JP6956758B2

JP6956758B2 - 運転支援システムおよび車載情報処理装置

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Publication number: JP6956758B2
Application number: JP2019077485A
Authority: JP
Inventors: 僚将西村
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2019-04-16
Filing date: 2019-04-16
Publication date: 2021-11-02
Anticipated expiration: 2039-04-16
Also published as: JP2020177316A

Description

本願は、運転支援システムおよび車載情報処理装置に関するものである。

従来、ある他車両の自車両に対する位置を、別の他車両を介して特定する運転支援システムが提案されている。（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の運転支援システムでは、第１の他車両を測距可能な第２の他車両と自車両との間で車車間通信を行い、第２の他車両が取得した第１の他車両の測距情報に基づいて、自車両に対する第１の他車両の位置を特定する。この場合、自車両に対する第１の他車両の位置を特定するためには、自車両に対する第２の他車両の位置を特定する必要がある。特許文献１の運転システムでは、自車両と第２の他車両のそれぞれにおいてＧＰＳにより位置情報を取得し、互いの位置情報を車車間通信により送受信することで自車両に対する第１の他車両の位置を特定する。

特開２０１６−１４３０９１号公報

しかしながら、自車両と第２の他車両との間で送受信される位置情報に誤差が含まれ、自車両に対する第２の他車両の位置が不正確となる場合、上記の方法では自車両に対する第１の他車両の位置を正確に特定することができず、運転支援システムとしての精度が低下するという問題点がある。

本願は、上記のような課題を解決するための技術を開示するものであり、運転支援システムとしての精度の低下を抑制することができる運転支援システムおよび車載情報処理装置を得ることを目的とする。

本願に開示される運転支援システムは、第１の車両に対する第２の車両の位置を、複数の第３の車両を介して特定する運転支援システムであって、第１の車両および複数の第３の車両のそれぞれに搭載され、それぞれの車両の位置を示す位置情報を取得する自車両位置特定部と、複数の第３の車両の位置情報の精度を示す精度値を算出する精度値演算部と、複数の第３の車両に搭載され、複数の第３の車両からの第２の車両の距離および方向を測距情報としてそれぞれ取得する測距部と、第１の車両および複数の第３の車両にそれぞれ搭載され、第１の車両および複数の第３の車両との間で車車間通信を行う車車間通信部と、第１の車両に搭載され、測距情報、第１の車両の位置情報、および複数の第３の車両の位置情報に基づいて、第１の車両に対する第２の車両の位置を位置特定情報として演算する位置特定部を有する車載情報処理装置とを備え、車載情報処理装置は、車車間通信により複数の第３の車両からそれぞれ受信する精度値が予め定められた閾値よりも大きい場合に、位置特定情報をそれぞれ演算し、複数の第３の車両にそれぞれ対応する複数の位置特定情報のうち、同じ第２の車両の位置を示すと判定された複数の位置特定情報から、予め定められた基準に基づいて１つの位置特定情報を選択する選択部を備えるものであって、複数の位置特定情報のそれぞれは、内部に同じ第２の車両を含む、予め定められた領域内の位置を示す場合に、同じ第２の車両の位置を示していると判定されるものである。

本願に開示される運転支援システムによれば、運転支援システムとしての精度の低下を抑制することができる。

実施の形態１における運転支援システムの構成を示すブロック図である。実施の形態１における車載情報処理装置の構成を示すブロック図である。実施の形態１に係る車載無線通信機の構成を示すブロック図である。実施の形態１に係る通信制御部のハードウエア構成を示す図である。実施の形態１に係るＧＰＳ受信機のブロック図である。実施の形態１に係るＶ２Ｘメッセージのメッセージフォーマットを示す図である。実施の形態１における他車両の位置特定の例を説明する図である。実施の形態１における運転支援システムの動作を示すフロー図である。実施の形態２における車載情報処理装置の構成を示すブロック図である。実施の形態２における他車両の位置特定の例を説明する図である。実施の形態２における運転支援システムの動作を示すフロー図である。実施の形態３における運転支援システムの動作を示すフロー図である。

実施の形態１．
以下に、実施の形態１を図１から図８に基づいて説明する。図１は、実施の形態１における運転支援システムの構成を示すブロック図であり、図２は、実施の形態１における車載情報処理装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、運転支援システム１００におけるそれぞれの車両１には、互いにＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを介して接続された車載情報処理装置１０と、車載無線通信機２０、すなわち車車間通信部と、測距センサ３０と、ＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）受信機４０がそれぞれ搭載されている。

車載情報処理装置１０は、図２に示すように演算部１１１と記憶部１１２を有する制御部１１を備える。演算部１１１は、例えばＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）を有するマイクロプロセッサにより構成される。記憶部１１２は、例えばＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）またはＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、もしくはＲＡＭおよびＲＯＭの組み合わせにより構成される。記憶部１１２には各機能を実現するためのプログラムが記憶されており、演算部１１１がこのプログラムを適宜読み出して実行することで制御部１１として機能する。また、制御部１１への入力データおよび演算部１１１による演算結果が必要に応じて記憶部１１２に記憶される。

また、車載情報処理装置１０は、車内通信部１２と、時間計測部１３と、出力部１４と、自車両に対する他車両の位置を特定する位置特定部１５を備えている。車内通信部１２は、例えばＣＡＮプロトコルによりデータの送受信を行う通信回路により構成されている。車内通信部１２は、車載ネットワークに接続されて、車載無線通信機２０、測距センサ３０、およびＧＰＳ受信機４０などとの間でデータを送受信する。車内通信部１２は、外部から受信したデータを制御部１１に送るとともに、制御部１１の制御指令に従って、制御部１１からのデータを外部に送る。時間計測部１３は、制御部１１に現在時刻を通知する時計などにより構成される。時間計測部１３は、予め定められた時刻になったことを通知する機能および予め定められた時間が経過したことを通知するタイマ機能を備える構成にしてもよい。出力部１４は、例えばスピーカーなどの音声出力装置、または液晶パネル、有機ＥＬディスプレイなどの表示装置で構成される。出力部１４は、制御部１１の制御指令に従い、ユーザに対して警報のメッセージを出力する。位置特定部１５については後述する。

図３は、実施の形態１に係る車載無線通信機の構成を示すブロック図である。車載無線通信機２０は、例えばＩＥＥＥ８０２．ｐをベースとしたＶ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ−ｔｏ−Ｘ）、ＬＴＥ（ＬｏｎｇｔｅｒｍＥｖｏｌｕｔｉｏｎ、登録商標）、または５Ｇ（第５世代移動通信システム）等を利用したＣ−Ｖ２Ｘ（ＣｅｌｌａｒＶ２Ｘ）を用いて車車間通信を行う。車載無線通信機２０は、車車間通信により他車両にデータを送信する送信部２１、他車両からデータを受信する受信部２２、および送信部２１および受信部２２の車車間通信を制御する通信制御部２３を備えている。通信制御部２３は、車載ネットワークを介してＧＰＳ受信機４０と接続され、送信部２１および受信部２２の間でＧＰＳ受信機４０のデータを処理する。

通信制御部２３は、図４に示すハードウエア構成により実現される。図４に示すように、通信制御部２３は、予め定められたプログラムを実行することにより通信制御部２３の機能を実現するプロセッサ２３ａ、プロセッサ２３ａに実行されるプログラムを保存するメモリ２３ｂ、ＧＰＳ受信機４０との通信を行うインターフェース２３ｃ、送信部２１にデータを出力する出力回路２３ｄ、および受信部２２からのデータを受け付ける入力回路２３ｅを備える。メモリ２３ｂには、プロセッサ２３ａの演算結果、ＧＰＳ受信機４０から受信したデータ、および受信部２２から受信したデータも必要に応じて保存される。なお、図４に示したハードウエア構成は一例であり、これに限られるものではない。

測距センサ３０は、図示しない測距ＥＣＵを介して車載ネットワークに接続されている。この測距ＥＣＵは、自身に接続された測距センサ３０を用いて、自車両と他車両の間の距離および自車両を基準とした他車両の方向を測定し、測定した距離および方向を「測距情報」として取得する。取得された測距情報は、測距ＥＣＵにより車載ネットワークを介して車載情報処理装置１０および車載無線通信機２０に送信される。なお、測距センサ３０は、例えばミリ波レーダ、レーザレーダ、超音波レーダ、カメラなどである。実施の形態１では、一例として測距センサ３０をレーザレーダとする。

図５は、実施の形態１に係るＧＰＳ受信機を示すブロック図である。ＧＰＳ受信機４０は、自車両の測位情報を含むＧＰＳ信号をＧＰＳ衛星（図示なし）から受信する受信アンテナ４１ａを有する受信部４１と、測位計算に必要な測位計算用データをＧＰＳ信号から求める信号処理部４２と、この測位計算用データを用いて自車両の位置情報を算出する位置情報演算部４３、すなわち自車両位置特定部と、位置情報演算部４３が算出する位置情報の精度を示す精度値を算出する精度値演算部４４と、位置情報演算部４３で算出された位置情報および精度値演算部４４で算出された精度値を一時的に保存する記憶部４５を備えている。位置情報演算部４３が算出する位置情報は、例えば緯度情報および経度情報を含む。精度値演算部４４が算出する精度値は、例えば上記測位計算用データに対して統計的手法を用いることにより、推定計算を行うことで算出される。ＧＰＳ受信機４０は、上記の「位置情報」および「精度値」、および自車両の位置を特定した時刻の「時刻情報」を、車載ネットワークを介して車載情報処理装置１０および車載無線通信機２０に送信する。

「精度値」について、より詳細に説明する。実施の形態１に係る精度値は、上述したようにＧＰＳ受信機４０により取得された位置情報の精度を示す。「精度値」は、例えばＳＡＥ（自動車技術者協会、登録商標）の標準Ｊ２７３５によって定義されているＰｏｓｉｔｉｏｎａｌＡｃｃｕｒａｃｙのような、自車両を中心とした楕円形の面積の逆数とすることが考えられる。ＰｏｓｉｔｉｏｎａｌＡｃｃｕｒａｃｙによって決まる楕円形は、ＧＰＳによる位置情報の誤差を表し、この楕円形の面積が小さいほど位置情報の誤差が小さく、位置情報がより高精度であることを示す。このため、上記楕円形の面積の逆数を「精度値」とすることにより、「精度値」が大きい（小さい）ほど、ＧＰＳ受信機４０により取得される位置情報の精度が高い（低い）ことを表すことができる。

実施の形態１では、予め定められたメッセージフォーマットを持つＶ２Ｘメッセージが車載無線通信機２０により送受信される。図６は、実施の形態１に係るＶ２Ｘメッセージのメッセージフォーマットを示す図である。Ｖ２Ｘメッセージ９１は、図６に示すように、自車両を識別する車両ＩＤ９１ａ、ＧＰＳにより自車両の位置を特定した時刻または時間計測部１３により取得される現在の時刻を示す時刻情報９１ｂ、ＧＰＳ受信機４０により取得される位置情報９１ｃ、および位置情報９１ｃの精度を示す精度値９１ｄ、測距センサ３０により取得される測距情報９１ｅ、その他の車載情報９１ｆなどを含む。その他の車載情報９１ｆには、例えば自車両の速度、加速度、進行方向、ヨーレート、ステアリング角等の、自車両の走行状態に関するものが含まれる。なお、図６に示したＶ２Ｘメッセージ９１のメッセージフォーマットは一例であり、これに限られるものではない。それぞれの車両１に搭載された車載無線通信機２０は、ブロードキャストによりＶ２Ｘメッセージ９１を複数の他車両に送信する。また車載無線通信機２０は、他車両からのＶ２Ｘメッセージ９１を受信する。

次に、実施の形態１における他車両の位置特定について図７に基づいて説明する。図７では、自車両１Ａに対する第１の他車両１Ｂの位置を、第２の他車両１Ｃを介して特定する。自車両１Ａ、第１の他車両１Ｂ、および第２の他車両１Ｃは、それぞれ「第１の車両」「第２の車両」および「第３の車両」に相当する。自車両１Ａおよび第２の他車両１Ｃは、図１で示した車両１と同じ構成を持つ。一方、第１の他車両１Ｂは、ＧＰＳ受信機４０または車載無線通信機２０のいずれか一方もしくは両方を備えておらず、位置情報９１ｃを含むＶ２Ｘメッセージ９１を自車両１Ａに対して送信することができないものとする。また、第１の他車両１Ｂは、自車両１Ａの測距可能範囲Ｓの外にあり、自車両１Ａは第１の他車両１Ｂの位置を測距により特定することができない状態にある。ただし、第１の他車両１Ｂは、第２の他車両１Ｃの測距可能範囲（図示なし）の内部にあり、第２の他車両１Ｃは第１の他車両１Ｂの位置を測距により特定できるとする。図７における一点鎖線の矢印は自車両１Ａと第２の他車両１Ｃの車車間通信８１を示し、破線の矢印は第２の他車両１Ｃの測距センサ３０（レーザレーダ）による第１の他車両１Ｂへのレーザ光線８２を模式的に示している。

次に、動作について説明する。図８は、実施の形態１における運転支援システムの動作を示すフロー図であり、図７に示した状況下での動作を示している。図８は、図７における自車両１Ａの動作を示している。

まず、自車両１Ａの車載無線通信機２０は、車車間通信８１により第２の他車両１ＣからＶ２Ｘメッセージ９１を受信する（ステップＳＴ１１）。第２の他車両１Ｃから受信するＶ２Ｘメッセージ９１には、第２の他車両１ＣにおいてＧＰＳ受信機４０により取得された第２の他車両１Ｃの位置情報９１ｃ、位置情報９１ｃの精度値９１ｄ、第２の他車両１Ｃにおいて測距センサ３０により取得された、第１の他車両１Ｂの測距情報９１ｅ、第２の他車両１Ｃにおいて位置情報が取得された時刻を示す時刻情報９１ｂ、第２の他車両１Ｃにおけるその他の車載情報９１ｆが含まれる。第２の他車両１Ｃは、送信すべきＶ２Ｘメッセージ９１を車載情報処理装置１０で生成し、車載ネットワークを介して車載無線通信機２０に送信する。車載無線通信機２０の通信制御部２３は、送信すべきＶ２Ｘメッセージ９１を確認すると、このＶ２Ｘメッセージ９１を送信させる送信指令を送信部２１に送る。送信部２１は、通信制御部２３からの送信指令に従って、車車間通信８１によるブロードキャストを実行し、自車両１Ａを含む周囲の車両にＶ２Ｘメッセージ９１を送信する。自車両１Ａの車載無線通信機２０の受信部２２は、第２の他車両１Ｃから送信されたＶ２Ｘメッセージ９１を受信する。受信するＶ２Ｘメッセージ９１は、少なくとも第２の他車両１Ｃの位置情報９１ｃ、この位置情報９１ｃの精度値９１ｄ、および第２の他車両１Ｃが取得した第１の他車両１Ｂの測距情報を含む。第２の他車両１Ｃから受信したＶ２Ｘメッセージ９１は、車載ネットワークを介して車載情報処理装置１０に送信され、記憶部１１２に保存される。

次に、自車両１Ａの車載情報処理装置１０は、受信したＶ２Ｘメッセージ９１に含まれる精度値９１ｄが、予め定められた閾値より大きいか否かを制御部１１により判定する（ステップＳＴ１２）。具体的には、第２の他車両１ＣからのＶ２Ｘメッセージ９１に含まれる精度値９１ｄおよび予め定められた閾値を記憶部１１２から読み出し、演算部１１１により両者を比較することで受信した精度値９１ｄが予め定められた閾値より大きいか否かを判定する。

受信したＶ２Ｘメッセージ９１に含まれる精度値９１ｄが予め定められた閾値より大きい場合、自車両１Ａの車載情報処理装置１０の位置特定部１５は、第２の他車両１Ｃから受信したＶ２Ｘメッセージ９１の測距情報９１ｅに基づいて警報出力の要否を判定できると判断する。ただし、第２の他車両１Ｃにより得られた測距情報９１ｅは、第２の他車両１Ｃからの第１の他車両１Ｂの距離および第２の他車両１Ｃを基準とした第１の他車両１Ｂの方向を示し、第２の他車両１Ｃの測距センサ３０のセンサ座標系で表されているため、自車両１Ａにおいて第２の他車両１Ｃら受信した測距情報９１ｅをそのまま用いることはできない。このため、車載情報処理装置１０の位置特定部１５は、自車両１Ａに対する第２の他車両１Ｃの相対位置を求め、この相対位置と第２の他車両１Ｃから受信した測距情報９１ｅにより、自車両１Ａに対する第１の他車両１Ｂの位置を特定する。自車両１Ａに対する第２の他車両１Ｃの相対位置は、第２の他車両１ＣからのＶ２Ｘメッセージ９１に含まれる位置情報９１ｃと、自車両１ＡのＧＰＳ受信機４０により取得される位置情報から演算される。上記のようにして演算された自車両１Ａに対する第１の他車両１Ｂの位置は、位置特定情報として記憶部１１２に保存する（ステップＳＴ１３）。このように、位置特定情報は、第２の他車両１Ｃから受信した測距情報９１ｅおよび位置情報９１ｃ、および自車両１ＡにおいてＧＰＳ受信機４０により取得される自車両１Ａの位置情報に基づいて演算される。

次に、自車両１Ａの車載情報処理装置１０は、ステップＳＴ１３で演算・保存された位置特定情報に基づいて、警報出力の要否を制御部１１により判定する（ステップＳＴ１４）。車載情報処理装置１０は、自車両１Ａと第１の他車両１Ｂの間の距離および自車両１Ａを基準とした第１の他車両１Ｂの方向に基づき、自車両１Ａと第１の他車両１Ｂの衝突の可能性の有無を判断する。衝突の可能性があると判断した場合、ユーザに警報を出力する必要があると判定する。

自車両１Ａの車載情報処理装置１０は、ステップＳＴ１４の判定の結果に応じて出力部１４により警報を出力する（ステップＳＴ１６）。

受信したＶ２Ｘメッセージ９１に含まれる精度値９１ｄが予め定められた閾値以下である場合、自車両１Ａの車載情報処理装置１０は、第２の他車両１Ｃから受信した測距情報９１ｅに基づいて警報出力の要否を判定することはできないと判断し、測距情報９１ｅ以外の情報に基づいて警報出力の要否を判定する（ステップＳＴ１５）。ここで、「測距情報９１ｅ以外の情報」とは、第２の他車両１Ｃから受信したＶ２Ｘメッセージ９１に含まれる時刻情報９１ｂ、位置情報９１ｃ、その他の車載情報９１ｆである。判定後、ステップＳＴ１６に進み、判定の結果に応じて警報を出力する。

なお、実施の形態１ではＰｏｓｉｔｉｏｎａｌＡｃｃｕｒａｃｙのような、自車両を中心とした楕円形の面積の逆数を「精度値」としたが、一般的により多くのＧＰＳ衛星から測位情報を受信した方が位置情報の精度が高いことを利用し、ＧＰＳ受信機４０が測位情報を受信できたＧＰＳ衛星の「衛星数」を「精度値」とすることも考えられる。この場合、ステップＳＴ１２で用いる閾値は、正確な測位のために一般的に必要とされる最低限の衛星数である「４」とすることができる。このように、「衛星数」を「精度値」とすると、楕円形の面積の算出などの演算が不要となるので、より簡単に「精度値」を取得することができ、「精度値」取得のために消費するリソースを削減することができる。

また、図示は省略するが、機能部である位置特定部１５、位置情報演算部４３、精度値演算部４４は、演算部１１１と同様に、例えばＣＰＵを有するマイクロプロセッサなどにより構成される。

また、実施の形態１では精度値演算部４４をＧＰＳ受信機４０に設けたが、車車間通信により精度値を送受信できればよいので、必ずしもＧＰＳ受信機４０に設ける必要はない。例えば、車載情報処理装置１０に精度値演算部４４を設けてもよい。また、実施の形態１では第２の他車両１Ｃの位置情報９１ｃの精度値９１ｄを第２の他車両１Ｃにおいて算出しているため、第２の他車両１Ｃは精度値演算部４４を備える必要がある。しかしながら、必要な情報を自車両１Ａに送信し、第２の他車両１Ｃの精度値９１ｄを自車両１Ａで算出することも考えられる。この場合、自車両１Ａに精度値演算部４４を備えればよく、第２の他車両１Ｃでは精度値演算部４４を省略可能である。

また、第１の他車両１Ｂに対する測距は第２の他車両１Ｃから行えばよいことから、自車両１Ａの測距センサ３０は省略可能である。ただし、一般的に測距によって得られる位置情報はＧＰＳによる位置情報よりも高精度であることから、自車両１Ａに測距センサ３０を設けた場合で、第２の他車両１Ｃが自車両１Ａの測距可能範囲Ｓ内にある場合は、自車両１Ａに対する第２の他車両１Ｃの位置をより高精度に特定することができ、ひいては自車両１Ａに対する第１の他車両１Ｂの位置をより高精度に特定できる。

また、自車両１Ａに対する第１の他車両１Ｂの位置を特定するための演算は自車両１Ａで行われることから、第２の他車両１Ｃにおいて位置特定部１５は必ずしも必要ではない。

実施の形態１によれば、運転支援システムとしての精度の低下を抑制することができる。より具体的には、ＧＰＳ受信機によって取得される位置情報の精度を示す精度値を算出する精度値演算部を設け、この精度値に応じて第２の他車両から受信した測距情報を利用するか否かを決定する。自車両に対する第１の他車両の位置を特定するに際して第２の他車両が取得した第１の他車両の測距情報を利用する場合のように、自車両に対する第１の他車両の位置を、第２の他車両を介して特定する場合、第２の他車両から受信した精度値が予め定められた閾値より大きければ、第２の他車両から受信した測距情報、第２の他車両の位置情報、および自車両においてＧＰＳにより取得された位置情報から自車両に対する第１の他車両の位置を演算する。第２の他車両から受信した位置情報は第２の他車両においてＧＰＳにより取得されたものであり、この位置情報に誤差が含まれている場合、これを用いて演算される自車両に対する第１の他車両の位置も誤差を含み、運転支援システムとしての精度が低下する。実施の形態１では、第２の他車両から受信した精度値が予め定められた閾値よりも大きく、第２の他車両から受信した位置情報の精度が十分である場合のみ、上記のように第２の他車両から受信した測距情報を用いて自車両に対する第１の他車両の位置を特定する。これにより、自車両に対する第１の他車両の位置を精度よく特定することが担保され、運転支援システムとしての精度の低下を抑制することができる。

上記した実施の形態１は、特に、第１の他車両が自車両の測距可能範囲外にあり、かつ、第１の他車両が自車両に対してＧＰＳにより取得される位置情報を送信できない場合に効果が大きい。このような場合、自車両に対する第１の他車両の位置を、第２の他車両を介して特定する必要性が高いためである。

実施の形態２．
以下に、実施の形態２を図９から図１１に基づいて説明する。なお、図１から図８と同一又は相当部分については同一の符号を付し、その説明を省略する。図９は、実施の形態２に係る車載情報処理装置の構成を示すブロック図であり、図１０は、実施の形態２における他車両の位置特定の例について説明する図である。実施の形態１の車載情報処理装置１０に相当する車載情報処理装置１０１は、選択部１６を備える点が車載情報処理装置１０と異なる。また、実施の形態２では、複数の第２の他車両１Ｃ、１Ｄ、１Ｅを介して第１の他車両１Ｂの位置の特定を行う。第２の他車両１Ｄ、１Ｅは、自車両１Ａおよび第２の他車両１Ｃと同様に図１の車両１と構成が同じである。第１の他車両１Ｂは、実施の形態１と同様に自車両１Ａの測距可能範囲Ｓの外にあるとともに、位置情報９１ｃを含むＶ２Ｘメッセージ９１を自車両１Ａに対して送信することができない点も実施の形態１と同様である。

自車両１Ａは、それぞれの第２の他車両１Ｃ、１Ｄ、１Ｅから車車間通信８１によりＶ２Ｘメッセージ９１を受信する。位置特定部１５は、複数の第２の他車両１Ｃ、１Ｄ、１Ｅからそれぞれ受信するそれぞれのＶ２Ｘメッセージ９１に含まれる測距情報９１ｅおよび位置情報９１ｃ、および自車両１ＡのＧＰＳ受信機４０により取得される自車両１Ａの位置情報を用いて実施の形態１と同様の計算を行い、それぞれの第２の他車両１Ｃ、１Ｄ、１Ｅから受信した測距情報９１ｅが示す位置（自車両１Ａに対する位置）を演算する。位置特定部１５により演算された位置の情報が位置特定情報として記憶部１１２に保存される点も実施の形態１と同様である。ただし、実施の形態２では、それぞれの第２の他車両１Ｃ、１Ｄ、１Ｅから受信した位置情報９１ｃおよび測距情報９１ｅに基づいて演算されたそれぞれの位置特定情報を記憶部１１２に保存する際、それぞれの位置特定情報の基となった位置情報９１ｃおよび測距情報９１ｅと同じＶ２Ｘメッセージ９１に含まれる車両ＩＤ９１ａ、時刻情報９１ｂ、精度値９１ｄ、測距情報９１ｅを位置特定情報に対応させて記憶部１１２に保存する。

車載情報処理装置１０１は、記憶部１１２に複数の位置特定情報が保存され、かつ、予め定められた領域内の位置を示す位置特定情報が複数ある場合、上記予め定められた領域内の位置を示すそれぞれの位置特定情報は同じ車両の位置を示していると判定する。図１０の場合、第２の他車両１Ｃ、１Ｄの測距情報から算出される位置特定情報は、領域Ｔ内の位置を示すため、同じ車両の位置を示していると判定される。領域Ｔは内部に第１の他車両１Ｂを含むため、第２の他車両１Ｃ、１Ｄの測距情報から算出される位置特定情報は、いずれも第１の他車両１Ｂの位置を示していると判定される。一方、第２の他車両１Ｅの測距情報から算出される位置特定情報は領域Ｔの外の位置を示すため、別の車両の位置を示していると判定される。それぞれの位置特定情報が領域Ｔ内の位置を示しているか否かの判定は、例えば、別の位置特定情報が示す位置とのずれが予め定められた値を超えるか否かで判定してもよいし、いくつかの位置特定情報が示す位置の中心からの距離が予め定められた値を超えるか否かで判定すればよい。

選択部１６は、予め定められた基準に基づいて、領域Ｔ内の位置を示す複数の位置特定情報から１つの位置特定情報を選択し、選択した位置特定情報を制御部１１に送る。制御部１１は、選択部１６が選択した位置特定情報に基づいて自車両１Ａと第１の他車両１Ｂの衝突の可能性の有無を判断する。

実施の形態２の選択部１６は、対応する精度値９１ｄが最も大きい位置特定情報を選択する。

次に、動作について説明する。図１１は、実施の形態２における運転支援システムの動作を示すフロー図であり、図１０に示した状況下での動作を示している。図１１は、図１０における自車両１Ａの動作を示している。
まず、自車両１Ａの車載無線通信機２０は、車車間通信８１により第２の他車両１Ｃ、１Ｄ、１ＥからＶ２Ｘメッセージ９１を受信する（ステップＳＴ１１）。受信するＶ２Ｘメッセージ９１が複数である点が実施の形態１と異なるが、それぞれのＶ２Ｘメッセージに含まれる情報は実施の形態１と同様である。

次に、自車両１Ａの車載情報処理装置１０１は、第２の他車両１Ｃ、１Ｄ、１Ｅからそれぞれ受信したＶ２Ｘメッセージ９１を順次処理していく。ここでは、第２の他車両１Ｃから受信したＶ２Ｘメッセージ９１の処理する場合について説明するが、第２の他車両１Ｄ、１Ｅから受信したＶ２Ｘメッセージ９１の処理についても同様である。

まず、自車両１Ａの車載情報処理装置１０１は、第２の他車両１Ｃから受信したＶ２Ｘメッセージ９１に含まれる精度値９１ｄが予め定められた閾値より大きいか否かを制御部１１により判定する（ステップＳＴ１２）。精度値９１ｄが予め定められた閾値より大きい場合、自車両１Ａの車載情報処理装置１０１の位置特定部１５は、実施の形態１と同様に第２の他車両１Ｃから受信したＶ２Ｘメッセージ９１の測距情報９１ｅに基づいて警報出力の要否を判定できると判断し、自車両１Ａに対する第２の他車両１Ｃの相対位置を求め、この相対位置と第２の他車両１Ｃから受信した測距情報９１ｅにより、測距情報９１ｅにより特定される位置の情報を位置特定情報として記憶部１１２に保存する（ステップＳＴ２３１）。精度値９１ｄが予め定められた閾値以下である場合、ステップＳＴ２３１を飛ばしてステップＳＴ２３２に進む。

車載情報処理装置１０１は、受信した全てのＶ２Ｘメッセージ９１に対してステップＳＴ１２の処理を実行したか確認する。受信した全てのＶ２Ｘメッセージ９１に対して処理を実行している場合はステップＳＴ２３３に進み、処理を実行していないＶ２Ｘメッセージ９１がある場合はステップＳＴ１２に戻り、未処理のＶ２Ｘメッセージ９１についてステップＳＴ１２以降の処理を実行する。これにより、第２の他車両１Ｄ、１Ｅから受信したＶ２Ｘメッセージ９１についても同様の処理が行われる。

自車両１Ａの車載情報処理装置１０１は、受信した全てのＶ２Ｘメッセージ９１に対してステップＳＴ１２以降の処理を実行した後、位置特定情報が記憶部１１２に保存されているかを確認する。保存されている場合はステップＳＴ２３４に進む。位置特定情報が全く保存されていない場合、実施の形態１と同様に測距情報以外の情報に基づいて警報出力の要否を判定し（ステップＳＴ１５）、ステップＳＴ１６に進む。

記憶部１１２に位置特定情報が保存されている場合、車載情報処理装置１０１は、予め定められた領域内の位置を示す位置特定情報が複数あるか確認する（ステップＳＴ２３４）。以降では「予め定められた領域」が図１０における領域Ｔである場合について説明する。

領域Ｔ内の位置を示す位置特定情報が記憶部１１２に複数保存されている場合、選択部１６は、それぞれの位置特定情報に対応する精度値９１ｄを比較し、最も大きい精度値９１ｄに対応する位置特定情報を選択する（ステップＳＴ２３５）。なお、ステップＳＴ２３４において領域Ｔ内の位置を示す位置特定情報が１つしか保存されていない場合、選択部１６は、記憶部１１２に保存されている位置特定情報を選択する。車載情報処理装置１０１は、選択部１６により選択された位置特定情報が示す位置を第１の他車両１Ｂの位置であると判定する。

次に、自車両１Ａの車載情報処理装置１０１は、選択部１６が選択した位置特定情報に基づいて、実施の形態１と同様に警報出力の要否を制御部１１により判定する（ステップＳＴ２４）。

自車両１Ａの車載情報処理装置１０１は、ステップＳＴ２４またはステップＳＴ１５の判定の結果に応じて、出力部１４により警報を出力する（ステップＳＴ１６）。

実施の形態２によれば、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
また、より精度よく第１の他車両の位置を特定することができる。より具体的には、第１の他車両を含む、予め定められた領域内の位置を示す複数の位置特定情報のうち、対応する精度値が最も大きい位置特定情報が示す位置を第１の他車両の位置と判定する。対応する精度値が最も大きいことは、対応する位置情報の精度が最もよく、誤差が最小であることを示している。このため、選択された位置特定情報が示す位置はより精度よく第１の他車両の位置を特定している。

実施の形態３．
以下に、実施の形態３を図１２に基づいて説明する。なお、図１から図１１と同一又は相当部分については同一の符号を付し、その説明を省略する。実施の形態３は、実施の形態２で示した車載情報処理装置１０１の選択部１６が、対応する測距情報９１ｅが示す距離が最も小さい位置特定情報を選択する点が実施の形態２と異なるのみで、その他については実施の形態２と同様である。

実施の形態３の動作について説明する。図１２は、実施の形態３における運転支援システムの動作を示すフロー図であり、実施の形態２と同様に図１０に示した状況下における自車両１Ａの動作を示している。
まず、自車両１Ａの車載無線通信機２０は、車車間通信８１により第２の他車両１Ｃ、１Ｄ、１ＥからＶ２Ｘメッセージ９１を受信する（ステップＳＴ１１）。

次に、自車両１Ａの車載情報処理装置１０１は、第２の他車両１Ｃ、１Ｄ、１Ｅからそれぞれ受信したＶ２Ｘメッセージ９１を順次処理していく。実施の形態２と同様に、第２の他車両１Ｃから受信したＶ２Ｘメッセージ９１の処理する場合について説明するが、第２の他車両１Ｄ、１Ｅから受信したＶ２Ｘメッセージ９１の処理についても同様である。

まず、自車両１Ａの車載情報処理装置１０１は、第２の他車両１Ｃから受信したＶ２Ｘメッセージ９１に含まれる精度値９１ｄが予め定められた閾値より大きいか否かを制御部１１により判定する（ステップＳＴ１２）。精度値９１ｄが予め定められた閾値より大きい場合、自車両１Ａの車載情報処理装置１０１の位置特定部１５は、第２の他車両１Ｃから受信したＶ２Ｘメッセージ９１の測距情報９１ｅに基づいて警報出力の要否を判定できると判断し、自車両１Ａに対する第２の他車両１Ｃの相対位置を求め、この相対位置と第２の他車両１Ｃから受信した測距情報９１ｅにより、測距情報９１ｅにより特定される位置の情報を位置特定情報として記憶部１１２に保存する（ステップＳＴ２３１）。精度値９１ｄが予め定められた閾値以下である場合、ステップＳＴ２３１を飛ばしてステップＳＴ２３２に進む。

車載情報処理装置１０１は、受信した全てのＶ２Ｘメッセージ９１に対してステップＳＴ１２の処理を実行したか確認する。受信した全てのＶ２Ｘメッセージ９１に対して処理を実行している場合はステップＳＴ２３３に進み、処理を実行していないＶ２Ｘメッセージ９１がある場合はステップＳＴ１２に戻り、未処理のＶ２Ｘメッセージ９１についてステップＳＴ１２以降の処理を実行する。

記憶部１１２に位置特定情報が保存されている場合、車載情報処理装置１０１は、予め定められた領域内の位置を示す位置特定情報が複数あるか確認する（ステップＳＴ２３４）。以降では、実施の形態２と同様に「予め定められた領域」が図１０における領域Ｔである場合について説明する。

領域Ｔ内の位置を示す位置特定情報が記憶部１１２に複数保存されている場合、選択部１６は、それぞれの位置特定情報に対応する測距情報９１ｅが示す距離を比較し、最も距離が小さい測距情報９１ｅに対応する位置特定情報を選択する（ステップＳＴ３３５）。例えば図１０の場合、第２の他車両１Ｃよりも第２の他車両１Ｄの方が第１の他車両に近く。測距情報９１ｅが示す距離がより短くなることから、第２の他車両１Ｄから受信した測距情報９１ｅにより演算された位置特定情報が選択される。ステップＳＴ２３４において領域Ｔ内の位置を示す位置特定情報が１つしか保存されていない場合は実施の形態２と同様に、選択部１６は記憶部１１２に保存されている位置特定情報を選択する。車載情報処理装置１０１は、選択部１６により選択された位置特定情報が示す位置を第１の他車両１Ｂの位置であると判定する。

実施の形態３によれば、実施の形態２と同様の効果を得ることができる。

本願は、様々な例示的な実施の形態及び実施例が記載されているが、１つ、または複数の実施の形態に記載された様々な特徴、態様、及び機能は特定の実施の形態の適用に限られるのではなく、単独で、または様々な組み合わせで実施の形態に適用可能である。
従って、例示されていない無数の変形例が、本願に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合、さらには、少なくとも１つの構成要素を抽出し、他の実施の形態の構成要素と組み合わせる場合が含まれるものとする。

１車両、１Ａ自車両、１Ｂ第１の他車両、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ第２の他車両、１０、１０１車載情報処理装置、１１制御部、１１１演算部、１１２記憶部、１４出力部、１５位置特定部、１６選択部、２０車載無線通信機、３０測距センサ、４０ＧＰＳ受信機、４３位置情報演算部、４４精度値演算部、８１車車間通信、９１Ｖ２Ｘメッセージ、９１ｃ位置情報、９１ｄ精度値、９１ｅ測距情報、１００運転支援システム、Ｔ領域

Claims

第１の車両に対する第２の車両の位置を、複数の第３の車両を介して特定する運転支援システムであって、
前記第１の車両および前記複数の第３の車両のそれぞれに搭載され、それぞれの車両の位置を示す位置情報を取得する自車両位置特定部と、
前記複数の第３の車両の位置情報の精度を示す精度値を算出する精度値演算部と、
前記複数の第３の車両に搭載され、前記複数の第３の車両からの前記第２の車両の距離および方向を測距情報としてそれぞれ取得する測距部と、
前記第１の車両および前記複数の第３の車両にそれぞれ搭載され、前記第１の車両および前記複数の第３の車両との間で車車間通信を行う車車間通信部と、
前記第１の車両に搭載され、前記測距情報、前記第１の車両の位置情報、および前記複数の第３の車両の位置情報に基づいて、前記第１の車両に対する前記第２の車両の位置を位置特定情報として演算する位置特定部を有する車載情報処理装置とを備え、
前記車載情報処理装置は、前記車車間通信により前記複数の第３の車両からそれぞれ受信する前記精度値が予め定められた閾値よりも大きい場合に、前記位置特定情報をそれぞれ演算し、
前記複数の第３の車両にそれぞれ対応する複数の位置特定情報のうち、同じ前記第２の車両の位置を示すと判定された前記複数の位置特定情報から、予め定められた基準に基づいて１つの位置特定情報を選択する選択部を備えるものであって、
前記複数の位置特定情報のそれぞれは、内部に前記同じ第２の車両を含む、予め定められた領域内の位置を示す場合に、前記同じ第２の車両の位置を示していると判定されることを特徴とする運転支援システム。
前記選択部は、対応する精度値が最も大きい位置特定情報を前記複数の位置特定情報から選択する請求項１に記載の運転支援システム。
前記選択部は、対応する測距情報が示す距離が最も短い位置特定情報を前記複数の位置特定情報から選択する請求項１に記載の運転支援システム。
前記車載情報処理装置は、前記位置特定情報に基づいて、警報を出力するか否かの判定をする請求項１から３のいずれか１項に記載の運転支援システム。
前記車載情報処理装置は、前記警報を出力するか否かの判定の結果に応じて警報を出力する出力部を備えている請求項４に記載の運転支援システム。
第１の車両に対する第２の車両の位置を、複数の第３の車両を介して特定する運転支援システムにおいて、前記第１の車両に搭載された車載情報処理装置であって、
前記複数の第３の車両からの前記第２の車両の位置および方向を示す測距情報、前記第１の車両の位置を示す位置情報、および前記複数の第３の車両の位置を示す位置情報に基づいて、前記第１の車両に対する前記第２の車両の位置を位置特定情報として演算する位置特定部を備え、
前記複数の第３の車両の位置情報の精度を示す精度値が予め定められた閾値よりも大きい場合に、前記位置特定情報をそれぞれ演算し、
前記複数の第３の車両にそれぞれ対応する複数の位置特定情報のうち、同じ前記第２の車両の位置を示すと判定された前記複数の位置特定情報から、予め定められた基準に基づいて１つの位置特定情報を選択する選択部を備えるものであって、
前記複数の位置特定情報のそれぞれは、内部に前記同じ第２の車両を含む、予め定められた領域内の位置を示す場合に、前記同じ第２の車両の位置を示していると判定されることを特徴とする車載情報処理装置。