JPH11227592A - 制駆動力制御装置 - Google Patents
制駆動力制御装置Info
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- JPH11227592A JPH11227592A JP10036405A JP3640598A JPH11227592A JP H11227592 A JPH11227592 A JP H11227592A JP 10036405 A JP10036405 A JP 10036405A JP 3640598 A JP3640598 A JP 3640598A JP H11227592 A JPH11227592 A JP H11227592A
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- shaft torque
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 フューエルカットによる前後Ｇによるハンチ
ングを防止し、燃費の向上と乗り心地の向上を両立させ
ることにある。 【解決手段】 フューエルカット判断部１１では、軸ト
ルク指令値と、燃料カット時の軸トルク計算値とを比較
した結果に応じて、燃料カットの動作を停止する。即
ち、軸トルク指令値よりも第１の軸トルク基準値のほう
が大きい場合には、燃料カット動作を行う。同時に、こ
の燃料カット停止の動作状態に応じて、車両への制動力
を補正する。即ち、エンジン６１への燃料供給を遮断中
である場合には、フューエルカット判断部１１からのフ
ューエルカット停止信号を内部に設けられたエンジンブ
レーキトルク補正部４３に入力し、フューエルカット停
止信号が入力されている間は、軸トルク指令値Ｔwrから
軸トルク分Ｔebを減算して制動力を弱めるように補正す
る。
ングを防止し、燃費の向上と乗り心地の向上を両立させ
ることにある。 【解決手段】 フューエルカット判断部１１では、軸ト
ルク指令値と、燃料カット時の軸トルク計算値とを比較
した結果に応じて、燃料カットの動作を停止する。即
ち、軸トルク指令値よりも第１の軸トルク基準値のほう
が大きい場合には、燃料カット動作を行う。同時に、こ
の燃料カット停止の動作状態に応じて、車両への制動力
を補正する。即ち、エンジン６１への燃料供給を遮断中
である場合には、フューエルカット判断部１１からのフ
ューエルカット停止信号を内部に設けられたエンジンブ
レーキトルク補正部４３に入力し、フューエルカット停
止信号が入力されている間は、軸トルク指令値Ｔwrから
軸トルク分Ｔebを減算して制動力を弱めるように補正す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力を制御でき
るアクチュエータを有する定速走行装置、あるいは車間
距離制御装置の制駆動力制御装置に関する。
るアクチュエータを有する定速走行装置、あるいは車間
距離制御装置の制駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、先行車両までの車間距離を検出し
てこの車間距離が適正な値となるように車速、または制
駆動力を制御する走行制御方法が知られている。また、
エンジン回転数がある程度以上高い場合に、スロットル
バルブが全閉となったときには、燃費向上のためエンジ
ンへの燃料供給を遮断する（以下、フューエルカットと
称する）装置が知られている。
てこの車間距離が適正な値となるように車速、または制
駆動力を制御する走行制御方法が知られている。また、
エンジン回転数がある程度以上高い場合に、スロットル
バルブが全閉となったときには、燃費向上のためエンジ
ンへの燃料供給を遮断する（以下、フューエルカットと
称する）装置が知られている。
【０００３】このフューエルカット装置に加えて、定速
走行装置あるいは車間距離制御装置を備えた車両では、
下り坂を走行する場合や、先行車に追従するために減速
する場合等では、スロットルバルブが全閉付近まで戻さ
れることがある。
走行装置あるいは車間距離制御装置を備えた車両では、
下り坂を走行する場合や、先行車に追従するために減速
する場合等では、スロットルバルブが全閉付近まで戻さ
れることがある。
【０００４】このような場合、フューエルカットにより
駆動トルクがステップ状に急減し、車速が目標車速より
下がるため、車速制御装置によってスロットルバルブが
開くように制御される。この結果、再び燃料が供給され
て駆動トルクがステップ状に増加し、車速が急増するの
で、再度、スロットルバルブが閉じるように制御され、
再びエンジンへの燃料供給を遮断されて車速が急減す
る。こうして、フューエルカットのオンオフが繰り返し
生じるので、エンジントルクが変動して、乗り心地の悪
化が生じてしまう。この問題に対し、特開平６−０８７
３５５号公報では、エンジンブレーキ制御の実行中で
は、フューエルカットを行うエンジン回転数を大きく設
定し、フューエルカットを作動し難くすることで、上記
問題を防止している。また、特開昭６３−１３４８３２
号公報では、定速走行中はフューエルカットを停止する
ことで上記問題を防止している。
駆動トルクがステップ状に急減し、車速が目標車速より
下がるため、車速制御装置によってスロットルバルブが
開くように制御される。この結果、再び燃料が供給され
て駆動トルクがステップ状に増加し、車速が急増するの
で、再度、スロットルバルブが閉じるように制御され、
再びエンジンへの燃料供給を遮断されて車速が急減す
る。こうして、フューエルカットのオンオフが繰り返し
生じるので、エンジントルクが変動して、乗り心地の悪
化が生じてしまう。この問題に対し、特開平６−０８７
３５５号公報では、エンジンブレーキ制御の実行中で
は、フューエルカットを行うエンジン回転数を大きく設
定し、フューエルカットを作動し難くすることで、上記
問題を防止している。また、特開昭６３−１３４８３２
号公報では、定速走行中はフューエルカットを停止する
ことで上記問題を防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の制駆動力制御装置にあっては、車両に加わる
前後Ｇによるハンチングは防止され、乗り心地が向上す
る反面、燃費が悪化するといった問題があった。
うな従来の制駆動力制御装置にあっては、車両に加わる
前後Ｇによるハンチングは防止され、乗り心地が向上す
る反面、燃費が悪化するといった問題があった。
【０００６】本発明は、上記に鑑みてなされたもので、
その目的は、フューエルカットのオンオフ制御を行う場
合にも、車両に加わる前後Ｇによるハンチングを防止す
ることができ、燃費の向上と乗り心地の向上を両立させ
ることができる制駆動力制御装置を提供することにあ
る。
その目的は、フューエルカットのオンオフ制御を行う場
合にも、車両に加わる前後Ｇによるハンチングを防止す
ることができ、燃費の向上と乗り心地の向上を両立させ
ることができる制駆動力制御装置を提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
上記課題を解決するため、車両が発生する軸トルクを制
御するトルク制御手段と、車両の制動力を制御する制動
力制御手段と、前記軸トルクが所定の軸トルク指令値に
応じた値となるように、前記トルク制御手段及び前記制
動力制御手段への指令信号を演算する軸トルク制御手段
と、所定の燃料カット条件を満たしたときに前記エンジ
ンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段とを有する走
行制御装置の制駆動力制御装置において、前記軸トルク
指令値と、燃料カット時の軸トルク計算値とを比較した
結果に応じて、前記燃料カット手段の動作を停止する燃
料カット停止手段と、前記燃料カット停止手段の動作状
態に応じて、前記制動力制御手段による制動力を補正す
る制動力補正手段とを有することを要旨とする。
上記課題を解決するため、車両が発生する軸トルクを制
御するトルク制御手段と、車両の制動力を制御する制動
力制御手段と、前記軸トルクが所定の軸トルク指令値に
応じた値となるように、前記トルク制御手段及び前記制
動力制御手段への指令信号を演算する軸トルク制御手段
と、所定の燃料カット条件を満たしたときに前記エンジ
ンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段とを有する走
行制御装置の制駆動力制御装置において、前記軸トルク
指令値と、燃料カット時の軸トルク計算値とを比較した
結果に応じて、前記燃料カット手段の動作を停止する燃
料カット停止手段と、前記燃料カット停止手段の動作状
態に応じて、前記制動力制御手段による制動力を補正す
る制動力補正手段とを有することを要旨とする。
【０００８】請求項２記載の発明は、上記課題を解決す
るため、請求項１記載の制駆動力制御装置において、前
記制動力補正手段は、前記エンジンへの燃料供給を遮断
中である場合には、前記燃料カット時の軸トルク計算値
に応じて、制動力を弱めるように指令信号を補正するこ
と要旨とする。
るため、請求項１記載の制駆動力制御装置において、前
記制動力補正手段は、前記エンジンへの燃料供給を遮断
中である場合には、前記燃料カット時の軸トルク計算値
に応じて、制動力を弱めるように指令信号を補正するこ
と要旨とする。
【０００９】請求項３記載の発明は、上記課題を解決す
るため、請求項１記載の制駆動力制御装置において、前
記軸トルク指令値及び燃料カット時の軸トルク計算値は
負の値を有し、前記燃料カット時の軸トルク計算値が、
燃料カット時の軸トルク計算値＞第２の軸トルク基準値
＞第１の軸トルク基準値の関係を有し、前記燃料カット
停止手段は、前記軸トルク指令値よりも第１の軸トルク
基準値のほうが大きい場合には、前記燃料カット手段を
動作させる一方、前記軸トルク指令値よりも第２の軸ト
ルク基準値のほうが小さい場合には、前記燃料カット手
段の動作を停止させることを要旨とする。
るため、請求項１記載の制駆動力制御装置において、前
記軸トルク指令値及び燃料カット時の軸トルク計算値は
負の値を有し、前記燃料カット時の軸トルク計算値が、
燃料カット時の軸トルク計算値＞第２の軸トルク基準値
＞第１の軸トルク基準値の関係を有し、前記燃料カット
停止手段は、前記軸トルク指令値よりも第１の軸トルク
基準値のほうが大きい場合には、前記燃料カット手段を
動作させる一方、前記軸トルク指令値よりも第２の軸ト
ルク基準値のほうが小さい場合には、前記燃料カット手
段の動作を停止させることを要旨とする。
【００１０】
【発明の効果】請求項１記載の本発明によれば、所定の
燃料カット条件を満たしたときにエンジンへの燃料供給
を遮断するようにしておき、軸トルク指令値と、燃料カ
ット時の軸トルク計算値とを比較した結果に応じて、燃
料カットの動作を停止するとともに、この燃料カット停
止の動作状態に応じて、車両への制動力を補正すること
で、フューエルカットのオンオフ制御を行う場合にも、
車両に加わる前後Ｇによるハンチングを防止することが
でき、燃費の向上と乗り心地の向上を両立させることが
できる。
燃料カット条件を満たしたときにエンジンへの燃料供給
を遮断するようにしておき、軸トルク指令値と、燃料カ
ット時の軸トルク計算値とを比較した結果に応じて、燃
料カットの動作を停止するとともに、この燃料カット停
止の動作状態に応じて、車両への制動力を補正すること
で、フューエルカットのオンオフ制御を行う場合にも、
車両に加わる前後Ｇによるハンチングを防止することが
でき、燃費の向上と乗り心地の向上を両立させることが
できる。
【００１１】請求項２記載の本発明によれば、エンジン
への燃料供給を遮断中である場合には、燃料カット時の
軸トルク計算値に応じて、制動力を弱めるように指令信
号を補正することで、フューエルカット時の前後Ｇによ
るハンチングを回避することができる。
への燃料供給を遮断中である場合には、燃料カット時の
軸トルク計算値に応じて、制動力を弱めるように指令信
号を補正することで、フューエルカット時の前後Ｇによ
るハンチングを回避することができる。
【００１２】請求項３記載の本発明によれば、軸トルク
指令値よりも第１の軸トルク基準値のほうが大きい場合
には、燃料カット動作を行う一方、軸トルク指令値より
も第２の軸トルク基準値のほうが小さい場合には、燃料
カット動作を停止させることで、フューエルカットによ
る前後Ｇによるハンチングを回避できると共に、軸トル
ク指令値に応じてフューエルカットのオンオフを決定す
るので、燃費が向上することができる。
指令値よりも第１の軸トルク基準値のほうが大きい場合
には、燃料カット動作を行う一方、軸トルク指令値より
も第２の軸トルク基準値のほうが小さい場合には、燃料
カット動作を停止させることで、フューエルカットによ
る前後Ｇによるハンチングを回避できると共に、軸トル
ク指令値に応じてフューエルカットのオンオフを決定す
るので、燃費が向上することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。 （第１の実施の形態）図１は、本発明の第１の実施の形
態に係る制駆動力制御装置の機能要素の構成を説明する
ためのブロック図である。図２は、本発明の第１の実施
の形態に係る制駆動力制御装置の構成機器とその接続を
示すためのブロック図である。
を参照して説明する。 （第１の実施の形態）図１は、本発明の第１の実施の形
態に係る制駆動力制御装置の機能要素の構成を説明する
ためのブロック図である。図２は、本発明の第１の実施
の形態に係る制駆動力制御装置の構成機器とその接続を
示すためのブロック図である。
【００１４】図１において、車間距離指令値演算部１
は、車速に応じた適正車間距離を演算する。車間距離測
定部３は、車間距離を測定する。車間距離制御部５は、
車間距離測定値を車間距離指令に応じた値とするための
車速指令値を演算する。車速制御部７は、車速測定値を
車速指令値に応じた値とするための輪トルク指令値を演
算する。
は、車速に応じた適正車間距離を演算する。車間距離測
定部３は、車間距離を測定する。車間距離制御部５は、
車間距離測定値を車間距離指令に応じた値とするための
車速指令値を演算する。車速制御部７は、車速測定値を
車速指令値に応じた値とするための輪トルク指令値を演
算する。
【００１５】軸トルク制御部９は、軸トルクが輪トルク
指令値に応じた値となるためのスロットル開度指令値と
ブレーキ液庄指令値を演算し、後述するフューエルカッ
ト判断部１１からのフューエルカット停止信号を入力し
て制動力を弱めるようにブレーキ液庄指令値を補正す
る。詳しくは、図７に示すように、フューエルカット判
断部１１からのフューエルカット停止信号を内部に設け
られたエンジンブレーキトルク補正部４３に入力し、軸
トルク指令値Ｔwrから軸トルク分Ｔebを減算して制動力
を弱めるように補正する。
指令値に応じた値となるためのスロットル開度指令値と
ブレーキ液庄指令値を演算し、後述するフューエルカッ
ト判断部１１からのフューエルカット停止信号を入力し
て制動力を弱めるようにブレーキ液庄指令値を補正す
る。詳しくは、図７に示すように、フューエルカット判
断部１１からのフューエルカット停止信号を内部に設け
られたエンジンブレーキトルク補正部４３に入力し、軸
トルク指令値Ｔwrから軸トルク分Ｔebを減算して制動力
を弱めるように補正する。
【００１６】フューエルカット判断部１１は、本発明の
特徴的部分であり、軸トルク指令値と、車両動作信号に
応じてフューエルカットのオンオフ判断を行い、軸トル
ク制御部９と後述するエンジンコントローラ８３にフュ
ーエルカット停止信号を出力する。ブレーキ液庄サーボ
系１３は、ブレーキ液庄をブレーキ液庄指令値に応じた
値とする。スロットル開度サーボ系１５は、スロットル
開度をスロットル開度指令値に応じた値とする。車両１
７については後述することとする。
特徴的部分であり、軸トルク指令値と、車両動作信号に
応じてフューエルカットのオンオフ判断を行い、軸トル
ク制御部９と後述するエンジンコントローラ８３にフュ
ーエルカット停止信号を出力する。ブレーキ液庄サーボ
系１３は、ブレーキ液庄をブレーキ液庄指令値に応じた
値とする。スロットル開度サーボ系１５は、スロットル
開度をスロットル開度指令値に応じた値とする。車両１
７については後述することとする。
【００１７】図２に示すように、ブレーキ液庄サーボ系
１３は、液圧制御演算部２１と、ブレーキアクチュエー
タ２３と、液庄検出部２５とから構成されている。ま
た、スロットル開度サーボ系１５は、スロットル開度位
置決め制御演算部５１と、スロットル開度センサ５３
と、スロットルアクチュエータ５５とから構成されてい
る。
１３は、液圧制御演算部２１と、ブレーキアクチュエー
タ２３と、液庄検出部２５とから構成されている。ま
た、スロットル開度サーボ系１５は、スロットル開度位
置決め制御演算部５１と、スロットル開度センサ５３
と、スロットルアクチュエータ５５とから構成されてい
る。
【００１８】更に、車両１７は、エンジン６１と、オー
トマチックトランスミッションＡＴ６３と、デファレン
シャルギヤ６５と、ホイールシリンダ６７と、タイヤ６
９と、車体８１と、フューエルカット判断部１１からの
フューエルカット停止信号を入力してフューエルカット
のオンオフ制御を行うエンジンコントローラ８３とから
構成されている。
トマチックトランスミッションＡＴ６３と、デファレン
シャルギヤ６５と、ホイールシリンダ６７と、タイヤ６
９と、車体８１と、フューエルカット判断部１１からの
フューエルカット停止信号を入力してフューエルカット
のオンオフ制御を行うエンジンコントローラ８３とから
構成されている。
【００１９】次に、各構成要素の作用を更に詳しく説明
する。まず、車間距離指令値演算部１は、車間距離測定
部３に設けられたレーダー等によって測定された先行車
両との車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌr に一致させるた
めに、確保したい車間時間Ｔと、自車速Ｖspとに基づい
て、この車間距離指令値Ｌr を導き出し、
する。まず、車間距離指令値演算部１は、車間距離測定
部３に設けられたレーダー等によって測定された先行車
両との車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌr に一致させるた
めに、確保したい車間時間Ｔと、自車速Ｖspとに基づい
て、この車間距離指令値Ｌr を導き出し、
【数１】 車間距離制御部５に出力する。
【００２０】ここで、車速制御系は、車速指令値Ｖspr
に対する実車速Ｖspの応答が時定数τｖ（＝１／ω）
の１次遅れ系で近似できるものとすると、車間距離制御
部５の構成は、例えば図３に示すブロック図のようにな
る。この場合の、車間距離指令値Ｌr から実車間距離Ｌ
v までの伝達特性は次式となる。
に対する実車速Ｖspの応答が時定数τｖ（＝１／ω）
の１次遅れ系で近似できるものとすると、車間距離制御
部５の構成は、例えば図３に示すブロック図のようにな
る。この場合の、車間距離指令値Ｌr から実車間距離Ｌ
v までの伝達特性は次式となる。
【００２１】
【数２】 但し、ｓは、ラプラス演算子である。（２）式から、車
間距離制御系は、定数Ｋｖ，ＫＬを適当な値に設定する
ことで、追従応答性を所望の応答に一致させることがで
きる。
間距離制御系は、定数Ｋｖ，ＫＬを適当な値に設定する
ことで、追従応答性を所望の応答に一致させることがで
きる。
【００２２】車速制御部７は、車間距離制御部５からの
車速指令値に実車速を一致させる。車速制御系の構成
は、例えば、図４に示すブロック図のようになる。但
し、図４に示す軸トルク制御系４３の伝達遅れは無視で
きるものとする。
車速指令値に実車速を一致させる。車速制御系の構成
は、例えば、図４に示すブロック図のようになる。但
し、図４に示す軸トルク制御系４３の伝達遅れは無視で
きるものとする。
【００２３】図４に示す走行抵抗推定部４１は、駆動力
指令値Ｆwrと車速Ｖspとに基づいて、次の（３）式を用
いて走行抵抗Ｆdhを推定し、フイードバックすることで
勾配や空気抵抗、更には、転がり抵抗等の影響を排除す
る。
指令値Ｆwrと車速Ｖspとに基づいて、次の（３）式を用
いて走行抵抗Ｆdhを推定し、フイードバックすることで
勾配や空気抵抗、更には、転がり抵抗等の影響を排除す
る。
【００２４】
【数３】 但し、Ｈ（ｓ）は、定常ゲイン１のローパスフィルタで
ある。走行抵抗Ｆdhの推定によって、制御系への外乱が
排除されたことにすると、車速指令値から実車速までの
伝達特性は次式で与えられる。
ある。走行抵抗Ｆdhの推定によって、制御系への外乱が
排除されたことにすると、車速指令値から実車速までの
伝達特性は次式で与えられる。
【００２５】
【数４】 （４）式から、定数Ｋspを適当な値に設定することで、
車速制御系の応答性を所望の応答に一致させることがで
きる。
車速制御系の応答性を所望の応答に一致させることがで
きる。
【００２６】軸トルク制御部９は、車速制御部７で演算
された軸トルクを実現するためのスロットル開度指令値
と、ブレーキ液庄指令値を演算する。定速走行装置や車
間距離制御装置では、エンジン回転数の加減速が比較的
穏やかであり、エンジンイナーシャの影響が無視できる
と仮定する。この場合、軸トルク指令値Ｔwrに対してエ
ンジントルク指令値Ｔeng は、トルクコンバータのトル
ク比Ｋtrkと、デファレンシャルギヤ比Ｋdef と、オー
トマチックトランスミッションの変速比Ｋatとに基づい
て、
された軸トルクを実現するためのスロットル開度指令値
と、ブレーキ液庄指令値を演算する。定速走行装置や車
間距離制御装置では、エンジン回転数の加減速が比較的
穏やかであり、エンジンイナーシャの影響が無視できる
と仮定する。この場合、軸トルク指令値Ｔwrに対してエ
ンジントルク指令値Ｔeng は、トルクコンバータのトル
ク比Ｋtrkと、デファレンシャルギヤ比Ｋdef と、オー
トマチックトランスミッションの変速比Ｋatとに基づい
て、
【数５】 となる。
【００２７】次に、（５）式で求めたエンジントルク指
令値とエンジン回転数とに基づいて、図５に示すような
エンジンマップを用いてスロットル開度指令値θcmd を
求める。
令値とエンジン回転数とに基づいて、図５に示すような
エンジンマップを用いてスロットル開度指令値θcmd を
求める。
【００２８】一方、スロットル開度がゼロのときにブレ
ーキを作動させることとすれば、ブレーキによる軸トル
クＴwrc は、軸トルク指令値Ｔwrからエンジンブレーキ
による軸トルク分Ｔebを差し引く必要がある。従って、
軸トルクＴwrc は、
ーキを作動させることとすれば、ブレーキによる軸トル
クＴwrc は、軸トルク指令値Ｔwrからエンジンブレーキ
による軸トルク分Ｔebを差し引く必要がある。従って、
軸トルクＴwrc は、
【数６】 となる。（６）式に示す軸トルクＴebは、スロットル開
度がゼロのときのエンジントルクＴeng 0 とに基づい
て、
度がゼロのときのエンジントルクＴeng 0 とに基づい
て、
【数７】 となる。
【００２９】（７）式に示すエンジントルクＴeng 0
は、例えば図６に示すような、エンジン回転数に関する
エンジントルクのテーブルマップを参照して求める。但
し、エンジントルクＴeng 0 はフューエルカットの動作
状態で大きさが異なるため、フューエルカット判断部６
からの信号を入力し、ＴFC_OFF（フューエルカット非作
動時エンジントルク）とＴFC_ON（フューエルカット作
動時エンジントルク）を切り換える構成とする。
は、例えば図６に示すような、エンジン回転数に関する
エンジントルクのテーブルマップを参照して求める。但
し、エンジントルクＴeng 0 はフューエルカットの動作
状態で大きさが異なるため、フューエルカット判断部６
からの信号を入力し、ＴFC_OFF（フューエルカット非作
動時エンジントルク）とＴFC_ON（フューエルカット作
動時エンジントルク）を切り換える構成とする。
【００３０】次に、軸トルク指令値Ｔwrc に対してブレ
ーキ液庄指令値Ｐbrは、ブレーキシリンダ面積Ｓb と、
ブレーキローター有効半径Ｒb と、ブレーキパッド摩擦
係数μb とに基づいて、
ーキ液庄指令値Ｐbrは、ブレーキシリンダ面積Ｓb と、
ブレーキローター有効半径Ｒb と、ブレーキパッド摩擦
係数μb とに基づいて、
【数８】 となる。但し、マスタシリンダ液庄が４輪に等しく分配
されることとする。以上に説明した軸トルク制御系をま
とめると、図７に示すような構成となる。ここで、フュ
ーエルカットが作動するとエンジントルクはステップ的
に減少するため、フューエルカット作動時と非作動時の
間の軸トルクを出力することができなくなる。
されることとする。以上に説明した軸トルク制御系をま
とめると、図７に示すような構成となる。ここで、フュ
ーエルカットが作動するとエンジントルクはステップ的
に減少するため、フューエルカット作動時と非作動時の
間の軸トルクを出力することができなくなる。
【００３１】図１０は、従来の制駆動力制御装置におけ
るシミュレーション結果を示す図である。このシミュレ
ーション結果では、通常どおりの実験条件でフューエル
カットを行う制御を選ぶこととする。従来の制駆動力制
御装置では、スロットル全閉で車速が指令値に一致する
ような走行条件になると、フューエルカット信号のオン
オフが繰り返し発生し、車両に加わる前後Ｇによるハン
チングに起因して乗り心地が悪化する。ちなみに、フュ
ーエルカットを行わない従来例では、前後Ｇによるハン
チングは発生しない反面、燃費の悪化が明らかに生じ
る。
るシミュレーション結果を示す図である。このシミュレ
ーション結果では、通常どおりの実験条件でフューエル
カットを行う制御を選ぶこととする。従来の制駆動力制
御装置では、スロットル全閉で車速が指令値に一致する
ような走行条件になると、フューエルカット信号のオン
オフが繰り返し発生し、車両に加わる前後Ｇによるハン
チングに起因して乗り心地が悪化する。ちなみに、フュ
ーエルカットを行わない従来例では、前後Ｇによるハン
チングは発生しない反面、燃費の悪化が明らかに生じ
る。
【００３２】そこで、図８に示すように、フューエルカ
ットによる軸トルクを超える軸トルク指令値が入力され
るまでは、フューエルカットを非作動とし、ブレーキで
制動トルクを発生させる。一方、それ以上の軸トルク指
令値が入力された場合に、フューエルカットを作動させ
ると同時に、フューエルカットによる軸トルクに相当す
るブレーキ液庄を下げればよい。
ットによる軸トルクを超える軸トルク指令値が入力され
るまでは、フューエルカットを非作動とし、ブレーキで
制動トルクを発生させる。一方、それ以上の軸トルク指
令値が入力された場合に、フューエルカットを作動させ
ると同時に、フューエルカットによる軸トルクに相当す
るブレーキ液庄を下げればよい。
【００３３】図９は、本発明の第１の実施の形態に係る
制駆動力制御装置のフューエルカット判断部１１の動作
を説明するためのフローチャートである。先ず、ステッ
プＳ１では、フューエルカット判断部１１を用いてフュ
ーエルカットが行われる条件か否かを判断する。フュー
エルカットが行われない場合には、ステップＳ１５でフ
ューエルカット作動フラグを０にして復帰する。
制駆動力制御装置のフューエルカット判断部１１の動作
を説明するためのフローチャートである。先ず、ステッ
プＳ１では、フューエルカット判断部１１を用いてフュ
ーエルカットが行われる条件か否かを判断する。フュー
エルカットが行われない場合には、ステップＳ１５でフ
ューエルカット作動フラグを０にして復帰する。
【００３４】フューエルカットが行われる条件の場合に
は、ステップＳ３に進み、図６に示すように、フューエ
ルカット作動時のエンジントルクをテーブルマップ等か
ら参照、あるいは計算式で算出する。次に、ステップＳ
５では、フューエルカット作動時の軸トルクＴwfc を次
式から演算する。
は、ステップＳ３に進み、図６に示すように、フューエ
ルカット作動時のエンジントルクをテーブルマップ等か
ら参照、あるいは計算式で算出する。次に、ステップＳ
５では、フューエルカット作動時の軸トルクＴwfc を次
式から演算する。
【００３５】
【数９】 ここで、ステップＳ７では、（９）式で算出した軸トル
クＴwfc と、軸トルク指令値Ｔwrを比較し、軸トルク指
令値Ｔwrが軸トルクＴwfc の例えば１．５倍の基準値
（第１の軸トルク基準値）よりも小さい値（このときＴ
wr、Ｔwfc は負の値であるので、Ｔwrの絶対値がＴwfc
の絶対値の１．５倍の値よりも大きい値）の場合には、
ステップＳ９に進み、フューエルカット作動フラグを１
とし、フューエルカットを許可する。
クＴwfc と、軸トルク指令値Ｔwrを比較し、軸トルク指
令値Ｔwrが軸トルクＴwfc の例えば１．５倍の基準値
（第１の軸トルク基準値）よりも小さい値（このときＴ
wr、Ｔwfc は負の値であるので、Ｔwrの絶対値がＴwfc
の絶対値の１．５倍の値よりも大きい値）の場合には、
ステップＳ９に進み、フューエルカット作動フラグを１
とし、フューエルカットを許可する。
【００３６】一方、軸トルク指令値Ｔwrが軸トルクＴwf
c の例えば１．５倍の値よりも小さくない場合には、ス
テップＳ１１に進み、軸トルク指令値Ｔwrが軸トルクＴ
wfcの例えば１．２倍の基準値（第２の軸トルク基準
値）よりも大きい値か否かを比較し、大きい場合には、
ステップＳ１３に進み、フューエルカット作動フラグを
０としてフューエルカットを停止する。一方、軸トルク
指令値Ｔwrが軸トルクＴwfc の例えば１．２倍の値より
も大きくない場合には、フューエルカット作動フラグを
変更せずに復帰する。
c の例えば１．５倍の値よりも小さくない場合には、ス
テップＳ１１に進み、軸トルク指令値Ｔwrが軸トルクＴ
wfcの例えば１．２倍の基準値（第２の軸トルク基準
値）よりも大きい値か否かを比較し、大きい場合には、
ステップＳ１３に進み、フューエルカット作動フラグを
０としてフューエルカットを停止する。一方、軸トルク
指令値Ｔwrが軸トルクＴwfc の例えば１．２倍の値より
も大きくない場合には、フューエルカット作動フラグを
変更せずに復帰する。
【００３７】なお、第１及び第２の軸トルク基準値は、
軸トルクＴwfc の変化に応じて変化する値であることは
言うまでもない。このように、フューエルカットのオン
オフによって車両に加わる前後Ｇと、ブレーキ液圧の頻
繁な変化を避けるために、エンジン回転数がある程度以
上高い場合にスロットルバルブが全閉状態になったとき
には、フューエルカットの作動条件にヒステリシス特性
を設けている。
軸トルクＴwfc の変化に応じて変化する値であることは
言うまでもない。このように、フューエルカットのオン
オフによって車両に加わる前後Ｇと、ブレーキ液圧の頻
繁な変化を避けるために、エンジン回転数がある程度以
上高い場合にスロットルバルブが全閉状態になったとき
には、フューエルカットの作動条件にヒステリシス特性
を設けている。
【００３８】すなわち、軸トルク指令値がフューエルカ
ットによる軸トルクの滅少分の例えば１．５倍の基準値
（第１の軸トルク基準値）以上となったときフューエル
カットをオンし、例えば１．２倍の基準値（第２の軸ト
ルク基準値）以下となったときフューエルカットをオフ
とするヒステリシス特性を設けている。ちなみに、少な
くとも、（軸トルク指令値＞フューエルカットによる軸
トルク）の関係が成立したとき、フューエルカットをオ
フとする。
ットによる軸トルクの滅少分の例えば１．５倍の基準値
（第１の軸トルク基準値）以上となったときフューエル
カットをオンし、例えば１．２倍の基準値（第２の軸ト
ルク基準値）以下となったときフューエルカットをオフ
とするヒステリシス特性を設けている。ちなみに、少な
くとも、（軸トルク指令値＞フューエルカットによる軸
トルク）の関係が成立したとき、フューエルカットをオ
フとする。
【００３９】以上のようにしてフューエルカット判断部
１１で求められたフューエルカット作動フラグをフュー
エルカット停止信号として、軸トルク制御部９に入力
し、（７）式に示すＴeng 0 に代入するＴFC_OFFとＴ
FC_ONを切り換えると同時に、車両１７に設けられたエ
ンジンコントローラ８３に入力し、エンジン６１でのフ
ューエルカットの作動、または非作動を指令する。
１１で求められたフューエルカット作動フラグをフュー
エルカット停止信号として、軸トルク制御部９に入力
し、（７）式に示すＴeng 0 に代入するＴFC_OFFとＴ
FC_ONを切り換えると同時に、車両１７に設けられたエ
ンジンコントローラ８３に入力し、エンジン６１でのフ
ューエルカットの作動、または非作動を指令する。
【００４０】このように、フューエルカット判断部１１
では、軸トルク指令値と、燃料カット時の軸トルク計算
値とを比較した結果に応じて、燃料カットの動作を停止
する。なお、上述したようなヒステリシス特性は、あく
までも例であって、例えば、軸トルク指令値がフューエ
ルカットによる軸トルクの滅少分の２倍の基準値（第１
の軸トルク基準値）以上となったときフューエルカット
をオンし、例えば１．５倍の基準値（第２の軸トルク基
準値）以下となったときフューエルカットをオフとする
ヒステリシス特性を設けてもよい。
では、軸トルク指令値と、燃料カット時の軸トルク計算
値とを比較した結果に応じて、燃料カットの動作を停止
する。なお、上述したようなヒステリシス特性は、あく
までも例であって、例えば、軸トルク指令値がフューエ
ルカットによる軸トルクの滅少分の２倍の基準値（第１
の軸トルク基準値）以上となったときフューエルカット
をオンし、例えば１．５倍の基準値（第２の軸トルク基
準値）以下となったときフューエルカットをオフとする
ヒステリシス特性を設けてもよい。
【００４１】この結果、フューエルカットのオンオフ制
御を行う場合にも、車両に加わる前後Ｇによるハンチン
グを防止することができ、燃費の向上と乗り心地の向上
を両立させることができる。
御を行う場合にも、車両に加わる前後Ｇによるハンチン
グを防止することができ、燃費の向上と乗り心地の向上
を両立させることができる。
【００４２】図１１は、本発明の第１の実施の形態に係
る制駆動力制御装置におけるシミュレーション結果を示
す図である。図１１に示すように、フューエルカットに
よる軸トルクを超える軸トルク指令値が入力されるまで
の間は、フューエルカットを非作動とし、ブレーキ液圧
が増大して制動トルクを発生させる。
る制駆動力制御装置におけるシミュレーション結果を示
す図である。図１１に示すように、フューエルカットに
よる軸トルクを超える軸トルク指令値が入力されるまで
の間は、フューエルカットを非作動とし、ブレーキ液圧
が増大して制動トルクを発生させる。
【００４３】一方、それ以上の軸トルク指令値が入力さ
れた場合に、フューエルカット信号がオンしてフューエ
ルカットを作動させると同時に、フューエルカットによ
る軸トルクに相当するブレーキ液庄が減少する。
れた場合に、フューエルカット信号がオンしてフューエ
ルカットを作動させると同時に、フューエルカットによ
る軸トルクに相当するブレーキ液庄が減少する。
【００４４】このシミュレーション結果では、フューエ
ルカット信号のオンオフが発生しても、車両１７に前後
Ｇによるハンチングが発生していないことがわかる。
ルカット信号のオンオフが発生しても、車両１７に前後
Ｇによるハンチングが発生していないことがわかる。
【００４５】（第２の実施の形態）図１２は、本発明の
第２の実施の形態に係る制駆動力制御装置の機能要素か
ら見た構成を説明するためのブロック図であり、図１３
は、本発明の第２の実施の形態に係る制駆動力制御装置
の構成機器とその接続を示すためのブロック図である。
第２の実施の形態に係る制駆動力制御装置の機能要素か
ら見た構成を説明するためのブロック図であり、図１３
は、本発明の第２の実施の形態に係る制駆動力制御装置
の構成機器とその接続を示すためのブロック図である。
【００４６】本実施の形態では、アクセルペダルとスロ
ットルバルブの機械的なリンクを持たないシステムに本
発明の制駆動力制御装置を適用する場合を示すこととす
る。本実施の形態では、軸トルク制御部２０９が出力す
る信号は、エンジントルク指令値とブレーキ液圧指令値
であり、スロットル開度制御系はエンジンコントローラ
に含まれることとする。また、フューエルカット判断部
２１１は、エンジンコントローラからフューエルカット
要求を入力し、フューエルカット許可をエンジンコント
ローラ９３に出力する構成とする。
ットルバルブの機械的なリンクを持たないシステムに本
発明の制駆動力制御装置を適用する場合を示すこととす
る。本実施の形態では、軸トルク制御部２０９が出力す
る信号は、エンジントルク指令値とブレーキ液圧指令値
であり、スロットル開度制御系はエンジンコントローラ
に含まれることとする。また、フューエルカット判断部
２１１は、エンジンコントローラからフューエルカット
要求を入力し、フューエルカット許可をエンジンコント
ローラ９３に出力する構成とする。
【００４７】まず、その構成を第１の実施の形態と異な
る部分についてのみ説明する。軸トルク制御部２０９
は、軸トルクが指令値に応じた値となるためのエンジン
トルク指令値とブレーキ液庄指令値を演算し、後述する
フューエルカット判断部２１１からのフューエルカット
停止信号をエンジンブレーキトルク補正部４３に入力し
て、ブレーキ液圧指令値を補正する。
る部分についてのみ説明する。軸トルク制御部２０９
は、軸トルクが指令値に応じた値となるためのエンジン
トルク指令値とブレーキ液庄指令値を演算し、後述する
フューエルカット判断部２１１からのフューエルカット
停止信号をエンジンブレーキトルク補正部４３に入力し
て、ブレーキ液圧指令値を補正する。
【００４８】フューエルカット判断部２１１は、軸トル
ク指令値と、車両動作信号と、後述するエンジンコント
ローラ９３からのフューエルカット要求に応じてフュー
エルカットのオンオフを判断し、軸トルク制御部２０９
と、後述するエンジンコントローラ９３にフューエルカ
ット停止信号を出力する。エンジンコントローラ９３
は、エンジントルクが指令値に応じた値となるように、
スロットル開度や点火時期、燃料噴射量を制御する。ま
た、エンジンコントローラ９３は、フューエルカット判
断部２１１にフューエルカット要求を出力し、フューエ
ルカット許可信号に応じてフューエルカットのオンオフ
を行う。他の構成要素については、第１の実施の形態に
係る制駆動力制御装置と同様であるので、その説明を省
略する。
ク指令値と、車両動作信号と、後述するエンジンコント
ローラ９３からのフューエルカット要求に応じてフュー
エルカットのオンオフを判断し、軸トルク制御部２０９
と、後述するエンジンコントローラ９３にフューエルカ
ット停止信号を出力する。エンジンコントローラ９３
は、エンジントルクが指令値に応じた値となるように、
スロットル開度や点火時期、燃料噴射量を制御する。ま
た、エンジンコントローラ９３は、フューエルカット判
断部２１１にフューエルカット要求を出力し、フューエ
ルカット許可信号に応じてフューエルカットのオンオフ
を行う。他の構成要素については、第１の実施の形態に
係る制駆動力制御装置と同様であるので、その説明を省
略する。
【００４９】次に、各構成要素の作用を更に詳しく説明
する。第１の実施の形態に係る制駆動力制御装置におけ
る軸トルク制御部９では、スロットル開度指令値を演算
したが、本実施の形態では、軸トルク制御部２０９は、
エンジントルク指令値Ｔengを出力する。従って、
（５）式で求めたエンジントルク指令値Ｔeng を指令値
として、エンジンコントローラ９３に出力すればよい。
なお、ブレーキ液圧指令値は第１の実施の形態に係る制
駆動力制御装置と同様である。
する。第１の実施の形態に係る制駆動力制御装置におけ
る軸トルク制御部９では、スロットル開度指令値を演算
したが、本実施の形態では、軸トルク制御部２０９は、
エンジントルク指令値Ｔengを出力する。従って、
（５）式で求めたエンジントルク指令値Ｔeng を指令値
として、エンジンコントローラ９３に出力すればよい。
なお、ブレーキ液圧指令値は第１の実施の形態に係る制
駆動力制御装置と同様である。
【００５０】また、図１３に示すように、フューエルカ
ット判断部２１１は、エンジンコントローラ９３からフ
ューエルカット要求信号を受け取り、フューエルカット
作動フラグをエンジンコントローラ９３に返す構成とな
っている。なお、図１４は、軸トルク制御部２０９の動
作特性をまとめた構成を示す図である。
ット判断部２１１は、エンジンコントローラ９３からフ
ューエルカット要求信号を受け取り、フューエルカット
作動フラグをエンジンコントローラ９３に返す構成とな
っている。なお、図１４は、軸トルク制御部２０９の動
作特性をまとめた構成を示す図である。
【００５１】図１５は、本発明の第２の実施の形態に係
る制駆動力制御装置のフューエルカット判断部２１１の
動作を説明するためのフローチャートである。
る制駆動力制御装置のフューエルカット判断部２１１の
動作を説明するためのフローチャートである。
【００５２】本フローチャートは、図９に示すステップ
Ｓ１におけるフューエルカット判断を変更したことにあ
る。即ち、ステップＳ２１では、エンジンコントローラ
９３から受け取るフューエルカット要求信号があるか否
かをフューエルカット判断部２１１で判断する。フュー
エルカット要求信号がない場合には、ステップＳ１５に
進み、フューエルカット作動フラグを０として終了す
る。一方、フューエルカット要求信号がある場合には、
ステップＳ３以下のステップを実行し、エンジンコント
ローラ９３にフューエルカット作動フラグを返すように
動作する。なお、ステップＳ３以下の動作については、
第１の実施の形態に係る制駆動力制御装置のフューエル
カット判断部２１１の動作と同様なので、その説明を省
略する。
Ｓ１におけるフューエルカット判断を変更したことにあ
る。即ち、ステップＳ２１では、エンジンコントローラ
９３から受け取るフューエルカット要求信号があるか否
かをフューエルカット判断部２１１で判断する。フュー
エルカット要求信号がない場合には、ステップＳ１５に
進み、フューエルカット作動フラグを０として終了す
る。一方、フューエルカット要求信号がある場合には、
ステップＳ３以下のステップを実行し、エンジンコント
ローラ９３にフューエルカット作動フラグを返すように
動作する。なお、ステップＳ３以下の動作については、
第１の実施の形態に係る制駆動力制御装置のフューエル
カット判断部２１１の動作と同様なので、その説明を省
略する。
【００５３】この結果、図１１に示すシミュレーション
結果のように、フューエルカット信号のオンオフが発生
しても、車両１７に前後Ｇによるハンチングが発生して
いないことがわかる。なお、本実施の形態に係る制駆動
力制御装置の動作説明では、制動装置としてブレーキを
用いた場合について説明したが、本発明はこのような場
合に限定されるものではなく、制動力を制御可能なモー
タ等にも適応可能である。例えば、モータの取り付け場
所が車輪であれば、第１の実施の形態に係る制駆動力制
御装置と同様に、（６）式を用いてモータトルク指令を
演算すればよい。また、モータの取り付け場所が変速機
の出力軸であれば、（６）式をＲdef で割ってモータト
ルク指令を演算すればよい。このように、モータの取り
付け場所に応じて適切なギヤ比を選んでモータトルク指
令値を計算すればよく、このような方式の制駆動力制御
装置が搭載可能なハイブリッド車両にも適応可能であ
る。
結果のように、フューエルカット信号のオンオフが発生
しても、車両１７に前後Ｇによるハンチングが発生して
いないことがわかる。なお、本実施の形態に係る制駆動
力制御装置の動作説明では、制動装置としてブレーキを
用いた場合について説明したが、本発明はこのような場
合に限定されるものではなく、制動力を制御可能なモー
タ等にも適応可能である。例えば、モータの取り付け場
所が車輪であれば、第１の実施の形態に係る制駆動力制
御装置と同様に、（６）式を用いてモータトルク指令を
演算すればよい。また、モータの取り付け場所が変速機
の出力軸であれば、（６）式をＲdef で割ってモータト
ルク指令を演算すればよい。このように、モータの取り
付け場所に応じて適切なギヤ比を選んでモータトルク指
令値を計算すればよく、このような方式の制駆動力制御
装置が搭載可能なハイブリッド車両にも適応可能であ
る。
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制駆動力制御
装置の機能要素から見た構成を説明するためのブロック
図である。
装置の機能要素から見た構成を説明するためのブロック
図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制駆動力制御
装置の構成機器とその接続を示すためのブロック図であ
る。
装置の構成機器とその接続を示すためのブロック図であ
る。
【図３】車間距離制御系３の動作特性を示すブロック図
である。
である。
【図４】車速制御系の構成を示すブロック図である
【図５】エンジントルク指令値とエンジン回転数とから
スロットル開度指令値θcmd を求めるためのエンジンマ
ップである。
スロットル開度指令値θcmd を求めるためのエンジンマ
ップである。
【図６】エンジン回転数に関するエンジントルクのテー
ブルマップである。
ブルマップである。
【図７】軸トルク制御系の動作特性をまとめたブロック
図である。
図である。
【図８】フューエルカット動作状況と軸トルク指令値，
ブレーキ液圧指令値，スロットル開度指令値との関係を
示すタイムチャートである。
ブレーキ液圧指令値，スロットル開度指令値との関係を
示すタイムチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態に係る制駆動力制御
装置のフューエルカット判断部の動作を説明するための
フローチャートである。
装置のフューエルカット判断部の動作を説明するための
フローチャートである。
【図１０】従来の制駆動力制御装置におけるシミュレー
ション結果を示す。
ション結果を示す。
【図１１】本発明の第１の実施の形態に係る制駆動力制
御装置におけるシミュレーション結果を示す。
御装置におけるシミュレーション結果を示す。
【図１２】本発明の第２の実施の形態に係る制駆動力制
御装置の機能要素から見た構成を説明するためのブロッ
ク図である。
御装置の機能要素から見た構成を説明するためのブロッ
ク図である。
【図１３】本発明の第２の実施の形態に係る制駆動力制
御装置の構成機器とその接続を示すためのブロック図で
ある。
御装置の構成機器とその接続を示すためのブロック図で
ある。
【図１４】軸トルク制御部の動作特性をまとめ構成を示
す図である。
す図である。
【図１５】本発明の第２の実施の形態に係る制駆動力制
御装置のフューエルカット判断部の動作を説明するため
のフローチャートである。
御装置のフューエルカット判断部の動作を説明するため
のフローチャートである。
１ 車間距離指令値演算部 ３ 車間距離測定部 ５ 車間距離制御部 ７ 車速制御部 ９，２０９ 軸トルク制御部 １１，２１１ フューエルカット判断部 １３ ブレーキ液庄サーボ系 １５ スロットル開度サーボ系 １７，２１７ 車両 ６１ エンジン ６３ オートマチックトランス ６５ デファレンシャルギヤ ６７ ブレーキホイールシリング ６９ タイヤ ８１ 車体 ８３，９３ エンジンコントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｍ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に発生する軸トルクを制御するトル
ク制御手段と、 車両の制動力を制御する制動力制御手段と、 前記軸トルクが所定の軸トルク指令値に応じた値となる
ように、前記トルク制御手段及び前記制動力制御手段へ
の指令信号を演算する軸トルク制御手段と、 所定の燃料カット条件を満たしたときに前記エンジンへ
の燃料供給を遮断する燃料カット手段とを有する走行制
御装置の制駆動力制御装置において、 前記軸トルク指令値と、燃料カット時の軸トルク計算値
とを比較した結果に応じて、前記燃料カット手段の動作
を停止する燃料カット停止手段と、 前記燃料カット停止手段の動作状態に応じて、前記制動
力制御手段による制動力を補正する制動力補正手段とを
有することを特徴とする制駆動力制御装置。 - 【請求項２】 前記制動力補正手段は、 前記エンジンへの燃料供給を遮断中である場合には、前
記燃料カット時の軸トルク計算値に応じて、制動力を弱
めるように指令信号を補正することを特徴とする請求項
１記載の制駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記軸トルク指令値及び燃料カット時の
軸トルク計算値は負の値を有し、前記燃料カット時の軸
トルク計算値が、燃料カット時の軸トルク計算値＞第２
の軸トルク基準値＞第１の軸トルク基準値の関係を有
し、 前記燃料カット停止手段は、 前記軸トルク指令値よりも第１の軸トルク基準値のほう
が大きい場合には、前記燃料カット手段を動作させる一
方、前記軸トルク指令値よりも第２の軸トルク基準値の
ほうが小さい場合には、前記燃料カット手段の動作を停
止させることを特徴とする請求項１記載の制駆動力制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03640598A JP3428419B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 制駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03640598A JP3428419B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 制駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11227592A true JPH11227592A (ja) | 1999-08-24 |
| JP3428419B2 JP3428419B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=12468941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03640598A Expired - Fee Related JP3428419B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 制駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3428419B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7374509B2 (en) | 2002-01-15 | 2008-05-20 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a hybrid drive of a vehicle |
| US7526375B2 (en) * | 2007-03-12 | 2009-04-28 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Torque based fuel cut-off |
| JP2010143462A (ja) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置及び車両の自動制動制御装置 |
| JP2011157932A (ja) * | 2010-02-03 | 2011-08-18 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| GB2487433A (en) * | 2011-01-24 | 2012-07-25 | Gm Global Tech Operations Inc | An engine control method which alters a fuel request value |
| JP2020121678A (ja) * | 2019-01-31 | 2020-08-13 | トヨタ自動車株式会社 | 制駆動力制御システム |
-
1998
- 1998-02-18 JP JP03640598A patent/JP3428419B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US11352007B2 (en) | 2019-01-31 | 2022-06-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake/drive force control system |
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