CN114475600B - 全速域acc跟车控制方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种全速域ACC跟车控制方法和系统，包括：获取目标车运动信息和自车运动信息；加速效率补偿处理和制动效率补偿处理；执行器响应时延处理；计算得到自车期望加速度；根据实车运动状态和发动机扭矩实际响应值估算自车实际加速度并计算发动机扭矩前馈控制量、轮端扭矩前馈控制量和驱动制动响应切换特征量；根据驱动制动响应切换特征量判断车辆的行驶模式，做出驱动制动控制决策；根据当前时刻估算的自车实际加速度和期望加速度的差异补偿车辆轮端扭矩前馈控制量的不足，计算轮端扭矩补偿控制量；分别输出驱动扭矩控制量和制动减速度控制量。本发明提高了全速域的跟车稳定性，尤其提高了极低速稳定跟车控制效果，改善了拥堵工况下极低速跟车的乘坐舒适性和行驶稳定性。

Description

全速域ACC跟车控制方法和系统
技术领域
本发明涉及汽车领域，特别是涉及一种燃油车辆自适应巡航控制系统(ACC)的全速域跟车控制方法和系统。
背景技术
近年来自适应巡航控制系统(ACC)装车量逐步上升，其自动控制系统可代替驾驶员完成车辆的驱动和制动，保持设定的巡航车速或稳定跟随前方目标车辆行驶，极大程度上解放了驾驶员的双脚。然而，在某些特定的场景下，特别是长时间处于拥堵的交通环境下，现有ACC控制的燃油车辆需以极低速跟随前车行驶，其受到发动机负扭矩以及驱动和制动之间频繁切换等影响，往往不能很稳定地跟车，造成乘坐舒适性和行驶稳定性不佳。因此，综合考虑燃油车辆发动机和制动系统特性的ACC跟车控制方法和系统，可提高全速域段(0-150km/h)的跟车稳定性，尤其可提高极低速(15km/h以下)稳定跟车控制效果，其具有较大的研究价值和广阔的应用前景。
发明内容
在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念,该简化形式的概念均为本领域现有技术简化，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。
本发明要解决的技术问题是提供一种在极低速跟车情况下能根据车辆具体工况(发动机负扭、驱动和制动切换、发动机扭矩和制动器响应延迟、执行器效率等)，提高燃油车辆自适应巡航控制系统跟车流畅度(避免加速度突变)和稳定性的全速域ACC跟车控制方法。所述全速域指0-150km/h，极低速指15km/h以下。
相应的，本发明还提供了一种提高燃油车辆自适应巡航控制系统跟车流畅度(避免加速度突变)和稳定性的全速域ACC跟车控制系统。
为解决上述技术问题，本发明提供的全速域ACC跟车控制方法，包括以下步骤：
S1，获取目标车运动信息和自车运动信息；
S2，进行加速效率补偿处理和制动效率补偿处理；
S3，进行制动执行器响应时延处理：根据驱动制动执行器响应延迟时间，预测该延迟时间内的自车纵向速度、目标车纵向速度以及自车与目标车的纵向相对距离；
S4，根据预测的自车纵向速度、目标车纵向速度、自车与目标车的纵向相对距离和目标车纵向加速度计算得到自车期望加速度；
S5，根据实车运动状态和发动机扭矩实际响应值进行自车加速度状态量估算，估算得到自车实际加速度，进而由自车期望加速度计算得到发动机扭矩前馈控制量、轮端扭矩前馈控制量和驱动制动响应切换特征量；
S6，根据驱动制动响应切换特征量判断车辆的行驶模式，做出驱动制动控制决策；
S7，根据当前时刻估算的自车实际加速度和期望加速度的差异补偿车辆轮端扭矩前馈控制量的不足，计算得到轮端扭矩补偿控制量；
S8，由轮端扭矩前馈控制量和轮端扭矩补偿控制量相加得到轮端扭矩输出控制量，经车辆传动比转换得到发动机扭矩控制量，最终由驱动制动控制决策分别输出驱动扭矩控制量和制动减速度控制量。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制方法，目标车运动信息包括，目标车的纵向速度、目标车的纵向加速度、自车与目标车纵向相对距离；
自车运动信息包括，根据自车车速和上一时刻自车期望加速度计算所得的自车加速度。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制方法，加速效率补偿处理包括：补偿车辆实际的加速度响应大小和驱动扭矩控制量所对应加速度控制量大小的差异；
制动效率补偿处理包括：补偿车辆实际的制动减速度响应大小和减速度控制量大小的差异，进而得到自车修正加速度。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制方法，计算自车期望加速度时，还根据预设跟车时距和安全距离设置加加速度限制。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制方法，自车加速度状态量估算所考虑的车辆信息包括，车辆质量、传动比、滚动阻力、坡度阻力、空气阻力、加速阻力、发动机最大负扭矩响应值和发动机扭矩实际响应值。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制方法，根据当前时刻估算的自车实际加速度和期望加速度的差值，使用PID控制方法计算得到轮端扭矩补偿控制量。
为解决上述技术问题，本发明提供一种全速域ACC跟车控制系统，包括：
加速度计算模块，其获取目标车运动信息和自车运动信息进行加速效率补偿处理和制动效率补偿处理，根据驱动制动执行器响应延迟时间处理，预测自车纵向速度、目标车纵向速度以及自车与目标车的纵向相对距离，计算得到自车期望加速度；
执行器决策控制模块，其计算发动机扭矩前馈控制量、轮端扭矩前馈控制量和驱动制动响应切换特征量，做出驱动制动控制决策、补偿车辆轮端扭矩前馈控制量的不足，以及输出驱动扭矩控制量和制动减速度控制量。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制系统，加速度计算模块包括：
自车和目标车状态信息输入单元，其用于车载多种传感器信息数据融合形成目标车运动信息和自车运动信息；
执行器效率处理单元，其用于执行进行加速效率补偿处理和制动效率补偿处理；
执行器响应延迟处理单元，其根据驱动制动执行器响应延迟时间，预测该延迟时间的自车纵向速度、目标车纵向速度以及自车与目标车的纵向相对距离；
自车期望加速度计算单元，其根据预测的自车纵向速度、目标车纵向速度、自车与目标车的纵向相对距离和目标车纵向加速度计算得到自车期望加速度。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制系统，目标车运动信息包括，目标车的纵向速度、目标车的纵向加速度、自车与目标车纵向相对距离；
自车运动信息包括，根据自车车速和上一时刻自车期望加速度计算所得的自车加速度。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制系统，加速效率补偿处理包括：补偿车辆实际的加速度响应大小和驱动扭矩控制量对应加速度控制量大小的差异；
制动效率补偿处理包括：补偿车辆实际的制动减速度响应大小和减速度控制量大小的差异，进而得到自车修正加速度。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制系统，计算自车期望加速度时，还根据预设跟车时距和安全距离设置加加速度限制。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制系统，执行器决策控制模块包括：
车辆驱动制动状态量估算单元，其根据实车运动状态和发动机扭矩实际响应值进行自车加速度状态量估算，估算得到自车实际加速度，进而由自车期望加速度计算得到发动机扭矩前馈控制量、轮端扭矩前馈控制量和驱动制动响应切换特征量；
驱动制动控制模式决策单元，根据驱动制动响应切换特征量判断车辆的行驶模式，做出驱动制动控制决策；
扭矩控制补偿单元，根据当前时刻估算的自车实际加速度和期望加速度的差值补偿车辆轮端扭矩前馈控制量的不足，计算得到轮端扭矩补偿控制量；
控制量输出单元，其根据补偿后的发动机扭矩控制量和驱动制动控制决策，分别输出驱动扭矩控制量和制动减速度控制量。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制系统，自车加速度状态量估算所考虑的车辆信息包括，车辆质量、传动比、滚动阻力、坡度阻力、空气阻力、加速阻力、发动机最大负扭矩响应值和发动机扭矩实际响应值。
可选择的，进一步改进所述的全速域ACC跟车控制系统，根据当前时刻估算的自车实际加速度和期望加速度的差值，使用PID控制方法计算得到轮端扭矩补偿控制量。
本发明计算自车和目标车运动信息，综合考虑了自车发动机和制动系统特性，进行相应的补偿和处理降低由于发动机和制动系统特性造成对安全和舒适的影响，提高了极低速稳定跟车控制效果，对于自适应巡航控制系统(ACC)的控制能力提升具有实质意义，改善了拥堵工况下极低速跟车的乘坐舒适性和行驶稳定性，具有广阔的应用前景和较高的市场价值。
附图说明
本发明附图旨在示出根据本发明的特定示例性实施例中所使用的方法、结构和/或材料的一般特性，对说明书中的描述进行补充。然而，本发明附图是未按比例绘制的示意图，因而可能未能够准确反映任何所给出的实施例的精确结构或性能特点，本发明附图不应当被解释为限定或限制由根据本发明的示例性实施例所涵盖的数值或属性的范围。下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细的说明：
图1是本发明控制系统原理示意图。
图2是车辆驱动制动状态量估算工作单元原理示意图。
具体实施方式
以下通过特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所公开的内容充分地了解本发明的其他优点与技术效果。本发明还可以通过不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点加以应用，在没有背离发明总的设计思路下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。本发明下述示例性实施例可以多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的具体实施例。应当理解的是，提供这些实施例是为了使得本发明的公开彻底且完整，并且将这些示例性具体实施例的技术方案充分传达给本领域技术人员。应当理解的是，当元件被称作“连接”或“结合”到另一元件时，该元件可以直接连接或结合到另一元件，或者可以存在中间元件。不同的是，当元件被称作“直接连接”或“直接结合”到另一元件时，不存在中间元件。在全部附图中，相同的附图标记始终表示相同的元件。
第一实施例；
本发明提供一种全速域ACC跟车控制方法，包括以下步骤：
S1，获取目标车运动信息和自车运动信息；
S2，进行加速效率补偿处理和制动效率补偿处理；
S3，进行制动执行器响应时延处理：根据驱动制动执行器响应延迟时间，预测该延迟时间内的自车纵向速度、目标车纵向速度以及自车与目标车的纵向相对距离；
S4，根据预测的自车纵向速度、目标车纵向速度、自车与目标车的纵向相对距离和目标车纵向加速度计算得到自车期望加速度；
S5，根据实车运动状态和发动机扭矩实际响应值进行自车加速度状态量估算，估算得到自车实际加速度，进而由自车期望加速度计算得到发动机扭矩前馈控制量、轮端扭矩前馈控制量和驱动制动响应切换特征量；
S6，根据驱动制动响应切换特征量判断车辆的行驶模式，做出驱动制动控制决策(具体的切换方式根据ACC系统定义控制策略决定)；
S7，根据当前时刻估算的自车实际加速度和期望加速度的差异补偿车辆轮端扭矩前馈控制量的不足，计算得到轮端扭矩补偿控制量；
S8，由轮端扭矩前馈控制量和轮端扭矩补偿控制量相加得到轮端扭矩输出控制量，经车辆传动比转换得到发动机扭矩控制量，最终由驱动制动控制决策分别输出驱动扭矩控制量和制动减速度控制量。
第二实施例；
本发明提供一种全速域ACC跟车控制方法，包括以下步骤：
S1，获取目标车运动信息和自车运动信息；
目标车运动信息包括，目标车的纵向速度、目标车的纵向加速度、自车与目标车纵向相对距离；
自车运动信息包括，根据自车车速和上一时刻自车期望加速度计算所得的自车加速度；上述信息能有车载传感器依据现有技术获取；
S2，进行加速效率补偿处理和制动效率补偿处理；
加速效率补偿处理包括：补偿车辆实际的加速度响应大小和驱动扭矩控制量所对应加速度控制量大小的差异；
制动效率补偿处理包括：补偿车辆实际的制动减速度响应大小和减速度控制量大小的差异，进而得到自车修正加速度；
S3，进行制动执行器响应时延处理：根据驱动制动执行器响应延迟时间，预测该延迟时间内的自车纵向速度、目标车纵向速度以及自车与目标车的纵向相对距离；
S4，根据预测的自车纵向速度、目标车纵向速度、自车与目标车的纵向相对距离和目标车纵向加速度计算得到自车期望加速度，还根据预设跟车时距和安全距离设置加加速度限制；
S5，根据实车运动状态和发动机扭矩实际响应值进行自车加速度状态量估算，估算得到自车实际加速度，进而由自车期望加速度计算得到发动机扭矩前馈控制量、轮端扭矩前馈控制量和驱动制动响应切换特征量；
其中，自车加速度状态量估算所考虑的车辆信息包括，车辆质量、传动比、滚动阻力、坡度阻力、空气阻力、加速阻力、发动机最大负扭矩响应值和发动机扭矩实际响应值；
S6，根据驱动制动响应切换特征量判断车辆的行驶模式，做出驱动制动控制决策(具体的切换方式根据ACC系统定义控制策略决定)；
S7，根据当前时刻估算的自车实际加速度和期望加速度的差值，使用PID控制方法计算得到轮端扭矩补偿控制量；
S8，由轮端扭矩前馈控制量和轮端扭矩补偿控制量相加得到轮端扭矩输出控制量，经车辆传动比转换得到发动机扭矩控制量，最终由驱动制动控制决策分别输出驱动扭矩控制量和制动减速度控制量。
第三实施例；
本发明提供一种全速域ACC跟车控制系统，包括：
加速度计算模块，其获取目标车运动信息和自车运动信息进行加速效率补偿处理和制动效率补偿处理，根据驱动制动执行器响应延迟时间处理，预测自车纵向速度、目标车纵向速度以及自车与目标车的纵向相对距离，计算得到自车期望加速度；
执行器决策控制模块，其计算发动机扭矩前馈控制量、轮端扭矩前馈控制量和驱动制动响应切换特征量，做出驱动制动控制决策、补偿车辆轮端扭矩前馈控制量的不足，以及输出驱动扭矩控制量和制动减速度控制量。
第四实施例；
参考图1所示，本发明提供一种全速域ACC跟车控制系统，包括：
加速度计算模块，其获取目标车运动信息和自车运动信息进行加速效率补偿处理和制动效率补偿处理，根据驱动制动执行器响应延迟时间处理，预测自车纵向速度、目标车纵向速度以及自车与目标车的纵向相对距离，计算得到自车期望加速度，包括：
自车和目标车状态信息输入单元，其用于车载多种传感器信息数据融合形成目标车运动信息和自车运动信息；
目标车运动信息包括，目标车的纵向速度、目标车的纵向加速度、自车与目标车纵向相对距离；
自车运动信息包括，根据自车车速和上一时刻自车期望加速度计算所得的自车加速度；
执行器效率处理单元，其用于执行进行加速效率补偿处理和制动效率补偿处理；
加速效率补偿处理包括：补偿车辆实际的加速度响应大小和驱动扭矩控制量对应加速度控制量大小的差异；
制动效率补偿处理包括：补偿车辆实际的制动减速度响应大小和减速度控制量大小的差异，进而得到自车修正加速度执行器响应延迟处理单元，其根据驱动制动执行器响应延迟时间，预测该延迟时间的自车纵向速度、目标车纵向速度以及自车与目标车的纵向相对距离；
自车期望加速度计算单元，其根据预测的自车纵向速度、目标车纵向速度、自车与目标车的纵向相对距离和目标车纵向加速度计算得到自车期望加速度，还根据预设跟车时距和安全距离设置加加速度限制；自车期望加速度,其计算过程为：
边界条件；
v|t＝0＝v0 公式(6)
s0＝0 公式(7)
由公式(1)、公式(2)、公式(3)、公式(4)、公式(5)、公式(6)和公式(7)可得；
其中，记当前时刻为t0、tk为一个计算步长中车辆运动的预测时间，jk为tk时间内自车的加加速度，a0为t0时刻需计算的自车加速度，v0为t0时刻自车纵向速度，s0为t0时刻自车纵向初始行驶距离，vobj(tk)为tk时刻预测的目标车纵向速度，sobj(tk)为tk时刻预测的自车与目标车纵向相对距离，sd|vobj(tk)为tk时刻后自车距离目标车的距离，该距离需满足不同时距的设定，可通过目标车纵向速度和时距二维查表获得。通过设计标定tk的大小，经上述公式(1)-(7)计算可得当前时刻自车纵向加速度和加加速度。为提高行驶的平顺性和稳定性，根据预设跟车时距和安全距离设置了加加速度限制，经过加加速度的上下限限制，最终计算得到自车期望加速度；
执行器决策控制模块，其计算发动机扭矩前馈控制量、轮端扭矩前馈控制量和驱动制动响应切换特征量，做出驱动制动控制决策、补偿车辆轮端扭矩前馈控制量的不足，以及输出驱动扭矩控制量和制动减速度控制量，包括：
车辆驱动制动状态量估算单元，其原理图参见图2所示，由发动机扭矩实际响应值Teng经传动比转换得到轮端扭矩响应值Twheel，由车轮半径和车辆质量得到车辆未经校正的加速度awheel。通过考虑阻力af，包括滚动阻力、坡度阻力和空气阻力，用车辆实际速度VActual对车辆实际加速度积分作差进行反馈校正，其加速度估算偏差值记为aError，估算得到车辆实际加速度aActualEst。根据自车期望加速度aFnl、阻力af和加速度估算偏差aError，计算得到车辆加速度前馈控制量aFnlwheel，经传动比换算得到轮端扭矩前馈控制量TFnlwheel。此外，由阻力af、加速度估算偏差aError和车辆滑行状态的发动机扭矩响应值估算得到车辆滑行状态的加速度，进而得到车辆驱动制动响应切换的特征量；
自车加速度状态量估算所考虑的车辆信息包括，车辆质量、传动比、滚动阻力、坡度阻力、空气阻力、加速阻力、发动机最大负扭矩响应值和发动机扭矩实际响应值；
驱动制动控制模式决策单元，根据驱动制动响应切换特征量判断车辆的行驶模式，做出驱动制动控制决策；例如在极低速跟车过程中，前车缓慢减速时，自车发动机扭矩(包括负扭)和各阻力若足以提供这部分减速度时，该行驶模式即为滑行模式，当前车较大减速时，该行驶模式切换为制动模式，当前车较加速时，该行驶模式切换为驱动模式，切换的判断条件为驱动制动响应切换特征量，该特征量由自车发动机扭矩响应叠加各阻力(包括滚动阻力、坡度阻力和空气阻力)后根据舒适型要求适当增加上下边界余量得出；
扭矩控制补偿单元，其原理图参见图2所示，根据当前时刻估算的自车实际加速度aActualEst和期望加速度aFnl的差值,经PID算法计算得到轮端扭矩补偿控制量Toffset,补偿车辆轮端扭矩前馈控制量的不足；
控制量输出单元，其根据轮端扭矩前馈控制量TFnlwheel和轮端扭矩补偿控制量Toffset求和得到车辆的轮端扭矩控制量，经传动比换算得到发动机扭矩控制量。由驱动制动控制决策的不同，输出驱动请求或制动请求。驱动请求对应输出发动机扭矩控制量，制动请求对应输出车辆制动减速度控制量；
除非另有定义，否则这里所使用的全部术语(包括技术术语和科学术语)都具有与本发明所属领域的普通技术人员通常理解的意思相同的意思。还将理解的是，除非这里明确定义，否则诸如在通用字典中定义的术语这类术语应当被解释为具有与它们在相关领域语境中的意思相一致的意思，而不以理想的或过于正式的含义加以解释。
以上通过具体实施方式和实施例对本发明进行了详细的说明，但这些并非构成对本发明的限制。在不脱离本发明原理的情况下，本领域的技术人员还可做出许多变形和改进，这些也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种全速域ACC跟车控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1，获取目标车运动信息和自车运动信息；
S2，进行加速效率补偿处理和制动效率补偿处理；
S3，进行制动执行器响应时延处理：根据驱动制动执行器响应延迟时间，预测该延迟时间内的自车纵向速度、目标车纵向速度以及自车与目标车的纵向相对距离；
S4，根据目标车纵向加速度和预测的自车纵向速度、目标车纵向速度、自车与目标车的纵向相对距离计算得到自车期望加速度；
S5，根据实车运动状态和发动机扭矩实际响应值进行自车加速度状态量估算，估算得到自车实际加速度，进而由自车期望加速度计算得到发动机扭矩前馈控制量、轮端扭矩前馈控制量和驱动制动响应切换特征量；
S6，根据驱动制动响应切换特征量判断车辆的行驶模式，做出驱动制动控制决策；
S7，根据期望加速度和当前时刻估算的自车实际加速度的差值补偿车辆轮端扭矩前馈控制量的不足，计算得到轮端扭矩补偿控制量；
S8，由轮端扭矩前馈控制量和轮端扭矩补偿控制量相加得到轮端扭矩输出控制量，经车辆传动比转换得到发动机扭矩控制量，最终由驱动制动控制决策分别输出驱动扭矩控制量和制动减速度控制量；
其中，加速效率补偿处理包括：补偿车辆实际的加速度响应大小和驱动扭矩控制量所对应加速度控制量大小的差异；
制动效率补偿处理包括：补偿车辆实际的制动减速度响应大小和减速度控制量大小的差异，进而得到自车修正加速度。
2.如权利要求1所述的全速域ACC跟车控制方法，其特征在于：
目标车运动信息包括，目标车的纵向速度、目标车的纵向加速度、自车与目标车纵向相对距离；
自车运动信息包括，根据自车车速和上一时刻自车期望加速度计算所得的自车加速度。
3.如权利要求1所述的全速域ACC跟车控制方法，其特征在于：计算自车期望加速度时，还根据预设跟车时距和安全距离设置加加速度限制。
4.如权利要求1所述的全速域ACC跟车控制方法，其特征在于：
自车加速度状态量估算所考虑的车辆信息包括，车辆质量、传动比、滚动阻力、坡度阻力、空气阻力、加速阻力、发动机最大负扭矩响应值和发动机扭矩实际响应值。
5.如权利要求1所述的全速域ACC跟车控制方法，其特征在于：根据期望加速度和当前时刻估算的自车实际加速度的差值，使用PID控制方法计算得到轮端扭矩补偿控制量。
6.一种全速域ACC跟车控制系统，其特征在于，包括：
加速度计算模块，包括：
自车和目标车状态信息输入单元，其用于车载多种传感器信息数据融合形成目标车运动信息和自车运动信息；
执行器效率处理单元，其用于执行进行加速效率补偿处理和制动效率补偿处理；
执行器响应延迟处理单元，其根据驱动制动执行器响应延迟时间，预测该延迟时间的自车纵向速度、目标车纵向速度以及自车与目标车的纵向相对距离；
自车期望加速度计算单元，其根据目标车纵向加速度和预测的自车纵向速度、目标车纵向速度、自车与目标车的纵向相对距离计算得到自车期望加速度；
执行器决策控制模块，包括：
车辆驱动制动状态量估算单元，其根据实车运动状态和发动机扭矩实际响应值进行自车加速度状态量估算，估算得到自车实际加速度，进而由自车期望加速度计算得到发动机扭矩前馈控制量、轮端扭矩前馈控制量和驱动制动响应切换特征量；
驱动制动控制模式决策单元，根据驱动制动响应切换特征量判断车辆的行驶模式，做出驱动制动控制决策；
扭矩控制补偿单元，根据期望加速度和当前时刻估算的自车实际加速度的差值补偿车辆轮端扭矩前馈控制量的不足，计算得到轮端扭矩补偿控制量；
控制量输出单元，其根据补偿后的发动机扭矩控制量和驱动制动控制决策，分别输出驱动扭矩控制量和制动减速度控制量；
其中，加速效率补偿处理包括：补偿车辆实际的加速度响应大小和驱动扭矩控制量对应加速度控制量大小的差异；
制动效率补偿处理包括：补偿车辆实际的制动减速度响应大小和减速度控制量大小的差异，进而得到自车修正加速度。
7.如权利要求6所述的全速域ACC跟车控制系统，其特征在于：
目标车运动信息包括，目标车的纵向速度、目标车的纵向加速度、自车与目标车纵向相对距离；
自车运动信息包括，根据自车车速和上一时刻自车期望加速度计算所得的自车加速度。
8.如权利要求6所述的全速域ACC跟车控制系统，其特征在于：
计算自车期望加速度时，还根据预设跟车时距和安全距离设置加加速度限制。
9.如权利要求6所述的全速域ACC跟车控制系统，其特征在于：
自车加速度状态量估算所考虑的车辆信息包括，车辆质量、传动比、滚动阻力、坡度阻力、空气阻力、加速阻力、发动机最大负扭矩响应值和发动机扭矩实际响应值。
10.如权利要求6所述的全速域ACC跟车控制系统，其特征在于：根据期望加速度和当前时刻估算的自车实际加速度的差值，使用PID控制方法计算得到轮端扭矩补偿控制量。
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