CN107061708A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供车辆的控制装置，能够利用简单的结构和控制来有效地防止因伴随着驻车锁定机构的动作的动力装置的扭转而在车体产生的振动/噪音。车辆(1)的控制装置具有挡位切换单元(100)，挡位切换单元(100)选择性地对让车辆(1)行驶的行驶挡位(D、R)和当驻车锁定条件成立时使驻车锁定机构(90)成为限制状态的驻车挡位(P)进行切换，当停车判定单元(70)在行驶挡位(D、R)下判定出车辆的停车时，在接到切换至驻车挡位(P)的指示的情况下，使挡位切换单元(100)进行的向驻车挡位(P)的切换延迟至旋转检测单元(70)检测到旋转要素(16)的规定量以上的旋转为止。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及具有在车辆停止时对驱动轮的旋转进行锁定的驻车锁定机构的车辆的控制装置。

背景技术

以往，存在这样一种驻车锁定机构，该驻车锁定机构用于通过在使乘用车等车辆停止之后对驱动轮的旋转进行锁定从而防止车辆在坡道停车时的后退等意外移动。一般的驻车锁定机构是利用机械结构来固定驱动轮的机构。即，该驻车锁定机构是下述这样的机构：在车辆停止中驾驶员将选挡器操作为驻车挡(P挡)时，与选挡器机械性地联动的驻车杆与连接于驱动轮的旋转轴上的驻车齿轮啮合，由此对驱动轮进行锁定。

另一方面，近年，存在构成为以电的方式对驱动驻车杆的单元传递选挡器的操作信号的所谓的线控(by wire)(线控换挡；shift-by-wire)式驻车锁定机构。在该线控式驻车锁定机构中，以下述方式来进行驻车锁定：检测选挡器的挡(位置)作为电信号，利用信号线(导线)将检测出的电信号传递至控制部，控制部对驱动驻车杆的马达等驱动单元进行控制。在专利文献1所述的驻车锁定机构中，驾驶员选择驻车挡后，控制部发出指示，使得已被朝驻车解除侧施力的驻车杆朝驻车锁定侧被施力。

上述那样的线控式驻车锁定机构具有这样的特征：从由驾驶员进行的选挡器的操作起至挡位的切换所需的时间(响应速度)为几百毫秒左右，与通过机械结构来实施挡位切换的现有的驻车锁定机构相比较，该响应速度非常快。

但是，当车辆在行驶挡(R、D或D以后的行驶挡)通过脚制动器或侧制动器的操作实现停车状态时，处于这样的状态：由于基于来自驱动源的驱动力的蠕滑力(蠕动扭矩)而在变速器的旋转轴等动力装置产生扭转。在驾驶员在该状态下将选挡器操作至P挡的情况下，通过从行驶挡位向驻车挡位的切换而使得对配置于驱动源与驱动轮之间的动力传递路径中的离合器供应的油压被立即切断。于是，由于蠕动扭矩的退出而使得动力装置要从扭转位置恢复到固定位置。由此，会产生下述(1)、(2)的问题。

(1)动力装置的扭转恢复时机与挡位切换至驻车挡位的时机重合，由此，由于动力装置的扭转的恢复而产生的惯性力(惯性；inertia)会作用于驻车锁定机构。由此，伴随着驻车锁定机构的接合会产生冲击，由此使得车体发生振动/噪音。

(2)在通过脚制动器或侧制动器的操作实现的制动器动作持续的状态下，在动力装置的扭转恢复时机之前将挡位切换至驻车挡位时，驻车机构在蓄积有动力装置的扭转能量的状态下接合。在该状态下将下次的驻车锁定的接合解除时，所蓄积的扭转能量被释放，由此，与在上坡路上将驻车锁定解除的情况等同样，伴随着驻车锁定机构的接合的解除而产生冲击，由此使得车体产生振动/噪音。

另外，在专利文献2中公开了这样一种技术：作为上述那样的用于释放向驻车挡位的切换中的动力装置的扭矩的手段，通过将离合器动作油温与扭矩释放时间的关联关系映射化，来判断向驻车挡位的切换的延迟时机。可是，该专利文献2中公开的方法并不是符合驻车锁定机构等的实际动作状态的控制。因此，存在由于每个驻车锁定机构的产品的尺寸等的偏差或离合器动作油温的判断的偏差等而导致延迟时机的精度不稳定这样的问题。而且，需要车辆所行驶的行驶道路是否是平坦道路等各种参数条件，必须进行复杂的判断。因此，导致控制装置的结构和控制内容的复杂化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第5120332号公报

专利文献2：日本特开2011-122670号公报

发明内容

本发明是鉴于上述问题点而完成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，该控制装置能够利用简单的结构和控制来有效地防止因伴随着驻车锁定机构的动作的动力装置的扭转而在车体产生的振动/噪音。

用于解决上述课题的本发明是车辆的控制装置，其具有：驱动源E，其搭载于车辆1；旋转要素16，其配置在将驱动源E的驱动力传递至驱动轮W的路径上；旋转检测单元70，其对旋转要素16的旋转进行检测；停车判定单元70，其判定车辆1是否处于停车状态；驻车锁定机构90，其能够在对驱动轮W的旋转进行限制的限制状态与解除限制状态的解除状态之间动作；挡位切换单元100，关于挡位，该挡位切换单元100具有行驶挡位D、R和驻车挡位P，选择性地对行驶挡位D、R和驻车挡位P进行切换，其中，行驶挡位D、R是驱动轮W由驱动源E驱动而使车辆1行驶的挡位，驻车挡位P是当驻车锁定条件成立时使驻车锁定机构90成为限制状态的挡位；以及控制单元100，其对由挡位切换单元100进行的挡位切换进行控制，所述车辆的控制装置的特征在于，在行驶挡位D、R下，当停车判定单元70判定出车辆的停车时，控制单元100在接到切换至驻车挡位P的指示的情况下，使挡位切换单元100进行的向驻车挡位P的切换延迟至旋转检测单元70检测到旋转要素16的规定量以上的旋转为止。

根据本发明的车辆的控制装置，通过利用旋转检测单元检测满足了驻车锁定条件的情况下的旋转要素的旋转，能够直接对动力装置的扭转的释放进行判定。因此，在将挡位从行驶挡位切换至驻车挡位时，能够使向驻车挡位的切换延迟至动力装置的扭转被完全释放为止。因此，能够利用简单的结构和控制来有效地防止因伴随着驻车锁定机构的动作的动力装置的扭转而在车体产生的振动/噪音。即，在本发明中，通过利用旋转检测单元对旋转要素所产生的实际扭转量直接进行判断(检测)来对动力装置的扭转的释放进行判定。因此，不会像现有技术那样受到每个驻车锁定机构产品的尺寸等的偏差或离合器动作油温的判断偏差等的影响，能够进行符合驻车锁定机构等的实际动作状态的判断，因此，能够适当地检测出动力装置的扭转的释放并在最优的时机使向驻车挡位的切换延迟。

此外，根据本发明，在车辆的行驶道路是上坡路或下坡路的情况下，能够检测到车辆向倾斜的下降方向微小移动的情况而使驻车锁定机构动作，因此，还能够可靠地防止车辆的滚动(超过向倾斜的下降方向的允许限度的移动)。

此外，在该车辆的控制装置中，也可以是，旋转检测单元70是能够检测旋转要素16的旋转方向及其旋转量的单元，行驶挡位D、R包括前进行驶挡位D和后退行驶挡位R，其中，前进行驶挡位D是利用驱动源E使旋转要素16正转而使车辆1前进的挡位，后退行驶挡位R是利用驱动源E使旋转要素16反转而使车辆1后退的挡位，控制单元100使向驻车挡位P的切换延迟至旋转检测单元70检测到与行驶挡位D、R的行驶方向相反的方向上的规定量以上的旋转为止。

根据该结构，利用旋转检测单元能够检测出由行驶挡位实现的车辆的行驶方向(朝向)和相反方向(朝向)的旋转及其旋转量，因此，能够可靠地检测出旋转要素的伴随着该相反方向的旋转(恢复旋转)的动力装置的扭矩的释放。因此，能够更加有效地防止因伴随着驻车锁定机构的动作的动力装置的扭转而在车体产生的振动/噪音。

此外，在该车辆的控制装置中，也可以是，具有：油压式离合器机构40，44，其配置在驱动源E与旋转要素16之间，对从驱动源E向旋转要素16进行的驱动力传递的有无进行切换；和油压供应单元110，其对离合器机构40，44供应油压，当停车判定单元70判定出车辆1的停车时，控制单元100在接到了切换至驻车挡位P的指示的情况下，进行使油压供应单元110对离合器机构40，44供应的油压的供应量减少或停止的控制。

根据该结构，在驻车锁定条件成立的情况下，能够减少通过离合机构传递至旋转要素的驱动力，因此，能够更迅速地释放动力装置的扭转。因此，能够更加有效地防止因伴随着驻车锁定机构的动作的动力装置的扭转而在车体产生的振动/噪音。

此外，在该车辆的控制装置中，也可以是，具有操作件80，该操作件80用于通过车辆1的驾驶员的操作来输入挡位切换的指示，驻车锁定机构90是如下的线控式驻车锁定机构：构成为将因操作件80的操作而产生的信号输入到控制单元100和挡位切换单元100。

在线控式驻车锁定机构中，如前文所述，挡位的切换所需的时间(响应速度)较快，因此，容易在动力装置已产生了扭转的状态下进行向驻车挡位的切换，但是，在本发明中，如上所述，使向驻车挡位的切换延迟至根据旋转检测单元的旋转检测对动力装置的扭转的释放进行判定为止，由此，即使是具有线控式驻车锁定机构的车辆，也能够可靠地防止因伴随着驻车锁定机构的动作的动力装置的扭转而在车体产生的振动/噪音。

另外，关于上面的标号，是将后述的实施方式的所对应的构成要素的标号作为本发明的一个示例而示出的。

发明的效果

根据本发明的车辆的控制装置，能够利用简单的结构和控制来有效地防止因伴随着驻车锁定机构的动作的动力装置的扭转而在车体产生的振动/噪音。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的车辆的整体结构的图。

图2是示出自动变速器的详细结构的主剖视图。

图3是用于说明切换至驻车挡位的切换控制的步骤的流程图。

图4是用于说明向驻车挡位的切换控制的另一步骤的流程图。

标号说明

1：车辆；10：自动变速器；12：输入轴；14：带轮轴；14：驱动带轮轴；16：从动带轮轴；18：惰轴；20：变矩器；20a：泵轮；20b：涡轮；20c：锁止离合器；20c1：背压室；22：曲轴；24：驱动板；30：无级变速机构(CVT)；31：驱动带轮；31a：固定侧驱动带轮半体；31b：可动侧驱动带轮半体；32：从动带轮；32a：固定侧从动带轮半体；32b：可动侧从动带轮半体；32b1：气缸室；32b2：壳体；34：V型带；36：前进后退切换机构；38：前进行驶齿轮列；40：前进离合器；42：后退行驶齿轮列；44：后退离合器；46：差动机构；50：最终驱动齿轮；52：最终从动齿轮；54：车轴；60：变速器外壳；60a：外壳；60b：外壳；70：旋转传感器(旋转检测单元)；70a：脉冲发生器；70b：传感器主体；80：选挡器(操作单元)；81：选挡器开关；90：驻车锁定机构；91：驻车齿轮；100：控制部；110：油压供应机构；E：发动机(驱动源)；W：驱动轮

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式详细进行说明。图1是示出本发明的一个实施方式的具有控制装置的车辆的整体结构的图。该图所示的车辆1具有：作为驱动源的发动机(内燃机)E；和将由发动机E的驱动力实现的旋转变速后向驱动轮W侧输出的自动变速器(变速装置)10。此外，车辆1还具有发动机(驱动源)E以及作为用于控制自动变速器10等的电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)的控制部100。控制部100不仅可以构成为1个单元，还可以例如由用于控制发动机E的发动机ECU和用于控制自动变速器10的TCU(Transmission Control Unit：传输控制单元)等多个ECU构成。

如图1所示，基于由驾驶员进行的选挡器(操作钮)80的操作的变速信号(变速指令)被输入控制部100，控制部100根据该变速指令控制基于油压供应机构110的供应油压，由此来对自动变速器10的变速动作和驻车锁定机构90的驻车锁定的动作进行控制。即，本实施方式的自动变速器10和驻车锁定机构90是如下的所谓的线控(线控换挡)式的：将由车辆1的驾驶员通过选挡器80的操作发出的指令作为电信号进行检测，控制部100根据检测出的电信号来进行自动变速器10和驻车锁定机构90的控制。

图2是示出自动变速器10的详细结构的主剖视图。如该图所示，自动变速器10构成为包括变矩器20、前进后退切换机构36、无级变速机构(Continuous VariableTransmission，以下称作“CVT”。)30和差动机构46。CVT 30是带式的，搭载于车辆(未图示)，将发动机E的输出变速后传递至左右的驱动轮W(参照图1)。此外，自动变速器10的构成部件收纳于变速器壳体60中。变速器壳体60由下述部分构成：M(变速箱)壳体60a，其收纳自动变速器10所具有的CVT 30等变速机构；和TC(变矩器)壳体60b，其收纳变矩器20。

自动变速器10具有被设置成彼此平行的输入轴12、驱动(驱动)带轮轴14、从动(被动)带轮轴16和惰轴18。发动机的输出通过变矩器20从输入轴12被输入。

变矩器20由下述部分构成：泵轮20a，其固定于与发动机的曲轴22直接联结的驱动板24；涡轮20b，其固定于输入轴12；以及锁止离合器20c。锁止离合器20c具有背压室20c1，以与从该处排出的油压(油(工作油)的压力)对应的接合力将发动机的输出传递至输入轴12。

CVT 30由下述部分构成：配设于驱动带轮轴14的驱动带轮31、配设于从动带轮轴16的从动带轮32以及绕挂于所述驱动带轮31与从动带轮32之间的金属制的V型带34。

驱动带轮31由下述部分构成：固定侧驱动带轮半体31a，其相对旋转自如且不能沿轴向移动地设置于驱动带轮轴14；和可动侧驱动带轮半体31b，其不能相对旋转且相对于固定侧驱动带轮半体31a沿轴向移动自如地设置于驱动带轮轴14。从动带轮32由下述部分构成：固定侧从动带轮半体32a，其不能相对旋转且不能沿轴向移动地设置于从动带轮轴16；和可动侧从动带轮半体32b，其不能相对旋转且相对于固定侧从动带轮半体32a沿轴向移动自如地设置于从动带轮轴16。在可动侧驱动带轮半体31b和可动侧从动带轮半体32b上设有气缸室31b1、32b1，可动侧驱动带轮半体31b、可动侧从动带轮半体32b根据被供应至气缸室31b1、32b1的油压(侧压)接近固定侧驱动带轮半体31a和固定侧从动带轮半体32a或离开固定侧驱动带轮半体31a和固定侧从动带轮半体32a。

在驱动带轮31与从动带轮32之间绕挂有V型带34。V型带34由许多组件和嵌入组件两侧的2个环(都未图示)构成，组件上形成的V字面与驱动带轮31和从动带轮32的带轮面接触，以从两侧强有力地按压的状态将发动机的动力从驱动带轮31传递至从动带轮32。

在输入轴12上设有前进后退切换机构36，该前进后退切换机构36对车辆1的行进方向进行切换。前进后退切换机构36由前进(FWD)行驶齿轮列38和前进(FWD)离合器40、以及后退(RVS)行驶齿轮列42和后退(RVS)离合器44构成。

当前进离合器40接合时，从输入轴12通过变矩器20输入的发动机E的输出通过前进行驶齿轮列38传递至驱动带轮轴14，使驱动带轮轴14向车辆1的前进时的旋转方向旋转。另一方面，当前进离合器40未接合而后退离合器44接合时，从输入轴12通过变矩器20输入的发动机的输出被传递至后退行驶齿轮列42而反转之后传递至驱动带轮轴14，使驱动带轮轴14向与车辆1前进时的旋转方向相反的车辆后退方向旋转。

差动机构46与从动带轮轴16连接。即，在从动带轮轴16设有最终驱动齿轮50，最终驱动齿轮50与固定于差动机构46的壳体的最终从动齿轮52啮合。

在差动机构46上固定有左右的车轴54，并且，在左右的车轴54的端部安装有驱动轮W(参照图1)。最终从动齿轮52伴随着从动带轮轴16的旋转而使差动机构46的整个壳体绕左右的车轴54旋转。

当对供应至带轮31、32的气缸室31b1、32b1的油压进行控制而以提供不会发生V型带34的打滑的带轮侧压的状态将发动机的旋转输入输入轴12时，该旋转以输入轴12→驱动带轮轴14→驱动带轮31→V型带34→从动带轮32→从动带轮轴16的路径被传递。在CVT 30中，使驱动带轮31和从动带轮32的两个带轮侧压增减，从而使带轮宽度发生变化，并使相对于V型带34的两个带轮31、32的绕挂半径发生变化，从而能够无级地得到与绕挂半径之比(带轮比)对应的期望的变速比(比率)。

上述变矩器20的锁止离合器20c的接合量、驱动带轮31等的带轮宽度、前进离合器40或后退离合器44的接合(挂挡)/非接合等是通过对供应至它们的背压室20c1、气缸室31b1、32b1等的油压进行控制来进行的。

在从动带轮32附近设有旋转传感器(旋转检测单元)70。旋转传感器70构成为具有：脉冲发生器(旋转体)70a，其与紧接着从动带轮32的从动带轮轴16(形成气缸室32b1的壳体32b2)一体地进行安装；和传感器主体70b，其被设置成能够检测脉冲发生器70a的旋转。传感器主体70b安装于变速器壳体60(M壳体)60的内壁，配置成传感器主体70b的检测部与脉冲发生器70a对置。该旋转传感器70输出表示从动带轮轴(旋转要素)16的转速(变速器输出轴转速)的脉冲信号。此外，此处的旋转传感器70是能够检测从动带轮轴16的旋转方向(正转方向或反转方向)及其旋转量(旋转角度)的带方向检测功能的传感器。

此外，在选挡器80附近设有选挡器开关81。选挡器开关81输出与由驾驶员选择的R、N、D等挡位对应的信号。旋转传感器70、选挡器开关81等的输出还包含未图示的其他传感器的输出，被传送至控制部100。

此外，自动变速器10具有用于在车辆1停止时对驱动轮W的旋转进行锁定的驻车锁定机构90。本实施方式的驻车锁定机构90构成为具有：驻车齿轮91，其设置于从动带轮轴16上的从动带轮32的固定侧从动带轮半体32a的侧面；和驻车臂(未图示)，其能够与该驻车齿轮91接合。驻车臂被设置成能够相对于变速器壳体60等固定侧部件以支点为中心摆动。在本实施方式中，根据上述结构，通过控制部100的控制使驻车臂摆动，由此能够设定成在对固定侧从动带轮半体32a(从动带轮轴16)的旋转进行限制的限制状态与解除限制状态的解除状态之间进行切换。即，通过使驻车臂向从驻车齿轮91离开的方向摆动而形成将驻车臂与驻车齿轮91的啮合解除的非啮合状态。另一方面，通过使驻车臂向接近驻车齿轮91的方向摆动而形成使驻车臂与驻车齿轮91啮合的啮合状态。这样，使得驻车锁定机构90能够在对从动带轮轴16的旋转进行限制的限制状态与解除限制状态的解除状态之间动作。

另外，只要是能够对驱动轮W的旋转进行锁定且不会被施加过度的扭矩的位置，则还可以将驻车锁定机构90配设在除上述以外的位置。因此，也可以例如配设在车轴54等、对驱动轮W传递驱动力的其他旋转轴上。

接下来，对将本实施方式的车辆1中的驻车锁定机构90从前进或后退行驶挡位切换至成为上述啮合状态的驻车挡位(P位)的切换控制进行说明。图3是用于说明切换至P位的切换控制的顺序的流程图。如该图所示，在切换至P位的切换控制中，首先，对是否具有切换至P位的切换指示进行判断(步骤ST1-1)。此处的切换至P位的指示对应于如下情况：通过车辆1的驾驶员进行的选挡器80的操作选择P挡，从而选挡器开关81输出与P挡对应的信号。或者，在由于车辆1要变成停车状态而使得驻车锁定机构90自动动作这样的行驶模式的情况下对应于如下情况：伴随着该车辆1的停车状态的驻车锁定机构的动作指令被发出至控制部100。

其结果是，在不存在切换至P位的指示的情况下(“否”)，直接进行通常控制(称作不包含使向P位的切换延迟的控制在内的通常的切换控制，以下相同。)(ST1-6)。另一方面，在具有切换至P位的切换指示的情况下(“是”)，接着，对当前的挡位范围(挡位)是否是行驶挡(行驶挡位)进行判断(步骤ST1-2)。此处的行驶挡具有作为车辆1的前进行驶挡的D挡(还包括除此以外的前进行驶挡)和作为车辆1的后退行驶挡的R挡。其结果是，在当前的挡位范围不是行驶挡的情况下(“否”)，进行通常控制(ST1-6)。另一方面，在当前的挡位范围是行驶挡的情况下(“是”)，接着，对车辆1是否处于停车中进行判断(ST1-3)。该停车中的判定是通过旋转传感器70检测出的从动带轮轴16的旋转(转速)是否是规定转速以下来进行判断的。此处的规定转速是可看作车辆1实际处于停车状态的、与车速对应的转速。或者，也可以通过搭载于车辆1的制动器(脚制动器或侧制动器)被操作的情况(制动器启动)来进行停车中的判定。其结果是，在车辆1不处于停车状态的情况下(“否”)，进行通常控制(ST1-6)。另一方面，在车辆1处于停车状态的情况下(“是”)，接着，对车辆1所行驶的路面是否是平坦道路进行判断(ST1-4)。其结果是，在路面不是平坦道路的情况下(“否”)，进行通常控制(ST1-6)。另一方面，在路面是平坦道路的情况下(“是”)，接着，对发动机E是否处于工作中(发动机启动)进行判断(ST1-5)。在此，以发动机E处于工作中为条件是因为，在发动机E的工作中，处于车辆1产生蠕动扭矩的状态，在该状态时，进行向后述的P位的切换的延迟。即，要使得当在点火开关关闭且发动机E处于停止状态的情况下自动进行向P位的切换时不进行向P位的切换的延迟。

其结果是，在发动机E不处于工作中(发动机停止)的情况下(“否”)，进行通常控制(ST1-6)。另一方面，在发动机E处于工作中(发动机启动)的情况下(“是”)，接着实施离合器减压控制(ST1-7)。在行驶挡是D挡(前进行驶挡)的情况下，此处的离合器减压控制中的作为减压对象的离合器是前进离合器40，在行驶挡是R挡(后退行驶挡)的情况下，此处的离合器减压控制中的作为减压对象的离合器是后退离合器44。具体而言，通过降低流过对前进离合器40或后退离合器44供应油压的线性电磁阀(离合器油压控制用的线性电磁阀)的电流的值来使供应油压减小或停止。然后，由旋转传感器70检测从动带轮轴16的旋转(ST1-8)。其结果是，如果从动带轮轴16的旋转量(旋转角度)是规定量(规定角度)以上(ST1-8中为“是”)，则执行向P位的切换、即驻车锁定机构90的接合动作(ST1-9)。将此处的从动带轮轴16的旋转的规定角度设定在动力装置(变速器壳体60和从动带轮轴16等的旋转轴)的扭转最大角度的范围内。该规定角度根据车辆1而不同，例如作为将从动带轮轴16的旋转角度(作为一例大约为15度)与变速器壳体60的扭转角度(作为一例大约为15度)相加而得到的角度，可以设定成大约30度。此外，如前文所述，对从动带轮轴16的旋转进行检测的旋转传感器70是能够检测从动带轮轴16的旋转方向及其旋转量的旋转传感器。并且，旋转传感器70对是否检测到了与行驶挡位的行驶方向上的旋转相反的方向(相反方向)的规定角度以上的旋转进行判断。

另一方面，如果从动带轮轴16的旋转角度小于规定角度(“否”)，则开始计时器计时(ST1-10)。然后，如果经过了计时器计时的时间(ST1-10中为“是”)，则执行向P位的切换、即驻车锁定机构90的接合动作(ST1-9)。另一方面，如果未经过计时器计时的时间(“否”)，则直接结束处理。即，在ST1-8～ST1-10中，进行使向P位的切换延迟的控制直至由旋转传感器70检测到的从动带轮轴16的旋转成为规定量以上为止。由此，在平坦道路且处于行驶挡下的停车中存在P挡操作的情况下，使离合器压减压，使向P位的切换(放入P)延迟直至对动力装置扭转恢复进行判断。

在此，对在行驶挡是前进行驶挡(D挡)的情况下正通过制动器(脚制动器或侧制动器)的动作使车辆1停车时使向P位的切换延迟之后至利用旋转传感器70的旋转检测结束切换的延迟为止的示例进行说明。该情况下，首先，由于通过制动器的动作实现的驱动轮W的固定而产生蠕动扭矩。由此，由于在变速器壳体60等支座侧产生的扭转而使得传感器主体70b(变速器壳体60)的位置相对于脉冲发生器70a的位置扭转，因此，旋转传感器70的传感器主体70b相对地向车辆前进时的旋转方向移动。因此，能够检测到后退旋转方向的脉冲(脉冲发生器70a的2～3齿的量)。通过在该状态下停止对前进离合器40供应的油压来切断通过前进离合器40从发动机E传递至驱动轮W侧的扭矩。由此，通过使在变速器壳体60等支座侧产生的扭转释放而使得变速器壳体60(旋转传感器70的传感器主体70b)向后退旋转方向移动。因此，能够检测到前进旋转方向的脉冲。

图4是用于说明切换至P位的切换控制的另一顺序的流程图。该图所示的流程图除了不进行对步骤ST1-4的车辆1所行驶的路面是否是平坦道路进行判断的步骤这一点外，其余是与图3的流程图相同的顺序。因此，在此，省略图4的流程图的详细的说明。在图4的流程图中省略对步骤ST1-4的是否是平坦道路的判断是因为，在步骤ST1-8的旋转检测中，通过对从动带轮轴16的旋转进行检测，能够检测出车辆1所行驶的路面不是平坦道路(是倾斜道路)的情况。即，根据由本实施方式的旋转传感器70进行的从动带轮轴16的旋转检测，能够检测出由于倾斜道路(坡道)上的制动器停止而导致车辆1开始滚动，因此，根据对该车辆1开始滚动的检测，能够进行向P位的切换。因此，能够进行省略了制动器启动/停止的条件以及梯度条件的判断的控制。

如以上所说明的那样，当对停车进行了判定时，在已满足驻车锁定条件的情况下，本实施方式的车辆1的控制装置使向让驻车锁定机构90成为啮合状态的P位的切换延迟，直至旋转传感器70检测到从动带轮轴16的规定量以上的旋转为止。根据该结构，通过利用旋转传感器70检测满足了驻车锁定条件的情况下的从动带轮轴16的旋转，能够直接对动力装置的扭转的释放进行判定。因此，在将挡位从行驶挡位切换至P位时，能够使向P位的切换延迟，直至动力装置的扭转被完全释放为止。因此，能够利用简单的结构和控制来有效地防止因伴随着驻车锁定机构90的动作的动力装置的扭转而在车体产生的振动/噪音。此外，在车辆1的行驶道路是上坡路或下坡路的情况下，能够检测到车辆1向倾斜的下降方向微小移动的情况而使驻车锁定机构90动作，因此，还能够可靠地防止车辆1的滚动(超过向倾斜的下降方向的允许限度的移动)。

此外，在本实施方式的车辆1的控制装置中，对从动带轮轴16的旋转进行检测的旋转传感器70是能够检测从动带轮轴16的旋转方向及其旋转量的带旋转方向检测功能的旋转传感器。并且，本实施方式的车辆1的控制装置使向P位的切换延迟，直至旋转传感器70检测到与行驶挡位的行驶方向相反的方向的规定角度以上的旋转为止。根据该结构，利用旋转传感器70能够检测出基于行驶挡位的车辆1的行驶方向和相反方向的旋转及其旋转量，因此，能够可靠地检测出动力装置的扭矩的释放。因此，能够更加有效地防止因伴随着驻车锁定机构90的动作的动力装置的扭转而在车体产生的振动/噪音。

此外，在本实施方式的车辆1的控制装置中，当对车辆1的停车进行判定时，在驻车锁定条件成立的情况下，进行使对前进离合器40或后退离合器44供应的油压的供应量减少或停止的控制。根据该结构，在驻车锁定条件成立的情况下，能够减小通过前进离合器40或后退离合器44传递至驱动轮W侧的驱动力，因此，能够更迅速地释放动力装置的扭转。因此，能够更加有效地防止因伴随着驻车锁定机构90的动作的动力装置的扭转而在车体产生的振动/噪音。

此外，在本实施方式的车辆1的控制装置中，驻车锁定机构90是如下的线控式驻车锁定机构，该线控式驻车锁定机构构成为将因车辆1的驾驶员进行的选挡器80的操作而产生的信号输入控制部100。在线控式驻车锁定机构中，挡位的切换所需的时间(响应速度)较快，因此，容易在动力装置已产生了扭转的状态下进行向P位的切换，但是，在本实施方式中，如上所述，使向P位的切换延迟，直至根据旋转传感器70进行的从动带轮轴16的旋转检测对动力装置的扭转的释放进行判定为止，由此，即使是具有线控式驻车锁定机构90的车辆1，也能够可靠地防止因伴随着驻车锁定机构90的动作的动力装置的扭转而在车体产生的振动/噪音。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在权利要求和在说明书与附图中记述的技术思想的范围内进行各种变形。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置具有：

驱动源，其搭载于车辆；

旋转要素，其配置在将所述驱动源的驱动力传递至驱动轮的路径上；

旋转检测单元，其对所述旋转要素的旋转进行检测；

停车判定单元，其判定所述车辆是否处于停车状态；

驻车锁定机构，其能够在对所述驱动轮的旋转进行限制的限制状态与解除所述限制状态的解除状态之间动作；

挡位切换单元，关于挡位，该挡位切换单元具有行驶挡位和驻车挡位，选择性地对所述行驶挡位和所述驻车挡位进行切换，其中，行驶挡位是所述驱动轮由所述驱动源驱动而所述车辆行驶的挡位，驻车挡位是当驻车锁定条件成立时使所述驻车锁定机构成为所述限制状态的挡位；以及

控制单元，其对由所述挡位切换单元进行的挡位切换进行控制，

所述车辆的控制装置的特征在于，

在所述行驶挡位下，当所述停车判定单元判定出车辆的停车时，所述控制单元在接到切换至所述驻车挡位的指示的情况下，使所述挡位切换单元进行的向所述驻车挡位的切换延迟至所述旋转检测单元检测到所述旋转要素的规定量以上的旋转为止。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述旋转检测单元是能够检测所述旋转要素的旋转方向及其旋转量的单元，

所述行驶挡位包括前进行驶挡位和后退行驶挡位，其中，前进行驶挡位是利用所述驱动源使所述旋转要素正转而所述车辆前进的挡位，后退行驶挡位是利用所述驱动源使所述旋转要素反转而所述车辆后退的挡位，

所述控制单元使向所述驻车挡位的切换延迟至所述旋转检测单元检测到与所述行驶挡位的行驶方向相反的方向上的规定量以上的旋转为止。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆的控制装置具有：

油压式离合器机构，其配置在所述驱动源与所述旋转要素之间，对从所述驱动源向所述旋转要素的驱动力传递的有无进行切换；和

油压供应单元，其对所述离合器机构供应油压，

当所述停车判定单元判定出所述车辆的停车时，所述控制单元在接到了切换至所述驻车挡位的指示的情况下，进行使所述油压供应单元对所述离合器机构供应的油压的供应量减少或停止的控制。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆的控制装置具有操作件，该操作件用于通过所述车辆的驾驶员的操作来输入所述挡位的切换指示，

所述驻车锁定机构是如下的线控式驻车锁定机构：构成为将因所述操作件的操作而产生的信号输入到所述控制单元和所述挡位切换单元。