CN110271520B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在驾驶员在制动辅助控制的执行中发出减速要求的情况下能够获得驾驶员所期待的减速感的车辆控制装置。车辆控制装置在通过制动装置的自动操作使车辆减速的制动辅助控制的执行中取得了来自驾驶员的减速要求的情况下，在驾驶员相对于制动装置要求的减速度亦即驾驶员要求减速度处于恒定或增加趋势的期间，进行用于抑制制动辅助控制对于制动装置要求的减速度亦即系统要求减速度因制动辅助控制而减少的第一运算处理。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置，特别涉及进行自动控制车辆减速度的制动辅助控制的车辆控制装置。
背景技术
作为借助车载系统辅助驾驶员的驾驶的驾驶辅助控制，例如在自动驾驶等级较低的控制中公知有ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)，在自动驾驶等级较高的控制中公知有ADS(Autonomous driving system：自动驾驶系统)。驾驶辅助控制包括：驱动辅助控制，为了使车辆加速而自动操作驱动装置；制动辅助控制，为了使车辆减速而自动操作制动装置；以及操作辅助控制，为了对车辆进行转向操纵而自动操作转向操纵装置。专利文献1公开了一种与制动辅助控制相关的现有技术。
根据专利文献1中公开的现有技术，车速控制单元通过自动地介入制动控制来对已设定的车速进行调整，当在车速控制单元的制动要求时存在驾驶员的制动要求的情况下，车速控制单元的功能停止。在驾驶员的制动要求时，基于车速控制单元的制动要求施加于车轮制动器的压力按照设定的函数降低。
然而，上述现有技术存在如下问题点。驾驶员在车速控制单元的制动要求时发出制动要求是因为驾驶员感觉到在车速控制单元的制动要求下车辆减速度不足。然而，在上述现有技术中，基于驾驶员的制动要求施加于车轮制动器的压力并不是基于车速控制单元的制动要求施加的最初的压力，而是合计为按照设定的函数降低后的压力。并且，以成为比该合计压力更低的压力的方式对相对于车轮制动器的合成制动压力进行调整。在这样调整过制动压力下，无法获得驾驶员所要求的车辆减速度，驾驶员感觉到所期待的减速感与实际的减速感出现偏差的违和感。
专利文献1：日本专利第4884626号公报。
发明内容
本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种当驾驶员在制动辅助控制的执行中发出减速要求的情况下能够获得驾驶员所期待的减速感的车辆控制装置。
本发明所涉及的车辆控制装置构成为在通过制动装置的自动操作使车辆减速的制动辅助控制的执行中取得了来自驾驶员的减速要求的情况下，在驾驶员对于制动装置要求的减速度亦即驾驶员要求减速度处于恒定或增加趋势的期间，进行用于抑制制动辅助控制对于制动装置要求的减速度亦即系统要求减速度因制动辅助控制而减少的第一运算处理。根据这样构成的车辆控制装置，在驾驶员要求减速度恒定或处于增加趋势的期间，避免系统要求减速度的变化与驾驶员要求减速度对立，能够以获得驾驶员所期待的减速感的方式使车辆减速度反映驾驶员要求减速度。此外，在本说明书中，减速度是指负的加速度，减速度减少是指减速度的大小(即绝对值)减少，减速度增大是指减速度的大小增大。
本发明所涉及的车辆控制装置在制动辅助控制中可以基于目标加速度运算系统要求减速度。在该情况下，在第一运算处理中，车辆控制装置在目标加速度的更新中可以仅允许向使车辆减速度增大的一侧的更新。仅向使车辆减速度增大的一侧更新目标加速度，从而能够抑制基于目标加速度运算的系统要求减速度向其减少侧的变化。
在制动辅助控制中的基于目标加速度的系统要求减速度的运算中，可以根据作为计划加速度的加速度前馈项和基于计划速度与实际速度的差量运算出的速度反馈项来决定目标加速度。在该情况下，在第一运算处理中，在加速度前馈项的更新中可以仅允许向使车辆减速度增大的一侧的更新。仅向使车辆减速度增大的一侧更新加速度前馈项，从而能够抑制基于根据加速度前馈项与速度反馈项决定的目标加速度运算的系统要求减速度向其减少侧的变化。
另外，在上述情况下，在第一运算处理中，可以保持速度反馈项的值。通过保持速度反馈项的值，能够抑制基于根据加速度前馈项与速度反馈项决定的目标加速度运算的系统要求减速度向其减少侧的变化。此时，在第一运算处理中，可以以使计划速度与实际速度一致的方式进行计划速度的更新。由此，能够在来自驾驶员的减速要求的结束的前后使速度反馈项具有连续性，因而能够抑制来自驾驶员的减速要求的结束所伴随着的车辆减速度的突然的变化。
对于本发明所涉及的车辆控制装置而言，在制动辅助控制中，可以根据目标加速度与实际加速度的差量而通过积分控制运算加速度反馈项，基于将目标加速度与加速度反馈项相加所得的加速度运算系统要求减速度。在该情况下，在第一运算处理中，可以构成为若加速度反馈项向使车辆减速度增大的一侧更新则进行加速度反馈项的更新，若加速度反馈项未向使车辆减速度增大的一侧更新则不进行加速度反馈项的更新而保持前次值。据此，仅在实际加速度相对于目标加速度过度的情况下，向系统要求减速度反馈目标加速度与实际加速度的差量，因而抑制系统要求减速度向减少侧的变化。
本发明所涉及的车辆控制装置还可以构成为在制动辅助控制的执行中驾驶员要求减速度减少的情况下，进行用于使系统要求减速度根据驾驶员要求减速度的减少程度减少的第二运算处理。在驾驶员要求减速度减少的情况下，根据其减少程度使系统要求减速度也减少，从而即便在驾驶员欲使车速减速度减少的情况下，也能够获得驾驶员所期待的减速感。
在制动辅助控制中，可以基于目标加速度运算系统要求减速度。在该情况下，车辆控制装置在第二运算处理中可以使目标加速度向使系统要求减速度根据驾驶员要求减速度的减少程度减少的一侧变化。据此，能够经由目标加速度的设定实现与驾驶员要求减速度的减少程度对应的系统要求减速度的减少。
在系统要求减速度基于目标加速度运算、目标加速度根据加速度前馈项与速度反馈项决定的情况下，在第二运算处理中，可以保持速度反馈项的值，并使加速度前馈项向使系统要求减速度根据驾驶员要求减速度的减少程度减少的一侧变化。根据计划速度与实际速度的差量变化的速度反馈项固定，在此基础上使加速度前馈项变化，从而能够根据驾驶员要求减速度的减少程度使系统要求减速度减少。
如上所述，根据本发明所涉及的车辆控制装置，在驾驶员要求减速度处于恒定或增加趋势的期间，避免系统要求减速度的变化与驾驶员要求减速度对立，能够以获得驾驶员所期待的减速感的方式使车辆减速度反映驾驶员要求减速度。
附图说明
图1是本发明的实施方式1所涉及的车辆控制装置的控制框图。
图2是表示本发明的实施方式1所涉及的车辆控制装置的ADS的动作时的控制流程的流程图。
图3是对针对成为ADS要求减速度的基础的加速度F/F项的处理进行说明的图。
图4是对针对成为ADS要求减速度的基础的速度F/B项的处理进行说明的图。
图5是对针对成为ADS要求减速度的基础的加速度F/B项的处理进行说明的图。
图6是表示比较例的车辆控制装置的制动辅助控制的时间序列数据的图。
图7是表示本发明的实施方式1所涉及的车辆控制装置的制动辅助控制的时间序列数据的图。
图8是表示本发明的实施方式2所涉及的车辆控制装置的ADS的动作时的控制流程的流程图。
图9是表示本发明的实施方式2所涉及的车辆控制装置的制动辅助控制的时间序列数据的图。
图10是本发明的实施方式3所涉及的车辆控制装置的控制框图。
附图标记说明：
2…车辆；4…动力传动系；6…制动器踏板；10…ADS-ECU；12…规划部；14…速度F/B项运算部；16…加速度F/B项运算部；18…规划部；20…BRK-ECU；22…驾驶员要求减速度运算部。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。但是，在以下所示的实施方式中，在言及各要素的个数、数量、量、范围等数的情况下，除特别明示的情况、原理上清楚地确定为该数的情况之外，本发明并不限定于该言及的数。另外，对于在以下所示的实施方式中说明的构造、步骤等而言，除特别明示的情况、原理上清楚地确定为其的情况之外，并不是本发明所必需的。
1.实施方式1
1－1.实施方式1所涉及的车辆控制装置的结构
本发明例如能够应用于进行SAE(Society of Automotive Engineers：汽车工程师协会)的等级定义中等级1以上的自动驾驶等级的制动辅助控制的车辆控制装置。例如ADS、ACC符合等级1以上的自动驾驶等级的制动辅助控制。本实施方式所涉及的车辆控制装置构成为具备ADS的车辆控制装置。
图1是本实施方式所涉及的车辆控制装置的控制框图。本实施方式所涉及的车辆控制装置至少由两个ECU(Electronic Control Unit)10、20构成。一个是作为ADS发挥功能的ADS-ECU10，另一个是对作为制动装置的制动器装置进行操作的BRK-ECU20。车辆2除搭载有上述两个ECU10、20以外，还搭载有多个ECU，但对其他ECU的说明省略。
ADS-ECU10具备规划部12。规划部12从当前起至将来的规定期间对使车辆2沿设定的行驶路线行驶的情况下的计划加速度以及计划速度进行运算，按照恒定的周期对它们进行更新。计划加速度以及计划速度的运算以至少保证与前行车辆的车距、进行车速调整以便不超过设定车速、进行车速调整以便横向加速度不超过规定值为目的来进行。此外，车辆2具备用于车间距离控制的未图示的雷达。
ADS-ECU10对由加速度前馈项与速度反馈项构成的目标加速度进行运算。由规划部12运算出的计划加速度作为目标加速度的加速度前馈项(以下，记作加速度F/F项)使用。速度反馈项(以下，记作速度F/B项)是用于使车辆2的实际速度与计划速度一致的反馈项。速度F/B项的运算由ADS-ECU10的速度F/B项运算部14进行。速度F/B项运算部14对计划速度与从车辆2取得的实际速度的偏差进行计算，通过相对于偏差的比例积分控制对速度F/B项进行运算。
ADS-ECU10将用于使车辆2的实际加速度与目标加速度一致的加速度反馈项相加。加速度反馈项(以下，记作加速度F/B项)由ADS-ECU10的加速度F/B项运算部16运算。加速度F/B项运算部16将目标加速度响应修正车辆2相对于制动操作或驱动操作的响应延迟的量，对响应修正后的目标加速度与从车辆2取得的实际加速度的偏差进行计算，通过相对于偏差的积分控制对加速度F/B项进行运算。
ADS-ECU10基于在目标加速度加上加速度反馈项所得的修正目标加速度对要求驱动力进行运算。详细地说，首先，通过将修正目标加速度乘以车辆2的车重来将修正目标加速度变换为驱动力。接下来，对用于地图斜率修正、空气阻力修正、滚动阻力修正、蠕动修正等各种修正的驱动力修正项进行运算，通过将从修正目标加速度变换的驱动力与驱动力修正项相加来运算要求驱动力。
由ADS-ECU10运算出的要求驱动力从ADS-ECU10赋予至动力传动系4。动力传动系4根据赋予的要求驱动力产生驱动力，通过驱动力使车辆2加速。但是，在要求驱动力小于发动机制动器驱动力的情况下，要求驱动力不从ADS-ECU10输出，或者被动力传动系4当做无效值。此外，动力传动系4的种类并不限定。动力传动系4可以是由内燃机与变速器构成的发动机系统，也可以是燃料电池系统，也可以是EV系统。另外，动力传动系4也可以是作为驱动装置而具有内燃机与电动发电机的混动系统。
要求驱动力在ADS-ECU10内的ADS要求减速度的运算中也使用。ADS-ECU10首先通过从要求驱动力减去利用发动机制动器获得的驱动力来获得修正要求驱动力。而且，通过将修正要求驱动力乘以车重的倒数来来运算ADS要求减速度。ADS要求减速度是ADS-ECU10相对于制动器装置要求的减速度即系统要求减速度。从ADS-ECU10对BRK-ECU20赋予ADS要求减速度，从而通过制动器装置的自动操作进行使车辆2减速的制动辅助控制。但是，减速度是符号为负的情况下的加速度的别称，因而其值为零以下。因此，在ADS要求减速度的值为正的情况下，ADS要求减速度不从ADS-ECU10输出，或者被BRK-ECU20当做无效值。
BRK-ECU20具备驾驶员要求减速度运算部22。驾驶员要求减速度运算部22将驾驶员的制动器踏板6的操作取得为来自驾驶员的减速要求。制动器踏板6的操作量具体是指制动器主压力或制动器行程量。另外，驾驶员要求减速度运算部22根据驾驶员的制动器踏板6的操作量对驾驶员相对于制动器装置要求的减速度即驾驶员要求减速度进行运算。制动器踏板6的操作量与驾驶员要求减速度的关系能够任意设定。
BRK-ECU20通过将ADS要求减速度与驾驶员要求减速度相加来运算合成要求减速度。由BRK-ECU20运算出的合成要求减速度从BRK-ECU20赋予至车辆2的制动器装置。制动器装置根据赋予的合成要求减速度产生制动力，通过制动力使车辆2减速。此外，制动器装置例如是液压制动器装置以及/或电力再生制动器装置。
另外，由驾驶员要求减速度运算部22运算出的驾驶员要求减速度从BRK-ECU20赋予至ADS-ECU10。赋予至ADS-ECU10的驾驶员要求减速度在规划部12、速度F/B项运算部14以及加速度F/B项运算部16各自中作为用于切换运算方法的判断条件使用。关于此后述。
1－2.实施方式1所涉及的车辆控制装置的特征的功能
图2是表示本实施方式所涉及的车辆控制装置的ADS的动作时的控制流程的流程图。在ADS的动作时，通过ADS-ECU10进行制动辅助控制。本实施方式所涉及的车辆控制装置在ADS-ECU10的制动辅助控制的执行中取得来自驾驶员的减速要求的情况下，在驾驶员要求减速度处于恒定或增加趋势的期间，进行用于抑制系统要求减速度被ADS-ECU10的制动辅助控制减少的第一运算处理。以下，参照该流程图对本实施方式所涉及的车辆控制装置的特征的功能、特别是第一运算处理进行说明。
在步骤S100中，ADS-ECU10对驾驶员是否正制动进行判定。该判定使用从BRK-ECU20赋予至ADS-ECU10的驾驶员要求减速度的值进行。或者，也可以根据来自驾驶员的减速要求的有无进行判定。此外，在本实施方式中，从驾驶员要求减速度运算部22输出矩形波的高度表征驾驶员要求减速度的值的矩形波信号。
在驾驶员未进行制动的情况下，ADS-ECU10进行步骤S200、S300、以及S400的处理。在步骤S200中，进行基于规划部12的计划加速度以及计划速度的运算。在步骤S300中，通过将从在步骤S200运算出的计划加速度获得的加速度F/F项与利用速度F/B项运算部14从计划速度与实际速度的差量运算出的速度F/B项相加来运算目标加速度。在步骤S400中，用于使实际加速度与在步骤S300运算出的目标加速度一致的加速度F/B项利用加速度F/B项运算部16运算。上述处理是ADS的动作时进行的通常的处理。
在驾驶员进行制动的情况下，ADS-ECU10进行步骤S500、S600以及S700的处理。上述处理是与在ADS的动作时进行的通常的处理不同的处理即上述“第一运算处理”。以下，使用图对步骤S500、S600以及S700各自的处理的内容进行说明。
在步骤S500中，在当前的ADS的控制为用于使车辆2加速的驱动辅助控制的情况下，ADS-ECU10结束驱动辅助控制。在当前的ADS的控制为制动辅助控制的情况下，ADS-ECU10继续进行制动辅助控制。但是，规划部12在制动辅助控制所涉及的计划加速度的运算中仅向使车辆减速度增大的一侧更新计划加速度。此外，虽然重复说明，但使减速度增大是指使减速度的大小(即绝对值)增大。
由规划部12运算出的计划加速度作为构成目标加速度的加速度F/F项输出。图3中示出制动辅助控制的执行中的加速度F/F项的时间序列数据的一个例子。在驾驶员的制动开始以前，加速度F/F项向正侧变化，也向负侧变化。然而，在驾驶员的制动中，仅允许加速度F/F项向负侧即使车辆减速度增大的一侧的变化。仅向使车辆减速度增大的一侧更新加速度F/F项，从而能够抑制基于目标加速度运算的ADS要求减速度向其减少侧的变化。
另外，在制动辅助控制所涉及的计划速度的运算中，规划部12以车辆2的实际速度为基点而基于计划加速度运算计划速度。即，以使计划速度的当前值与实际速度一致的方式进行计划速度的更新。该处理与接下来的步骤S600的处理相关联地进行。
在步骤S600中，驾驶员开始制动的时刻的速度F/B项的值由速度F/B项运算部14保持。而且，通过将在步骤S500运算出的加速度F/F项与在速度F/B项运算部14保持的速度F/B项相加来运算目标加速度。
图4中示出制动辅助控制的执行中的速度F/B项的时间序列数据的一个例子。在驾驶员的制动开始以前，速度F/B项的值按照时间变化。在驾驶员的制动开始后还进行通常的速度F/B项的运算的情况下，速度F/B项的值能够以图中虚线所示的方式按照时间变化。然而，根据步骤S600的处理，在驾驶员的制动中，速度F/B项保持为恒定值。将构成目标加速度的速度F/B项的值保持为恒定值，从而能够抑制基于目标加速度运算的ADS要求减速度向其减少侧的变化。
此外，若简单地固定速度F/B项的值，则伴随着实际速度相对于计划速度的偏差的放大，在向通常处理的恢复时，速度F/B项不连续地变化，存在车辆减速度产生突然的变化的担忧。关于这一点，ADS-ECU10在步骤S500中进行使计划速度与实际速度一致的处理。由此，能够在驾驶员的制动的结束的前后使速度F/B项具有连续性，能够抑制驾驶员的制动的结束所伴随着的车辆减速度的突然的变化。
在步骤S700中，ADS-ECU10利用加速度F/B项运算部16对用于使实际加速度与在步骤S600运算出的目标加速度一致的加速度F/B项进行运算。加速度F/B项运算部16通过基于目标加速度与实际加速度的差量的积分控制对加速度F/B项的本次值进行运算。但是，在步骤S700中，进行加速度F/B项的更新仅指加速度F/B项向使车辆减速度增大的一侧更新的情况，即加速度F/B项的本次值是比前次值更靠负侧的值的情况。只要加速度F/B项不向使车辆减速度增大的一侧更新，就不进行加速度F/B项的更新而保持前次值。
图5中示出制动辅助控制的执行中的加速度F/B项的时间序列数据的一个例子。在驾驶员的制动开始以前，加速度F/B项按照时间向使车辆减速度增大的一侧变化，也向使车辆减速度减少的一侧变化。然而，在驾驶员的制动中，允许加速度F/B项仅向使车辆减速度增大的一侧变化。因此，即便在通常的加速度F/B项的运算中加速度F/B项以图中虚线所示的方式变化，该变化也不被允许，加速度F/B项保持为前次值。根据这样的处理，仅在实际加速度相对于目标加速度向正侧偏移的情况下，即仅在实际的减速度相对于成为目标的减速度不足的情况下，进行目标加速度与实际加速度的差量向ADS要求减速度的反馈，因而ADS要求减速度向减少侧的变化被抑制。
在步骤S200、S300以及S400的处理之后，进行步骤S800的处理。另外，在步骤S500、S600以及S700的处理之后，也进行步骤S800的处理。在步骤S800中，ADS-ECU10基于在步骤S300中运算出的目标加速度加上步骤S400中运算出的加速度F/B项所得的修正目标加速度或者在步骤S600中运算出的目标加速度加上步骤S700中运算出的加速度F/B项所得的修正目标加速度来运算要求驱动力，并从要求驱动力运算ADS要求减速度。
1－3.实施方式1所涉及的车辆控制装置的效果
图6是表示相对于本实施方式的比较例的车辆控制装置的制动辅助控制的时间序列数据的图。另一方面，图7是表示本实施方式所涉及的车辆控制装置的制动辅助控制的时间序列数据的图。对于图6、图7而言，上段的图表表示与加速度相关的时间序列数据，下段的图表表示与速度相关的时间序列数据。在上段的图表中，双点划线表示加速度F/F项(计划加速度)，点线表示速度F/B项，单点划线表示加速度F/B项，虚线表示实际加速度，实线表示驾驶员要求减速度。在下段的图表中，实线表示计划速度，虚线表示实际速度。
在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，根据图2所示的控制流程进行处理。另一方面，在比较例的车辆控制装置中，在图2所示的控制流程中，无论是否处于驾驶员的制动中，均进行步骤S200、S300以及S400的处理。即，在比较例的车辆控制装置中，在制动辅助控制的执行中不进行上述“第一运算处理”。以下，通过比较图6与图7，本实施方式所涉及的车辆控制装置的效果变清楚。
在图6以及图7中，比较例、本实施方式均从时刻3秒至时刻7秒为止执行制动辅助控制。在制动辅助控制中按照矩形波信号输出加速度F/F项。而且，从制动辅助控制的开始后的时刻4秒至时刻6秒为止进行驾驶员的制动，按照矩形波信号输出驾驶员要求减速度。即，从驾驶员的制动的开始至结束为止，驾驶员要求减速度恒定。
在比较例的车辆控制装置中，如图6所示，在驾驶员要求减速度的信号上升至负侧之后，速度F/B项与加速度F/B项分别立刻向正侧变化。速度F/B项向正侧的变化是用于对因驾驶员要求减速度的输出而降低的实际速度与计划速度的偏移进行补偿的动作。加速度F/B项向正侧的变化是用于对因驾驶员要求减速度的输出而降低的实际加速度与目标加速度的偏移进行补偿的动作。借助这样的速度F/B项与加速度F/B项的变化，暂时向负侧变化的实际加速度逐渐返回正侧并收敛为加速度F/F项。即，车辆减速度伴随着驾驶员要求减速度的输出而暂时增大，但其大小未被维持不动而逐渐减少。这样，尽管输出驾驶员要求减速度，但产生车辆减速度的减少，从而驾驶员感觉到产生制动力的失去的违和感。
并且，驾驶员要求减速度的信号返回零电平时，速度F/B项与加速度F/B项均比驾驶员的制动的开始时更向正侧变化，因而实际加速度以超过加速度F/F项的方式增大。换言之，实际加速度向负侧的振幅比加速度F/F项减少。其结果是，车速减速度比驾驶员所意图的大幅度减少，驾驶员进一步感觉到违和感。
另一方面，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，如图7所示，从驾驶员要求减速度的信号上升至负侧的时刻起至再次返回零电平为止，速度F/B项的值保持为驾驶员要求减速度的信号上升后的时刻的值。这是因为执行图2所示的控制流程的步骤S600的处理。另外，从驾驶员要求减速度的信号上升至负侧的时刻起至再次返回零电平为止，加速度F/B项不产生正侧的变化。这是因为执行图2所示的控制流程的步骤S700的处理。这样，抑制速度F/B项与加速度F/B项向正侧的变化，由此实际加速度以加速度F/F项为基准向负侧变化驾驶员要求减速度的量。即，根据本实施方式所涉及的车辆控制装置，获得反映了驾驶员的减速要求的车辆减速度，因而驾驶员能够获得所期待的减速感。
并且，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，尽管固定了速度F/B项，但在驾驶员要求减速度的信号返回零电平时，速度F/B项在此前后连续。这是因为进行图2所示的控制流程的步骤S500的处理，使固定速度F/B项期间的计划速度与实际速度一致。速度F/B项在驾驶员的制动的结束的前后连续，从而能够抑制驾驶员的制动的结束所伴随着的车辆减速度的突然的变化。
2.实施方式2
2－1.实施方式2所涉及的车辆控制装置的结构
本实施方式所涉及的车辆控制装置的结构与图1的控制框图所示的实施方式1所涉及的相同。因此，车辆控制装置的结构的说明省略。
2－2.实施方式2所涉及的车辆控制装置的特征的功能
图8是表示本实施方式所涉及的车辆控制装置的ADS的动作时的控制流程的流程图。本实施方式所涉及的车辆控制装置在ADS-ECU10的制动辅助控制的执行中取得来自驾驶员的减速要求的情况下，在驾驶员要求减速度处于恒定或增加趋势期间，进行上述“第一运算处理”。并且，在制动辅助控制的执行中驾驶员要求减速度减少的情况下，本实施方式所涉及的车辆控制装置进行用于使ADS要求减速度根据驾驶员要求减速度的减少程度减少的第二运算处理。
在图8所示的控制流程中，针对与图2的控制流程所示的处理相同内容的处理标注相同的步骤编号。在本实施方式中，在进行驾驶员的制动的情况下执行的步骤S520、S600以及S700的处理是在ADS的动作时进行的上述“第一运算处理”。而且，步骤S510的处理是ADS的动作时进行的上述“第二运算处理”。以下，围绕与图2的控制流程的不同点亦即步骤S150、S510以及S520的处理，对本实施方式所涉及的车辆控制装置的特征的功能进行说明。
从实施方式1所涉及的驾驶员要求减速度运算部22输出矩形波的高度表征驾驶员要求减速度的值的矩形波信号。与此相对，从本实施方式所涉及的驾驶员要求减速度运算部22输出值根据驾驶员的制动器踏板6的操作量而连续地变化的信号。因此，在实施方式1中，从驾驶员的制动的开始至结束为止，驾驶员要求减速度恒定，但在本实施方式中，驾驶员要求减速度因驾驶员的制动器踏板6的踩踏操作而增大，驾驶员要求减速度因制动器踏板6的返回操作而减少。
在本实施方式中，在步骤S100判定为进行驾驶员的制动的情况下，进行步骤S150的判定。在步骤S150中，ADS-ECU10对驾驶员要求减速度是否减少进行判定。驾驶员要求减速度是否减少例如能够通过滤波器的微分处理求驾驶员要求减速度的斜率，从而根据驾驶员要求减速度的斜率进行判断。另外，在某恒定期间的终点处的驾驶员要求减速度的大小小于某恒定期间的起点处的驾驶员要求减速度的大小的情况下，可以判断为驾驶员要求减速度减少。在该情况下，例如即便因噪声的影响而导致恒定期间内出现微观增减，只要期间整体减少，就能够判断为驾驶员要求减速度减少。
在步骤S150的判断结果为肯定的情况下，即在驾驶员要求减速度减少的情况下，ADS-ECU10进行步骤S510的处理。在步骤S510中，在当前的ADS的控制为制动辅助控制的情况下，规划部12在制动辅助控制所涉及的计划加速度的运算中根据驾驶员要求减速度的减少程度使计划加速度向使ADS要求减速度减少的一侧变化。即，若驾驶员要求减速度按照较快的速度减少，则使计划加速度按照较快的速度向正侧变化，若驾驶员要求减速度按照缓慢的速度减少，则使计划加速度也按照缓慢的速度向正侧。另外，在制动辅助控制所涉及的计划速度的运算中，规划部12以车辆2的实际速度为基点而基于计划加速度运算计划速度。
由规划部12运算出的计划加速度作为构成目标加速度的加速度F/F项输出。根据驾驶员要求减速度的减少程度使加速度F/F项向正侧变化，从而基于目标加速度运算的ADS要求减速度根据驾驶员要求减速度的减少程度而减少。由此，驾驶员在向返回方向操作制动器踏板6的情况下也能够获得能够从该返回操作期待的减速感。
但是，在判断为规划部12无法使ADS要求减速度减少的情况下，不进行使计划加速度向使ADS要求减速度减少的一侧变化的处理。例如，在碰撞避免辅助系统(PCS)进行动作的情况下，优先实现由碰撞避免辅助系统要求的减速度。
在步骤S150的判断结果为否定的情况下，即在驾驶员要求减速度未减少的情况下，ADS-ECU10进行步骤S520的处理。驾驶员要求减速度未减少的情况是指驾驶员要求减速度处于恒定或增加趋势的情况。步骤S520的处理与图2所示的控制流程中的步骤S500的处理相同。即，在当前的ADS的控制为制动辅助控制的情况下，对于ADS-ECU10的规划部12而言，在制动辅助控制所涉及的计划加速度的运算中，仅向使车辆减速度增大的一侧更新计划加速度，在制动辅助控制所涉及的计划速度的运算中，以车辆2的实际速度为基点而基于计划加速度运算计划速度。
在步骤S510或步骤S520的处理之后，ADS-ECU10进行步骤S600以及步骤S700的处理。在步骤S600中，开始驾驶员的制动的时刻的速度F/B项的值由速度F/B项运算部14保持。而且，通过将在步骤S510运算出的加速度F/F项与在速度F/B项运算部14保持的速度F/B项相加来运算目标加速度。在步骤S700中，用于使实际加速度与目标加速度一致的加速度F/B项由加速度F/B项运算部16运算。但是，如上所述，进行加速度F/B项的更新仅是加速度F/B项被向使车辆减速度增大的一侧更新的情况。
2－3.实施方式2所涉及的车辆控制装置的效果
图9是表示本实施方式所涉及的车辆控制装置的制动辅助控制的时间序列数据的图。该时间序列数据是在根据图8所示的控制流程进行处理的情况下获得的时间序列数据。图9的上段的图表表示与加速度相关的时间序列数据，下段的图表表示与速度相关的时间序列数据。在上段的图表中，双点划线表示加速度F/F项(计划加速度)，点线表示速度F/B项，单点划线表示加速度F/B项，虚线表示实际加速度，实线表示驾驶员要求减速度。在下段的图表中，实线表示计划速度，虚线表示实际速度。
在图9中，制动辅助控制从时刻3秒起开始，在制动辅助控制的开始时，以阶跃信号输出加速度F/F项。而且，从制动辅助控制的开始后的时刻4秒起开始驾驶员的制动。伴随着驾驶员的制动开始而输出的驾驶员要求减速度从时刻4秒至时刻5秒从零电平向负侧变化，从时刻5秒至时刻6秒向正侧变化而返回零电平。即，从时刻4秒至时刻5秒，驾驶员要求减速度处于增加趋势，从时刻5秒至时刻6秒，驾驶员要求减速度减少。
在驾驶员要求减速度这样变化的情况下，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在驾驶员要求减速度处于增加趋势的期间，抑制加速度F/F项向正侧的变化。然而，在驾驶员要求减速度转变为减少之后，加速度F/F项根据驾驶员要求减速度的减少程度而向正侧变化。这是因为执行图8所示的控制流程的步骤S510的处理。
另外，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在输出驾驶员要求减速度的期间，即便在驾驶员要求减速度减少的情况下，速度F/B项的值保持为驾驶员要求减速度的信号上升后的时刻的值。这是因为执行图8所示的控制流程的步骤S600的处理。并且，在输出驾驶员要求减速度的期间，即便在驾驶员要求减速度减少的情况下，加速度F/B项也不产生正侧的变化。这是因为执行图8所示的控制流程的步骤S700的处理。
保持速度F/B项与加速度F/B项，在此基础上使加速度F/F项变化，从而能够不被速度F/B项、加速度F/B项干涉地根据驾驶员要求减速度的减少程度使ADS要求减速度。使ADS要求减速度减少，从而如图9的上段虚线所示，实际加速度随着驾驶员要求减速度的减少而向正侧变化。这样，根据本实施方式所涉及的车辆控制装置，在驾驶员欲使车辆减速度减少的情况下，能够经由由ADS-ECU10运算的ADS要求减速度使车辆减速度准确反映其意图。
3.实施方式3
3－1.实施方式3所涉及的车辆控制装置的结构
图10是本实施方式所涉及的车辆控制装置的控制框图。本实施方式所涉及的车辆控制装置与图1所示的实施方式1所涉及的车辆控制装置在ADS-ECU10内的结构上存在不同。在实施方式1所涉及的车辆控制装置中，ADS-ECU10所具备的规划部12以及速度F/B项运算部在本实施方式所涉及的车辆控制装置汇集为一个规划部18。
规划部18以至少保证与前行车辆的车距、进行车速调整以便不超过设定车速、进行车速调整以便横向加速度不超过规定值为目的运算目标加速度。但是，在ADS-ECU10的制动辅助控制的执行中取得了驾驶员的减速要求的情况下，在驾驶员要求减速度处于恒定或增加趋势的期间，规划部18在目标加速度的更新中仅允许向使车辆减速度增大的一侧的更新。该处理符合技术方案中规定的“第一运算处理”。仅向使车辆减速度增大的一侧更新目标加速度，从而能够抑制基于目标加速度运算的ADS要求减速度向其减少侧的变化。由此，获得反映了驾驶员的减速要求的车辆减速度，因而驾驶员能够获得所期待的减速感。
另外，在驾驶员要求减速度在制动辅助控制的执行中减少的情况下，规划部18使目标加速度向使ADS要求减速度根据驾驶员要求减速度的减少程度减少的一侧变化。该处理符合技术方案中规定的“第二运算处理”。在驾驶员要求减速度减少的情况下，根据其减少程度使ADS要求减速度也减少，从而即便在驾驶员欲使车辆减速度减少的情况下，也能够获得驾驶员所期待的减速感。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，进行通过制动装置的自动操作使车辆减速的制动辅助控制，其特征在于，
在所述制动辅助控制中，所述车辆控制装置运算对于所述制动装置要求的减速度亦即系统要求减速度，
在从驾驶员发出减速要求的期间，进行所述制动辅助控制中的所述系统要求减速度的运算，同时还进行运算所述驾驶员对于所述制动装置要求的减速度亦即驾驶员要求减速度，并且将所述驾驶员要求减速度与所述系统要求减速度相加的运算，
在所述驾驶员要求减速度处于恒定或增加趋势的期间，在所述制动辅助控制中，进行用于抑制所述系统要求减速度减少的第一运算处理。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述制动辅助控制中，基于目标加速度运算所述系统要求减速度，
在所述第一运算处理中，在所述目标加速度的更新中仅允许向使车辆减速度增大的一侧的更新。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述制动辅助控制中，根据作为计划加速度的加速度前馈项和基于计划速度与实际速度的差量运算出的速度反馈项来决定所述目标加速度，基于所述目标加速度运算所述系统要求减速度，
在所述第一运算处理中，在所述加速度前馈项的更新中仅允许向使所述车辆减速度增大的一侧的更新。
4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述制动辅助控制中，根据作为计划加速度的加速度前馈项和基于计划速度与实际速度的差量运算出的速度反馈项来决定所述目标加速度，基于所述目标加速度运算所述系统要求减速度，
在所述第一运算处理中，保持所述速度反馈项的值。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述第一运算处理中，以使所述计划速度与所述实际速度一致的方式进行所述计划速度的更新。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述制动辅助控制中，根据目标加速度与实际加速度的差量而通过积分控制运算加速度反馈项，基于将所述目标加速度与所述加速度反馈项相加所得的加速度运算所述系统要求减速度，
在所述第一运算处理中，若所述加速度反馈项向使车辆减速度增大的一侧更新则进行所述加速度反馈项的更新，若所述加速度反馈项未向使所述车辆减速度增大的一侧更新则不进行所述加速度反馈项的更新而保持前次值。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述制动辅助控制的执行中所述驾驶员要求减速度减少的情况下，进行用于使所述系统要求减速度根据所述驾驶员要求减速度的减少程度减少的第二运算处理。
8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述制动辅助控制中，基于目标加速度运算所述系统要求减速度，
在所述第二运算处理中，使所述目标加速度向使所述系统要求减速度根据所述驾驶员要求减速度的减少程度减少的一侧变化。
9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述制动辅助控制中，根据作为计划加速度的加速度前馈项和基于计划速度与实际速度的差量运算出的速度反馈项来决定所述目标加速度，基于所述目标加速度运算所述系统要求减速度，
在所述第二运算处理中，在保持所述速度反馈项的值的同时，使所述加速度前馈项向使所述系统要求减速度根据所述驾驶员要求减速度的减少程度减少的一侧变化。
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