DE112009005097T5

DE112009005097T5 - Fahrzeuginformationsverabeitungsvorrichtu ng

Info

Publication number: DE112009005097T5
Application number: DE200911005097
Authority: DE
Inventors: Kazunori Kagawa; Yoh Sato; Yoshinori Kadowaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-07-27
Filing date: 2009-07-27
Publication date: 2012-07-26
Anticipated expiration: 2029-07-28
Also published as: US8676486B2; US20120065876A1; CN102473350A; DE112009005097B4; JP5327327B2; CN102473350B; JPWO2011013189A1; DE112009005097T8; WO2011013189A1

Abstract

Es wird eine Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung offenbart, die einen vorbestimmten Prozess eines Host-Fahrzeugs auf der Grundlage von Referenzpositionsinformation ausführt, die aus Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Positionsbereichs erfasst wird. Wenn mehrere andere Fahrzeuge innerhalb des vorbestimmten Positionsbereichs vorhanden sind, wird repräsentative Positionsinformation auf der Grundlage von mehreren Teile von Positionsinformation erfasst, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erfasst werden, und wird der vorbestimmte Prozess mit der erfassten repräsentativen Positionsinformation als die Referenzpositionsinformation ausgeführt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung, die einen vorbestimmten Prozess eines Host-Fahrzeugs auf der Grundlage von Referenzpositionsinformation ausführt, die aus Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Positionsbereichs erfasst wird.
Stand der Technik
Bekannt sind Versuche, die Fahrt eines Fahrzeugs in einem Verkehrsfluss zu steuern, um so den Straßenverkehr zu verbessern und einen Verkehrstau zu verringern. So wird beispielsweise ein Fall betrachtet, bei dem ein Kommunikationssystem aufweisende Fahrzeuge, die per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit anderen Fahrzeugen kommunizieren können, in einem Verkehrsfluss mit einer vorbestimmten Rate enthalten sind. In diesem Fall verwenden die ein Kommunikationssystem aufweisenden Fahrzeuge Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die momentanen Positionen gemeinsam und führen die ein Kommunikationssystem aufweisenden Fahrzeuge eine gemeinsame Fahrtsteuerung aus, um so indirekt die Bewegungen von Fahrzeugen zwischen ihnen zu steuern und einen Verkehrsstau effektiv zu verringern. Bei der Fahrtsteuerung gemeinsam mit anderen ein Kommunikationssystem aufweisenden Fahrzeugen muss jedes ein Kommunikationssystem aufweisende Fahrzeug andere ein Kommunikationssystem aufweisende Fahrzeuge, mit denen zusammenzuarbeiten ist, bestimmen.
D. h., das ein Kommunikationssystem aufweisende Fahrzeug muss Positionsinformation von anderen ein Kommunikationssystem aufweisenden Fahrzeugen erfassen. Das Patentdokument 1 beschreibt ein Verfahren zur Erfassung von Positionsinformation von anderen Fahrzeugen, das in einer Vorrichtung zur Erfassung einer Position eines anderen Fahrzeugs angewandt wird. Die Positionserfassungsvorrichtung berechnet die Differenz zwischen den empfangenen GPS-Koordinaten im Host-Fahrzeug und den Positionskoordinaten nach einer Korrektur im Host-Fahrzeug gemäß einer Berechnung durch einen Kartenabgleich als GPS-Fehler und korrigiert die von einem anderen Fahrzeug erfassten GPS-Koordinaten unter Verwendung des GPS-Fehlers, um die genaue Position des anderen Fahrzeugs zu berechnen.
Patentdokumente

Patentdokument 1: Nicht geprüfte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2007-085909

Zusammenfassung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung
Bei der im Patentdokument 1 offenbarten Positionserfassungsvorrichtung hängt der zu berechnende GPS-Fehler jedoch vom Straßenverlauf zum Zeitpunkt des Kartenabgleichs ab und ist beispielsweise ein Fehler in der Straßenfahrtrichtung nicht leicht korrigierbar. Aus diesem Grund ist es dann, wenn mehrere ein Kommunikationssystem aufweisende Fahrzeuge in der Straßenfahrtrichtung aufgereiht sind, für die Positionserfassungsvorrichtung nicht möglich, ein Fahrzeug zu bestimmen, mit dem zusammenzuarbeiten ist. Folglich kann eine gemeinsame bzw. gemeinschaftliche Fahrtsteuerung der ein Kommunikationssystem aufweisenden Fahrzeuge nicht mit ausreichender Genauigkeit ausgeführt werden.
Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung bereitzustellen, die dazu ausgelegt ist, für einen vorbestimmten Prozess erforderliche Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs zu bestimmen, selbst wenn mehrere andere Fahrzeuge innerhalb eines vorbestimmten Bereichs vorhanden sind.
Lösung der Aufgabe
Die Erfindung stellt eine Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung bereit, die einen vorbestimmten Prozess eines Host-Fahrzeugs auf der Grundlage von Referenzpositionsinformation ausführt, die aus Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Positionsbereichs erfasst wird. Wenn mehrere Fahrzeuge innerhalb eines vorbestimmten Positionsbereichs vorhanden sind, wird repräsentative Positionsinformation auf der Grundlage von mehreren Teile von Positionsinformation erfasst, die von den mehreren Fahrzeugen erhalten werden, und wird der vorbestimmte Prozess mit der erfassten repräsentativen Positionsinformation als die Referenzpositionsinformation ausgeführt.
Mit dieser Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung wird dann, wenn mehrere andere Fahrzeuge innerhalb des vorbestimmten Positionsbereichs vorhanden sind, die repräsentative Positionsinformation, die auf der Grundlage von mehreren Teilen von Positionsinformation der mehreren anderen Fahrzeuge erfasst wird, als die Referenzpositionsinformation bestimmt. Folglich kann selbst dann, wenn mehrere andere Fahrzeuge innerhalb des vorbestimmten Positionsbereichs vorhanden sind, die für den vorbestimmter Prozess erforderliche Referenzpositionsinformation bestimmt werden.
Die repräsentative Positionsinformation kann erfasst werden, indem mehrere Teile von Positionsinformation, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden, gemittelt werden.
Mit diesem Aufbau kann die gemittelte Position der mehreren anderen Fahrzeuge als die für den vorbestimmten Prozess erforderliche Referenzpositionsinformation verwendet werden.
In diesem Fall kann dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen kleiner oder gleich einem vorbestimmten Abstand ist, die repräsentative Positionsinformation erfasst werden, indem mehrere Teile von Positionsinformation, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden, gemittelt werden, und dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen über dem vorbestimmten Abstand liegt, Positionsinformation, welche dem Host-Fahrzeug unter mehreren Teilen von Positionsinformation am nächsten ist, als die repräsentative Positionsinformation erfasst werden.
Mit diesem Aufbau wird dann, wenn mehrere andere Fahrzeuge in einem Abstand kleiner dem vorbestimmten Abstand dicht beieinander sind, die mittlere Position der Positionen der mehreren anderen Fahrzeuge als die Referenzpositionsinformation bestimmt, und dann, wenn mehrere andere Fahrzeuge nicht in einem Abstand kleiner dem vorbestimmten Abstand dicht beieinander sind, die Position des anderen Fahrzeugs, welches dem Host-Fahrzeug unter den mehreren anderen Fahrzeugen am nächsten ist, als die Referenzpositionsinformation bestimmt, und anschließend der vorbestimmte Prozess ausgeführt.
Die repräsentative Positionsinformation kann auf der Grundlage der Genauigkeit von jedem von mehreren Teilen von Positionsinformation erfasst werden, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden.
Mit diesem Aufbau kann, was die Referenzpositionsinformation für den vorbestimmten Prozess betrifft, Positionsinformation mit der höchsten Genauigkeit unter der Positionsinformation der mehreren anderen Fahrzeuge als die Referenzpositionsinformation bestimmt werden.
In diesem Fall kann dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen kleiner oder gleich einem vorbestimmten Abstand ist, auf der Grundlage der Genauigkeit von jedem von mehreren Teilen von Positionsinformation, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden, Positionsinformation, von der erwartet wird, dass sie die höchste Genauigkeit unter den mehreren Teilen von Positionsinformation aufweist, als die repräsentative Positionsinformation erfasst werden, und dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen über dem vorbestimmten Abstand liegt, Positionsinformation, welche dem Host-Fahrzeug unter den mehreren Teilen von Positionsinformation am nächsten ist, als die repräsentative Positionsinformation erfasst werden.
Mit diesem Aufbau wird dann, wenn mehrere andere Fahrzeuge in einem Abstand kleiner dem vorbestimmten Abstand dicht beieinander sind, die Positionsinformation, von der erwartet wird, dass sie die höchste Genauigkeit unter den Positionen der mehreren anderen Fahrzeuge aufweist, als die Referenzpositionsinformation bestimmt, und dann, wenn mehrere andere Fahrzeuge nicht in einem Abstand kleiner dem vorbestimmten Abstand dicht beieinander sind, die Position des anderen Fahrzeugs, welches dem Host-Fahrzeug unter den mehreren anderen Fahrzeugen am nächsten ist, als die Referenzpositionsinformation bestimmt, und anschließend der vorbestimmte Prozess ausgeführt.
Die repräsentative Positionsinformation kann auf der Grundlage des Timings einer Erfassung von jedem von mehreren Teilen von Positionsinformation, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden, erfasst werden.
Mit diesem Aufbau kann, was die für den vorbestimmten Prozess erforderliche Referenzpositionsinformation betrifft, beispielsweise Positionsinformation, die unter der Positionsinformation der mehreren anderen Fahrzeuge kürzlich erfasst wurde, als die Referenzpositionsinformation bestimmt werden.
In diesem Fall kann dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen kleiner oder gleich einem vorbestimmten Abstand ist, auf der Grundlage des Timings einer Erfassung von jedem von mehreren Teilen von Positionsinformation, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden, Positionsinformation mit der neuesten Erfassungszeit unter den mehreren Teilen von Positionsinformation als die repräsentative Positionsinformation erfasst werden, und dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen über dem vorbestimmten Abstand liegt, Positionsinformation, welche dem Host-Fahrzeug unter den mehreren Teilen von Positionsinformation am nächsten ist, als die repräsentative Positionsinformation erfasst werden.
Mit diesem Aufbau wird dann, wenn mehrere andere Fahrzeuge in einem Abstand kleiner dem vorbestimmten Abstand dicht beieinander sind, die neueste Position unter den Positionen der mehreren anderen Fahrzeuge als die Referenzpositionsinformation bestimmt, und dann, wenn mehrere andere Fahrzeuge nicht in einem Abstand kleiner dem vorbestimmten Abstand dicht beieinander sind, die Position des anderen Fahrzeugs, welche dem Host-Fahrzeug unter den mehreren anderen Fahrzeugen am nächsten ist, als die Referenzpositionsinformation bestimmt, und anschließend der vorbestimmte Prozess ausgeführt.
Wenn die Anzahl von anderen Fahrzeugen innerhalb des vorbestimmten Positionsbereichs den Wert eins aufweist, kann der vorbestimmte Prozess mit der Positionsinformation des anderen Fahrzeugs als die Referenzpositionsinformation ausgeführt werden.
Ein anderes Fahrzeug kann per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem Host-Fahrzeug kommunizieren, und die Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs kann per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug erfasst werden.
Mit diesem Aufbau kann dann, wenn mehrere Teile von Positionsinformation die mehreren anderen Fahrzeuge betreffend per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation erfasst werden, die repräsentative Positionsinformation, die auf der Grundlage der mehreren Teile von Positionsinformation erfasst wird, als die Referenzpositionsinformation bestimmt werden. Folglich kann selbst dann, wenn mehrere andere Fahrzeuge innerhalb des vorbestimmten Positionsbereichs vorhanden sind, die für den vorbestimmten Prozess erforderliche Referenzpositionsinformation bestimmt werden.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann selbst dann, wenn mehrere andere Fahrzeuge innerhalb des vorbestimmten Bereichs vorhanden sind, die für den vorbestimmten Prozess erforderliche Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs bestimmt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung des Aufbaus eines Fahrzeugsteuersystems gemäß einer Ausführungsform einer Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Verkehrsflusses einschließlich eines Fahrzeugs, in welchem das in der 1 gezeigte Fahrzeugsteuersystem befestigt ist.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines vom in der 1 gezeigten Fahrzeugsteuersystem ausgeführten Prozesses.
4 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und einem Fahrzeugfolgeabstand in einem gewöhnlichen Verkehrsfluss.
5 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen einer Verkehrsflussrate und der mittleren Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in einem gewöhnlichen Verkehrsfluss.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels eines Prozesses zur Bestimmung eines Abstands L1 zwischen ein System aufweisenden Fahrzeugen.
7 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung einer repräsentativen Position W, die in einem Teil des in der 6 gezeigten Prozesses berechnet wird.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines anderen Beispiels eines Prozesses zur Bestimmung eines Abstands L1 zwischen ein System aufweisenden Fahrzeugen.
9 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines anderen Beispiels eines Prozesses zur Bestimmung eines Abstands L1 zwischen ein System aufweisenden Fahrzeugen.
Beschreibung der Ausführungsformen
Nachstehend wird ein Fahrzeugsteuersystem 10 als bevorzugte Ausführungsform einer Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Das Fahrzeugsteuersystem 10 ist in einem Fahrzeug befestigt und wird dazu verwendet, eine Fahrzeugsteuerung auszuführen, um den Fahrzeugverkehr auf einer Straße zu verbessern. Das Fahrzeugsteuersystem 10 dieser Ausführungsform weist, wie in 1 gezeigt, eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 12, eine Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 14, ein Navigationssystem 16, einen Raddrehzahlsensor 17, eine Kamera 18, eine ECU (elektronische Steuereinheit) 20 und eine ACC (adaptive Geschwindigkeitsregelung) 30 auf.
Die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 12 wird verwendet, um Information, wie beispielsweise Information über die Positionen oder Geschwindigkeiten von ein System aufweisenden Fahrzeugen, die sich von einem Host-Fahrzeug unterscheiden, oder darüber, ob eine Fahrzeugsteuerung zur Verhinderung eines Verkehrsstaus ein- oder ausgeschaltet ist, per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zu senden oder zu empfangen.
Die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 14 wird verwendet, um Information, wie beispielsweise Information über den Verkehr auf einer Straße oder die Fahrzeuggeschwindigkeit eines auf der Straße fahrenden Fahrzeugs, von Einrichtungen am Straßenrand, wie beispielsweise einer eine optische Bake aufweisenden Kommunikationseinheit, zu empfangen. Ein Verkehrsüberwachungssystem an einer Straße misst beispielsweise einen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand, eine Verkehrsflussrate, eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen auf der Straße mit Hilfe einer Kamera oder dergleichen an der Straße. Die gemessene Information wird durch eine eine optische Bake aufweisende Kommunikationseinheit oder dergleichen für ein Fahrzeug bereitgestellt. Jedes auf einer Straße fahrende Fahrzeug weist die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 14 auf und kann Information, wie beispielsweise einen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand, eine Verkehrsflussrate oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit, auf der vom Host-Fahrzeug befahrenen Straße empfangen.
Das Navigationssystem 16 weist ein GPS, das Signale von mehreren GPS-(globales Positionsbestimmungssystem)-Satelliten über einen GPS-Empfänger empfängt und die Position des Host-Fahrzeugs aus der Differenz zwischen den Signalen bestimmt, und eine Karteninformations-DB (Datenbank), die Karteninformation im Host-Fahrzeug speichert, auf. Das Navigationssystem 16 wird verwendet, um eine Routenführung des Host-Fahrzeugs auszuführen und Information, die einen Punkt betrifft, wie beispielsweise ein Beschleunigungsloch vor dem Host-Fahrzeug, an dem eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit verursacht wird, zu erfassen. Das Navigationssystem 16 erfasst beispielsweise die relative Position des Host-Fahrzeugs zu dem Beschleunigungsloch und gibt die relative Position an die ECU 20.
Der Raddrehzahlsensor 17 misst die Raddrehzahl des Host-Fahrzeugs und gibt die Raddrehzahl als elektrisches Signal an die ECU 20. Die ECU 20 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage des Signals vom Raddrehzahlsensor 17 berechnen. Die Kamera 18 nimmt ein Video eines Bereichs vor dem Host-Fahrzeug auf. Die ECU 20 führt einen Videoprozess auf der Grundlage eines Signals von der Kamera 18 aus, um so eine Fahrspur zu erkennen, auf welcher das Host-Fahrzeug fährt.
Die ECU 20 ist eine elektronische Steuereinheit, die eine Gesamtsteuerung des Fahrzeugsteuersystems 10 ausführt und im Wesentlichen aus beispielsweise einem Computer mit einer CPU, einem ROM und einem RAM aufgebaut ist. Information von der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 12, der Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 14, dem Navigationssystem 16, dem Raddrehzahlsensor 17 und der Kamera 18 wird in Form elektrischer Signale an die ECU 20 gegeben. So werden beispielsweise Information die relative Position des Host-Fahrzeugs bezüglich des Beschleunigungslochs betreffend vom Navigationssystem 16 und Information die relative Position und die relative Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs um das Host-Fahrzeug herum betreffend von einem Radar 32 der ACC 30 eingegeben. Die ECU 20 führt verschiedene Informationsprozesse auf der Grundlage der jeweiligen Arten von eingegebener Information aus. So gibt die ECU 20 beispielsweise Fahrtsteuerbefehlswerte, wie beispielsweise eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung/Verzögerung G und einen Soll-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand, an die ACC 30, auf der Grundlage von Information, die von dem Navigationssystem 16 und der ACC 30 eingegeben wird.
Die ACC 30 weist das Radar 32 auf, welches die relative Position und die relative Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs um das Host-Fahrzeug herum erfasst. Die ACC 30 führt eine Fahrsteuerung derart auf der Grundlage der Fahrtsteuerbefehlswerte von der ECU 20 aus, dass das Host-Fahrzeug die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die Beschleunigung/Verzögerung G und den Soll-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand erreicht. Das Radar 32 kann beispielsweise einen Voraus-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand des Host-Fahrzeugs messen (Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und einem direkt vor dem Host-Fahrzeug fahrenden Fahrzeug).
Nachstehend wird ein Prozess beschrieben, der vom Fahrzeugsteuersystem 10 ausgeführt wird, um einen Verkehrsstau zu verringern.
Es wird, wie in 2 gezeigt, ein Zustand betrachtet, in dem Fahrzeuge, welche das Fahrzeugsteuersystem 10 aufweisen, in einem vorbestimmten Verhältnis mit Fahrzeugen gemischt sind, die auf einer Straße 100 in der Richtung des Pfeils Y fahren. Nachstehend wird ein Fahrzeug, in welchem das Fahrzeugsteuersystem 10 befestigt ist, als „ein das System aufweisendes Fahrzeug” bezeichnet, und ein Fahrzeug, in dem kein Fahrzeugsteuersystem 10 befestigt ist, als „ein das System nicht aufweisendes Fahrzeug” bezeichnet. Ein Host-Fahrzeug Ma und ein Fahrzeug Mb, das auf derselben Fahrspur wie das Host-Fahrzeug Ma voraus fährt, sind das System aufweisende Fahrzeuge, und alle Fahrzeuge 50, die zwischen dem Host-Fahrzeug Ma und dem Fahrzeug Mb fahren, sind das System nicht aufweisende Fahrzeuge. Die das System aufweisenden Fahrzeuge (wie beispielsweise das Host-Fahrzeug Ma und das Fahrzeug Mb) können eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation unter Verwendung der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 12 ausführen und verschiedene Arten von Information, wie beispielsweise Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit und die momentane Position, gemeinsam nutzen.
Nun ist ein Beschleunigungsloch 103, an dem ein leichtes Gefälle in eine Steigung wechselt, vor dem Host-Fahrzeug Ma auf der Straße 100 vorhanden. An dem Beschleunigungsloch 103 tritt voraussichtlich ein Verkehrsstau auf, da sich die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrer unbemerkt verringert. Folglich führt das Fahrzeugsteuersystem 10 des Host-Fahrzeugs Ma dann, wenn das voraus befindliche Beschleunigungsloch 103 vom Navigationssystem 16 erkannt wird, eine Fahrtsteuerung des Host-Fahrzeugs Ma im Voraus vor dem Beschleunigungsloch 103 aus, um einen Verkehrsstau zu verringern.
Nachstehend wird eine Fahrtsteuerung für den Fall beschrieben, dass das Fahrzeugsteuersystem 10 des Host-Fahrzeugs Ma das voraus befindliche Beschleunigungsloch 103 erkennt.
Die ECU 20 des Fahrzeugsteuersystems 10 erfasst, wie in 3 gezeigt, eine Verkehrsflussrate auf der Straße 100 von der Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 14 und den Abstand zum Beschleunigungsloch 103 von dem Navigationssystem 16 (S101). Wenn die erfasste Verkehrsflussrate einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (JA in Schritt S103), wird der nächste Prozess ausgeführt. Wenn die erfasste Verkehrsflussrate kleiner oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist (NEIN in S103), endet ein Prozess, ohne dass eine Fahrtsteuerung ausgeführt wird, insbesondere, da angenommen wird, dass eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Verkehrsstau an dem Beschleunigungsloch 103 auftritt.
Wenn die Verkehrsflussrate einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (JA in Schritt S103), erfasst die ECU 20 die Position des Host-Fahrzeugs Ma auf der Grundlage von Information vom Navigationssystem 16, erfasst die ECU 20 eine Fahrspur, auf welcher das Host-Fahrzeug Ma fährt, auf der Grundlage von Videoinformation von der Kamera 18, und erfasst die ECU 20 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Host-Fahrzeugs Ma auf der Grundlage von Information von dem Raddrehzahlsensor (S106).
Anschließend erfasst die ECU 20 Positionsinformation, Reisefahrspurinformation und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation von jedem das System aufweisenden Fahrzeug, das um das Host-Fahrzeug Ma herum fährt, durch eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation unter Verwendung der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 12 (S107). Für gewöhnlich wird Information für mehrere das System aufweisende Fahrzeuge um das Host-Fahrzeug herum erfasst. Die ECU 20 erfasst das System aufweisende Fahrzeuge, die auf derselben Fahrspur wie das Host-Fahrzeug Ma fahren, auf der Grundlage von Positionsinformation, Fahrspurinformation und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation für mehrere Fahrzeuge (S109). Bei dem in der 2 gezeigten Beispiel wird das Fahrzeug Mb erfasst. Es wird angenommen, dass kein das System aufweisendes Fahrzeug außer dem Fahrzeug Mb an einer Position innerhalb eines Abstandsbereichs, in dem eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation möglich ist, vor dem Host-Fahrzeug Ma vorhanden ist.
Nachstehend führt das Fahrzeugsteuersystem 10 des Host-Fahrzeugs Ma eine Fahrtsteuerung des Host-Fahrzeugs Ma auf der Grundlage des die Lage betreffenden Verhältnisses bzw. Positionsverhältnisses zwischen dem Host-Fahrzeug Ma und dem Fahrzeug Mb aus, wobei dem Fahrzeug Mb Beachtung geschenkt wird. Ein das System aufweisendes Fahrzeug, dem bei der Fahrtsteuerung des Host-Fahrzeugs Ma im Vorausbereich Beachtung geschenkt werden soll, wird nachstehend auch als „Aufmerksamkeitsfahrzeug” bezeichnet. Der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug Ma und dem Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb wird als „Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand” bezeichnet. Die ECU 20 berechnet den Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug Ma und dem Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb auf der Grundlage der Differenz zwischen der Positionsinformation des Host-Fahrzeugs Ma und der Positionsinformation des Aufmerksamkeitsfahrzeugs Mb und bestimmt den Abstand als den Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand L1 (S110).
Anschließend schätzt die ECU 20 des Host-Fahrzeugs Ma die Anzahl x von das System nicht aufweisenden Fahrzeugen 50 zwischen dem Host-Fahrzeug Ma und dem Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb und einen mittleren Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand (nachstehend als „mittlerer Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand” bezeichnet) D1 zwischen den Fahrzeugen 50 in einem Bereich zwischen dem Host-Fahrzeug Ma und dem Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb (S111). Was den mittleren Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand D1 betrifft, kann Information, die von dem Verkehrsüberwachungssystem an der Straße 100 gemessen wird, unverändert verwendet werden. In diesem Fall kann der mittlere Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand D1 von Einrichtungen am Straßenrand, wie beispielsweise einer eine optische Bake aufweisenden Kommunikationseinheit, durch die Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 14 erfasst werden. Gemäß einem anderen Verfahren kann der mittlere Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand D1 in der Annahme geschätzt werden, dass der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand in dem Bereich zwischen dem Host-Fahrzeug Ma und dem Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb am geringsten ist. D. h., wenn auf das Verhältnis (Recherchebereicht zur Verbesserung der Kraftstoffverbrauchseffizienz, Energieeinsparungszentrum) zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrzeugfolgeabstand gemäß der 4 verwiesen wird, kann der mittlere Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand D1 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Ma geschätzt werden. In diesem Fall besteht kein praktisches Problem, da der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand ausreichend größer als die Fahrzeuglänge jedes Fahrzeugs ist, selbst wenn dieser als der Fahrzeugfolgeabstand berücksichtigt wird (Fahrzeugfolgeabstand = Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand). Die Anzahl x von Fahrzeugen wird durch die Gleichung x = L1/D1 – 1 auf der Grundlage des mittleren Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands D1 und des Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstands L1 geschätzt.
Anschließend gewinnt die ECU 20 eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeits-Sollwert) V2, einen Soll-Voraus-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand (Voraus-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Sollwert) R2 und einen Soll-Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand (Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstands-Sollwert) L2, wenn das Host-Fahrzeug Ma das Beschleunigungsloch 103 erreicht hat (S113). Die Sollwerte V2, R2 und L2 werden unter Berücksichtigung der Bedingungen gewählt, bei denen ein Verkehrstau voraussichtlich nicht bei den Fahrzeugen 50 zwischen dem Host-Fahrzeug Ma und dem Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb auftritt. D. h., der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sollwert V2 beschreibt das Verhältnis (Recherchebereicht zur Verbesserung der Kraftstoffverbrauchseffizienz, Energieeinsparungszentrum) zwischen der Durchschnittsgeschwindigkeit und der Verkehrsflussrate gemäß der 5 und verwendet die Geschwindigkeit, bei welcher die höchste Verkehrsflussrate erzielt wird. Genauer gesagt, bei dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sollwert V2 = 60 km/h weist die Verkehrsflussrate, wie in 5 gezeigt, einen Spitzenwert auf. Was den Voraus-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Sollwert R2 betrifft, so wird ein Abstand im Ansprechen auf den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sollwert V2 so gewählt, dass eine Verzögerung des Fahrzeugs nicht nach hinten fortpflanzt. D. h., damit sich die Verzögerung im Falle der Fahrzeuggeschwindigkeit von 60 km/h nicht fortpflanzt, beträgt der Voraus-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands-Sollwert R2 = 60 m, da der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand von 60 m erforderlich ist (siehe 4).
Der Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstands-Sollwert L2 wird durch die Gleichung L2 = x·D2 + R2 erhalten. Hierbei ist D2 ein mittlerer Soll-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand, wenn das Host-Fahrzeug Ma das Beschleunigungsloch 103 erreicht hat. Wenn angenommen wird, dass der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand in dem Bereich zwischen dem Host-Fahrzeug Ma und dem Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb am geringsten ist, wird der mittlere Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand D2 aus der 4 erhalten. D. h., gemäß der 4 weist der mittlere Soll-Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand D2 einen Wert von 60 m auf, im Ansprechen auf den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sollwert V2.
Anschließend erfasst die ECU 20 ein Verzögerungsprofil des Aufmerksamkeitsfahrzeugs Mb per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb. Das Verzögerungsprofil weist Information über die momentane Position, die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, die Zielposition, die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und die Verzögerung G des Aufmerksamkeitsfahrzeugs Mb auf. Die ECU 20 bestimmt das Verzögerungsprofil des Host-Fahrzeugs Ma auf der Grundlage des Verzögerungsprofils des Aufmerksamkeitsfahrzeugs Mb derart, dass der Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand bei Erreichen des Beschleunigungslochs 103 den Sollwert L2 annimmt, und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Ma bei Erreichen des Beschleunigungslochs 103 den Sollwert V2 annimmt. D. h., die Verzögerungsstartposition und die Verzögerung G des Host-Fahrzeugs Ma werden bestimmt, um die Bedingungen der Sollwerte L2 und V2 zu erfüllen (S117). Wenn das Verhältnis zwischen der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sollwert V2 des Host-Fahrzeugs Ma = V1 – V2 < vorbestimmter Schwellenwert ist, beendet die ECU 20 den Prozess ohne anschließende Fahrtsteuerung (S119).
Anschließend überwacht die ECU 20 Information vom Navigationssystem 16 und startet die ECU 20 dann, wenn das Host-Fahrzeug Ma die Verzögerungsstartposition erreicht hat (S121), die Verzögerung des Host-Fahrzeugs Ma (S123). Anschließend endet dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Ma den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sollwert V2 erreicht hat (S125), die Verzögerung des Host-Fahrzeugs Ma (S127), woraufhin der Prozess beendet wird. Das Verzögerungsprofil des Host-Fahrzeugs Ma, das im Prozess S117 erhalten wird, wird von dem Host-Fahrzeug Ma per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation übertragen und von einem hinteren Fahrzeug verwendet, welches das Host-Fahrzeug Ma als Aufmerksamkeitsfahrzeug handhabt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Prozess des Fahrzeugsteuersystems 10 des Host-Fahrzeugs Ma wird dann, wenn das Host-Fahrzeug Ma das Beschleunigungsloch 103 erreicht hat, der Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand zu L2 und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Ma zu V2. Folglich weisen die Fahrzeuggeschwindigkeit und der mittlere Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand der Fahrzeuge 50 vor dem Host-Fahrzeug Ma, welches das Beschleunigungsloch 103 erreicht hat, derartige Werte auf, dass voraussichtlich kein Verkehrsstau auftreten wird. Dies führt dazu, dass gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 10 auch dann, wenn das Beschleunigungsloch 103, das wahrscheinlich einen Verkehrsstau verursachen wird, vorhanden ist, ein Verkehrsstau unterdrückt bzw. verhindert werden kann.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich wird, ist es dann, wenn ein Verkehrsstau durch eine Fahrtsteuerung des Host-Fahrzeugs Ma effektiv verhindert werden soll, erforderlich, den Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand L1 genau zu bestimmen. Demgegenüber kann der Fall eintreten, dass mehrere das System aufweisende Fahrzeuge, die auf der gleichen Fahrspur wie das Host-Fahrzeug Ma fahren, innerhalb eines vorbestimmten Abstandsbereichs vor dem Host-Fahrzeug Ma erfasst werden. Der vorbestimmte Abstandsbereich ist der Bereich eines Abstands, in welchem das Host-Fahrzeug Ma eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation ausführen kann. Wenn die Anzahl von das System aufweisenden Fahrzeugen, die in den Schritten S107 und S109 erfasst wird, einen Wert von eins aufweist, dient die Position des das System aufweisenden Fahrzeugs, wie vorstehend beschrieben, als der Ausgangspunkt bzw. Ursprung (nachstehend als Referenzposition Z bezeichnet) des Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstands L1. Aus diesem Grund ist es dann, wenn mehrere das System aufweisende Fahrzeuge erfasst werden, schwierig, die Referenzposition Z zu bestimmen.
Folglich bestimmt das Fahrzeugsteuersystem 10 dann, wenn mehrere das System aufweisende Fahrzeuge innerhalb eines Abstandsbereichs vorhanden sind, in dem eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation ausgeführt werden kann, wie folgt eine repräsentative Position W der mehreren das System aufweisenden Fahrzeuge. Die bestimmte repräsentative Position W wird auf die Referenzposition Z angewandt, und die vorstehend beschriebene Fahrtsteuerung wird ausgeführt. Insbesondere wird dann, wenn mehrere das System aufweisende Fahrzeuge vorhanden sind, nach den Schritten S107 und S109 ein Prozess von Schritt S501 in der 6 anstelle von Schritt S110 ausgeführt.
In den Schritten S107 und S109 berechnet die ECU 20 dann, wenn Positionsinformation für mehrere Fahrzeuge Mj und Mk erhalten wird (in diesem Fall ist die Beschreibung so ausgelegt, dass Positionsinformation für zwei Fahrzeuge erhalten wird) (JA in Schritt S501), den Abstand S zwischen dem Fahrzeug Mj und dem Fahrzeug Mk (S503). Insbesondere nimmt die ECU 20 Bezug auf das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrzeugfolgeabstand gemäß der 4, gewinnt die ECU 20 den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit der Fahrzeuge Mj und Mk und bestimmt die ECU 20 den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand als den Abstand S. Die ECU 20 vergleicht den berechneten Abstand S und einen vor0 ist bestimmten Abstandsschwellenwert S0 (S505). Der Abstandsschwellenwert S0 ist ein Wert, der durch die Gleichung (1) beschrieben wird. Abstandsschwellenwert S0 = mittlerer Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand D1 + GPS-Positionsfehler (1)
Als der GPS-Positionsfehler in der Gleichung (1) Wird ein Wert von 30 bis 50 m, was einem üblichen Positionsfehler eines GPS entspricht, in geeigneter Weise gewählt. Als der mittlere Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand D1 in der Gleichung (1) wird vom Verkehrsüberwachungssystem an der Straße 100 gemessene Information von der Straße-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 14 empfangen und verwendet.
In Schritt S505 wird dann, wenn der Abstand S über den Abstandsschwellenwert S0 liegt (JA in S505), angenommen, dass auch dann, wenn der GPS-Positionsfehler in der Positionsinformation berücksichtigt wird, bestimmt werden kann, welches der Fahrzeuge Mj und Mk näher zum Host-Fahrzeug Ma vorhanden ist. Positionsinformation, die sich von Positionsinformation Pj und Pk der Fahrzeuge Mj und Mk näher zum Host-Fahrzeug Ma befindet, wird als die repräsentative Position W bestimmt (S507). Die repräsentative Position W wird auf die Referenzposition Z angewandt (S509), der Abstand zwischen der Referenzposition Z und der Position des Host-Fahrzeugs Ma wird auf den vorstehend beschriebenen Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand L1 angewandt (S510), und der Prozess von Schritt S111 in der 3 wird ausgeführt. D. h., in diesem Fall wird ein Aufmerksamkeitsfahrzeuganwärter, der sich von den zwei Aufmerksamkeitsfahrzeuganwärtern Mj und Mk dichter zum Host-Fahrzeug Ma befindet, als das vorstehend beschriebene Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb verwendet.
Wenn der Abstand S kleiner oder gleich dem Abstandsschwellenwert S0 ist (NEIN in S505), wird angenommen, dass unter Berücksichtigung des GPS-Positionsfehlers in der Positionsinformation nicht bestimmt werden kann, welches der Fahrzeuge Mj und Mk näher zum Host-Fahrzeug Ma vorhanden ist. Folglich wird, wie in 7 gezeigt, der Mittelwert der Positionsinformation Pj und Pk berechnet und die mittlere Position als die repräsentative Position W bestimmt (S517). In diesem Fall wird der arithmetische Mittelwert der GPS-Koordinatenwerte berechnet, die von den Navigationssystemen 16 der Fahrzeuge Mj und Mk erfasst werden. Die repräsentative Position W wird auf die Referenzposition Z angewandt (S509), der Abstand zwischen der Referenzposition Z und der Position des Host-Fahrzeugs Ma wird auf den vorstehend beschriebenen Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand L1 angewandt (S510), und der Prozess von Schritt S111 in der 3 wird ausgeführt. D. h., in diesem Fall werden die zwei Aufmerksamkeitsfahrzeuganwärter Mj und Mk kombiniert und als ein virtuelles Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb betrachtet, das an der mittleren Position der Fahrzeuge Mj und Mk vorhanden ist.
In den Schritten S107 und S109 wird, wie vorstehend beschrieben, wenn die Positionsinformation Pj und Pk für mehrere Fahrzeuge Mj und Mk erhalten wird (JA in Schritt S501), die repräsentative Position W von mehreren Fahrzeugen bestimmt und der Abstand zwischen der repräsentativen Position W und dem Host-Fahrzeug Ma als der Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand L1 bestimmt Folglich kann selbst dann, wenn mehrere das System aufweisende Fahrzeuge innerhalb eines Abstands, in dem eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation ausgeführt werden kann, voraus auf derselben Fahrspur wie das Host-Fahrzeug Ma vorhanden sind, die Referenzposition Z und der Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand L1, die für einen anschließenden Prozess benötigt werden, bestimmt werden. Hierdurch kann ein Prozess zur Verringerung eines Verkehrsstaus auf der Grundlage des Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstands L1 in geeigneter Weise ausgeführt werden.
In Schritt S109 kann die ECU 20 dann, wenn Positionsinformation für ein voraus befindliches das System aufweisendes Fahrzeug erhalten wird (NEIN in S501), wie vorstehend beschrieben, die Position des einen das System aufweisenden Fahrzeugs als die Referenzposition Z bestimmen (S529).
(Zweite Ausführungsform)
In einem Fahrzeugsteuersystem dieser Ausführungsform wird, wie in 8 gezeigt, anstelle von Schritt S517 in der 6 der Schritt S617 ausgeführt. In diesem Fall bestimmt die ECU 20 Positionsinformation anhand der neueren Version des Navigationssystems 16 unter der Positionsinformation Pj und Pk als die repräsentative Position W (S617). Die repräsentative Position W wird auf die Referenzposition Z angewandt (S509), die Differenz zwischen der Referenzposition Z und der Position des Host-Fahrzeugs Ma wird auf den vorstehend beschriebenen Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand L1 angewandt (S510), und der Prozess von Schritt S111 der 3 wird ausgeführt. D. h. in diesem Fall wird ein Aufmerksamkeitsfahrzeuganwärter, welcher die neuere Version des Navigationssystems 16 von den zwei Aufmerksamkeitsfahrzeuganwärtern Mj und Mk enthält, als das vorstehend beschriebene Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb verwendet. Um solch einen Bestimmungsprozess zu ermöglichen, wird Versionsinformation der Navigationssysteme 16 per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation von den das System aufweisenden Fahrzeugen gemeinsam genutzt.
Für gewöhnlich wird, da das Navigationssystem 16 neuerer Version ist, die Leistung des Navigationssystems 16 verbessert und erwartet, dass die erhaltene Positionsinformation eine hohe Genauigkeit aufweist. Folglich wird dann, wenn Positionsinformation für mehrere Fahrzeuge erhalten wird, Positionsinformation, von der erwartet wird, dass sie eine höhere Genauigkeit aufweist, als die repräsentative Position W bestimmt. Folglich kann Information, die von dem Navigationssystem 16 erhalten wird, das unter den Navigationssystemen 16 von mehreren Fahrzeugen eine hohe Genauigkeit aufweist, effektiv verwendet werden, um so einen noch genaueren Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand L1 zu bestimmen. Dies führt dazu, dass der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand an dem Beschleunigungsloch 103 mit hoher Genauigkeit optimiert wird, um so das Auftreten eines Verkehrsstaus an dem Beschleunigungsloch 103 zu verhindern.
(Dritte Ausführungsform)
In einem Fahrzeugsteuersystem dieser Ausführungsform wird, wie in 9 gezeigt, anstelle von Schritt S517 in der 6 der Schritt S717 ausgeführt. In diesem Fall bestimmt die ECU 20 Positionsinformation (neu empfangene Positionsinformation) mit dem neuesten Empfangszeitpunkt unter der Positionsinformation Pj und Pk als die repräsentative Position W (S717). Die repräsentative Position W wird auf die Referenzposition Z angewandt (S509), die Differenz zwischen der Referenzposition Z und der Position des Host-Fahrzeugs Ma wird auf den vorstehend beschriebenen Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand L1 angewandt (S510), und der Prozess von Schritt S111 in der 3 wird ausgeführt. D. h., in diesem Fall wird ein Aufmerksamkeitsfahrzeuganwärter, der unter der Positionsinformation Pj und Pk für die zwei Aufmerksamkeitsfahrzeuganwärter Mj und Mk neuere Information sendet, als das vorstehend beschriebene Aufmerksamkeitsfahrzeug Mb verwendet. Um solch einen Bestimmungsprozess zu ermöglichen, speichert die ECU 20 des Host-Fahrzeugs Ma die per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation empfangene Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs in Verbindung mit dem Empfangszeitpunkt der Positionsinformation.
Gemäß diesem Prozess wird dann, wenn Positionsinformation für mehrere Fahrzeuge erhalten wird, neuere Positionsinformation als die repräsentative Position W bestimmt, um so einen genauen Systemfahrzeug-Systemfahrzeug-Abstand L1 auf der Grundlage von neuer Positionsinformation zu bestimmen. Dies führt dazu, dass der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand an dem Beschleunigungsloch 103 mit hoher Genauigkeit optimiert wird, um so das Auftreten eines Verkehrsstaus an dem Beschleunigungsloch 103 zu verhindern.
Industrielle Anwendbarkeit
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung, die einen vorbestimmten Prozess eines Host-Fahrzeugs auf der Grundlage von Referenzpositionsinformation ausführt, die aus Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Positionsbereichs erfasst wird, was den Vorteil bietet, dass für den vorbestimmten Prozess erforderliche Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs auch dann bestimmt werden kann, wenn mehrere andere Fahrzeuge innerhalb eines vorbestimmten Bereichs vorhanden sind.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeugsteuersystem (Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung)
Ma: Host-Fahrzeug
Mb, Mj, Mk: System aufweisendes Fahrzeug bzw. Systemfahrzeug (anderes Fahrzeug)
W: repräsentative Position
Z: Referenzposition

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007-085909 [0004]

Claims

Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung, die einen vorbestimmten Prozess eines Host-Fahrzeugs auf der Grundlage von Referenzpositionsinformation ausführt, die aus Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Positionsbereichs erfasst wird, wobei – dann, wenn mehrere andere Fahrzeuge innerhalb des vorbestimmten Positionsbereichs vorhanden sind, repräsentative Positionsinformation auf der Grundlage von mehreren Teilen von Positionsinformation erfasst wird, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden, und – der vorbestimmte Prozess mit der erfassten repräsentativen Positionsinformation als die Referenzpositionsinformation ausgeführt wird.
Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die repräsentative Positionsinformation erfasst wird, indem mehrere Teile von Positionsinformation, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erfasst werden, gemittelt werden.
Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass – dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen kleiner oder gleich einem vorbestimmten Abstand ist, die repräsentative Positionsinformation erfasst wird, indem mehrere Teile von Positionsinformation, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden, gemittelt werden; und – dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen über dem vorbestimmten Abstand liegt, Positionsinformation, welche dem Host-Fahrzeug unter den mehreren Teilen von Positionsinformation am nächsten ist, als die repräsentative Positionsinformation erfasst wird.
Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die repräsentative Positionsinformation auf der Grundlage der Genauigkeit von jedem von mehreren Teilen von Positionsinformation, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden, erfasst wird.
Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass – dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen kleiner oder gleich einem vorbestimmten Abstand ist, auf der Grundlage der Genauigkeit von jedem von mehreren Teilen von Positionsinformation, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden, Positionsinformation, von der erwartet wird, dass sie die höchste Genauigkeit unter den mehreren Teilen von Positionsinformation aufweist, als die repräsentative Positionsinformation erfasst wird; und – dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen über dem vorbestimmten Abstand liegt, Positionsinformation, welche dem Host-Fahrzeug unter den mehreren Teilen von Positionsinformation am nächsten ist, als die repräsentative Positionsinformation erfasst wird.
Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die repräsentative Positionsinformation auf der Grundlage des Timings einer Erfassung von jedem von mehreren Teilen von Positionsinformation, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden, erfasst wird.
Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass – dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen kleiner oder gleich einem vorbestimmten Abstand ist, auf der Grundlage des Timings einer Erfassung von jedem von mehreren Teilen von Positionsinformation, die von den mehreren anderen Fahrzeugen erhalten werden, Positionsinformation mit der neuesten Erfassungszeit unter den mehreren Teilen von Positionsinformation als die repräsentative Positionsinformation erfasst wird; und – dann, wenn der Abstand zwischen den mehreren anderen Fahrzeugen über dem vorbestimmten Abstand liegt, Positionsinformation, welche dem Host-Fahrzeug unter den mehreren Teilen von Positionsinformation am nächsten ist, als die repräsentative Positionsinformation erfasst wird.
Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Anzahl von anderen Fahrzeugen innerhalb des vorbestimmten Positionsbereichs den Wert eins aufweist, der vorbestimmte Prozess mit Positionsinformation des anderen Fahrzeugs als die Referenzpositionsinformation ausgeführt wird.
Fahrzeuginformationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – ein anderes Fahrzeug per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem Host-Fahrzeug kommunizieren kann; und – die Positionsinformation eines anderen Fahrzeugs per Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug erfasst wird.