JP2021020533A - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両追従走行システム - Google Patents

Abstract

【課題】隊列走行における追従性を向上させることができる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両追従走行システムを提供する。【解決手段】本発明の先頭車両に搭載される車両制御装置は、第１後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第１加速度制限値と、前記先頭車両の走行に関する諸元に基づいて求められた基本加速度制限値と、のうち小さい値を前記先頭車両の設定加速度制限値として設定し、設定した前記設定加速度制限値による制限を加えて、制動装置又は駆動装置を制御するための加速度指令を出力する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及び車両追従走行システムに関し、複数の車両を非機械的に連結して追従走行させる技術に関する。

特許文献１には、設定車速にしたがって同一車線を走行する他車と隊列を形成するように制駆動力制御を行う走行制御装置が開示されている。
前記走行制御装置は、自車が隊列の先頭を走行している先頭走行状態であると判定すると、自車の設定車速を第１上限値に変更し、自車が先頭走行状態ではないと判定すると、自車の設定車速を前記第１上限値よりも大きい値の第２上限値に変更する。

特開２０１５−０２０５０２号公報

ところで、複数の車両を非機械的に連結して追従走行させる場合、隊列を形成する各車両が同等の運動性能を有するとは限らないため、隊列の順番が各車両の運動性能の違いと無関係に設定されると、車両間での運動性能の違いによって隊列走行における追従性が低下するおそれがある。
また、仮に隊列を形成する各車両が同等の運動性能を有しているとしても、隊列を形成する車両のうちの一部が坂を走行していたり積載量が多かったりすると、これら一部車両の運動性能が損なわれることで、隊列走行における追従性が低下するおそれがある。

本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、隊列走行における追従性を向上させることができる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両追従走行システムを提供することにある。

本発明によれば、その１つの態様において、先頭車両に搭載される車両制御装置のコントロール部は、第１後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第１加速度制限値と、前記先頭車両の走行に関する諸元に基づいて求められた基本加速度制限値と、のうち小さい値を前記先頭車両の設定加速度制限値として設定し、設定した前記設定加速度制限値による制限を加えて、制動装置又は駆動装置を制御するための加速度指令を出力する。

本発明によれば、隊列走行における追従性を向上させることができる。

先頭車両と複数の後続車両とからなる車両隊列を示す図である。 第１実施形態において後続車両に搭載される車両制御システムを示すブロック図である。 後続車両における加速度制限値の算出処理の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態において先頭車両に搭載される車両制御システムを示すブロック図である。 先頭車両における設定加速度制限値の算出処理の手順を示すフローチャートである。 第２実施形態において後続車両に搭載される車両制御システムを示すブロック図である。 第２実施形態において先頭車両に搭載される車両制御システムを示すブロック図である。 第２実施形態の逐次セレクトロー方式での加速度制限の手順を概略的に示す図である。 第３実施形態において後続車両に搭載される車両制御システムを示すブロック図である。 第３実施形態において先頭車両に搭載される車両制御システムを示すブロック図である。 第３実施形態の一括セレクトロー方式での加速度制限の手順を概略的に示す図である。 先頭車両と１台の後続車両とからなる車両隊列を示す図である。 第４実施形態において後続車両に搭載される車両制御システムを示すブロック図である。 第４実施形態において先頭車両に搭載される車両制御システムを示すブロック図である。

以下、本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両追従走行システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
「第１実施形態」
図１は、複数の車両が非機械的に連結して道路上を追従走行する車両追従走行システムにおいて、隊列を組む複数の車両を示す。
なお、本願における車両は、道路上を走行する自動車である。

図１に示す隊列は、隊列の先頭を走行する先頭車両１と、先頭車両１より後続である複数台の後続車両２とを含み、複数台の後続車両２は、それぞれ車間制御によって隊列を維持しながら先頭車両１に追従して走行する。
ここで、複数の後続車両２のうちの任意の１台である第１後続車両３は、先頭車両１の加速度を制限するための第１加速度制限値を第１後続車両３の走行に関する諸元に基づいて求めて先頭車両１へ送信する。

一方、先頭車両１は、自車の走行に関する諸元に基づいて基本加速度制限値を求め、基本加速度制限値と第１後続車両３から取得した第１加速度制限値とのうちの小さい値を、先頭車両１の設定加速度制限値として設定する。
そして、先頭車両１は、設定加速度制限値による制限を加えて、自車の制動装置又は駆動装置を制御するための加速度指令を出力する。

なお、上記の加速度は、正又は負の加速度であり、先頭車両１における正の加速度の制限は駆動装置による駆動力の上限規制によって実施され、先頭車両１における負の加速度、換言すれば、減速度の制限は制動装置による制動力の上限規制によって実施される。
つまり、車両追従走行システムは、第１後続車両３の走行に関する諸元に基づき先頭車両１の加減速度を抑えるよう構成され、これによって、第１後続車両３が先行車両の加減速に追従できずに目標車間を維持できなくなることを抑止する。
以下で、先頭車両１の加減速度の制限を行う車両追従走行システムの詳細を説明する。

図２は、第１後続車両３に搭載される車両制御システムの一態様を示すブロック図である。
第１後続車両３の車両制御システムは、先頭車両１の加速度を制限するための第１加速度制限値を第１後続車両３の走行に関する諸元に基づいて求めて先頭車両１へ送信する機能と、第１後続車両３が自車の直前を走行する車両（以下、直前車両という）へ追従するために自車の制駆動力を制御する機能と、第１後続車両３の直後を走行する車両（以下、直後車両という）が第１後続車両３へ追従するための制駆動指令値を求めるのに使用する第１後続車両３の走行状況に関する情報を、直後車両へ送信する機能とを有する。
ここで、第１後続車両３の車両制御システムが第１加速度制限値の算出に用いる第１後続車両３の走行に関する諸元は、第１後続車両３の性能である最大加速度（第１最大加速度）に関する情報を含む。

以下で、第１後続車両３の車両制御システムを詳細に説明する。
第１後続車両３の車両制御システムは、各種情報を取得するための装置として、加速度センサ２０１、車速センサ２０２、車両質量推定装置２０４、路面摩擦推定装置２０５、路面勾配推定装置２０６、外界認識装置２０７、通信受信装置２０８を備える。

また、第１後続車両３の車両制御システムは、上記の装置２０１、２０２、２０４−２０８が取得した各種情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力するコントロール部２１４Ａを備えた車両制御装置２１４を備える。
車両制御装置２１４は、プロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置である。

車両制御装置２１４のコントロール部２１４Ａは、マイクロコンピュータで構成され、先頭車両１に送信する第１加速度制限値を算出する制限値算出部２０９、及び、自車と直前車両との間の車間距離を制御する車間制御部２１１としての機能を備える。
更に、第１後続車両３の車両制御システムは、車両制御装置２１４の出力を受ける、第１通信送信装置２０３、第２通信送信装置２１０、駆動装置２１２、制動装置２１３を備える。
つまり、車両制御装置２１４は、入力された情報に基づく演算結果を駆動装置２１２又は制動装置２１３に出力するコントロール部２１４Ａを備える。

加速度センサ２０１は、第１後続車両３の加速度を計測し、計測した加速度に関する信号を出力する。
なお、第１後続車両３の車両制御システムは、第１後続車両３の駆動装置２１２又は制動装置２１３の出力、及び、第１後続車両３の車両諸元から第１後続車両３の加速度を推定する加速度推定装置を、加速度センサ２０１に代えて備えることができる。

また、加速度センサ２０１は、第１後続車両３の直後車両が、自車と第１後続車両３との間での車間制御において第１後続車両３の加速度の情報を用いるために設けてある。
したがって、第１後続車両３の直後車両が第１後続車両３の加速度の情報を用いずに車間制御を行う場合や第１後続車両３が隊列の最後尾である場合、第１後続車両３の車両制御システムにおいて加速度センサ２０１を省略することができる。

車速センサ２０２は、第１後続車両３の車速を計測し、計測した車速に関する信号を出力する。
なお、第１後続車両３の車両制御システムが、アンチロックブレーキシステムに代表される車両挙動制御装置などの車速を推定する車速推定部を有する制御装置を備える場合、車両制御装置２１４は、車速推定部による車速の推定結果を取得することができる。
また、車両制御装置２１４の制限値算出部２０９が、第１加速度制限値の算出処理において第１後続車両３の車速の情報を使用せず、かつ、第１後続車両３の直後車両が、第１後続車両３の車速に関する情報を車間制御に使用しない場合は、第１後続車両３の車両制御システムにおいて、車速センサ２０２を省略することができる。

第１通信送信装置２０３は、第１後続車両３と第１後続車両３の直後車両との間での通信に用いる送信装置であり、第１後続車両３の車速及び加速度に関する信号を、第１後続車両３の走行状況に関する情報として第１後続車両３の直後車両に送信する。
例えば、第１通信送信装置２０３は、加速度センサ２０１による加速度の計測値及び車速センサ２０２による車速の計測値に関する信号を取得し、取得した計測値に関する信号を第１後続車両３の直後車両に送信する。

なお、第１後続車両３が、加速度と車速とのうちの少なくとも一方を推定する推定部を有する場合、第１通信送信装置２０３は、加速度又は車速に関する信号の代わりに加速度又は車速の推定値に関する信号を第１後続車両３の直後車両に送信することができる。
また、第１後続車両３の車速及び加速度に関する情報が第１通信送信装置２０３を介して第１後続車両３の直後車両に伝達される構成であれば、第１通信送信装置２０３の通信相手は第１後続車両３の直後車両に限定されない。

また、第１後続車両３の直後車両が、直前車両である第１後続車両３の加速度及び車速の情報を車間制御に使用しない場合、或いは、第１後続車両３が隊列の最後尾である場合であって、第１後続車両３の加速度及び車速の情報を他車に向けて送信する必要がない場合、第１後続車両３の車両制御システムにおいて第１通信送信装置２０３を省略することができる。

車両質量推定装置２０４は、第１後続車両３の車両質量を推定し、推定した車両質量に関する信号を出力する。
なお、隊列若しくは第１後続車両３の使用者が、第１後続車両３に設けたスイッチなどのヒューマンマシンインタフェースによって第１後続車両３の積載量を例えば大中小の大まかな指標で指示すると、車両質量推定装置２０４が、係る指示に応じた信号を出力するよう構成することができる。
また、車両制御装置２１４の制限値算出部２０９が、第１加速度制限値の算出処理において第１後続車両３の車両質量の情報を使用しない場合、第１後続車両３の車両制御システムにおいて車両質量推定装置２０４を省略することができる。

路面摩擦推定装置２０５は、第１後続車両３が走行する路面の摩擦による加速度を推定し、推定した加速度に関する信号を出力する。
ここで、路面摩擦推定装置２０５は、路面の摩擦係数を推定し、推定した摩擦係数に重力加速度を乗じて加速度相当の値を求めることができる。
なお、車両制御装置２１４の制限値算出部２０９が、第１加速度制限値の算出処理において路面摩擦の情報を使用しない場合、第１後続車両３の車両制御システムにおいて路面摩擦推定装置２０５を省略することができる。

路面勾配推定装置２０６は、第１後続車両３が走行する路面の車両前後方向の勾配を推定し、推定した路面勾配に関する信号を出力する。
路面勾配推定装置２０６は、操舵時など、第１後続車両３の進行方向と前後方向が異なる場合においては、路面の車両前後方向の勾配及び車両左右方向の勾配を用いて、第１後続車両３の進行方向に相当する勾配を求めることができる。
なお、車両制御装置２１４の制限値算出部２０９が、第１加速度制限値の算出処理において路面勾配の情報を使用しない場合、第１後続車両３の車両制御システムにおいて路面勾配推定装置２０６を省略することができる。

外界認識装置２０７は、例えばカメラ、レーダ、ソナーなどを備えた装置であり、第１後続車両３と第１後続車両３の直前車両との間の車間距離を求め、求めた車間距離に関する信号を出力する。
なお、外界認識装置２０７は、第１後続車両３の緯度経度などの位置情報をＧＰＳ（Global Positioning System）などから取得でき、かつ、第１後続車両３の直前車両の緯度経度などの位置情報が通信受信装置２０８を介して取得できる場合は、第１後続車両３の位置情報と直前車両の位置情報とに基づき車間距離を求めることができる。

通信受信装置２０８は、第１後続車両３が直前車両の走行状況に関する情報を取得するための第１後続車両３と直前車両との間の通信における受信装置であり、直前車両から送信される直前車両の車速及び加速度に関する信号を受信する。
例えば、直前車両が車速センサ及び加速度センサを備える場合、通信受信装置２０８は、直前車両についての車速及び加速度の計測値に関する信号を取得する。

また、直前車両が、加速度と車速とのうちの少なくとも一方を推定する推定部を有する場合、通信受信装置２０８は、直前車両の車速及び加速度の計測値に関する信号の代わりに直前車両の加速度又は車速の推定値に関する信号を取得することができる。
また、通信受信装置２０８は、直前車両の車速及び加速度に関する情報を受信できれば、実際の通信相手は直前車両に限定されない。
また、車両制御装置２１４の車間制御部２１１が、車間制御において直前車両の車速及び加速度の情報を使用しない場合、第１後続車両３の車両制御システムにおいて通信受信装置２０８を省略することができる。

制限値算出部２０９は、第１後続車両３の走行に関する諸元に基づいて、先頭車両１の加速度を抑えるための第１加速度制限値を算出し、算出した第１加速度制限値に関する信号を出力する。
なお、第１加速度制限値は、先頭車両１の正の加速度、換言すれば、速度が増える方向の加速度を抑えるための加速度制限値Ａlimと、先頭車両１の負の加速度、換言すれば、速度が減る方向の加速度である減速度を抑えるための減速度制限値Ｄlimとを含み、加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimは、単位時間当たりの速度変化量の絶対値の上限値である。

制限値算出部２０９による、第１加速度制限値としての加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimの算出処理については、後で詳細に説明する。
本実施形態の車両追従走行システムは、加速度制限値Ａlimによる先頭車両１の加速度制限、又は、減速度制限値Ｄlimによる先頭車両１の減速度制限によって、第１後続車両３の加速性能又は減速性能を超える加速度又は減速度で先頭車両１が運転されることを抑止し、第１後続車両３の先頭車両１への追従性を向上させる。

第２通信送信装置２１０は、第１後続車両３と先頭車両１との間における送信装置であり、制限値算出部２０９が算出した第１加速度制限値としての加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を、先頭車両１に送信する。
なお、第１後続車両３の制限値算出部２０９が算出した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号が最終的に先頭車両１に伝達される構成であれば、第２通信送信装置２１０の実際の通信相手は先頭車両１に限定されない。

車間制御部２１１は、第１後続車両３と直前車両との車間距離を隊列走行における目標値に保つために、第１後続車両３の駆動装置２１２へ加速度指令値Ａcomを出力し、制動装置２１３へ減速度指令値Ｄcomを出力する。
ここで、車間距離の目標値は、一定値であるのみならず可変値であっても良い。すなわち、たとえば車速の上昇に応じて車間距離の目標値を離すなど、走行状態の変化に伴って可変の距離を車間距離の目標値として用いても良い。
車間制御部２１１は、例えば数式（１）にしたがって加速度指令値Ａcomを求める。
Ａcom＝Ａtar＋Ｋｘ×Δｘ＋Ｋｖ×Δｖ…（１）

数式（１）において、Δｘは、実際の車間距離と目標値との差であり（Δｘ＝実際の車間距離−目標値）、実際の車間距離が目標値よりも長いときに正の値として算出され、実際の車間距離が目標値よりも短いときに負の値として算出される。
また、Δｖは、直前車両の車速と第１後続車両３の車速（自車車速）との差であり（Δｖ＝直前車両の車速−自車車速）、直前車両の車速が自車車速よりも速いときに正の値として算出され、直前車両の車速が自車車速よりも遅いときに負の値として算出される。

また、Ａtarは、第１後続車両３の直前車両の加速度であって、直前車両の車速が増加する加速時は正の値として与えられ、直前車両の車速が低下する減速時には負の値として与えられる。
更に、Ｋｘ、Ｋｖは、正の定数ゲインであって、マイクロコンピュータ（コントロール部２１４Ａ）のメモリに記憶されている制御定数である。

車間制御部２１１は、数式（１）にしたがって算出した加速度指令値Ａcomが正であるとき、加速度指令値Ａcomをそのまま加速度指令値Ａcomとして駆動装置２１２へ出力する。
一方、車間制御部２１１は、数式（１）にしたがって算出した加速度指令値Ａcomが負であるとき、減速度指令値ＤcomをＤcom＝|Ａcom|として求め、求めた減速度指令値Ｄcomを制動装置２１３へ出力する。

なお、車間制御部２１１における加速度指令値Ａcomの算出式を、数式（１）に限定するものではなく、例えば、微分項や積分項を含む数式や、直前車両の加速度Ａtarや直前車両の車速の情報を加工して使用する、或いは用いない数式など、制御要求に応じて適宜採用することができる。
また、車間制御部２１１は、安全上の理由などから、駆動装置２１２に出力する加速度指令値Ａcom及び制動装置２１３に出力する減速度指令値Ｄcomについてそれぞれ設定範囲を定め、この設定範囲内に制限して加速度指令値Ａcom及び減速度指令値Ｄcomを求めることができる。
加速度指令値Ａcom、減速度指令値Ｄcomの設定範囲は、マイクロコンピュータのメモリに固定値として記憶させておくことができ、また、使用者がスイッチなどの操作により任意の値を指定し得る構成とすることができる。

駆動装置２１２は、入力された加速度指令値Ａcomにしたがって、例えばモータやエンジン（内燃機関）などの駆動アクチュエータを制御する。
制動装置２１３は、入力された減速度指令値Ｄcomにしたがって、例えば油圧ブレーキなどの制動アクチュエータを制御する。
このように、第１後続車両３の車間制御部２１１は、第１後続車両３と直前車両との車間距離を目標値に保つように、第１後続車両３の制駆動力を制御する。

図３は、第１後続車両３の制限値算出部２０９による加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimの算出手順を示すフローチャートである。
なお、制限値算出部２０９は、第１後続車両３の走行に関する諸元に基づき加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを算出し、第１後続車両３の走行に関する諸元は、最大加速度及び最大減速度、空気抵抗、駆動特性、車両質量、路面摩擦、車間距離、相対車速、路面勾配を含む。

制限値算出部２０９は、まず、ステップＳ３０１で、第１後続車両３の車両諸元の情報、つまり、駆動装置２１２の性能などから、第１後続車両３において実現可能な正の加速度の最大値、換言すれば、単位時間当たりの速度増加量の絶対値の最大値を最大加速度Ａmaxとして求め、第１後続車両３の最大加速性能である最大加速度Ａmaxを、加速度制限値Ａlim（正の加速度制限値）に設定する。
第１後続車両３の駆動装置２１２がモータを駆動アクチュエータとする場合、制限値算出部２０９は、例えば、モータの最大トルクＴmmax、減速比Ｇ、タイヤの半径Ｒｔ、車両質量Ｍｖを用いて、最大加速度Ａmaxを数式（２）にしたがって求める。
Ａmax＝（Ｇ×Ｔmmax）／（Ｒｔ×Ｍｖ）…（２）

なお、数式（２）で用いる変数の一部が不明であるなど、数式（２）による最大加速度Ａmaxの算出が不能である場合、制限値算出部２０９は、実際に第１後続車両３を加速させたときに発生した加速度の最大値を、最大加速度Ａmaxとして採用することができる。
また、制限値算出部２０９は、車間制御において自車の駆動装置２１２に与える加速度指令値Ａcomの上限値が設定される場合、その値を最大加速度Ａmaxとして採用することができる。

一方、第１後続車両３の駆動装置２１２がエンジンを駆動アクチュエータとする場合、制限値算出部２０９は、例えば、エンジンの最大トルクＴemax、変速機の最大減速比Ｇmax、タイヤの半径Ｒｔ、車両質量Ｍｖを用いて、最大加速度Ａmaxを数式（３）にしたがって求める。
Ａmax＝（Ｇmax×Ｔemax）／（Ｒｔ×Ｍｖ）…（３）
なお、制限値算出部２０９は、エンジンを駆動アクチュエータとする場合においても、モータを駆動アクチュエータとする場合と同様に、実際に第１後続車両３を加速させたときの最大加速度や車間制御における加速度指令値Ａcomの上限値を、最大加速度Ａmaxとして採用することができる。

次いで、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０２で、第１後続車両３の車両諸元の情報、つまり、制動装置２１３の性能などから、第１後続車両３において実現可能な負の加速度の最大値、換言すれば、単位時間当たりの速度低下量の絶対値の最大値を最大減速度Ｄmaxとして求め、第１後続車両３の最大減速性能である最大減速度Ｄmaxを、減速度制限値Ｄlim（負の加速度制限値）に設定する。
第１後続車両３の制動装置２１３が油圧ブレーキを制動アクチュエータとする場合、制限値算出部２０９は、例えば、油圧発生装置の最大液圧Ｐmax、ブレーキパッドの摩擦係数μｐ、ホイールシリンダのピストン面積Ｓｐ、ブレーキ有効半径Ｒｂ、タイヤの半径Ｒｔ、車両質量Ｍｖを用いて、最大減速度Ｄmaxを数式（４）にしたがって求める。
Ｄmax＝（８×μｐ×Ｒｂ×Ｓｐ×Ｐmax）／（Ｒｔ×Ｍｖ）…（４）

なお、数式（４）で用いる油圧発生装置の最大液圧Ｐmaxが不明であるなど、数式（４）による最大減速度Ｄmaxの算出が不能である場合、制限値算出部２０９は、実際に第１後続車両３を減速させたときに発生した減速度の最大値を、最大減速度Ｄmaxとして採用することができる。
また、制限値算出部２０９は、車間制御において自車の制動装置２１３に与える減速度指令値Ｄcomの上限値（単位時間当たりの速度低下量の絶対値の上限値）が設定される場合、係る減速度指令値Ｄcomの上限値を最大減速度Ｄmaxとして採用することができる。

上記のように、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０１で最大加速度Ａmaxに基づき加速度制限値Ａlimを設定し、また、ステップＳ３０２で最大減速度Ｄmaxに基づき減速度制限値Ｄlimを設定する。
そして、ステップＳ３０３以降で、制限値算出部２０９は、最大加速度Ａmaxに基づき設定した加速度制限値Ａlim及び最大減速度Ｄmaxに基づき設定した減速度制限値Ｄlimを、空気抵抗などの走行条件や駆動装置２１２の駆動特性などの第１後続車両３の走行に関する諸元に基づき補正して、最終的な加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを求める。

制限値算出部２０９は、ステップＳ３０３で、第１後続車両３の車速に基づき第１後続車両３に作用する空気抵抗を推定し、推定した空気抵抗による減速度の大きさに応じて、ステップＳ３０１で求めた加速度制限値Ａlim、及び、ステップＳ３０２で求めた減速度制限値Ｄlimを補正して更新する。
空気抵抗による減速度の大きさを車速から推定するために、実車による実験値或いはシミュレーションによる推定値を用いた空気抵抗の計測結果を基に、車速を変数とする多項式或いは変換テーブルを設計する。
そして、制限値算出部２０９は、係る多項式或いは変換テーブルを用いて、車速に基づき空気抵抗による減速度の大きさを推定する。

ここで、制限値算出部２０９は、推定した減速度の大きさ、換言すれば、空気抵抗による単位時間当たりの速度低下量の絶対値を、空気抵抗による補正値Ｄairとする。
そして、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０３で、ステップＳ３０１で求めた加速度制限値Ａlimから補正値Ｄairを減算した結果を、新たに加速度制限値Ａlimに設定する（Ａlim←Ａlim−Ｄair）。
つまり、第１後続車両３の最大加速度Ａmaxは、空気抵抗が大きくなるほど小さくなるので、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０１で求めた加速度制限値Ａlimを補正値Ｄairだけ減少補正する。

また、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０３で、ステップＳ３０２で求めた減速度制限値Ｄlimに補正値Ｄairを加算した結果を、新たに減速度制限値Ｄlimに設定する（Ｄlim←Ｄlim＋Ｄair）。
つまり、制動を伴う減速時には、制動装置２１３による減速力に空気抵抗による減速力が付加され、第１後続車両３で実現可能な減速度が増加するので、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０２で求めた減速度制限値Ｄlimを補正値Ｄairだけ増大補正する。

次いで、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０４で、ステップＳ３０３で空気抵抗に基づき補正した加速度制限値Ａlimを、第１後続車両３の車速に応じて変動する駆動装置２１２の駆動特性に応じて補正して更新する。
駆動装置２１２は、一般に車速の上昇に伴って出力可能な駆動力が低下する。
例えば、駆動装置２１２がモータを駆動アクチュエータとする場合、モータ回転数［rpm］の上昇に伴ってモータの最大出力トルクが減少するため、モータ回転数の上昇、換言すれば、車速の上昇に応じて第１後続車両３の最大加速度Ａmaxが減少することになる。

ここで、制限値算出部２０９は、車速によるモータの駆動特性の変動に伴う最大加速度Ａmaxの減少幅を、モータ回転数と最大モータトルクとの相関、及び、減速比から求めることができる。
また、制限値算出部２０９は、モータ回転数の上昇に伴う最大加速度Ａmaxの減少幅を、第１後続車両３の実車による実験によって設計された車速から最大加速度Ａmaxの減少幅を求める変換テーブルを用いて求めることができる。
なお、制限値算出部２０９は、最大加速度Ａmaxの減少幅を求めるときに、モータ回転数と最大モータトルクとの相関（モータ・インバータの諸元）を用いる場合、必要に応じてモータ回転数などのモータの状態量を取得して用いることができる。

一方、第１後続車両３の駆動装置２１２がエンジンを駆動アクチュエータとする場合、エンジン回転数［rpm］の上昇に伴ってエンジンの出力トルクが減少し、また、車速の上昇に伴って変速機の減速比が減少するので、第１後続車両３の最大加速度Ａmaxは車速の上昇に伴って低下することになる。
ここで、制限値算出部２０９は、車速によるエンジンの駆動特性の変動に伴う最大加速度Ａmaxの減少幅を、モータを駆動アクチュエータとする場合と同様に、エンジンの諸元から求めるか、又は、実験値から作成した変換テーブルを使用して求めることができる。
なお、制限値算出部２０９は、最大加速度Ａmaxの減少幅をエンジンの諸元から求める場合、必要に応じてエンジン回転数などのエンジンの状態量を取得して用いることができる。

駆動装置２１２の駆動特性による最大加速度Ａmaxの減少幅を、駆動特性による補正値Ａdrvとしたとき、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０４で、ステップＳ３０３で求めた加速度制限値Ａlimから補正値Ａdrv減算した結果を、新たに加速度制限値Ａlimに設定する（Ａlim←Ａlim−Ａdrv）。
なお、前述のように、補正値Ａdrvは、駆動装置２１２の駆動特性による最大加速度Ａmaxの減少幅に相当するので、制限値算出部２０９は、補正値Ａdrvによる減速度制限値Ｄlimの補正を行わない。

次いで、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０５で、ステップＳ３０４で更新した加速度制限値Ａlim、及び、ステップＳ３０３で更新した減速度制限値Ｄlimを、第１後続車両３の車両質量に応じて補正して更新する。
例えば、無積載であるときの第１後続車両３の基準車両質量をＭｖ、第１後続車両３の実車両質量の推定値をＭvestとしたときに、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０５で、Ｍｖ×Ａlim／Ｍvestを新たに加速度制限値Ａlimに設定し、Ｍｖ×Ｄlim／Ｍvestを新たに減速度制限値Ｄlimに設定する。

つまり、第１後続車両３の実車両質量Ｍvestが基準車両質量Ｍｖよりも重くなるほど、第１後続車両３の加速性能及び減速性能が基準車両質量Ｍｖであるときよりも低下する。
そこで、制限値算出部２０９は、実車両質量Ｍvestが基準車両質量Ｍｖより重くなるほど、加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimをより小さく補正する。

次いで、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０６で、ステップＳ３０５で更新した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを、第１後続車両３の走行路面の摩擦に応じて補正して更新する。
車両は、路面との摩擦力よりも大きい駆動力及び制動力を出すことができないため、路面の摩擦係数が小さくなるほど、実現可能な加速度及び減速度の上限は低くなる。
そこで、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０６で、ステップＳ３０５で更新した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimと、路面との摩擦力による加速度Ａfrとを比較し、値の小さい方を新たな加速度制限値Ａlim、減速度制限値Ｄlimに設定する（Ａlim＝min（Ａlim、Ａfr）、Ｄlim＝min（Ｄlim、Ａfr））。

次いで、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０７で、ステップＳ３０６で更新した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを、第１後続車両３と直前車両、換言すれば、直近の先行車両との車間距離に応じて補正して更新する。
第１後続車両３と直前車両との車間距離が目標値よりも長い場合、直前車両よりも高い加速度を実現して車間距離を縮めるだけの余裕を第１後続車両３に持たせるため、制限値算出部２０９は、加速度制限値Ａlimを下げて先頭車両１の加速度を抑え、また、減速度制限値Ｄlimを上げて先頭車両１の減速度の制限を弱める。

例えば、制限値算出部２０９は、車間距離（換言すれば、相対距離）に応じて加速度制限値Ａlimを補正するための補正値Ｃａを、数式（５）にしたがって算出する。
Ｃａ＝Ｋｘ×|Δｘ|…（５）
数式（５）において、Δｘは車間距離と目標値との差、換言すれば、車間距離誤差であり、Ｋｘは予め設定した正の定数ゲインである。

なお、車間制御部２１１が車間距離と目標値との差に基づく数式（１）のようなフィードバック制御によって加速度指令値Ａcom及び減速度指令値Ｄcomを求める場合、制限値算出部２０９は、車間制御部２１１のフィードバック制御におけるゲインの値をそのまま補正値Ｃａを求めるゲインＫｘとすることができる。
また、制限値算出部２０９は、後述するように、加速度制限値Ａlimの補正値Ｃａをそのまま減速度制限値Ｄlimの補正にも用いる。

制限値算出部２０９は、ステップＳ３０７において、第１後続車両３と直前車両との車間距離が目標値よりも長い場合、ステップＳ３０６で求めた加速度制限値Ａlimから数式（５）にしたがって求めた補正値Ｃａを減算した結果を新たな加速度制限値Ａlimに設定する（Ａlim＝Ａlim−Ｃａ）。
また、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０７において、第１後続車両３と直前車両との車間距離が目標値よりも長い場合、ステップＳ３０６で求めた減速度制限値Ｄlimに数式（５）にしたがって求めた補正値Ｃａを加算した結果を新たな減速度制限値Ｄlimに設定する（Ｄlim＝Ｄlim＋Ｃａ）。

一方、第１後続車両３と直前車両との車間距離が目標値よりも短い場合、直前車両よりも高い減速度を実現して車間距離を広げるだけの余裕を第１後続車両３に持たせるために、制限値算出部２０９は、減速度制限値Ｄlimを下げて先頭車両１の減速度を抑え、また、加速度制限値Ａlimを上げて先頭車両１の加速度の制限を弱める。
ここで、制限値算出部２０９は、車間距離が目標よりも長い場合に用いた補正値Ｃａを車間距離が目標値よりも短い場合もそのまま用いて、ステップＳ３０６で求めた加速度制限値Ａlimに補正値Ｃａを加算した結果を新たな加速度制限値Ａlimに設定し（Ａlim＝Ａlim＋Ｃａ）、また、ステップＳ３０６で求めた減速度制限値Ｄlimから補正値Ｃａを減算した結果を新たな減速度制限値Ｄlimに設定する（Ｄlim＝Ｄlim−Ｃａ）。

次いで、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０８で、ステップＳ３０７で更新した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを、第１後続車両３の直前車両、換言すれば、直近の先行車両に対する相対車速（相対速度）に応じて補正して更新する。
相対車速が車間距離の拡大方向である場合、直前車両よりも高い加速度を実現して車間距離の拡大を抑制させるために、制限値算出部２０９は、加速度制限値Ａlimを下げて先頭車両１の加速を抑える一方、減速度制限値Ｄlimを上げて先頭車両１の減速度の制限を弱める。

例えば、制限値算出部２０９は、相対車速に応じて加速度制限値Ａlimを補正するための補正値Ｃｂを、数式（６）にしたがって算出する。
Ｃｂ＝Ｋｖ×|Δｖ|…（６）
数式（６）において、Δｖは相対車速、Ｋｖは予め設定した正の定数ゲインである。

なお、車間制御部２１１が相対車速に基づく数式（１）のようなフィードバック制御によって加速度指令値Ａcom及び減速度指令値Ｄcomを求める場合、制限値算出部２０９は、車間制御部２１１のフィードバック制御におけるゲインの値をそのまま補正値Ｃｂを求めるゲインＫｖとすることができる。
また、制限値算出部２０９は、後述するように、加速度制限値Ａlimの補正値Ｃｂをそのまま減速度制限値Ｄlimの補正にも用いる。

制限値算出部２０９は、相対車速が車間距離の拡大方向である場合、ステップＳ３０７で求めた加速度制限値Ａlimから数式（６）にしたがって求めた補正値Ｃｂを減算した結果を新たな加速度制限値Ａlimに設定し（Ａlim＝Ａlim−Ｃｂ）、また、ステップＳ３０７で求めた減速度制限値Ｄlimに数式（６）にしたがって求めた補正値Ｃｂを加算した結果を新たな減速度制限値Ｄlimに設定する（Ｄlim＝Ｄlim＋Ｃｂ）。

一方、相対車速が車間距離の縮小方向である場合、直前車両よりも低い加速度を実現して相対車速の大きさを減少させるために、制限値算出部２０９は、減速度制限値Ｄlimを下げて先頭車両１の減速を抑える一方、加速度制限値Ａlimを上げて先頭車両１の加速度の制限を弱める。
ここで、制限値算出部２０９は、相対車速が車間距離の拡大方向である場合に用いた補正値Ｃｂを、相対車速が車間距離の縮小方向である場合もそのまま用いて、ステップＳ３０７で求めた加速度制限値Ａlimに補正値Ｃｂを加算した結果を新たな加速度制限値Ａlimに設定し（Ａlim＝Ａlim＋Ｃｂ）、また、ステップＳ３０７で求めた減速度制限値Ｄlimから補正値Ｃａを減算した結果を新たな減速度制限値Ｄlimに設定する（Ｄlim＝Ｄlim−Ｃｂ）。

上記のステップＳ３０７及びステップＳ３０８での処理により、第１加速度制限値である加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimは、第１後続車両３の直近の先行車両に対する相対距離である第１相対距離、及び、第１後続車両３の直近の先行車両に対する相対車速である第１相対速度に基づき求められた第１加速度に基づき、補正設定されることになり、第１加速度は、第１後続車両３の走行に関する諸元に含まれる。
なお、上記の第１加速度は、駆動に関する、速度が増える方向の加速度（換言すれば、正の加速度）、又は、制動に関する、速度が減る方向の加速度（換言すれば、負の加速度）である。

次いで、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０９で、ステップＳ３０８で更新した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを、第１後続車両３が走行する路面の勾配に応じて補正して出力する。
路面の勾配が第１後続車両３の進行方向に対して登り方向である場合、つまり、第１後続車両３が登り坂を走行している場合、第１後続車両３は、加速し難くなる一方、減速し易くなる。このため、制限値算出部２０９は、加速度制限値Ａlimを下げて先頭車両１の加速を抑える一方、減速度制限値Ｄlimを上げて先頭車両１の減速度の制限を弱める。

例えば、制限値算出部２０９は、路面勾配に応じて加速度制限値Ａlimを補正するための補正値Ｃｃを、数式（７）にしたがって算出する。
Ｃｃ＝ｇ×sin（|Ｇｒ|）…（７）
数式（７）において、Ｇｒは路面勾配、ｇは重力加速度である。

なお、路面勾配Ｇｒの絶対値が十分に小さい場合、制限値算出部２０９は、計算負荷を軽減するために、正弦関数sin（｜Ｇｒ｜）を｜Ｇｒ｜と近似して、補正値Ｃｃを求めることができる。
また、制限値算出部２０９は、後述するように、加速度制限値Ａlimの補正値Ｃｃをそのまま減速度制限値Ｄlimの補正にも用いる。

制限値算出部２０９は、路面の勾配が第１後続車両３の進行方向に対して登り方向である場合、ステップＳ３０８で求めた加速度制限値Ａlimから数式（７）にしたがって求めた補正値Ｃｃを減算した結果を新たな加速度制限値Ａlimに設定し（Ａlim＝Ａlim−Ｃｃ）、また、ステップＳ３０８で求めた減速度制限値Ｄlimに数式（７）にしたがって求めた補正値Ｃｃを加算した結果を新たな減速度制限値Ｄlimに設定する（Ｄlim＝Ｄlim＋Ｃｃ）。

一方、路面の勾配が第１後続車両３の進行方向に対して下り方向である場合、つまり、第１後続車両３が下り坂を走行している場合、第１後続車両３は、加速し易くなる一方、減速し難くなる。このため、制限値算出部２０９は、加速度制限値Ａlimを上げて先頭車両１の加速度の制限を弱める一方、減速度制限値Ｄlimを下げて先頭車両１の減速を抑える。
ここで、制限値算出部２０９は、路面の勾配が登り方向である場合に用いた補正値Ｃｃを、路面の勾配が下り方向である場合もそのまま用いて、ステップＳ３０８で求めた加速度制限値Ａlimに補正値Ｃｃを加算した結果を新たな加速度制限値Ａlimに設定し（Ａlim＝Ａlim＋Ｃｃ）、また、ステップＳ３０８で求めた減速度制限値Ｄlimから補正値Ｃｃを減算した結果を新たな減速度制限値Ｄlimに設定する（Ｄlim＝Ｄlim−Ｃｃ）。

次いで、制限値算出部２０９は、ステップＳ３１０で、ステップＳ３０９での補正処理で求めた加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを、先頭車両１に送信する第１加速度制限値として、第２通信送信装置２１０へ出力する。
そして、第２通信送信装置２１０は、加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を先頭車両１に送信し、加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに基づき先頭車両の加速又は減速が制限されるようにする。

以上のように、制限値算出部２０９は、第１後続車両３の走行に関する諸元としての最大加速度Ａmax及び最大減速度Ｄmaxに基づき、加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimの基本値を設定し、係る基本値を、第１後続車両３の走行に関する諸元としての空気抵抗、駆動装置２１２の駆動特性、車両質量、路面摩擦、車間距離、相対車速、路面勾配に基づき補正して、最終的な加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを求める。

なお、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０３からステップＳ３０９までの加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを補正する処理の全てを実施する構成に限定されず、ステップＳ３０３からステップＳ３０９までの補正処理のうち、隊列を維持する上で寄与度が大きい補正処理を１つ乃至複数を選択して実施することができる。
また、制限値算出部２０９は、ステップＳ３０３からステップＳ３０９を図３の順番の通りに処理することに限定されず、順番を入れ替えて実施することができる。
また、制限値算出部２０９は、最大加速度Ａmax及び最大減速度Ｄmaxや空気抵抗などの第１後続車両３の走行に関する諸元に基づき、加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを求める構成であれば、最大加速度Ａmax及び最大減速度Ｄmaxに基づく加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimの基本値を空気抵抗などに応じて補正する構成に限定されない。

図４は、先頭車両１に搭載される車両制御システムの一態様を示すブロック図である。
先頭車両１の車両制御システムは、先頭車両１の走行に関する諸元に基づいて基本加減速度制限値としての基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbを求める機能と、基本加速度制限値Ａlimb，基本減速度制限値Ｄlimbと第１後続車両３で求められた加速度制限値Ａlim，減速度制限値Ｄlimとを比較して設定加速度制限値としての設定加速度制限値Ａlimc及び設定減速度制限値Ｄlimcを求める機能と、設定加速度制限値Ａlimc，設定減速度制限値Ｄlimcにしたがって先頭車両１の制駆動力を制限する機能と、を有する。

先頭車両１の車両制御システムは、各種情報を取得するための装置として、加速度センサ４０１、車速センサ４０２、車両質量推定装置４０４、路面摩擦推定装置４０５、路面勾配推定装置４０６、通信受信装置４０８を備える。
また、先頭車両１の制御システムは、上記装置４０１，４０２，４０４−４０６，４０８が取得した各種情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力するコントロール部４１２Ａを有する車両制御装置４１２を備える。

車両制御装置４１２は、プロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置である。
車両制御装置４１２のコントロール部４１２Ａは、マイクロコンピュータで構成され、制限値算出部４０７及びセレクトロー部４０９としての機能を備える。
更に、先頭車両１の車両制御システムは、車両制御装置４１２の出力を受ける、通信送信装置４０３、駆動装置４１０、制動装置４１１を備える。

上記の加速度センサ４０１、車速センサ４０２、車両質量推定装置４０４、路面摩擦推定装置４０５、路面勾配推定装置４０６は、先頭車両１の加速度、車速、車両質量、路面摩擦、路面勾配を求める装置である。
これらは、対象とする車両が異なるものの、第１後続車両３が備える加速度センサ２０１、車速センサ２０２、車両質量推定装置２０４、路面摩擦推定装置２０５、路面勾配推定装置２０６と同様の機能を有する装置であるため、詳細な説明を省略する。

通信送信装置４０３は、先頭車両１と先頭車両１の直後車両との間での通信に用いる送信装置であり、先頭車両１の車速及び加速度に関する信号を、先頭車両１の走行状況に関する情報として直後車両に送信する。
先頭車両１の直後車両は、先頭車両１の車速及び加速度の情報を用いて、直前車両である先頭車両１との間の車間距離を制御する。
なお、第１後続車両３が先頭車両１の直後を走行する場合、通信送信装置４０３の通信相手は第１後続車両３になる。
そして、通信受信装置２０８が先頭車両１の車速及び加速度に関する信号を受信し、車間制御部２１１が、先頭車両１の車速及び加速度の情報を用いて、直前車両である先頭車両１との間の車間距離を制御する。

また、先頭車両１が、加速度と車速とのうちの少なくとも一方を推定する推定部を有する場合、通信送信装置４０３は、加速度又は車速に関する信号の代わりに加速度又は車速の推定値に関する信号を先頭車両１の直後車両に送信することができる。
また、先頭車両１の車速及び加速度に関する情報が通信送信装置４０３を介して先頭車両１の直後車両に伝達される構成であれば、通信送信装置４０３の通信相手は先頭車両１の直後車両に限定されない。
更に、先頭車両１の直後車両が、直前車両である先頭車両１の加速度及び車速の情報を車間制御に使用しない場合、先頭車両１の車両制御システムにおいて通信送信装置４０３を省略することができる。

制限値算出部４０７は、先頭車両１の走行に関する諸元に基づき基本加速度制限値を求めて出力する。
上記の基本加速度制限値は、先頭車両１の正の加速度、換言すれば、速度が増える方向の加速度を抑えるための基本加速度制限値Ａlimbと、先頭車両１の負の加速度、換言すれば、速度が減る方向の加速度である減速度を抑えるための基本減速度制限値Ｄlimbとを含み、基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbは、単位時間当たりの速度変化量の絶対値の上限値である。

図５は、制限値算出部４０７による基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbの算出手順を示すフローチャートである。
なお、図５のフローチャートに示す制限値算出部４０７による基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbの算出手順は、図３のフローチャートに対して、対象車両が第１後続車両３から先頭車両１に切り替わり、また、ステップＳ３０７の車間距離による補正及びステップＳ３０８の相対車速による補正が省略される以外は、略同様にして行われる。
以下で、図５のフローチャートに示した算出手順を概説する。

制限値算出部４０７は、ステップＳ４５１で、先頭車両１の車両諸元の情報などから、先頭車両１における正の加速度の最大値である最大加速度Ａtvmaxを求め、求めた最大加速度Ａtvmaxを、基本加速度制限値Ａlimb（正の加速度制限値）に設定する。
次いで、制限値算出部４０７は、ステップＳ４５２で、先頭車両１の車両諸元の情報などから、先頭車両１における負の加速度の最大値である最大減速度Ｄtvmaxを求め、求めた最大減速度Ｄmaxを、基本減速度制限値Ｄlimb（負の加速度制限値）に設定する。

次いで、制限値算出部４０７は、ステップＳ４５３で、先頭車両１の車速に基づき、空気抵抗による減速度の大きさを推定し、推定した減速度に基づき基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbを補正するための補正値Ｄtvairを設定する。
そして、制限値算出部４０７は、ステップＳ４５１で求めた基本加速度制限値Ａlimbから補正値Ｄtvairを減算した結果を新たに基本加速度制限値Ａlimbに設定し（Ａlimb←Ａlimb−Ｄtvair）、また、ステップＳ４５２で求めた基本減速度制限値Ｄlimbに補正値Ｄtvairを加算した結果を新たに基本減速度制限値Ｄlimbに設定する（Ｄlimb←Ｄlimb＋Ｄtvair）。

次いで、制限値算出部４０７は、ステップＳ４５４で、先頭車両１の駆動装置４１０が出力可能な駆動力が車速の上昇に伴って低下することに基づき、ステップＳ４５３で求めた基本加速度制限値Ａlimbを補正する。
制限値算出部４０７は、駆動装置４１０の駆動特性による最大加速度Ａtvmaxの減少幅を、駆動特性による補正値Ａtvdrvとして求め、ステップＳ４５３で求めた基本加速度制限値Ａlimbから補正値Ａtvdrv減算した結果を、新たに基本加速度制限値Ａlimbに設定する（Ａlimb←Ａlimb−Ａtvdrv）。

次いで、制限値算出部４０７は、ステップＳ４５５で、ステップＳ４５４で求めた基本加速度制限値Ａlimb、及び、ステップＳ４５３で求めた基本減速度制限値Ｄlimbを、先頭車両１の車両質量に応じて補正して更新する。
詳細には、無積載であるときの先頭車両１の基準車両質量をＭtvv、先頭車両１の実車両質量の推定値をＭtvvestとしたときに、制限値算出部４０７は、ステップＳ４５５で、Ｍtvv×Ａlimb／Ｍtvvestを新たに基本加速度制限値Ａlimbに設定し、Ｍtvv×Ｄlimb／Ｍtvvestを新たに基本減速度制限値Ｄlimbに設定する。

次いで、制限値算出部４０７は、ステップＳ４５６で、ステップＳ４５５で求めた基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbと、先頭車両１が走行する路面の摩擦力による加速度Ａtvfrとを比較し、値の小さい方を新たな基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbに設定する（Ａlimb＝min（Ａlimb、Ａtvfr）、Ｄlimb＝min（Ｄlimb、Ａtvfr））。

また、制限値算出部４０７は、次のステップＳ４５７で、先頭車両１が走行する路面の勾配Ｇtvrに基づき、補正値Ｃtvcを数式（８）にしたがって算出する。
Ｃtvc＝ｇ×sin（|Ｇtvr |）…（８）

そして、制限値算出部４０７は、路面の勾配が先頭車両１の進行方向に対して登り方向である場合、ステップＳ４５６で求めた基本加速度制限値Ａlimbから数式（８）にしたがって求めた補正値Ｃtvcを減算した結果を新たな基本加速度制限値Ａlimbに設定し（Ａlimb＝Ａlimb−Ｃtvc）、また、ステップＳ４５６で求めた基本減速度制限値Ｄlimbに数式（８）にしたがって求めた補正値Ｃtvcを加算した結果を新たな基本減速度制限値Ｄlimbに設定する（Ｄlimb＝Ｄlimb＋Ｃtvc）。

また、制限値算出部４０７は、路面の勾配が先頭車両１の進行方向に対して下り方向である場合、ステップＳ４５６で求めた基本加速度制限値Ａlimbに数式（８）にしたがって求めた補正値Ｃtvcを加算した結果を新たな基本加速度制限値Ａlimbに設定し（Ａlimb＝Ａlimb＋Ｃtvc）、また、ステップＳ４５６で求めた基本減速度制限値Ｄlimbから数式（８）にしたがって求めた補正値Ｃtvcを減算した結果を新たな基本減速度制限値Ｄlimbに設定する（Ｄlimb＝Ｄlimb−Ｃtvc）。

次いで、制限値算出部４０７は、ステップＳ４５８で、ステップＳ４５７での補正処理で求めた基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbを、先頭車両１の走行に関する諸元に基づいて求められた基本加速度制限値として、セレクトロー部４０９に出力する。
以上のように、制限値算出部４０７は、先頭車両１の走行に関する諸元である、最大加速度Ａtvmax及び最大減速度Ｄtvmax、空気抵抗、駆動装置４１０の駆動特性、車両質量、路面摩擦、路面勾配に基づき、基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbを求め、求めた基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbに関する信号をセレクトロー部４０９に出力する。

通信受信装置４０８は、第１後続車両３で求められた第１加速度制限値（加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlim）に関する信号を受信するための先頭車両１と第１後続車両３との間の通信における受信装置である。
通信受信装置４０８は、加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を受信してセレクトロー部４０９に出力する。
なお、第１後続車両３の第２通信送信装置２１０と同様に、第１後続車両３で求められた第１加速度制限値に関する信号が最終的に先頭車両１に伝達される構成であれば、通信受信装置４０８の実際の通信相手は第１後続車両３に限定されない。

セレクトロー部４０９は、制限値算出部４０７が求めた基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbと、第１後続車両３で求められた加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimとを比較する。
そして、セレクトロー部４０９は、基本加速度制限値Ａlimbと加速度制限値Ａlimとのうち小さい方を設定加速度制限値Ａlimc（Ａlimc＝min（Ａlimb，Ａlim））として設定し、基本減速度制限値Ｄlimbと減速度制限値Ｄlimとのうち小さい方を設定減速度制限値Ｄlimc（Ｄlimc＝min（Ｄlimb，Ｄlim））として設定し、設定加速度制限値Ａlimc及び設定減速度制限値Ｄlimcに関する信号を出力する。

駆動装置４１０は、セレクトロー部４０９から設定加速度制限値Ａlimcに関する信号を取得し、先頭車両１の加速度が設定加速度制限値Ａlimcを超えないように、出力する駆動力に制限を加える。
つまり、駆動装置４１０は、先頭車両１のドライバの加速操作量（例えば、アクセルペダル操作量）によって得られる先頭車両１の加速度が設定加速度制限値Ａlimcを超えることになる場合、ドライバの加速操作量に関わらず、先頭車両１の加速度が設定加速度制限値Ａlimcを超えないように、駆動アクチュエータが出力する駆動力を制限する。

例えば、駆動装置４１０は、ドライバがアクセルペダルを一定以上踏み込んでも、ドライバの加速操作量を実際のモータトルク又はエンジントルクに反映させず、設定加速度制限値Ａlimcを超える加速度を実現させない。
また、駆動装置４１０は、ドライバによる加速操作量が設定加速度制限値Ａlimcに相当する操作量を超えないように、加速操作量を機械的に制限することができる。例えば、ドライバがアクセルペダルを一定以上踏み込もうとすると、駆動装置４１０は、専用のアクチュエータなどによってアクセルペダルの踏み込みを阻害する操作を与え、ドライバがアクセルペダルを一定以上に踏み込むことができないようにする。

なお、先頭車両１が先進運転支援システムや自動運転システムなどが出力する加速指令にしたがって加速する場合、駆動装置４１０で加速度制限を実施する代わりに、先進運転支援システムなどから駆動装置４１０に与えられる加速指令を、セレクトロー部４０９が出力する設定加速度制限値Ａlimcにしたがって制限し、制限処理後の加速指令が駆動装置４１０に与えられるよう構成することができる。

制動装置４１１は、セレクトロー部４０９から設定減速度制限値Ｄlimcに関する信号を取得し、先頭車両１の減速度が設定減速度制限値Ｄlimcを超えないように、出力する制動力に制限を加える。
ここで、制動装置４１１は、ドライバによる減速操作量（例えば、ブレーキペダル操作量）が設定減速度制限値Ｄlimcに相当する操作量を超えないように、減速操作量を機械的に制限することができる。
例えば、制動装置４１１は、ドライバがブレーキペダルを一定以上踏み込もうとすると、マスタシリンダのバルブを閉じる操作によってそれ以上の踏み込みを阻害したり、或いは、専用のアクチュエータなどによってブレーキペダルの踏み込みを阻害する操作を与えたりして、ドライバがブレーキペダルを一定以上に踏み込むことができないようにする。

また、制動装置４１１は、先頭車両１のドライバの減速操作量によって得られる先頭車両１の減速度が設定減速度制限値Ｄlimcを超えることになる場合、ドライバの減速操作量に関わらず、先頭車両１の減速度が設定減速度制限値Ｄlimcを超えないように、制動アクチュエータが出力する制動力を制限する。
例えば、ブレーキバイワイヤシステムの場合、ブレーキペダルと制動アクチュエータとが独立しているため、制動装置４１１は、ブレーキペダルが一定以上踏み込まれても、係る減速操作量が実際の各輪シリンダの操作量に反映されないようにして、設定減速度制限値Ｄlimcを超える減速度の実現を抑止することができる。

なお、先頭車両１が先進運転支援システムや自動運転システムなどが出力する減速指令にしたがって減速する場合、制動装置４１１で減速度制限を実施する代わりに、先進運転支援システムなどから制動装置４１１に与えられる減速指令を、セレクトロー部４０９が出力する設定減速度制限値Ｄlimcにしたがって制限し、制限処理後の減速指令が制動装置４１１に与えられるよう構成することができる。

上記のように、設定加速度制限値Ａlimc及び設定減速度制限値Ｄlimcによって先頭車両１の加速度及び減速度を制限する構成であれば、必要以上に先頭車両１の加速度及び減速度を制限することなく、隊列内の先頭車両１と第１後続車両３との連結維持の精度を向上させることができる。
例えば、一般に隊列を形成する各車両が同じ運動特性を持っているとは限らず、また、隊列の一部の車両のみが坂を走行している場合や積載量が多い場合など、加減速を阻害する内的・外的要因は、隊列を形成する各車両に対して平等に課されるとは限らない。
しかし、上記実施形態のように、設定加速度制限値Ａlimc及び設定減速度制限値Ｄlimcによって先頭車両１の加速度及び減速度を制限する構成であれば、第１後続車両３に課せられた加速度又は減速度を阻害する要因に合わせて、先頭車両１が過剰に強い加速度又は減速度で運転されないように制限することができ、これにより、隊列内の先頭車両１と第１後続車両３との連結維持の精度が向上する。

また、例えば、車間制御の性能や予期せぬ外乱などの要因によって、隊列内の車両間における車間距離が目標値から離れたり、或いは、前方車両との車速差が生じたりした場合、当該車両には、直前車両よりも強い加減速を行って車間距離を目標値に戻す或いは車速差を縮めることが求められる。
このとき、設定加速度制限値Ａlimc及び設定減速度制限値Ｄlimcによって先頭車両１の加速度及び減速度を制限すれば、第１後続車両３が車間距離及び相対車速を調整するために十分な余裕をもつように先頭車両１の加減速を制限することができ、これにより、先頭車両１と第１後続車両３との連結維持の精度が向上する。

また、上記実施形態の制御に代えて、例えば、自車が隊列の先頭を走行しているか否かに応じて自車の設定車速を変更する車両追従走行システムとした場合、後続車両の加減速を阻害する要因は先頭車両の設定車速に反映されない。
このため、先頭車両の車速設定において、後続車両の加減速を阻害する要因が最大である条件を想定して、連結維持の精度を確保できる十分な余裕を持たせる必要が生じ、先頭車両の加速度又は減速度を必要以上に制限する事態が生じる。
これに対し、上記実施形態によれば、先頭車両１の加速度を制限する設定加速度制限値Ａlimc及び先頭車両１の減速度を制限する設定加速度制限値Ｄlimcは、第１後続車両３の性能、環境、状況が反映された値であって、隊列を維持できる加減速の最大値となるため、先頭車両１の加速度又は減速度が必要以上に制限されることを抑止できる。

「第２実施形態」
複数の後続車両２それぞれの性能、環境、状況を、先頭車両１の加速度及び減速度の制限に反映させる場合、最後尾を除く後続車両２それぞれが、直後車両から加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を受信し、受信した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimと自車で求めた加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimとの小さい方を直前車両に送信するセレクトロー機能を備え、先頭車両１は、直後車両でのセレクトロー機能で得た加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを取得することで、結果的に、各後続車両２それぞれで求められた加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimのうちの最も小さい値を取得する方式とすることができる。
本願では、上記方式を逐次セレクトロー方式と称し、以下で説明する。

図６は、逐次セレクトロー方式を採用する車両追従走行システムにおいて、後続車両２に搭載される車両制御システムの一態様を示すブロック図である。
なお、以下では、後続車両２のうちで説明対象とする車両を第１後続車両と称し、第１後続車両より後続の直後車両を第２後続車両と称する。

第１後続車両の車両制御システムは、第１後続車両の加速度、車速、車両質量、路面摩擦、路面勾配、外界情報を求めるための加速度センサ５０１、車速センサ５０２、車両質量推定装置５０４、路面摩擦推定装置５０５、路面勾配推定装置５０６、外界認識装置５０７を備える。
上記の加速度センサ５０１、車速センサ５０２、車両質量推定装置５０４、路面摩擦推定装置５０５、路面勾配推定装置５０６、外界認識装置５０７は、図２に示した加速度センサ２０１、車速センサ２０２、車両質量推定装置２０４、路面摩擦推定装置２０５、路面勾配推定装置２０６、外界認識装置２０７と同様の機能を有する装置であるため、詳細な説明を省略する。

また、第１後続車両の車両制御システムは、通信受信装置として、第１通信受信装置５０８及び第２通信受信装置５１０を備える。
第１通信受信装置５０８は、図２に示した通信受信装置２０８と同様に、第１後続車両が直前車両の走行状況に関する情報を取得するための第１後続車両と直前車両との間の通信における受信装置であり、直前車両から送信される直前車両の車速及び加速度に関する信号を受信する。

第２通信受信装置５１０は、第１後続車両と第２後続車両（直後車両）との間の通信における受信装置であり、第２後続車両から加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を第２加速度制限値として受信する。
なお、第２通信受信装置５１０が取得する加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimが第２後続車両の出力したものであれば、第２通信受信装置５１０の実際の通信相手は第２後続車両に限定されない。

車両制御装置５１６は、上記装置が取得した各種情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力するコントロール部５１６Ａを備える。
コントロール部５１６Ａは、制限値算出部５０９、セレクトロー部５１１、及び、車間制御部５１３を備える。

制限値算出部５０９は、第１後続車両の走行に関する諸元に基づき、第１加速度制限値としての加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを算出し、算出した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号をセレクトロー部５１１に出力する。
制限値算出部５０９は、第１後続車両の最大加速度Ａmaxに基づき加速度制限値Ａlimを求め、また、第１後続車両の最大減速度Ｄmaxに基づき減速度制限値Ｄlimを求め、求めた加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを、空気抵抗などの走行条件や駆動装置２１２の駆動特性などの第１後続車両３の走行に関する諸元に基づき補正して、最終的な加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを求める。
なお、制限値算出部５０９による加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimの算出処理は、前述した制限値算出部２０９と同様に、図３のフローチャートに示す手順にしたがって実施されるので、詳細な説明を省略する。

セレクトロー部５１１は、第２後続車両から取得した第２加速度制限値としての加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimと、第１後続車両の制限値算出部５０９が求めた第１加速度制限値としての加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimとを比較する。
そして、セレクトロー部５１１は、第２後続車両から取得した加速度制限値Ａlimと第１後続車両３の制限値算出部５０９が求めた加速度制限値Ａlimとの小さい方を最終的な加速度制限値Ａlimとして出力し、第２後続車両から取得した減速度制限値Ｄlimと第１後続車両３の制限値算出部５０９が求めた減速度制限値Ｄlimとの小さい方を最終的な減速度制限値Ｄlimとして出力する。

車間制御部５１３は、第１後続車両３と直前車両との車間距離を目標値に保つために、第１後続車両の駆動装置５１４へ加速指令を出力し、第１後続車両の制動装置５１５へ減速指令を出力する。
車間制御部５１３による車間制御のための加速指令及び減速指令の出力処理は、図２に示した車間制御部２１１と同様にして行われるので、詳細な説明を省略する。

また、第１後続車両の車両制御システムは、通信送信装置として、第１通信送信装置５０３及び第２通信送信装置５１２を備える。
第１通信送信装置５０３は、図２に示した第１通信送信装置２０３と同様に、第１後続車両と直後車両である第２後続車両との間での通信に用いる送信装置であり、第１後続車両の車速及び加速度に関する情報を、第１後続車両の走行状況に関する情報として第２後続車両に送信する。
第２後続車両では、第１後続車両の車速及び加速度に基づき車間制御を実施する。

第２通信送信装置５１２は、セレクトロー部５１１が出力する制限値Ａlim，Ｄlimに関する信号を直前車両に送信する。
なお、第１後続車両の直前車両が先頭車両１ではなく後続車両２である場合、直前車両において自車は第２後続車両として扱われるため、自車の第２通信送信装置５１２が直前車両に送信する制限値Ａlim，Ｄlimに関する信号は、直前車両において第２後続車両が出力した第２加速度制限値として扱われる。
そして、第１後続車両の直前車両のセレクトロー部５１１では、直前車両の制限値算出部５０９で求めた制限値Ａlim，Ｄlim（第１加速度制限値）と、第１後続車両が出力するセレクトロー処理後の制限値Ａlim，Ｄlim（第２加速度制限値）とが比較される。

一方、第１後続車両の直前車両が先頭車両１である場合は、後で詳細に説明するように、先頭車両１は、第１後続車両から取得した加速度制限値Ａlimと先頭車両１で求めた基本加速度制限値Ａlimbとの小さい方を設定加速度制限値Ａlimcに設定し、第１後続車両から取得した減速度制限値Ｄlimと先頭車両１で求めた基本減速度制限値Ｄlimbとの小さい方を設定減速度制限値Ｄlimcに設定する。
そして、先頭車両１では、設定加速度制限値Ａlimcに基づく加速度制限、及び、設定減速度制限値Ｄlimcに基づく減速度制限が実施される。

図７は、逐次セレクトロー方式を採用する車両追従走行システムにおいて、先頭車両１が搭載する車両制御システムの一態様を示すブロック図である。
なお、図７では、先頭車両１の直前車両を第１後続車両とする。

先頭車両１の車両制御システムは、加速度センサ６０１、車速センサ６０２、車両質量推定装置６０４、路面摩擦推定装置６０５、路面勾配推定装置６０６を備える。
これらは、図４に示した加速度センサ４０１、車速センサ４０２、車両質量推定装置４０４、路面摩擦推定装置４０５、路面勾配推定装置４０６と同様の機能を有する装置であり、詳細な説明は省略する。

また、先頭車両１の車両制御システムは、通信受信装置６０８を備える。
ここで、通信受信装置６０８が受信するのは、第１後続車両が出力した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimであり、この点は、図４に示した通信受信装置４０８と同様である。
しかし、逐次セレクトロー方式では、各後続車両２が自車及び後続する全車両それぞれで求められた加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimのうちの最小値を出力することから、通信受信装置６０８は、全ての後続車両２がそれぞれ求めた加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimのうちの最小値を受信することになる。

車両制御装置６１２は、図４に示した車両制御装置４１２と同様に、上記装置が取得した各種情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力するコントロール部６１２Ａを備え、コントロール部６１２Ａは、制限値算出部６０７、セレクトロー部６０９を備える。
制限値算出部６０７は、図４に示した制限値算出部４０７と同様に、図５のフローチャートに示す手順にしたがって、基本加速度制限値（基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimb）を算出する。

セレクトロー部６０９は、制限値算出部６０７が算出した基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbと、第１後続車両（直後車両）から送信された加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimとを比較する。
ここで、セレクトロー部６０９が通信受信装置６０８を介して第１後続車両から取得する加速度制限値Ａlimは、第１後続車両を含む後続車両２それぞれが自車の走行に関する諸元に基づき算出した加速度制限値Ａlimのうちの最小値である。
同様に、セレクトロー部６０９が通信受信装置６０８を介して第１後続車両から取得する減速度制限値Ｄlimは、第１後続車両を含む後続車両２それぞれが自車の走行に関する諸元に基づき算出した減速度制限値Ｄlimのうちの最小値である。

そして、セレクトロー部６０９は、制限値算出部６０７が算出した基本加速度制限値Ａlimbと第１後続車両３から取得した加速度制限値Ａlimとの小さい方を設定加速度制限値Ａlimcとして出力し、また、制限値算出部６０７が算出した基本減速度制限値Ｄlimbと第１後続車両３から取得した減速度制限値Ｄlimとの小さい方を設定減速度制限値Ｄlimcとして出力する。
通信送信装置６０３は、先頭車両１と先頭車両１の直後車両である第１後続車両との間での通信に用いる送信装置であり、先頭車両１の車速及び加速度に関する情報を、第１後続車両３での車間制御で用いる情報として第１後続車両３に向けて送信する。

駆動装置６１０は、図４に示した駆動装置４１０と同様に、セレクトロー部６０９から設定加速度制限値Ａlimcに関する信号を取得し、先頭車両１の加速度が設定加速度制限値Ａlimcを超えないように、出力する駆動力に制限を加える。
また、制動装置６１１は、図４に示した制動装置４１１と同様に、セレクトロー部６０９から設定減速度制限値Ｄlimcに関する信号を取得し、先頭車両１の減速度が設定減速度制限値Ｄlimcを超えないように、出力する制動力に制限を加える。

図８は、逐次セレクトロー方式における隊列全体での加速度制限の手順を概略的に示す図である。
なお、図８では、説明を簡略化するため、設定加速度制限値Ａlimcの算出に限定し、更に、各後続車両２が、自車の最大加速度Ａmax、及び、自車と直前車両との車間距離に応じて加速度制限値Ａlimを計算する例を示す。

図８において、後続車両２のうちの（ｎ＋２）台目の後続車両は、自車の最大加速度Ａmax、及び、自車と直前車両との車間距離に応じた補正要求に基づき、加速度制限値Ａlimを0.3Ｇとする信号を、直前車両である（ｎ＋１）台目の後続車両に出力する。
（ｎ＋１）台目の後続車両の最大加速度Ａmaxは0.25Ｇであるが、自車と直前車両との車間距離を縮めるために、先頭車両１の加速度を0.05Ｇだけ余分に制限することを要求する。
このため、（ｎ＋１）台目の後続車両では、最大加速度Ａmaxである0.25Ｇから車間距離を縮めるための要求である0.05Ｇを減算した結果である0.2Ｇと、（ｎ＋２）台目の後続車両からの加速度制限値Ａlimである0.3Ｇとのセレクトロー処理が実施され、加速度制限値Ａlimを0.2Ｇとする信号を、直前車両であるｎ台目の後続車両に出力する。

ｎ台目の後続車両の最大加速度Ａmaxは0.35Ｇであるが、自車と直前車両との車間距離を縮めるために、先頭車両１の加速度を0.1Ｇだけ余分に制限することを要求する。
このため、ｎ台目の後続車両では、最大加速度Ａmaxである0.35Ｇから車間距離を縮めるための要求である0.1Ｇを減算した結果である0.25Ｇと、（ｎ＋１）台目の後続車両からの加速度制限値Ａlimである0.2Ｇとのセレクトロー処理が実施され、加速度制限値Ａlimを0.2Ｇとする信号を、直前車両に出力する。

そして、先頭車両１の最大加速度Ａmaxは0.25Ｇであり、先頭車両１は、直後車両から加速度制限値Ａlimを0.2Ｇとする信号を取得すると、これらについてのセレクトロー処理によって設定加速度制限値Ａlimcを0.2Ｇに設定し、先頭車両１の加速度を上限値である0.2Ｇ以下に制限する。
これにより、各車両が隊列を維持するために必要な最大の加速度である設定加速度制限値Ａlimcよりも高い加速度で先頭車両１が加速されることが抑止され、更に、各後続車両２は自身の最大加速度Ａmaxを超えることなく、先頭車両１に追従しながら車間を縮めることができる。

図８に示したように、３台以上で隊列を組むときの逐次セレクトロー方式では、第１後続車両の性能である第１最大加速度に関する情報を含む第１後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第１加速度制限値と、第１後続車両より後続の第２後続車両の性能である第２最大加速度に関する情報を含む第２後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第２加速度制限値と、先頭車両１の性能である最大加速度に関する情報を含む先頭車両１の走行に関する諸元に基づいて求められた基本加速度制限値のうち最も小さい値を、先頭車両１の設定加速度制限値として設定する。

更に、逐次セレクトロー方式において、各後続車両２が図３のフローチャートにしたがって加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを設定すれば、ステップＳ３０７及びステップＳ３０８での処理により、第１後続車両の走行に関する諸元は、第１後続車両の直近の先行車両に対する相対距離である第１相対距離、及び、第１後続車両の直近の先行車両に対する相対車速である第１相対速度に基づき求められた第１加速度を含み、第１後続車両より後続の第２後続車両の走行に関する諸元は、第２後続車両の直近の先行車両に対する相対距離である第２相対距離、及び、第２後続車両の直近の先行車両に対する相対車速である第２相対速度に基づき求められた第２加速度を含む。

そして、先頭車両１のセレクトロー部６０９は、第１後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第１加速度制限値と第１後続車両より後続の第２後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第２加速度制限値とのうち小さい値である後続車両制限値を取得し、この後続車両制限値と基本加速度制限値とのうち小さい方を設定加速度制限値として設定する。

図６−図８に示した車両追従走行システムによると、先頭車両１の加速度及び減速度を必要以上に制限することなく、隊列全体の連結維持の精度を向上させることができる。
ここで、隊列全体の追従性を維持するためには、先頭車両１と後続車両２のうちの１台にのみ着目するのではなく、隊列を形成する全ての車両の情報を用いて先頭車両１の加速度及び減速度を制限することが必要となる。

そのため、上記の図６−図８に示した車両追従走行システムでは、隊列を形成する全ての車両それぞれで加速度制限値を計算し、それらの最小値を先頭車両１の加速度制限値として用いることで、隊列全体の追従性を維持する。
また、全両でそれぞれ計算された加速度制限値のうちの最小値を、車両毎にそれまでの最小値と自車で求めた加速度制限値との小さい方を選択して直前車両に順送りする逐次セレクトロー方式で求めるので、各車両の通信相手が直前車両及び直後車両に限定され、また、各後続車両２は自車が隊列の何番目を走行しているかを認識する必要がなく、各後続車両２をそれぞれ同一の構成とすることができる。

また、逐次セレクトロー方式において、先頭車両１は、複数の後続車両２それぞれで計算された加速度制限値のうちの最小値を取得するので、後続車両２の台数を把握することなく、隊列を形成する全ての車両の情報に応じた制駆動力の制限を実施することができ、逐次セレクトロー方式を採用する車両追従走行システムでは、後続車両２の台数は自由に変更可能である。

「第３実施形態」
複数の後続車両２それぞれの性能、環境、状況を、先頭車両１の加速度及び減速度の制限に反映させる場合、後続車両２それぞれが自車で求めた加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を先頭車両１に送信し、先頭車両１は、後続車両２それぞれから取得した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimと、自車で求めた基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbとについてセレクトロー処理を実施して、設定加速度制限値Ａlimc及び設定減速度制限値Ｄlimcを求める方式とすることができる。
本願では、上記方式を一括セレクトロー方式と称し、以下で説明する。

なお、以下の一括セレクトロー方式の説明において、隊列を構成する後続車両２の数をＮ台（Ｎは、２以上の整数）とし、また、Ｎ台の後続車両２を、先頭車両１の直後車両から隊列の最後尾に向けて順番に、第１後続車両、第２後続車両、第３後続車両・・・第Ｎ後続車両と称する。
また、以下で説明する一括セレクトロー方式は、後続車両２それぞれが、自車の走行に関する諸元に基づいて加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを計算し、計算した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を先頭車両１に送信するが、後続車両２それぞれから加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimの計算に必要な情報を先頭車両１に送信し、先頭車両１において、各後続車両２が要求する加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを求める構成とすることができる。

図９は、一括セレクトロー方式を採用する車両追従走行システムにおいて、各後続車両２に搭載される車両制御システムの一態様を示すブロック図である。
なお、説明のため、対象とする後続車両を第Ｍ後続車両と称する。

第Ｍ後続車両の車両制御システムは、第Ｍ後続車両の加速度、車速、車両質量、路面摩擦、路面勾配、及び外界情報を求めるために、加速度センサ７０１、車速センサ７０２、車両質量推定装置７０４、路面摩擦推定装置７０５、路面勾配推定装置７０６、外界認識装置７０７を備え、また、直前車両の車速及び加速度に関する情報を取得するために、直前車両と第Ｍ後続車両との間での通信における受信装置である通信受信装置７０８を備える。
上記の加速度センサ７０１、車速センサ７０２、車両質量推定装置７０４、路面摩擦推定装置７０５、路面勾配推定装置７０６、外界認識装置７０７、及び通信受信装置７０８は、図２に示した加速度センサ２０１、車速センサ２０２、車両質量推定装置２０４、路面摩擦推定装置２０５、路面勾配推定装置２０６、外界認識装置２０７、通信受信装置２０８と同様の機能を有する装置であり、詳細な説明は省略する。

車両制御装置７１４は、上記装置が取得した各種情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力するコントロール部７１４Ａを備える。
コントロール部７１４Ａは、制限値算出部７０９、及び、車間制御部７１１を備える。

制限値算出部７０９は、第Ｍ後続車両の走行に関する諸元に基づき加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを算出する。
なお、制限値算出部７０９による加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimの算出処理は、図２に示した制限値算出部２０９と同様に、図３のフローチャートに示す手順にしたがって実施されるので、詳細な説明を省略する。

車間制御部７１１は、第Ｍ後続車両と直前車両との間での車間距離を目標値に保つために、第Ｍ後続車両の駆動装置７１２へ加速指令を出力し、第Ｍ後続車両の制動装置７１３へ減速指令を出力する。
車間制御部７１１による車間制御のための加速指令及び減速指令の出力処理は、前述した車間制御部２１１と同様にして行われるので、詳細な説明を省略する。

第１通信送信装置７０３は、図２に示した第１通信送信装置２０３と同様に、直後車両における車間制御のために、第Ｍ後続車両の車速及び加速度に関する信号を直後車両に送信する。
また、第２通信送信装置７１０は、先頭車両１と第Ｍ後続車両との間での通信に用いる送信装置であり、第Ｍ後続車両の制限値算出部７０９が算出した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を先頭車両１に送信する。
つまり、一括セレクトロー方式を採用する車両追従走行システムにおいて、複数の後続車両２は、加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimをそれぞれ算出し、算出した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimをそれぞれ先頭車両１に送信する。
なお、第Ｍ後続車両で求められた加速度制限値に関する信号が最終的に先頭車両１に伝達される構成であれば、第２通信送信装置７１０の実際の通信相手は第Ｍ後続車両に限定されない。

図１０は、一括セレクトロー方式を採用する車両追従走行システムにおいて、先頭車両１に搭載される車両制御システムの一態様を示すブロック図である。
先頭車両１に搭載される車両制御システムが備える、加速度センサ８０１、車速センサ８０２、車両質量推定装置８０４、路面摩擦推定装置８０５、路面勾配推定装置８０６は、先頭車両１の加速度、車速、車両質量、路面摩擦、路面勾配を求める装置である。
なお、これらの装置は、図４に示した加速度センサ４０１、車速センサ４０２、車両質量推定装置４０４、路面摩擦推定装置４０５、路面勾配推定装置４０６と同様の機能を有する装置であり、詳細な説明は省略する。

通信受信装置８０８は、先頭車両１と後続車両２との間での通信に用いる受信装置であり、Ｎ台の後続車両２それぞれと通信するために、第１後続車両と通信するための受信装置から第Ｎ後続車両との通信するための受信装置までのＮ個の受信装置（第１通信受信装置−第Ｎ通信受信装置）を含んで構成される。
そして、通信受信装置８０８は、Ｎ台の後続車両２それぞれから各後続車両２で計算された加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlim（第１加速度制限値−第Ｎ加速度制限値）に関する信号を取得する。

なお、通信受信装置８０８は、Ｎ台の後続車両２それぞれで求められた加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を取得できれば、実際の通信相手は、それぞれ対応する各後続車両２である必要はない。
また、通信受信装置８０８は、複数の通信相手（換言すれば、Ｎ台の後続車両２）からの信号を受信可能な１つの通信機で構成することができる。

車両制御装置８１２は、図４に示した車両制御装置４１２と同様に、上記の車速センサ８０２などの装置が取得した各種情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力するコントロール部８１２Ａを備え、コントロール部８１２Ａは、制限値算出部８０７、セレクトロー部８０９を備える。
制限値算出部８０７は、図４に示した制限値算出部４０７と同様に、図５のフローチャートに示す手順にしたがって、基本加速度制限値（基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimb）を算出する。

セレクトロー部８０９は、制限値算出部８０７が算出した基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbと、Ｎ台の後続車両２のそれぞれから送信された加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimとを取得する。
そして、セレクトロー部８０９は、基本加速度制限値Ａlimb及びＮ個の加速度制限値Ａlimうちで最も小さい値を設定加速度制限値Ａlimcとして出力し、また、基本減速度制限値Ｄlimb及びＮ個の減速度制限値Ｄlimのうちで最も小さい値を設定減速度制限値Ｄlimcとして出力する。

つまり、セレクトロー部８０９は、第１後続車両から送信された第１後続車両の走行に関する諸元に基づき計算された第１加速度制限値と、第２後続車両から送信された第２後続車両の走行に関する諸元に基づき計算された第２加速度制限値とを含む、Ｎ個の加速度制限値を取得し、更に、制限値算出部８０７が先頭車両１の走行に関する諸元に基づき計算した基本加速度制限値を取得し、これらのうちの最小値を基本加速度制限値として設定する。
通信送信装置８０３は、先頭車両１と先頭車両１の直後車両である第１後続車両との間での通信に用いる送信装置であり、先頭車両１の車速及び加速度に関する情報を、第１後続車両での車間制御で用いる情報として第１後続車両に向けて送信する。

駆動装置８１０は、図４に示した駆動装置４１０と同様に、セレクトロー部８０９から設定加速度制限値Ａlimcに関する信号を取得し、先頭車両１の加速度が設定加速度制限値Ａlimcを超えないように、出力する駆動力に制限を加える。
また、制動装置８１１は、図４に示した制動装置４１１と同様に、セレクトロー部８０９から設定減速度制限値Ｄlimcに関する信号を取得し、先頭車両１の減速度が設定減速度制限値Ｄlimcを超えないように、出力する制動力に制限を加える。

図１１は、一括セレクトロー方式における隊列全体での加速度制限の手順を概略的に示す。
なお、図１１では、説明を簡略化するため、設定加速度制限値Ａlimcの算出に限定し、更に、各後続車両２が、自車の最大加速度Ａmax、及び、自車と直前車両との車間距離に応じて加速度制限値Ａlimを計算する例を示す。

図１１において、後続車両２のうちの（ｎ＋２）台目の後続車両は、自車の最大加速度Ａmax、及び、自車と直前車両との車間距離に基づき、加速度制限値Ａlimとして0.3Ｇの信号を先頭車両１に出力する。
また、（ｎ＋２）台目の後続車両の直前車両である（ｎ＋１）台目の後続車両の最大加速度Ａmaxは0.25Ｇであるが、（ｎ＋１）台目の後続車両は、直前車両との車間距離を縮めるために、先頭車両１の加速度を0.05Ｇだけ余分に制限することを要求するため、加速度制限値Ａlimとして0.2Ｇ（0.2＝0.25−0.05）の信号を先頭車両１に出力する。

更に、（ｎ＋１）台目の後続車両の直前車両であるｎ台目の後続車両の最大加速度Ａmaxは0.35Ｇであるが、ｎ台目の後続車両は、直前車両との車間距離を縮めるために、先頭車両１の加速度を0.1Ｇだけ余分に制限することを要求するため、加速度制限値Ａlimとして0.25Ｇ（0.25＝0.35−0.1）の信号を先頭車両１に出力する。
一方、先頭車両１の最大加速度Ａmaxは0.25Ｇで、先頭車両１は基本加速度制限値Ａlimbを0.25Ｇに設定する。

そして、先頭車両１は、各後続車両２から送信された加速度制限値Ａlim、及び、自車で設定した基本加速度制限値Ａlimbについてセレクトロー処理を行い、これらのうちの最小値を設定加速度制限値Ａlimc（図１１では、Ａlimc＝0.20Ｇ）に設定し、自車の加速度を上限値である設定加速度制限値Ａlimc以下に制限する。
これにより、各車両が隊列を維持するために必要な最大の加速度である設定加速度制限値Ａlimcよりも高い加速度で先頭車両１が加速されることが抑止され、更に、各後続車両２は自身の最大加速度Ａmaxを超えることなく、先頭車両１に追従しながら車間を縮めることができる。

上記の図９−図１１に示した車両追従走行システムによると、先頭車両１の加速度及び減速度を必要以上に制限することなく、隊列全体の連結維持の精度を向上させることができる。
更に、上記の図９−図１１に示した車両追従走行システムでは、後続車両２のそれぞれで求められた加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimの情報を先頭車両１に集約し、先頭車両１にてセレクトロー処理を一括して行う、一括セレクトロー方式を採用したので、隊列を形成する各車両が出力する制限値それぞれについて、セレクトローの処理時点での同時性を高められる。

隊列を形成する各車両がセレクトロー部を備え、セレクトロー処理の結果を例えば直前車両に渡してセレクトロー処理を行わせることを繰り返す逐次セレクトロー方式の場合、後続車両２の全てがセレクトロー処理を順次実施して最終的に先頭車両１に制限値の情報が伝えられるので、セレクトロー処理の繰り返しによって遅延が発生し、後続車両２の台数が増えることで遅延が増大する。
これに対し、一括セレクトロー方式では、後続車両２それぞれが求めた加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する情報が先頭車両１へ伝わるまでの遅延が通信による遅延のみである。
このため、一括セレクトロー方式では、セレクトロー処理を繰り返す逐次セレクトロー方式と比較して、設定加速度制限値Ａlimc及び設定減速度制限値Ｄlimcの計算に用いる加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimの同時性を高められ、隊列全体の連結維持の精度を更に向上させることができる。

「第４実施形態」
図１２は、自由に走行する先頭車両１と後続の第１後続車両２ａとの２台が非機械的に連結して追従走行する、隊列走行の一態様を示す。
以下では、係る２台での隊列走行において先頭車両１の加速度及び減速度を制限する処理を説明する。

図１３は、２台での隊列走行において、第１後続車両２ａに搭載される車両制御システムの一態様を示すブロック図である。
第１後続車両２ａの車両制御システムは、第１後続車両２ａの車速、車両質量、路面摩擦、路面勾配、及び外界情報を求めるために、車速センサ９０１、車両質量推定装置９０２、路面摩擦推定装置９０３、路面勾配推定装置９０４、外界認識装置９０５を備える。

また、第１後続車両２ａの車両制御システムは、直前車両である先頭車両１の車速及び加速度に関する情報を先頭車両１から取得するために、先頭車両１と第１後続車両２ａとの間での通信における受信装置である通信受信装置９０６を備える。
上記の車速センサ９０１、車両質量推定装置９０２、路面摩擦推定装置９０３、路面勾配推定装置９０４、外界認識装置９０５、通信受信装置９０６は、図２に示した車速センサ２０２、車両質量推定装置２０４、路面摩擦推定装置２０５、路面勾配推定装置２０６、外界認識装置２０７、通信受信装置２０８と同様の機能を有する装置であり、詳細な説明は省略する。

車両制御装置９１４は、上記装置が取得した各種情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力するコントロール部９１４Ａを備え、コントロール部９１４Ａは、制限値算出部９０７、及び、車間制御部９０９を備える。
制限値算出部９０７は、加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimを算出し、算出した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を通信送信装置９０８に出力する。
なお、制限値算出部９０７による加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimの算出処理は、前述した制限値算出部２０９と同様に、図３のフローチャートに示す手順にしたがって実施されるので、詳細な説明を省略する。

車間制御部９０９は、第１後続車両２ａと直前車両である先頭車両１との車間距離を目標値に保つために、第１後続車両２ａの駆動装置７１２へ加速指令を出力し、制動装置７１３へ減速指令を出力する。
車間制御部７１１による車間制御のための加速指令及び減速指令の出力処理は、前述した車間制御部２１１と同様にして行われるので、詳細な説明を省略する。

通信送信装置９０８は、先頭車両１と第１後続車両２ａとの間での通信に用いる送信装置であり、第１後続車両２ａの制限値算出部９０７が算出した加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を先頭車両１に送信する。
なお、第１後続車両２ａは、制限値算出部９０７及び車間制御部９０９を備えず、制限値算出部９０７及び車間制御部９０９としての機能を実施するために必要な情報を、第１後続車両２ａが先頭車両１へ通信送信装置９０８を用いて送信し、先頭車両１が制限値算出部９０７及び車間制御部９０９として機能を実施するシステムとするができる。

図１４は、２台での隊列走行において、先頭車両１に搭載される車両制御システムの一態様を示すブロック図である。
先頭車両１に搭載される車両制御システムは、加速度センサ１００１、車速センサ１００２、車両質量推定装置１００４、路面摩擦推定装置１００５、路面勾配推定装置１００６を備える。
これらは、図４に示した加速度センサ４０１、車速センサ４０２、車両質量推定装置４０４、路面摩擦推定装置４０５、路面勾配推定装置４０６と同様の機能を有する装置であり、詳細な説明は省略する。

通信受信装置１００８は、先頭車両１と第１後続車両２ａとの間での通信に用いる受信装置であり、第１後続車両２ａで計算された加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimに関する信号を取得する。
車両制御装置１０１２は、図４に示した車両制御装置４１２と同様に、上記の車速センサ１００２などが取得した各種情報に基づいて演算を行い、演算した結果を出力するコントロール部１０１２Ａを備え、コントロール部１０１２Ａは、制限値算出部１００７、セレクトロー部１００９を備える。

制限値算出部１００７は、図４に示した制限値算出部４０７と同様に、図５のフローチャートに示す手順にしたがって、基本加速度制限値（基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimb）を算出する。
セレクトロー部１００９は、制限値算出部１００７が算出した基本加速度制限値Ａlimb及び基本減速度制限値Ｄlimbと、第１後続車両２ａから送信された加速度制限値Ａlim及び減速度制限値Ｄlimとを取得する。

そして、セレクトロー部１００９は、基本加速度制限値Ａlimbと加速度制限値Ａlimとの小さい方を設定加速度制限値Ａlimcとして出力し、また、基本減速度制限値Ｄlimbと減速度制限値Ｄlimとの小さい方を設定減速度制限値Ｄlimcとして出力する。
通信送信装置１００３は、先頭車両１と第１後続車両２ａとの間での通信に用いる送信装置であり、先頭車両１の車速及び加速度に関する情報を、第１後続車両２ａでの車間制御で用いる情報として第１後続車両２ａへ送信する。

駆動装置１０１０は、図４に示した駆動装置４１０と同様に、セレクトロー部１００９から設定加速度制限値Ａlimcに関する信号を取得し、先頭車両１の加速度が設定加速度制限値Ａlimcを超えないように、出力する駆動力に制限を加える。
また、制動装置１０１１は、図４に示した制動装置４１１と同様に、セレクトロー部１００９から設定減速度制限値Ｄlimcに関する信号を取得し、先頭車両１の減速度が設定減速度制限値Ｄlimcを超えないように、出力する制動力に制限を加える。

上記のように、先頭車両１と第１後続車両２ａとの２台で形成される隊列においても、後続車両である第１後続車両２ａの走行に関する諸元に基づき先頭車両１の加速度又は減速度を制限することで、追従性を向上させることができる。
すなわち、後続車両の走行に関する諸元に基づき先頭車両１の制駆動力（加速度又は減速度）を制限する処理は、２台での隊列走行にも適用でき、３台以上の隊列走行の場合と同様に、追従性を向上させて連結維持の精度を改善できる。
更に、２台での隊列走行の場合、後続車両が１台であることから、３台以上での隊列の場合と比較して、制御構成を簡易化できる。

上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

例えば、逐次セレクトロー方式において、先頭車両１の直後車両から最後尾に向けてセレクトロー処理の結果を順送りし、各後続車両で求められた制限値のうちの最小値に関する信号を最後尾の車両から先頭車両に送信することができ、順送りの方向は、最後尾から先頭車両に向かう方向に限定されない。
また、後続車両を複数台からなるグループに分け、グループ毎に定めた１台の後続車両が、同グループの他の後続車両で計算された制限値に関する情報を収集し、自車で求めた制限値を含めた中から最小値を選択して先頭車両１に送信し、先頭車両１は、各グループから送信された制限値と自車で求めた基本制限値のうちの最小値を設定制限値として選択する構成とすることができる。

また、一括セレクトロー方式では、最後尾の後続車両から先頭車両へ制限値に関する信号を送信することになるので、隊列が長く最後尾の後続車両と先頭車両との通信強度が閾値よりも弱くなる場合は、一括セレクトロー方式から逐次セレクトロー方式に切り換えられるように構成することができる。
また、加速度制限値又は基本加速度制限値の演算に用いる走行に関する諸元として、各後続車両から先頭車両までの距離、隊列全体の長さ（最後尾の後続車両から先頭車両までの距離）、走行路面の曲率、隊列途中への他車の割り込みの有無、各車両の燃料残量・バッテリ残量、車線変更中であるか否かなどの情報を用いるシステムとすることができる。

また、隊列を組んだときに、各後続車両の最大加速度Ａmax又は最大減速度Ｄmaxの情報を先頭車両などに集約し、最大加速度Ａmax又は最大減速度Ｄmaxが最小である後続車両を加速度制限値の算出を実施する車両として選定し、選定された後続車両において、最大加速度Ａmax又は最大減速度Ｄmaxに基づく制限値を空気抵抗などで補正して加速度制限値Ａlim又は減速度制限値Ｄlimを求め、求めた加速度制限値Ａlim又は減速度制限値Ｄlimに関する信号を先頭車両１へ送信する構成とすることができる。

また、隊列走行中における車間距離と目標値との差に関する情報に基づき、加速度制限値の要求を出力する車両が選択されるシステムとすることができ、例えば、各後続車両が車間距離のずれが閾値以上になったときに自車を加速度制限値の要求を出力する車両として選定したり、先頭車両が各後続車両における車間距離のずれに関する情報を収集して加速度制限値の要求を出力する車両を選定したりすることができる。
また、先頭車両の加速度（正の加速度）と減速度（負の加速度）とのいずれか一方のみを制限するシステムとすることができる。

１…先頭車両、２…後続車両、３…第１後続車両、２０１，４０１…加速度センサ、２０２，４０２…車速センサ、２０４，４０４…車両質量推定装置、２０５，４０５…路面摩擦推定装置、２０６，４０６…路面勾配推定装置、２０９…制限値算出部、２１０…第２通信送信装置、２１１…車間制御部、２１２，４１０…駆動装置、２１３，４１１…制動装置、２１４，４１２…車両制御装置、２１４Ａ，４１２Ａ…コントロール部、４０７…制限値算出部、４０９…セレクトロー部

Claims (12)

1. 先頭車両と、前記先頭車両より後続の第１後続車両と、を含む複数の車両が非機械的に連結して追従走行する車両追従走行システムにおける前記先頭車両に搭載され、入力された情報に基づいて演算を行い、演算した結果を制動装置又は駆動装置に出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記第１後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第１加速度制限値と、前記先頭車両の走行に関する諸元に基づいて求められた基本加速度制限値と、のうち小さい値を前記先頭車両の設定加速度制限値として設定し、
   設定した前記設定加速度制限値による制限を加えて、前記制動装置又は前記駆動装置を制御するための加速度指令を出力する、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記第１後続車両の走行に関する諸元は、前記第１後続車両の性能である第１最大加速度に関する情報を含み、
   前記先頭車両の走行に関する諸元は、前記先頭車両の性能である最大加速度に関する情報を含む、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記第１後続車両の走行に関する諸元は、前記第１後続車両の直近の先行車両に対する第１相対距離と、前記第１後続車両の直近の先行車両に対する第１相対速度と、に基づき求められた第１加速度を更に含む、
   車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記第１加速度は、駆動に関する、速度が増える方向の加速度である、
   車両制御装置。
5. 請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記第１加速度は、制動に関する、速度が減る方向の加速度である、
   車両制御装置。
6. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記複数の車両は、前記第１後続車両より後続の第２後続車両を更に含み、
   前記コントロール部は、
   前記第１加速度制限値と、前記第２後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第２加速度制限値と、前記基本加速度制限値と、のうち最も小さい値を前記先頭車両の設定加速度制限値として設定する、
   車両制御装置。
7. 請求項６に記載の車両制御装置であって、
   前記第１後続車両の走行に関する諸元は、前記第１後続車両の性能である第１最大加速度に関する情報を含み、
   前記第２後続車両の走行に関する諸元は、前記第２後続車両の性能である第２最大加速度に関する情報を含み、
   前記先頭車両の走行に関する諸元は、前記先頭車両の性能である最大加速度に関する情報を含む、
   車両制御装置。
8. 請求項７に記載の車両制御装置であって、
   前記第１後続車両の走行に関する諸元は、前記第１後続車両の直近の先行車両に対する第１相対距離と、前記第１後続車両の直近の先行車両に対する第１相対速度と、に基づき求められた第１加速度を更に含み、
   前記第２後続車両の走行に関する諸元は、前記第２後続車両の直近の先行車両に対する第２相対距離と、前記第２後続車両の直近の先行車両に対する第２相対速度と、に基づき求められた第２加速度を更に含む、
   車両制御装置。
9. 請求項６に記載の車両制御装置であって、
   前記コントロール部は、
   前記第１加速度制限値と前記第２加速度制限値とのうち小さい値である後続車両制限値と、前記基本加速度制限値と、のうち小さい方を前記設定加速度制限値として設定する、
   車両制御装置。
10. 請求項６に記載の車両制御装置であって、
    前記コントロール部は、
    前記第１後続車両から送信された前記第１加速度制限値を取得し、
    前記第２後続車両から送信された前記第２加速度制限値を取得する、
    車両制御装置。
11. 先頭車両と、前記先頭車両より後続の第１後続車両と、を含む複数の車両が非機械的に連結して追従走行する車両追従走行システムにおける前記先頭車両の車両制御方法であって、
    前記第１後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第１加速度制限値と、前記先頭車両の走行に関する諸元に基づいて求められた基本加速度制限値と、のうち小さい値を前記先頭車両の設定加速度制限値として設定し、
    設定した前記設定加速度制限値による制限を加えて、前記先頭車両の制動装置又は駆動装置を制御するための加速度指令を出力する、
    車両制御方法。
12. 先頭車両と、前記先頭車両より後続の第１後続車両と、を含む複数の車両が非機械的に連結して追従走行する車両追従走行システムであって、
    前記先頭車両は、
    コントロール部であって、
    前記第１後続車両の走行に関する諸元に基づいて求められた第１加速度制限値と、前記先頭車両の走行に関する諸元に基づいて求められた基本加速度制限値と、のうち小さい値を前記先頭車両の設定加速度制限値として設定し、
    設定した前記設定加速度制限値による制限を加えて、前記先頭車両の加速度を制御するための加速度指令を出力する、
    前記コントロール部と、
    前記コントロール部より出力された前記加速度指令を取得する制動装置又は駆動装置と、
    を備える車両追従走行システム。