CN102473350B

CN102473350B - 车辆用信息处理装置

Info

Publication number: CN102473350B
Application number: CN200980160517.4A
Authority: CN
Inventors: 门胁美德; 佐藤洋; 香川和则
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-07-27
Filing date: 2009-07-27
Publication date: 2014-04-16
Anticipated expiration: 2029-07-27
Also published as: US20120065876A1; WO2011013189A1; CN102473350A; US8676486B2; DE112009005097T8; DE112009005097T5; JP5327327B2; JPWO2011013189A1; DE112009005097B4

Abstract

本发明的车辆用信息处理装置根据从存在于规定位置范围内的其他车辆的位置信息取得的基准位置信息来进行本车辆的规定处理，其特征在于，在规定位置范围内存在多台其他车辆时，根据从多台其他车辆分别获得的多个位置信息，取得作为代表的代表位置信息，将所取得的代表位置信息作为基准位置信息而进行规定的处理。

Description

车辆用信息处理装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用信息处理装置，其根据从存在于规定位置范围内的其他车辆的位置信息取得的基准位置信息来进行本车辆的规定处理。

背景技术

一直以来，通过控制交通流中的车辆的行驶来尝试改善道路交通量、缓解拥堵。例如考虑到能够与其他车辆之间进行车-车间通信的通信系统搭载车在交通流中占一定比例的情况。这种情况下，通信系统搭载车之间共享彼此的车速、当前位置的信息，进行联动的行驶控制，从而可间接控制彼此之间存在的车辆动态，有效地缓解拥堵。在这种与其他通信系统搭载车进行联动的行驶控制中，各通信系统搭载车需要确定应联动的其他通信系统搭载车。

即，通信系统搭载车需要取得其他通信系统搭载车的位置信息。因此，作为取得其他车辆的位置信息的技术，下述专利文献1所述的其他车辆位置检测装置已被公知。该位置检测装置将接收到的本车辆中的GPS坐标与通过地图匹配而算出的本车辆的校正后位置坐标之差，作为GPS误差算出，使用该GPS误差，对从其他车辆取得的GPS坐标进行校正，从而算出其他车辆的准确位置。

专利文献1：日本特开2007-085909号公报

发明内容

但是，在专利文献1的位置检测装置中，所算出的GPS误差取决于地图匹配时的道路形状，例如道路行进方向上的误差修正较困难。因此，多台通信系统搭载车在道路行进方向上相连时，通过该位置检测装置无法确定应联动的车辆，其结果是，无法以充分的精度进行通信系统搭载车辆之间的联动的行进控制。

因此，本发明的目的在于提供一种车辆用信息处理装置，当在规定范围内存在多台其他车辆时，也可确定进行规定处理所需的其他车辆的位置信息。

本发明的车辆用信息处理装置，根据从存在于规定位置范围内的其他车辆的位置信息取得的基准位置信息，来进行本车辆的规定处理，其特征在于，当在上述规定位置范围内存在多台其他车辆时，根据从上述多台其他车辆分别获得的多个位置信息，取得作为代表的代表位置信息，将所取得的上述代表位置信息作为上述基准位置信息而进行上述规定处理。

根据该车辆用信息处理装置，当在规定位置范围内存在多台其他车辆时，将根据上述多个位置信息所取得的代表位置信息作为基准位置信息。因此，当在规定位置范围内存在多台其他车辆时，也可确定进行规定处理所需的基准位置信息。

并且，代表位置信息可通过对从多台其他车辆分别获得的多个位置信息进行平均而取得。

根据该构成，作为进行规定处理所需的基准位置信息，可使用多台其他车辆的平均位置。

并且，这种情况下，当多台其他车辆之间的距离为规定距离以下时，代表位置信息可通过对从多台其他车辆分别获得的多个位置信息进行平均而取得，当多台其他车辆之间的距离大于规定距离时，可取得多个位置信息中、距本车辆最近的位置信息作为代表位置信息。

根据该构成，当多台其他车辆比规定距离靠近时，将多台其他车辆的位置的平均位置作为基准位置信息，多台其他车辆不比规定距离靠近时，将多台其他车辆中、距本车辆最近的其他车辆的位置作为基准位置信息，进行规定的处理。

并且，代表位置信息可根据从多台其他车辆分别获得的多个位置信息各自的精度而取得。

根据该构成，作为进行规定处理所需的基准位置信息，例如可将多台其他车辆的位置信息中、精度最高的位置信息作为基准位置信息。

并且，这种情况下，当多台其他车辆之间的距离为规定距离以下时，根据从多台其他车辆分别获得的多个位置信息各自的精度，取得多个位置信息中、预测为精度最高的位置信息作为代表位置信息，当多台其他车辆之间的距离大于规定距离时，取得多个位置信息中、距本车辆最近的位置信息作为代表位置信息。

根据该构成，多台其他车辆比规定距离靠近时，将多台其他车辆的位置中、预测为精度最高的位置信息作为基准位置信息，当多台其他车辆不比规定距离靠近时，将多台其他车辆中、距本车辆最近的其他车辆的位置作为基准位置信息，进行规定的处理。

并且，代表位置信息根据可从多台其他车辆分别获得的多个位置信息各自的取得时间来取得。

根据该构成，作为进行规定处理所需的基准位置信息，例如可将多台其他车辆的位置信息中、最新取得的位置信息作为基准位置信息。

并且，这种情况下，当多台其他车辆之间的距离为规定距离以下时，根据从多台其他车辆分别获得的多个位置信息各自的取得时间，取得多个位置信息中、取得时刻最新的位置信息作为代表位置信息，当多台其他车辆之间的距离大于规定距离时，取得多个位置信息中、距本车辆最近的位置信息作为代表位置信息。

根据该构成，多台其他车辆比规定距离靠近时，取得多台其他车辆的位置中、最新的作为基准位置信息，当多台其他车辆不比规定距离靠近时，将多台其他车辆中、距本车辆最近的其他车辆的位置作为基准位置信息，进行规定的处理。

并且，当在规定位置范围内存在一台其他车辆时，可将该其他车辆的位置信息作为基准位置信息而进行规定处理。

可设定为，其他车辆能够与本车辆进行车-车间通信，其他车辆的位置信息能够通过与其他车辆之间的车-车间通信而取得。

根据该构成，通过车-车间通信获得与多台其他车辆相关的多个位置信息时，将根据上述多个位置信息所取得的代表位置信息作为基准位置信息。因此，当在规定位置范围内存在多台其他车辆时，也可确定进行规定处理所需的基准位置信息。

根据本发明的车辆用信息处理装置，即使在规定范围内存在多台其他车辆，也可确定进行规定处理所需的其他车辆的位置信息。

附图说明

图1是表示本发明的车辆用信息处理装置的一个实施方式涉及的车辆控制系统的构成的框图。

图2是表示包括搭载了图1的车辆控制系统的车辆的交通流的图。

图3是表示图1的车辆控制系统所进行的处理的流程图。

图4是表示一般交通流中的车辆的速度和车头距离的关系的映射图。

图5是表示一般交通流中的交通流量和车辆的平均速度的关系的映射图。

图6是表示确定系统搭载车间距离L1的处理的一例的流程图。

图7是表示在图6的处理的一部分中算出的代表位置W的图。

图8是表示确定系统搭载车间距离L1的处理的另一例的流程图。

图9是表示确定系统搭载车间距离L1的处理的又一例的流程图。

具体实施方式

以下参照附图，详细说明作为本发明涉及的车辆用信息处理装置的一个优选实施方式的车辆控制系统10。该车辆控制系统10搭载在车辆上，用于进行改善道路交通量的车辆控制。如图1所示，本实施方式的车辆控制系统10具有：车车间通信机12、路车间通信机14、导航系统16、车轮速度传感器17、相机18、ECU(Electronic Control Unit：电控单元)20、ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)30。

车车间通信机12通过车-车间通信相互收发以下信息：除本车辆以外的系统搭载车辆的位置、速度或防止拥堵的车辆控制是接通还是断开。

路车间通信机14用于从光信标通信机等路侧设施接收道路的交通量、在道路上行驶的车辆的车速等信息。例如，道路上的交通监控系统通过设置在道路上的相机等来计测该道路中的车间距离、交通流量、车速等。并且，所计测的信息通过光信标通信机等被提供给车辆。在道路上行驶的各车辆具有路车间通信机14，从而可接收本车辆行驶过程中的道路上的车间距离、交通流量、车速等信息。

导航系统16由以下构成：GPS，由GPS接收器接收来自多个GPS(Global Positioning System：全球定位系统)卫星的信号，根据各信号的不同来对本车辆的位置进行测位；和地图信息DB(数据库)，存储本车辆内的地图信息。导航系统16除了进行本车辆的路径引导外，还取得与本车辆前方的凹形路段等导致车速下降的地点相关的信息。例如，导航系统16检测本车辆的相对于凹形路段的相对位置，并输出到ECU20。

车轮速度传感器17计测本车辆的车轮速度，并作为电气信号输出到ECU20。ECU20可根据来自车轮速度传感器17的信号算出本车辆的车速。相机18拍摄本车辆前方的图像。ECU20通过进行基于来自相机18的信号的图像处理，可识别本车辆行驶的车道。

ECU20是进行车辆控制系统10的整体控制的电控单元，例如以包括CPU、ROM、RAM的计算机为主体构成。ECU20中，来自车车间通信机12、路车间通信机14、导航系统16、车轮速度传感器17、相机18的信息，作为电气信号输入。例如，输入来自导航系统16的与本车辆的相对于凹形路段的相对位置相关的信息及来自ACC30的雷达32的与本车辆周边的其他车辆的相对位置和相对速度相关的信息。ECU20根据所输入的各信息进行各种信息处理。例如，ECU20根据从导航系统16及ACC30输入的信息对ACC30输出目标车速、加减速G及目标车间距离等行驶控制指令。

ACC30具有雷达32，其检测本车辆周边的其他车辆的相对位置和相对速度。并且，ACC30根据来自ECU20的行驶控制指令值进行行驶控制，以使本车辆变为目标车速、加减速G及目标车间距离。此外，在雷达32中，可测量本车辆的前方车间距离(与在本车辆的正前方行驶的车辆的车间距离)。

接着说明车辆控制系统10为缓解拥堵而进行的处理。

其中，如图2所示，考虑以下情况：在道路100上向箭头Y方向行驶的车辆中，以一定比例混有搭载有车辆控制系统10的车辆的状态。以下将搭载有车辆控制系统10的车辆称为“系统搭载车”，将未搭载车辆控制系统10的车辆称为“系统未搭载车”。本车辆Ma及在本车辆Ma的同一车道上的前方行驶的车辆Mb是系统搭载车辆，在本车辆Ma和车辆Mb之间行驶的车辆50全部是系统未搭载车辆。系统搭载车辆之间(例如本车辆Ma和车辆Mb)进行利用了车车间通信机12的车-车间通信，可共享彼此的车速、当前位置等各种信息。

目前在道路100的本车辆Ma的前方存在凹形路段103，其从平缓的下坡变换成平缓的上坡。该凹形路段103在司机尚未注意到时使车速降低，因此可知容易成为造成拥堵的原因。其中，本车辆Ma的车辆控制系统10通过导航系统16识别到前方存在凹形路段103时，为缓解拥堵，在凹形路段103之前提前进行本车辆Ma的行驶控制。

以下说明本车辆Ma的车辆控制系统10识别到前方凹形路段103时的行驶控制。

如图3所示，车辆控制系统10的ECU20从路车间通信机14取得道路100中的交通流量，从导航系统16取得到凹形路段103的距离(S101)。并且，当所取得的交通流量超过规定阈值时(S103中“是”)，进行下一处理。此外，当所取得的交通流量为规定阈值以下时(S103中“否”)，可认为凹形路段103处发生拥堵的可能性较低，因此不特别进行行驶控制即结束处理。

当交通流量超过规定阈值时(S103中“是”)，ECU20根据来自导航系统16的信息检测本车辆Ma的位置，根据来自相机18的图像信息检测本车辆Ma行驶的车道，根据来自车轮速度传感器的信息检测本车辆Ma的车速V1(S105)。

接着，ECU20通过车车间通信机12的车-车间通信，取得在本车辆Ma周围行驶的各系统搭载车辆的位置信息、行驶的车道信息及车速信息(S107)。其中，通常取得存在于本车辆附近的多台系统搭载车辆的信息。并且，ECU20根据多台车的位置信息、车道信息、车速信息，检测在和本车辆Ma相同的车道上在前方行驶的系统搭载车辆(S109)。图2的例子中，检测出车辆Mb。其中，在本车辆Ma的前方的能够进行车-车间通信的距离范围的位置上，不存在除车辆Mb以外的系统搭载车辆。

之后，本车辆Ma的车辆控制系统100关注该车辆Mb，根据本车辆Ma和车辆Mb的位置关系进行本车辆Ma的行驶控制。如上，有时会将在进行本车辆Ma的行驶控制时所关注的前方的系统搭载车辆称为“关注车辆”。并且，将本车辆Ma和关注车辆Mb之间的距离称为“系统搭载车辆间距离”。其中，ECU20根据本车辆Ma的位置信息和关注车辆Mb的位置信息的差量来算出本车辆Ma和关注车辆Mb之间的距离，并将该距离作为系统搭载车间距离L1(S110)。

接着，本车辆Ma的ECU20推测存在于本车辆Ma和关注车辆Mb之间的系统未搭载车辆50的车辆台数x、本车辆Ma和关注车辆Mb之间的区间中的车辆50之间的平均车间距离(以下称为“平均车间距离”)D1(S111)。其中，平均车间距离D1也可直接采用通过道路100上的交通监控系统测量的信息。此时，平均车间距离D1可通过路车间通信机14从光信标通信机等路侧设施取得。并且，作为其他方法也可是：在本车辆Ma和关注车辆Mb之间的区间中，假设是车间距离最拥堵的状态，来推测平均车间距离D1。即，如参照图4所示的车速和车头距离的关系(燃料消費効率改善化の調查報告書，財団法人、省エネルギ一センタ一)，则可根据本车辆Ma的车速推测出平均车间距离D1。此外，车间距离和各车辆的车长相比足够大，因此以车头距离＝车间距离来处理，在实用上也不会有问题。并且，车辆台数x根据平均车间距离D1和系统搭载车间距离L1，通过X＝L1/D1-1来推测得出。

接着，ECU20导出：本车辆Ma达到凹形路段103时的优选车速(车速目标值)V2、优选前方车间距离(前方车间距离目标值)R2、优选系统搭载车间距离(系统搭载车间距离目标值)L2(S113)。其中，上述各目标值V2、R2、L2考虑在本车辆Ma和关注车辆Mb之间的车辆50中不易发生拥堵的条件来选择。即，车速目标值V2参照图5所示的平均速度和交通流量的关系(燃料消費効率改善化の調查報告書，財団法人、省エネルギ一センタ一)，采用可获得最大交通流量的速度。即，根据图5，车速目标值V2＝60km/h，以使交通流量变为峰值。并且，前方车间距离目标值R2对应车速目标值V2，选择车辆减速不会传播到后方的距离。即，车速为60km/h时，为了不使减速传播，一般需要60m的车间距离(参照图4)，因此使前方车间距离目标值R2＝60m。

系统搭载车间距离目标值L2通过L2＝x·D2+R2求出。其中，D2是本车辆Ma到达凹形路段103时的优选平均车间距离。本车辆Ma和关注车辆Mb之间的区间中，假设车间距离是最拥堵的状态时，平均车间距离D2由图4求出。即，根据图4，对应车速目标值V2，优选平均车间距离D2是60m。

接着，ECU20通过与关注车辆Mb的车-车间通信取得关注车辆Mb的减速曲线。该减速曲线包括关注车辆Mb的当前位置、当前的车速、目标位置、目标车速、减速G这些信息。并且，ECU20根据关注车辆Mb的减速曲线，确定本车辆Ma的减速曲线，以使到达凹形路段103时的系统搭载车间距离为目标值L2、且到达凹形路段103时的本车辆Ma的车速为目标值V2。即，为满足上述目标值L2、V2的条件，确定本车辆Ma的减速开始位置和减速G(S117)。此外，本车辆Ma的当前车速V1和车速目标值V2的关系是V1-V2＜规定阈值时，ECU20不进行之后的行驶控制，结束处理(S119)。

接着，ECU20监控来自导航系统16的信息，当本车辆Ma到达减速开始位置时(S121)，开始本车辆Ma的减速(S123)。之后，当本车辆Ma的车速达到车速目标值V2时(S125)，结束本车辆Ma的减速(S127)，结束处理。在处理S117中获得的本车辆Ma的减速曲线通过车-车间通信从本车辆Ma发送，由后方车辆利用，其将本车辆Ma作为关注车辆处理。

通过上述本车辆Ma的车辆控制系统10的处理，在本车辆Ma到达凹形路段103时，系统搭载车间距离变为L2，本车辆Ma的车速变为V2。因此，在到达凹形路段103的本车辆Ma的前方，车辆50的车速和平均车间距离成为不易发生拥堵的值。其结果是，根据车辆控制系统10，即使存在容易成为拥堵原因的凹形路段103时，也可抑制拥堵。

因此，从上述说明可知，为了通过上述本车辆Ma的行驶控制有效抑制拥堵，需要准确设定系统搭载车间距离L1。另外，在和本车辆Ma同一车道的前方的规定距离范围内，存在检测出多台与本车辆Ma行驶于同一车道上的系统搭载车的情况。其中，上述规定距离范围是指，本车辆Ma可进行车-车间通信的距离的范围。如上所述，若通过处理S107、S109检测出的系统搭载车辆是一台，则当该系统搭载车辆的位置变为系统搭载车间距离L1的起点(称为基准位置Z)时，在检测出有多台系统搭载车辆的情况下，难以确定基准位置Z。

因此，车辆控制系统10在可进行车-车间通信的距离范围内存在多台系统搭载车辆时，如下确定该多个系统搭载车辆的代表位置W。并且，将所确定的代表位置W应用于基准位置Z而进行上述行驶控制。具体而言，当存在多台系统搭载车辆时，在处理S107、S109之后，替代处理S110，进行图6的S501之后的处理。

在上述处理S107、S109中，当取得了多台车辆Mj、Mk(在此说明两台的情况)的位置信息时(S501中“是”)，ECU20参照图4所示的车速和车头距离的关系，求出与车辆Mj、Mk的车速对应的车间距离，将该车间距离作为距离S。并且，ECU20对所算出的距离S和规定的距离阈值S0进行大小比较(S505)。其中，距离阈值S0是由下式(1)表示的值。

距离S0＝平均车间距离D1+GPS测位误差……(1)

关于公式(1)中的GPS测位误差，作为GPS的一般性测位误差，适当选择30～50m的值。并且，作为公式(1)中的平均车间距离D1，由路车间通信机14接收并采用由道路100上的交通监控系统所计测的信息。

在处理S505中，如距离S大于距离阈值S0(S505中“是”)，则即使考虑到位置信息中含有的GPS测位误差，也可判断出哪台车Mj、Mk靠近本车辆Ma。因此，将车辆Mj、Mk的位置信息Pj、Pk中、距本车辆Ma的位置更近的位置信息作为代表位置W(S507)。并且，将该代表位置W应用于基准位置Z(S509)，将基准位置Z和本车辆Ma的位置之间的距离应用于上述系统搭载车间距离L1(S510)，前进到图3的处理S111之后。即，这种情况下，采用两台关注车辆候选Mj、Mk中、距本车辆Ma近的车辆来作为上述关注车辆Mb。

另一方面，如距离S为距离阈值S0以下(S505中“否”)，则即使考虑到位置信息中含有的GPS测位误差，也无法判断出哪台车Mj、Mk靠近本车辆Ma。因此，如图7所示，算出位置信息Pj、Pk的平均值，将平均位置作为代表位置W(S517)。其中，算出通过车辆Mj、Mk的导航系统16所取得的GPS坐标值的算术平均值。并且，将该代表位置应用于基准位置Z(S509)，将基准位置Z和本车辆Ma的位置的距离应用于上述系统搭载车间距离L1(S510)，前进到图3的处理S111之后。即，这种情况下，合并两台关注车辆候选Mj、Mk，视为存在于该车辆Mj、Mk的中央位置的一台假想的关注车辆Mb。

如上所述，在上述处理S107、S109中，当取得了多台车辆Mj、Mk的位置信息Pj、Pk时(S501中“是”)，确定该多台车辆的代表位置W，将该代表位置W和本车辆Ma之间的距离作为系统搭载车间距离L1。因此，当在本车辆Ma的同一车道的前方的能够进行车-车间通信的距离内存在多台系统搭载车辆时，也可确定进行之后的处理所需的基准位置Z及系统搭载车间距离L1。其结果是，可适当进行基于系统搭载车间距离L1的拥堵缓解处理。

此外，在处理S109中，ECU20取得前方的系统搭载车辆的一台的位置信息时(S501中“否”)，如上所述，将该一台系统搭载车辆的位置作为基准位置Z即可(S529)。

(第2实施方式)

如图8所示，在本实施方式的车辆控制系统中，替代图6的处理S517，进行以下处理S617。其中，ECU20将位置信息Pj、Pk中、通过较新版本的导航系统16所取得的信息作为代表位置W(S617)。并且，将该代表位置W应用于基准位置Z(S509)，将基准位置Z和本车辆Ma的位置的差量应用于上述系统搭载车间距离L1(S510)，前进到图3的处理S111之后。即，这种情况下，采用两台关注车辆候选Mj、Mk中、具有版本较新的导航系统16的车辆，作为上述关注车辆Mb。此外，为了能够进行这种判断处理，通过车-车间通信在彼此的系统搭载车辆之间共享导航系统16的版本信息。

一般情况下，导航系统16的版本越新，导航系统16的性能越高，所获得的位置信息的精度越高。因此，当获得多台车的位置信息时，通过将被预测为精度较高的位置信息作为代表位置W，可有效利用从多台车的导航系统16中的精度最高的系统获得的信息，设定更加准确的系统搭载车间距离L1。其结果是，能够高精度地使凹形路段103处的车间距离达到最佳，从而抑制凹形路段103处的拥堵发生。

(第3实施方式)

如图9所示，在本实施方式的车辆控制系统中，替代图6的处理S517而进行以下处理。其中，ECU20将位置信息Pj、Pk中、接收时刻较迟的一个(新接收到的一个)作为代表位置W(S717)。并且，将该代表位置W应用于基准位置Z(S509)，将该位置Z和本车辆Ma的位置的差量应用于上述系统搭载车间距离L1(S510)，前进到图3的处理S111之后。即，这种情况下，采用两台关注车辆候选Mj、Mk的位置信息Pj、Pk中、发送了较新信息的车辆来作为上述关注车辆Mb。此外，为了能够进行这种判断处理，对于通过车-车间通信接收到的其他车辆的位置信息，本车辆Ma的ECU20将该位置信息与该位置信息的接收时刻建立关联并存储。

根据该处理，当取得了多台车的位置信息时，将较新的位置信息作为代表位置W，从而可设定基于新位置信息的准确的系统搭载车间距离L1。其结果是，可高精度地使凹形路段103处的车间距离最佳，从而抑制凹形路段103处的拥堵发生。

本发明涉及一种根据从存在于规定位置范围内的其他车辆的位置信息所取得的基准位置信息来进行本车辆的规定处理的车辆用信息处理装置，当在规定范围内存在多台其他车辆时，也可确定进行规定处理所需的其他车辆的位置信息。

附图标记的说明

10车辆控制系统(车辆用信息处理装置)

Ma本车辆

Mb、Mj、Mk系统搭载车辆(其他车辆)

W代表位置

Z基准位置

Claims

1.一种车辆用信息处理装置，其具备电子控制单元，所述电子控制单元根据从存在于规定位置范围内的其他车辆的位置信息取得的基准位置信息来进行本车辆的规定处理，其特征在于，

所述电子控制单元构成为，当在上述规定位置范围内存在多台其他车辆时，根据从上述多台其他车辆分别获得的多个位置信息，取得作为代表的代表位置信息，并将所取得的上述代表位置信息作为上述基准位置信息而进行上述规定处理，

并且，所述电子控制单元构成为，当上述多台其他车辆之间的距离为规定距离以下时，上述代表位置信息是通过对从上述多台其他车辆分别获得的多个位置信息进行平均而取得的；当上述多台其他车辆之间的距离大于规定距离时，取得上述多个位置信息中、距上述本车辆最近的位置信息作为上述代表位置信息。

2.一种车辆用信息处理装置，其具备电子控制单元，所述电子控制单元根据从存在于规定位置范围内的其他车辆的位置信息取得的基准位置信息来进行本车辆的规定处理，其特征在于，

并且，所述电子控制单元构成为，当上述多台其他车辆之间的距离为规定距离以下时，根据从上述多台其他车辆分别获得的多个位置信息各自的精度，取得上述多个位置信息中、预测为精度最高的位置信息作为上述代表位置信息；当上述多台其他车辆之间的距离大于规定距离时，取得上述多个位置信息中、距上述本车辆最近的位置信息作为上述代表位置信息。

3.一种车辆用信息处理装置，其具备电子控制单元，所述电子控制单元根据从存在于规定位置范围内的其他车辆的位置信息取得的基准位置信息来进行本车辆的规定处理，其特征在于，

并且，所述电子控制单元构成为，当上述多台其他车辆之间的距离为规定距离以下时，根据从上述多台其他车辆分别获得的多个位置信息各自的取得时间，取得上述多个位置信息中、取得时刻最新的位置信息作为上述代表位置信息；当上述多台上述其他车辆之间的距离大于规定距离时，取得上述多个位置信息中、距上述本车辆最近的位置信息作为上述代表位置信息。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用信息处理装置，其特征在于，

所述车辆用信息处理装置还具备能够在上述本车辆与上述其他车辆之间进行车-车间通信的车-车间通信机，

所述电子控制单元构成为，通过所述车-车间通信机与上述其他车辆之间进行车-车间通信来取得上述其他车辆的位置信息。