限値算出部407は、ステップS452で、先頭車両1の車両諸元の情報などから、先頭車両1における負の加速度の最大値である最大減速度Dtvmaxを求め、求めた最大減速度Dmaxを、基本減速度制限値Dlimb(負の加速度制限値)に設定する。
そして、制限値算出部407は、ステップS451で求めた基本加速度制限値Alimbから補正値Dtvairを減算した結果を新たに基本加速度制限値Alimbに設定し(Alimb←Alimb−Dtvair)、また、ステップS452で求めた基本減速度制限値Dlimbに補正値Dtvairを加算した結果を新たに基本減速度制限値Dlimbに設定する(Dlimb←Dlimb+Dtvair)。
制限値算出部407は、駆動装置410の駆動特性による最大加速度Atvmaxの減少幅を、駆動特性による補正値Atvdrvとして求め、ステップS453で求めた基本加速度制限値Alimbから補正値Atvdrv減算した結果を、新たに基本加速度制限値Alimbに設定する(Alimb←Alimb−Atvdrv)。
詳細には、無積載であるときの先頭車両1の基準車両質量をMtvv、先頭車両1の実車両質量の推定値をMtvvestとしたときに、制限値算出部407は、ステップS455で、Mtvv×Alimb/Mtvvestを新たに基本加速度制限値Alimbに設定し、Mtvv×Dlimb/Mtvvestを新たに基本減速度制限値Dlimbに設定する。
Ctvc=g×sin(|Gtvr |)…(8)
以上のように、制限値算出部407は、先頭車両1の走行に関する諸元である、最大加速度Atvmax及び最大減速度Dtvmax、空気抵抗、駆動装置410の駆動特性、車両質量、路面摩擦、路面勾配に基づき、基本加速度制限値Alimb及び基本減速度制限値Dlimbを求め、求めた基本加速度制限値Alimb及び基本減速度制限値Dlimbに関する信号をセレクトロー部409に出力する。
通信受信装置408は、加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimに関する信号を受信してセレクトロー部409に出力する。
なお、第1後続車両3の第2通信送信装置210と同様に、第1後続車両3で求められた第1加速度制限値に関する信号が最終的に先頭車両1に伝達される構成であれば、通信受信装置408の実際の通信相手は第1後続車両3に限定されない。
そして、セレクトロー部409は、基本加速度制限値Alimbと加速度制限値Alimとのうち小さい方を設定加速度制限値Alimc(Alimc=min(Alimb,Alim))として設定し、基本減速度制限値Dlimbと減速度制限値Dlimとのうち小さい方を設定減速度制限値Dlimc(Dlimc=min(Dlimb,Dlim))として設定し、設定加速度制限値Alimc及び設定減速度制限値Dlimcに関する信号を出力する。
つまり、駆動装置410は、先頭車両1のドライバの加速操作量(例えば、アクセルペダル操作量)によって得られる先頭車両1の加速度が設定加速度制限値Alimcを超えることになる場合、ドライバの加速操作量に関わらず、先頭車両1の加速度が設定加速度制限値Alimcを超えないように、駆動アクチュエータが出力する駆動力を制限する。
また、駆動装置410は、ドライバによる加速操作量が設定加速度制限値Alimcに相当する操作量を超えないように、加速操作量を機械的に制限することができる。例えば、ドライバがアクセルペダルを一定以上踏み込もうとすると、駆動装置410は、専用のアクチュエータなどによってアクセルペダルの踏み込みを阻害する操作を与え、ドライバがアクセルペダルを一定以上に踏み込むことができないようにする。
ここで、制動装置411は、ドライバによる減速操作量(例えば、ブレーキペダル操作量)が設定減速度制限値Dlimcに相当する操作量を超えないように、減速操作量を機械的に制限することができる。
例えば、制動装置411は、ドライバがブレーキペダルを一定以上踏み込もうとすると、マスタシリンダのバルブを閉じる操作によってそれ以上の踏み込みを阻害したり、或いは、専用のアクチュエータなどによってブレーキペダルの踏み込みを阻害する操作を与えたりして、ドライバがブレーキペダルを一定以上に踏み込むことができないようにする。
例えば、ブレーキバイワイヤシステムの場合、ブレーキペダルと制動アクチュエータとが独立しているため、制動装置411は、ブレーキペダルが一定以上踏み込まれても、係る減速操作量が実際の各輪シリンダの操作量に反映されないようにして、設定減速度制限値Dlimcを超える減速度の実現を抑止することができる。
例えば、一般に隊列を形成する各車両が同じ運動特性を持っているとは限らず、また、隊列の一部の車両のみが坂を走行している場合や積載量が多い場合など、加減速を阻害する内的・外的要因は、隊列を形成する各車両に対して平等に課されるとは限らない。
しかし、上記実施形態のように、設定加速度制限値Alimc及び設定減速度制限値Dlimcによって先頭車両1の加速度及び減速度を制限する構成であれば、第1後続車両3に課せられた加速度又は減速度を阻害する要因に合わせて、先頭車両1が過剰に強い加速度又は減速度で運転されないように制限することができ、これにより、隊列内の先頭車両1と第1後続車両3との連結維持の精度が向上する。
このとき、設定加速度制限値Alimc及び設定減速度制限値Dlimcによって先頭車両1の加速度及び減速度を制限すれば、第1後続車両3が車間距離及び相対車速を調整するために十分な余裕をもつように先頭車両1の加減速を制限することができ、これにより、先頭車両1と第1後続車両3との連結維持の精度が向上する。
このため、先頭車両の車速設定において、後続車両の加減速を阻害する要因が最大である条件を想定して、連結維持の精度を確保できる十分な余裕を持たせる必要が生じ、先頭車両の加速度又は減速度を必要以上に制限する事態が生じる。
これに対し、上記実施形態によれば、先頭車両1の加速度を制限する設定加速度制限値Alimc及び先頭車両1の減速度を制限する設定加速度制限値Dlimcは、第1後続車両3の性能、環境、状況が反映された値であって、隊列を維持できる加減速の最大値となるため、先頭車両1の加速度又は減速度が必要以上に制限されることを抑止できる。
複数の後続車両2それぞれの性能、環境、状況を、先頭車両1の加速度及び減速度の制限に反映させる場合、最後尾を除く後続車両2それぞれが、直後車両から加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimに関する信号を受信し、受信した加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimと自車で求めた加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimとの小さい方を直前車両に送信するセレクトロー機能を備え、先頭車両1は、直後車両でのセレクトロー機能で得た加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimを取得することで、結果的に、各後続車両2それぞれで求められた加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimのうちの最も小さい値を取得する方式とすることができる。
本願では、上記方式を逐次セレクトロー方式と称し、以下で説明する。
なお、以下では、後続車両2のうちで説明対象とする車両を第1後続車両と称し、第1後続車両より後続の直後車両を第2後続車両と称する。
上記の加速度センサ501、車速センサ502、車両質量推定装置504、路面摩擦推定装置505、路面勾配推定装置506、外界認識装置507は、図2に示した加速度センサ201、車速センサ202、車両質量推定装置204、路面摩擦推定装置205、路面勾配推定装置206、外界認識装置207と同様の機能を有する装置であるため、詳細な説明を省略する。
第1通信受信装置508は、図2に示した通信受信装置208と同様に、第1後続車両が直前車両の走行状況に関する情報を取得するための第1後続車両と直前車両との間の通信における受信装置であり、直前車両から送信される直前車両の車速及び加速度に関する信号を受信する。
なお、第2通信受信装置510が取得する加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimが第2後続車両の出力したものであれば、第2通信受信装置510の実際の通信相手は第2後続車両に限定されない。
コントロール部516Aは、制限値算出部509、セレクトロー部511、及び、車間制御部513を備える。
制限値算出部509は、第1後続車両の最大加速度Amaxに基づき加速度制限値Alimを求め、また、第1後続車両の最大減速度Dmaxに基づき減速度制限値Dlimを求め、求めた加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimを、空気抵抗などの走行条件や駆動装置212の駆動特性などの第1後続車両3の走行に関する諸元に基づき補正して、最終的な加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimを求める。
なお、制限値算出部509による加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimの算出処理は、前述した制限値算出部209と同様に、図3のフローチャートに示す手順にしたがって実施されるので、詳細な説明を省略する。
そして、セレクトロー部511は、第2後続車両から取得した加速度制限値Alimと第1後続車両3の制限値算出部509が求めた加速度制限値Alimとの小さい方を最終的な加速度制限値Alimとして出力し、第2後続車両から取得した減速度制限値Dlimと第1後続車両3の制限値算出部509が求めた減速度制限値Dlimとの小さい方を最終的な減速度制限値Dlimとして出力する。
車間制御部513による車間制御のための加速指令及び減速指令の出力処理は、図2に示した車間制御部211と同様にして行われるので、詳細な説明を省略する。
第1通信送信装置503は、図2に示した第1通信送信装置203と同様に、第1後続車両と直後車両である第2後続車両との間での通信に用いる送信装置であり、第1後続車両の車速及び加速度に関する情報を、第1後続車両の走行状況に関する情報として第2後続車両に送信する。
第2後続車両では、第1後続車両の車速及び加速度に基づき車間制御を実施する。
なお、第1後続車両の直前車両が先頭車両1ではなく後続車両2である場合、直前車両において自車は第2後続車両として扱われるため、自車の第2通信送信装置512が直前車両に送信する制限値Alim,Dlimに関する信号は、直前車両において第2後続車両が出力した第2加速度制限値として扱われる。
そして、第1後続車両の直前車両のセレクトロー部511では、直前車両の制限値算出部509で求めた制限値Alim,Dlim(第1加速度制限値)と、第1後続車両が出力するセレクトロー処理後の制限値Alim,Dlim(第2加速度制限値)とが比較される。
そして、先頭車両1では、設定加速度制限値Alimcに基づく加速度制限、及び、設定減速度制限値Dlimcに基づく減速度制限が実施される。
なお、図7では、先頭車両1の直前車両を第1後続車両とする。
これらは、図4に示した加速度センサ401、車速センサ402、車両質量推定装置404、路面摩擦推定装置405、路面勾配推定装置406と同様の機能を有する装置であり、詳細な説明は省略する。
ここで、通信受信装置608が受信するのは、第1後続車両が出力した加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimであり、この点は、図4に示した通信受信装置408と同様である。
しかし、逐次セレクトロー方式では、各後続車両2が自車及び後続する全車両それぞれで求められた加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimのうちの最小値を出力することから、通信受信装置608は、全ての後続車両2がそれぞれ求めた加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimのうちの最小値を受信することになる。
制限値算出部607は、図4に示した制限値算出部407と同様に、図5のフローチャートに示す手順にしたがって、基本加速度制限値(基本加速度制限値Alimb及び基本減速度制限値Dlimb)を算出する。
ここで、セレクトロー部609が通信受信装置608を介して第1後続車両から取得する加速度制限値Alimは、第1後続車両を含む後続車両2それぞれが自車の走行に関する諸元に基づき算出した加速度制限値Alimのうちの最小値である。
同様に、セレクトロー部609が通信受信装置608を介して第1後続車両から取得する減速度制限値Dlimは、第1後続車両を含む後続車両2それぞれが自車の走行に関する諸元に基づき算出した減速度制限値Dlimのうちの最小値である。
通信送信装置603は、先頭車両1と先頭車両1の直後車両である第1後続車両との間での通信に用いる送信装置であり、先頭車両1の車速及び加速度に関する情報を、第1後続車両3での車間制御で用いる情報として第1後続車両3に向けて送信する。
また、制動装置611は、図4に示した制動装置411と同様に、セレクトロー部609から設定減速度制限値Dlimcに関する信号を取得し、先頭車両1の減速度が設定減速度制限値Dlimcを超えないように、出力する制動力に制限を加える。
なお、図8では、説明を簡略化するため、設定加速度制限値Alimcの算出に限定し、更に、各後続車両2が、自車の最大加速度Amax、及び、自車と直前車両との車間距離に応じて加速度制限値Alimを計算する例を示す。
(n+1)台目の後続車両の最大加速度Amaxは0.25Gであるが、自車と直前車両との車間距離を縮めるために、先頭車両1の加速度を0.05Gだけ余分に制限することを要求する。
このため、(n+1)台目の後続車両では、最大加速度Amaxである0.25Gから車間距離を縮めるための要求である0.05Gを減算した結果である0.2Gと、(n+2)台目の後続車両からの加速度制限値Alimである0.3Gとのセレクトロー処理が実施され、加速度制限値Alimを0.2Gとする信号を、直前車両であるn台目の後続車両に出力する。
このため、n台目の後続車両では、最大加速度Amaxである0.35Gから車間距離を縮めるための要求である0.1Gを減算した結果である0.25Gと、(n+1)台目の後続車両からの加速度制限値Alimである0.2Gとのセレクトロー処理が実施され、加速度制限値Alimを0.2Gとする信号を、直前車両に出力する。
これにより、各車両が隊列を維持するために必要な最大の加速度である設定加速度制限値Alimcよりも高い加速度で先頭車両1が加速されることが抑止され、更に、各後続車両2は自身の最大加速度Amaxを超えることなく、先頭車両1に追従しながら車間を縮めることができる。
ここで、隊列全体の追従性を維持するためには、先頭車両1と後続車両2のうちの1台にのみ着目するのではなく、隊列を形成する全ての車両の情報を用いて先頭車両1の加速度及び減速度を制限することが必要となる。
また、全両でそれぞれ計算された加速度制限値のうちの最小値を、車両毎にそれまでの最小値と自車で求めた加速度制限値との小さい方を選択して直前車両に順送りする逐次セレクトロー方式で求めるので、各車両の通信相手が直前車両及び直後車両に限定され、また、各後続車両2は自車が隊列の何番目を走行しているかを認識する必要がなく、各後続車両2をそれぞれ同一の構成とすることができる。
複数の後続車両2それぞれの性能、環境、状況を、先頭車両1の加速度及び減速度の制限に反映させる場合、後続車両2それぞれが自車で求めた加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimに関する信号を先頭車両1に送信し、先頭車両1は、後続車両2それぞれから取得した加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimと、自車で求めた基本加速度制限値Alimb及び基本減速度制限値Dlimbとについてセレクトロー処理を実施して、設定加速度制限値Alimc及び設定減速度制限値Dlimcを求める方式とすることができる。
本願では、上記方式を一括セレクトロー方式と称し、以下で説明する。
また、以下で説明する一括セレクトロー方式は、後続車両2それぞれが、自車の走行に関する諸元に基づいて加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimを計算し、計算した加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimに関する信号を先頭車両1に送信するが、後続車両2それぞれから加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimの計算に必要な情報を先頭車両1に送信し、先頭車両1において、各後続車両2が要求する加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimを求める構成とすることができる。
なお、説明のため、対象とする後続車両を第M後続車両と称する。
上記の加速度センサ701、車速センサ702、車両質量推定装置704、路面摩擦推定装置705、路面勾配推定装置706、外界認識装置707、及び通信受信装置708は、図2に示した加速度センサ201、車速センサ202、車両質量推定装置204、路面摩擦推定装置205、路面勾配推定装置206、外界認識装置207、通信受信装置208と同様の機能を有する装置であり、詳細な説明は省略する。
コントロール部714Aは、制限値算出部709、及び、車間制御部711を備える。
なお、制限値算出部709による加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimの算出処理は、図2に示した制限値算出部209と同様に、図3のフローチャートに示す手順にしたがって実施されるので、詳細な説明を省略する。
車間制御部711による車間制御のための加速指令及び減速指令の出力処理は、前述した車間制御部211と同様にして行われるので、詳細な説明を省略する。
また、第2通信送信装置710は、先頭車両1と第M後続車両との間での通信に用いる送信装置であり、第M後続車両の制限値算出部709が算出した加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimに関する信号を先頭車両1に送信する。
つまり、一括セレクトロー方式を採用する車両追従走行システムにおいて、複数の後続車両2は、加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimをそれぞれ算出し、算出した加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimをそれぞれ先頭車両1に送信する。
なお、第M後続車両で求められた加速度制限値に関する信号が最終的に先頭車両1に伝達される構成であれば、第2通信送信装置710の実際の通信相手は第M後続車両に限定されない。
先頭車両1に搭載される車両制御システムが備える、加速度センサ801、車速センサ802、車両質量推定装置804、路面摩擦推定装置805、路面勾配推定装置806は、先頭車両1の加速度、車速、車両質量、路面摩擦、路面勾配を求める装置である。
なお、これらの装置は、図4に示した加速度センサ401、車速センサ402、車両質量推定装置404、路面摩擦推定装置405、路面勾配推定装置406と同様の機能を有する装置であり、詳細な説明は省略する。
そして、通信受信装置808は、N台の後続車両2それぞれから各後続車両2で計算された加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlim(第1加速度制限値−第N加速度制限値)に関する信号を取得する。
また、通信受信装置808は、複数の通信相手(換言すれば、N台の後続車両2)からの信号を受信可能な1つの通信機で構成することができる。
制限値算出部807は、図4に示した制限値算出部407と同様に、図5のフローチャートに示す手順にしたがって、基本加速度制限値(基本加速度制限値Alimb及び基本減速度制限値Dlimb)を算出する。
そして、セレクトロー部809は、基本加速度制限値Alimb及びN個の加速度制限値Alimうちで最も小さい値を設定加速度制限値Alimcとして出力し、また、基本減速度制限値Dlimb及びN個の減速度制限値Dlimのうちで最も小さい値を設定減速度制限値Dlimcとして出力する。
通信送信装置803は、先頭車両1と先頭車両1の直後車両である第1後続車両との間での通信に用いる送信装置であり、先頭車両1の車速及び加速度に関する情報を、第1後続車両での車間制御で用いる情報として第1後続車両に向けて送信する。
また、制動装置811は、図4に示した制動装置411と同様に、セレクトロー部809から設定減速度制限値Dlimcに関する信号を取得し、先頭車両1の減速度が設定減速度制限値Dlimcを超えないように、出力する制動力に制限を加える。
なお、図11では、説明を簡略化するため、設定加速度制限値Alimcの算出に限定し、更に、各後続車両2が、自車の最大加速度Amax、及び、自車と直前車両との車間距離に応じて加速度制限値Alimを計算する例を示す。
また、(n+2)台目の後続車両の直前車両である(n+1)台目の後続車両の最大加速度Amaxは0.25Gであるが、(n+1)台目の後続車両は、直前車両との車間距離を縮めるために、先頭車両1の加速度を0.05Gだけ余分に制限することを要求するため、加速度制限値Alimとして0.2G(0.2=0.25−0.05)の信号を先頭車両1に出力する。
一方、先頭車両1の最大加速度Amaxは0.25Gで、先頭車両1は基本加速度制限値Alimbを0.25Gに設定する。
これにより、各車両が隊列を維持するために必要な最大の加速度である設定加速度制限値Alimcよりも高い加速度で先頭車両1が加速されることが抑止され、更に、各後続車両2は自身の最大加速度Amaxを超えることなく、先頭車両1に追従しながら車間を縮めることができる。
更に、上記の図9−図11に示した車両追従走行システムでは、後続車両2のそれぞれで求められた加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimの情報を先頭車両1に集約し、先頭車両1にてセレクトロー処理を一括して行う、一括セレクトロー方式を採用したので、隊列を形成する各車両が出力する制限値それぞれについて、セレクトローの処理時点での同時性を高められる。
これに対し、一括セレクトロー方式では、後続車両2それぞれが求めた加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimに関する情報が先頭車両1へ伝わるまでの遅延が通信による遅延のみである。
このため、一括セレクトロー方式では、セレクトロー処理を繰り返す逐次セレクトロー方式と比較して、設定加速度制限値Alimc及び設定減速度制限値Dlimcの計算に用いる加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimの同時性を高められ、隊列全体の連結維持の精度を更に向上させることができる。
図12は、自由に走行する先頭車両1と後続の第1後続車両2aとの2台が非機械的に連結して追従走行する、隊列走行の一態様を示す。
以下では、係る2台での隊列走行において先頭車両1の加速度及び減速度を制限する処理を説明する。
第1後続車両2aの車両制御システムは、第1後続車両2aの車速、車両質量、路面摩擦、路面勾配、及び外界情報を求めるために、車速センサ901、車両質量推定装置902、路面摩擦推定装置903、路面勾配推定装置904、外界認識装置905を備える。
上記の車速センサ901、車両質量推定装置902、路面摩擦推定装置903、路面勾配推定装置904、外界認識装置905、通信受信装置906は、図2に示した車速センサ202、車両質量推定装置204、路面摩擦推定装置205、路面勾配推定装置206、外界認識装置207、通信受信装置208と同様の機能を有する装置であり、詳細な説明は省略する。
制限値算出部907は、加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimを算出し、算出した加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimに関する信号を通信送信装置908に出力する。
なお、制限値算出部907による加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimの算出処理は、前述した制限値算出部209と同様に、図3のフローチャートに示す手順にしたがって実施されるので、詳細な説明を省略する。
車間制御部711による車間制御のための加速指令及び減速指令の出力処理は、前述した車間制御部211と同様にして行われるので、詳細な説明を省略する。
なお、第1後続車両2aは、制限値算出部907及び車間制御部909を備えず、制限値算出部907及び車間制御部909としての機能を実施するために必要な情報を、第1後続車両2aが先頭車両1へ通信送信装置908を用いて送信し、先頭車両1が制限値算出部907及び車間制御部909として機能を実施するシステムとするができる。
先頭車両1に搭載される車両制御システムは、加速度センサ1001、車速センサ1002、車両質量推定装置1004、路面摩擦推定装置1005、路面勾配推定装置1006を備える。
これらは、図4に示した加速度センサ401、車速センサ402、車両質量推定装置404、路面摩擦推定装置405、路面勾配推定装置406と同様の機能を有する装置であり、詳細な説明は省略する。
車両制御装置1012は、図4に示した車両制御装置412と同様に、上記の車速センサ1002などが取得した各種情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力するコントロール部1012Aを備え、コントロール部1012Aは、制限値算出部1007、セレクトロー部1009を備える。
セレクトロー部1009は、制限値算出部1007が算出した基本加速度制限値Alimb及び基本減速度制限値Dlimbと、第1後続車両2aから送信された加速度制限値Alim及び減速度制限値Dlimとを取得する。
通信送信装置1003は、先頭車両1と第1後続車両2aとの間での通信に用いる送信装置であり、先頭車両1の車速及び加速度に関する情報を、第1後続車両2aでの車間制御で用いる情報として第1後続車両2aへ送信する。
また、制動装置1011は、図4に示した制動装置411と同様に、セレクトロー部1009から設定減速度制限値Dlimcに関する信号を取得し、先頭車両1の減速度が設定減速度制限値Dlimcを超えないように、出力する制動力に制限を加える。
すなわち、後続車両の走行に関する諸元に基づき先頭車両1の制駆動力(加速度又は減速度)を制限する処理は、2台での隊列走行にも適用でき、3台以上の隊列走行の場合と同様に、追従性を向上させて連結維持の精度を改善できる。
更に、2台での隊列走行の場合、後続車両が1台であることから、3台以上での隊列の場合と比較して、制御構成を簡易化できる。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
また、後続車両を複数台からなるグループに分け、グループ毎に定めた1台の後続車両が、同グループの他の後続車両で計算された制限値に関する情報を収集し、自車で求めた制限値を含めた中から最小値を選択して先頭車両1に送信し、先頭車両1は、各グループから送信された制限値と自車で求めた基本制限値のうちの最小値を設定制限値として選択する構成とすることができる。
また、加速度制限値又は基本加速度制限値の演算に用いる走行に関する諸元として、各後続車両から先頭車両までの距離、隊列全体の長さ(最後尾の後続車両から先頭車両までの距離)、走行路面の曲率、隊列途中への他車の割り込みの有無、各車両の燃料残量・バッテリ残量、車線変更中であるか否かなどの情報を用いるシステムとすることができる。
また、先頭車両の加速度(正の加速度)と減速度(負の加速度)とのいずれか一方のみを制限するシステムとすることができる。
Claims (12)
- 先頭車両と、前記先頭車両より後続の第1後続車両と、を含む複数の車両が非機械的に連結して追従走行する車両追従走行システムにおける前記先頭車両に搭載され、入力された情報に基づいて演算を行い、演算した結果を制動装置又は駆動装置に出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、
前記コントロール部は、
前記第1後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第1加速度制限値と、前記先頭車両の走行に関する諸元に基づいて求められた基本加速度制限値と、のうち小さい値を前記先頭車両の設定加速度制限値として設定し、
設定した前記設定加速度制限値による制限を加えて、前記制動装置又は前記駆動装置を制御するための加速度指令を出力する、
車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置であって、
前記第1後続車両の走行に関する諸元は、前記第1後続車両の性能である第1最大加速度に関する情報を含み、
前記先頭車両の走行に関する諸元は、前記先頭車両の性能である最大加速度に関する情報を含む、
車両制御装置。 - 請求項2に記載の車両制御装置であって、
前記第1後続車両の走行に関する諸元は、前記第1後続車両の直近の先行車両に対する第1相対距離と、前記第1後続車両の直近の先行車両に対する第1相対速度と、に基づき求められた第1加速度を更に含む、
車両制御装置。 - 請求項3に記載の車両制御装置であって、
前記第1加速度は、駆動に関する、速度が増える方向の加速度である、
車両制御装置。 - 請求項3に記載の車両制御装置であって、
前記第1加速度は、制動に関する、速度が減る方向の加速度である、
車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置であって、
前記複数の車両は、前記第1後続車両より後続の第2後続車両を更に含み、
前記コントロール部は、
前記第1加速度制限値と、前記第2後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第2加速度制限値と、前記基本加速度制限値と、のうち最も小さい値を前記先頭車両の設定加速度制限値として設定する、
車両制御装置。 - 請求項6に記載の車両制御装置であって、
前記第1後続車両の走行に関する諸元は、前記第1後続車両の性能である第1最大加速度に関する情報を含み、
前記第2後続車両の走行に関する諸元は、前記第2後続車両の性能である第2最大加速度に関する情報を含み、
前記先頭車両の走行に関する諸元は、前記先頭車両の性能である最大加速度に関する情報を含む、
車両制御装置。 - 請求項7に記載の車両制御装置であって、
前記第1後続車両の走行に関する諸元は、前記第1後続車両の直近の先行車両に対する第1相対距離と、前記第1後続車両の直近の先行車両に対する第1相対速度と、に基づき求められた第1加速度を更に含み、
前記第2後続車両の走行に関する諸元は、前記第2後続車両の直近の先行車両に対する第2相対距離と、前記第2後続車両の直近の先行車両に対する第2相対速度と、に基づき求められた第2加速度を更に含む、
車両制御装置。 - 請求項6に記載の車両制御装置であって、
前記コントロール部は、
前記第1加速度制限値と前記第2加速度制限値とのうち小さい値である後続車両制限値と、前記基本加速度制限値と、のうち小さい方を前記設定加速度制限値として設定する、
車両制御装置。 - 請求項6に記載の車両制御装置であって、
前記コントロール部は、
前記第1後続車両から送信された前記第1加速度制限値を取得し、
前記第2後続車両から送信された前記第2加速度制限値を取得する、
車両制御装置。 - 先頭車両と、前記先頭車両より後続の第1後続車両と、を含む複数の車両が非機械的に連結して追従走行する車両追従走行システムにおける前記先頭車両の車両制御方法であって、
前記第1後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第1加速度制限値と、前記先頭車両の走行に関する諸元に基づいて求められた基本加速度制限値と、のうち小さい値を前記先頭車両の設定加速度制限値として設定し、
設定した前記設定加速度制限値による制限を加えて、前記先頭車両の制動装置又は駆動装置を制御するための加速度指令を出力する、
車両制御方法。 - 先頭車両と、前記先頭車両より後続の第1後続車両と、を含む複数の車両が非機械的に連結して追従走行する車両追従走行システムであって、
前記先頭車両は、
コントロール部であって、
前記第1後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第1加速度制限値と、前記先頭車両の走行に関する諸元に基づいて求められた基本加速度制限値と、のうち小さい値を前記先頭車両の設定加速度制限値として設定し、
設定した前記設定加速度制限値による制限を加えて、前記先頭車両の加速度を制御するための加速度指令を出力する、
前記コントロール部と、
前記コントロール部より出力された前記加速度指令を取得する制動装置又は駆動装置と、
を備える車両追従走行システム。
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