JPH09301141A - 自動変速機およびブレーキの一体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 捩りトルクの残留を防止してＰレンジから他
のレンジにシフトした際のショックや異音などを防止す
る。 【解決手段】 前進段および後進段ならびに停止状態を
設定することのできる自動変速機の出力軸を停止レンジ
においてロック機構によって回転不能に固定し、かつ車
輪の回転を制動力の可変なブレーキ機構によって選択的
に止める自動変速機およびブレーキの一体制御装置であ
って、前記停止レンジに切り換えられたことを検出する
停止レンジ検出手段（ステップ３）と、該停止レンジ検
出手段（ステップ３）により前記停止レンジに切り換え
られたことが検出された場合に前記ブレーキ機構による
車輪の制動力を低下させる制動低減手段（ステップ７）
とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機とブレーキとを制御するための装置に関し、特に停
止レンジが選択された場合に残留する捩りトルクを制御
するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の自動変速機において停止レンジ
（パーキングレンジ）にシフトした場合、動力の伝達系
に捩りトルクが残留することが知られている。すなわち
自動変速機はトルクコンバータを介してエンジンに連結
されているので、エンジンの駆動状態では常時トルクが
入力されており、前進レンジ（例えばドライブレンジ）
や後進のためのリバースレンジに設定した状態で停止し
ていれば、車輪をブレーキ装置でロックした状態で自動
変速機に動力を入力することになるので、自動変速機の
出力軸から車輪に至る動力の伝達系に捩りが生じる。こ
れに対してパーキングレンジでは、出力軸と一体のパー
キングギヤをロック機構によって固定し、車両を停止状
態に維持するよう構成してあるので、パーキングレンジ
に隣接する走行のためのレンジすなわちリバースレンジ
からパーキングレンジにマニュアルシフトした場合、動
力伝達系の捩り変形が復帰解消する以前にロック機構が
作用して出力軸の回転を固定するので、動力伝達系の捩
り変形が残り、捩りトルクが残留することになる。

【０００３】したがって残留した捩りトルクが大きい状
態でパーキングレンジからリバースレンジなどの他のレ
ンジにシフトすると、ロック機構が外れることによって
残留トルクが解放されるので、急激なトルク変動が生
じ、これが原因となってショックや異音が生じることが
ある。そこで特開平７−３２９１５号公報に記載された
発明では、リバースレンジで停止している際のエンジン
のアイドリング回転数を低下させることにより、動力伝
達系の捩り変形すなわちパーキングレンジにシフトした
際に残留する捩りトルクを低減することとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】動力の伝達系に作用す
る捩りトルクは、エンジン回転数の二乗に比例するの
で、上記のようにアイドリング回転数を低下させれば、
捩りトルクを低下させることができ、したがって捩り変
形の形で残留するトルクを低下させることができる。し
かしながらエンジンは車両全体の動力源であって、走行
以外の要請で駆動する場合があり、例えば空調装置を動
作させている場合には、非動作時よりエンジンを高回転
とし、また暖機中にもエンジン回転数を高くしている。
したがって上記の従来の発明のように、捩りトルクの低
減のためにエンジンのアイドリング回転数を低下させる
とすれば、空調装置が充分に動作せずに室内温度が高く
なってしまったり、あるいは暖機に時間がかかってしま
うなどの不都合を生じる可能性がある。

【０００５】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、捩りトルクの残留あるいは蓄積を効果
的に防止することのできる制御装置を提供することを目
的とするものである。そしてこの目的は、車輪の制動力
を低下させて車輪を回転させることにより捩り変形を解
放して達成される。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載された発明は、出
力軸を停止レンジにおいてロック機構によって回転不能
に固定する自動変速機と、車輪の回転を選択的に止める
制動力の可変なブレーキとを備えた自動変速機およびブ
レーキの一体制御装置において、前記停止レンジに切り
換えられたことを検出する停止レンジ検出手段と、該停
止レンジ検出手段により前記停止レンジに切り換えられ
たことが検出された場合に前記ブレーキによる車輪の制
動力を低下させる制動力低減手段とを備えていることを
特徴とするものである。

【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１に記載された制動力低減手段が、前記出力軸から伝達
されたトルクによって回転する駆動輪の制動力を低下さ
せるよう構成されていることを特徴とするものである。

【０００８】したがって請求項１の発明では、車両を停
止状態維持する停止レンジに切り換えられると、車輪を
回転不能に固定するロック機構による制動力が低下させ
られる。その結果、自動変速機から車輪に至る動力の伝
達系に捩り変形が生じている場合、その捩りトルクによ
って車輪が回転させられ、捩り変形が解放されて残留ト
ルクが解消もしくは小さくなる。

【０００９】また請求項２に記載した発明では、制動力
が解放されもしくは低下される車輪が駆動輪に限られる
ので、捩り変形および捩りトルクの解放を効果的に行う
ことができると同時に、車両を安定的に停止状態に維持
することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。先ずこの発明で対象とする車両の全
体的な制御系統を簡単に説明すると、図３において、自
動変速機１を連結してあるエンジン２は、その出力を電
気的に制御するように構成されており、サーボモータか
らなるスロットルアクチュエータ３によって駆動される
電子スロットルバルブ４が吸気管路５に設けられてい
る。一方、エンジン２の出力を制御するためのアクセル
ペダル６の踏み込み量すなわちアクセル開度は、図示し
ないセンサによって検出され、その検出信号がエンジン
用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）８に入力されている。こ
の電子制御装置８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およ
び記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするものであって、この電子制御装置
８には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／
Ｇ）回転数Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロッ
トル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチから
の信号などの各種の信号が入力されている。そしてこれ
らのデータに基づいて電子スロットルバルブ４の開度を
制御し、またエンジン２の燃料噴射量および点火時期な
どを制御するようになっている。

【００１１】自動変速機１は、油圧制御装置９によって
変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは所
定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制御
装置９は、電気的に制御されるように構成されており、
また変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレ
ノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態を制
御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧を制
御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキューム
レータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳ
LN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の係合
圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが設け
られている。

【００１２】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１０には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されて
いる。

【００１３】またこの自動変速機用電子制御装置１０と
エンジン用電子制御装置８とは、相互にデータ通信可能
に接続されており、エンジン用電子制御装置８から自動
変速機用電子制御装置１０に対しては、１回転当たりの
吸入空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、また自
動変速機用電子制御装置１０からエンジン用電子制御装
置８に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号
と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信さ
れている。

【００１４】すなわち自動変速機用電子制御装置１０
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェイルの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置８は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や
点火時期あるいは電子スロットルバルブ４の開度などを
制御することに加え、自動変速機１での変速時に燃料噴
射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは電子
スロットルバルブ４の開度を絞ることにより、出力トル
クを一時的に低下させるようになっている。

【００１５】またここで対象とする車両は、アンチロッ
クブレーキシステム（ＡＢＳ）を備えている。このＡＢ
Ｓは、車輪のロック状態を検出した場合に車輪の制動力
を低下させて車輪と路面との間の摩擦係数を高い値に維
持するものであり、ＡＢＳ用電子制御装置１１によって
複数のソレノイドバルブ１２を制御するように構成され
ている。そしてこのＡＢＳ用電子制御装置１１と自動変
速機用電子制御装置１０とが、相互にデータ通信可能に
連結されている。なお、ＡＢＳの具体的な構成について
は後述する。

【００１６】図４は上記の自動変速機１の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機１は、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１７】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部３１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００１８】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００１９】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２０】この主変速部２２の歯車列では、後進段と
前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのた
めのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられて
いる。先ずクラッチについて述べると、互いに連結され
ている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第
３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間
に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯
車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２ク
ラッチＣ2 が設けられている。

【００２１】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２２】そして出力軸６５を回転不能に固定するロ
ック機構が設けられている。これは、パーキングギヤ６
７とこれに噛合するパーキングロックポール６８とを主
体とする従来から使用されている構成のものであり、そ
のパーキングギヤ６７は、出力軸６５と一体の部材、具
体的には第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２と第２遊
星歯車機構５０のキャリヤ５２および第１遊星歯車機構
４０のリングギヤ４３とを連結している円筒部材の外周
部に一体化されている。またパーキングロックポール６
８は、このパーキングギヤと対向しかつパーキングギヤ
６８の下側に配置されており、図示しないカム機構など
によって選択的に押し上げられてパーキングギヤ６７に
噛合するようになっている。

【００２３】上記の自動変速機１では、各クラッチやブ
レーキを図５の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図５において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態を示す。

【００２４】図５に示す各変速段は、シフトレバー（図
示せず）を操作して選択されたレンジに応じて設定さ
れ、そのシフトレバーによって選択するレンジの位置
は、図６に示すように配列されている。すなわちパーキ
ング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバース（Ｒ）レンジ位
置が配置され、これらの配列方向に対して斜め方向の位
置に、Ｒレンジに続けてニュートラル（Ｎ）レンジ位置
が設けられている。ドライブ（Ｄ）レンジ位置は、この
Ｎレンジ位置に対して、前記Ｐレンジ位置とＲレンジ位
置との配列方向と平行に配置され、さらに４速レンジ位
置が、これらの配列方向に対して直交する方向に屈曲し
た位置に配置されている。さらに３速レンジ位置が、４
速レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤレンジとの配
列方向と平行な方向に配置され、２速レンジ位置は、前
記Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同様な関係とな
る位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レンジ位置は、Ｄ
レンジ位置に対する４速レンジ位置と同様な関係となる
位置に設けられている。

【００２５】これらのレンジのうちＤレンジでは、図５
に示す前進５段を達成することができ、これに対して４
速レンジでは、オーバードライブ段である第５速以外の
前進４段を達成することができ、さらに３速レンジでは
第３速までの変速段、２速レンジでは第２速までの変速
段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレンジでは
第１速のみを達成することができる。

【００２６】これは、上記の各レンジ位置に応じてマニ
ュアルバルブが切り換えられて所定の油路を介して油圧
を給排することによって実行される。またＰレンジで
は、前記パーキングロックポール６８がパーキングギヤ
６７に向けて動作させられ、これらが互いに噛合するこ
とにより出力軸６５の回転を止めるように構成されてい
る。

【００２７】ここでＡＢＳについて説明する。図７は３
チャンネルタイプの従来知られているＡＢＳを模式的に
示しており、ブレーキペダル７０に連動するマスターシ
リンダ７１が、プロポーショニングバルブ７２を介して
前後左右の車輪におけるディスクブレーキ用のブレーキ
シリンダＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。左
右の後輪のブレーキシリンダＲＲ，ＲＬとプロポーショ
ニングバルブ７２とを接続している油路７３には、３ポ
ジションソレノイドバルブ７４が介装されており、また
この３ポジションソレノイドバルブ７４に対して並列
に、ブレーキシリンダＲＲ，ＲＬに向けたオイルの流れ
を規制するチェックバルブ７５が配置されている。

【００２８】これらのブレーキシリンダＲＲ，ＲＬのオ
イルを選択的に流入させるリザーバ７６が、前記３ポジ
ションソレノイドバルブ７４に接続されている。このリ
ザーバ７６を３ポジションソレノイドバルブ７４に接続
している油路７７は、途中で分岐してオイルポンプ７８
の吸入口にチェックバルブ７９を介して接続されてい
る。

【００２９】このオイルポンプ７８の吐出口には、その
吐出口に向けた逆流を防止するチェックバルブ８０を介
してダンパ８１が接続され、さらにそのダンパ８０がチ
ェックバルブ８２を介して３ポジションソレノイドバル
ブ７４の流入側に接続されている。

【００３０】左右の前輪のブレーキシリンダＦＲ，ＦＬ
に対してオイルを給排するための油路構成は、上述した
後輪のブレーキシリンダＲＲ，ＲＬについての油路構成
と基本的には同じであり、前記プロポーショニングバル
ブ７２から前輪のブレーキシリンダＦＲ，ＦＬにオイル
を供給する油路８３，９３のそれぞれには、３ポジショ
ンソレノイドバルブ８４，９４が介装され、さらにそれ
ぞれの３ポジションソレノイドバルブ８４，９４に対し
て並列にチェックバルブ８５，９５が配置されている。

【００３１】これらのブレーキシリンダＦＲ，ＦＬから
オイルを選択的に流入させるリザーバ８６が、油路８７
を介して各３ポジションソレノイドバルブ８４，９４に
接続されている。この油路８７は途中で分岐してオイル
ポンプ８８の吸入口にチェックバルブ８９を介して接続
されている。

【００３２】このオイルポンプ８８の吐出口には、その
吐出口に向けた逆流を防止するチェックバルブ９０を介
してダンパ９１が接続され、さらにそのダンパ９０がチ
ェックバルブ９２，１０２を介して各３ポジションソレ
ノイドバルブ８４，９４の流入側に接続されている。

【００３３】さらに前輪用の３ポジションソレノイドバ
ルブ８４，９４およびチェックバルブ８５，９５に対し
て並列にオン・オフバルブであるバイパスソレノイドバ
ルブ１１０が配置され、このバイパスソレノイドバルブ
１１０と前輪用のブレーキシリンダＦＲ，ＦＬとの間に
は、ブレーキシリンダＦＲ，ＦＬに向けたオイルの流れ
を許容するチェックバルブ１１１，１１２が配置されて
いる。

【００３４】これらのソレノイドバルブ７４，８４，９
４，１１０が図３に示すソレノイドバルブ１２に相当
し、ＡＢＳ用電子制御装置１１によって制御される。そ
してこのＡＢＳ用電子制御装置１１には、左右の各前輪
の回転速度を個別に検出するスピードセンサ１１３，１
１４および後輪の回転速度を検出するスピードセンサ１
１５からの信号が入力されている。

【００３５】通常のブレーキ操作時には、マスタシリン
ダ７１とブレーキシリンダＲＲ，ＲＬ，ＦＲ，ＦＬとが
各３ポジションソレノイドバルブ７４，８４，９４およ
びバイパスソレノイドバルブ１１０を介して連通し、ブ
レーキペダル７０の踏み込み量に応じたオイルがブレー
キシリンダＲＲ，ＲＬ，ＦＲ，ＦＬに供給される。いず
れかの車輪がロックしそうな事態がスピードセンサ１１
３，１１４，１１５からの入力信号に基づいて判断され
た場合、その車輪についての油圧系統が減圧モードに制
御される。すなわちブレーキシリンダＲＲ，ＲＬ，Ｆ
Ｒ，ＦＬのいずれかが３ポジションソレノイドバルブ７
４，８４，９４によってリザーバ７６，８６に連通させ
られ、オイルがブレーキシリンダＲＲ，ＲＬ，ＦＲ，Ｆ
Ｌから抜かれてリザーバ７６，８６に送られる。その場
合、前輪についてはバイパスソレノイドバルブ１１０が
油路を閉じ、またオイルポンプ７８，８８が駆動されて
オイルをマスターシリンダ７２側に送る。

【００３６】ブレーキ用の油圧がある程度低下するとホ
ールドモードでの制御が行われる。すなわち３ポジショ
ンソレノイドバルブ７４，８４，９４が閉状態に制御さ
れ、ブレーキシリンダＲＲ，ＲＬ，ＦＲ，ＦＦに対する
オイルの給排を阻止し、油圧を一定圧に維持する。この
場合もオイルポンプ７８，８８は駆動されている。

【００３７】さらにブレーキ油圧を高くする必要がある
場合には、増圧モードで制御される。すなわちオイルポ
ンプ７８，８８を駆動した状態で３ポジションソレノイ
ドバルブ７４，８４，９４を切り換え動作させ、マスタ
ーシリンダ７２とブレーキシリンダＲＲ，ＲＬ，ＦＲ，
ＦＬとを連通させる。その結果、オイルポンプ７８，８
８によって加圧されたオイルがブレーキシリンダＲＲ，
ＲＬ，ＦＲ，ＦＬに送られて、制動力が増大する。

【００３８】上記のＡＢＳは、通常は、車輪のロックを
防止して走行安定性を確保するために動作させられる
が、この発明では、捩りトルクの残留を防止する場合に
も使用される。図１および図２はそのため制御例を示し
ている。先ず、図１において、フラグやタイマなどの初
期化を含む入力信号の処理（ステップ１）を行った後
に、各センサが正常か否かを判断する（ステップ２）。
この判断は、ＡＢＳでのセンサのチェックで兼用しても
よく、センサの異常が検出された場合には特に制御を行
うことなくこのルーチンを抜け、またセンサが正常であ
れば、リバース（Ｒ）レンジからパーキング（Ｐ）レン
ジへのシフトが発生したか否かを判断する（ステップ
３）。

【００３９】前述したように捩りトルクが残留するの
は、自動変速機１の出力軸６５が固定されて捩り変形が
解消できない場合であり、これはＰレンジで前述したロ
ック機構が作用することにより発生し、またＰレンジへ
のシフトはＲレンジから行われるからである。なお、こ
のステップ３が請求項１の停止レンジ検出手段に相当す
る。

【００４０】ステップ３で否定判断された場合には、捩
りトルクが残留することがないので、特に制御を行うこ
となくこのルーチンから抜け、また肯定判断された場合
には、ブレーキ操作されているか否か、すなわちブレー
キオンか否かを判断する（ステップ４）。これは、ブレ
ーキペダル７０に連動するブレーキスイッチ（図示せ
ず）の出力信号に基づいて判断することができ、ブレー
キ操作されていずに否定判断された場合には、車輪が回
転して捩りトルクが残留することがないので、特に制御
を行うことなくこのルーチンから抜ける。

【００４１】これとは反対にステップ４で肯定判断され
た場合には、捩りトルクが残留する状態にあるので、ス
テップ５に進んでエンジン回転数Ｎe が所定の基準回転
数（例えば１０００rpm ）以上か否かを判断する。すな
わち自動変速機１から駆動輪に至る動力の伝達系にかか
るトルクは、エンジン回転数Ｎe の二乗に比例するか
ら、エンジン回転数Ｎe が小さい場合には、残留する捩
りトルクが特に問題となることはなく、その場合は、特
別な制御を行わないようにするためにステップ５の判断
を行う。

【００４２】ステップ５で否定判断された場合には上述
の理由でリターンし、これとは反対に肯定判断された場
合には、車速Ｖがほぼ零か否かを判断する（ステップ
６）。車両が動いていて車輪が回転していれば、捩りト
ルクが残留することがないからである。したがってステ
ップ６で否定判断された場合に、特に制御を行うことな
くこのルーチンを抜け、これとは反対に肯定判断された
場合には、ＡＢＳにより駆動輪の制動力を一時的に低減
する（ステップ７）。

【００４３】このステップ７が請求項１および２の制動
力低減手段に相当し、具体的には、図７に示す後輪側の
３ポジションソレノイドバルブ７４を減圧モードに制御
し、駆動輪である後輪のブレーキシリンダＲＲ，ＲＬか
らリザーバ７６にオイルを流し、その油圧を低下させ
る。その結果、後輪が若干すべり、もしくは車輪が弾性
変形して動力伝達系の捩り変形が解消される。すなわち
捩りトルクが解放される。なお、非駆動輪である前輪は
ブレーキ操作されていて回転しないから、車両全体とし
ての制動状態は確保でき、車両が前進もしくは後退移動
することはない。

【００４４】このステップ７での制御では、駆動輪の制
動力を一時的に解放して駆動輪にトルクを与えることに
なるので、車体の振動が生じる場合があり、そこで制動
力の解放の方法やタイミングあるいは時期などを適宜に
設定してショックが体感されないようにすることが好ま
しく、例えばＲレンジからＰレンジへのシフトに同期し
て制動力の低下制御を実行することとすればよい。

【００４５】したがってＰレンジにシフトする場合に動
力伝達系の捩り変形が解消され、捩りトルクが残留しな
いので、Ｐレンジから他のレンジにシフトした場合に、
パーンキグロックポール６８がパーキングギヤ６７から
外れることに伴うショックや異音の発生が未然に防止さ
れる。

【００４６】なお、ステップ７の制御を実行した場合に
は、フラグＦを“１”にセットする（ステップ８）。こ
のフラグＦは、タイヤロックの防止以外のためにＡＢＳ
を動作させたことを示すフラグであり、これに基づいて
ＡＢＳのオイルポンプ７８，８８を制御する。

【００４７】図２はその一例を示しており、入力信号の
処理（ステップ１１）を行った後にフラグＦが“１”に
セットされているか否かを判断する（ステップ１２）。
このステップ１２で否定判断された場合には、制動力が
強制的に低下させられたことがないことになるので、特
に制御を行うことなくこのルーチンを抜け、これに対し
て肯定判断された場合には、ＰレンジからＲレンジにシ
フトされたか否かを判断する（ステップ１３）。このシ
フトが検出されない場合に特に制御を行うことなくこの
ルーチンを抜け、これに対してＰレンジからＲレンジへ
のシフトが検出された場合には、オイルポンプ７８，８
８を駆動する（ステップ１４）。そしてフラグＦをゼロ
リセットする（ステップ１５）。

【００４８】すなわち前述したＡＢＳでのオイルポンプ
７８，８８としては、例えばモータによってカムを回転
させ、そのカムによってプランジャを駆動する形式のも
のが使用され、オイルポンプ７８，８８を駆動すること
に伴って異音や振動などが生じることがある。これに対
してＰレンジからＲレンジなどの他のレンジにシフトす
れば、自動変速機１に駆動力が入力されるなどの挙動の
変化が生じる。そこで上記のようにステップ１３でＰレ
ンジからＲレンジへのシフトが検出された場合にオイル
ポンプ７８，８８を駆動すれば、オイルポンプ７８，８
８を駆動することによる異音あるいは振動がレンジの切
り換えに伴う車両の挙動の変化に紛れ込み、オイルポン
プ７８，８８が異音や振動の原因となることが防止され
る。

【００４９】なお、前記フラグＦは、イグニッションス
イッチ（図示せず）を一旦オフにした場合にゼロリセッ
トされるため、再度、イグニッションスイッチをオンに
した場合には、ステップ１２で否定判断され、ステップ
１４でのオイルポンプの駆動制御が実行されないことに
なる。しかしながらイグニッションスイッチをオンにす
れば、動作確認のためにオイルポンプ７８，８８が一時
的に駆動されるので、ブレーキ油圧は通常の油圧に設定
される。

【００５０】以上、この発明の具体例について説明した
が、この発明は、上記の例で示した３チャンネルのＡＢ
Ｓに限らず、４チャンネルタイプのＡＢＳなど他の構成
のＡＢＳを搭載した車両の制御装置に適用することがで
きる。また制動力の一時的な解放は、上記のようにＡＢ
Ｓを利用して行うことが好ましいが、この発明では、必
ずしもＡＢＳを使用せずに他の適宜の制動力解放機構を
使用することとしてもよい。さらにこの発明は、図４に
示すギヤトレイン以外のギヤトレインを備えた自動変速
機を対象とする制御装置に適用することができる。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
る制御装置によれば、Ｐレンジなどの停止レンジにシフ
トした場合に車輪を固定しているブレーキ機構での制動
力が低下させられるから、自動変速機から車輪、特に駆
動輪に至る動力伝達系の捩り変形が車輪の回転によって
解消され、その結果、捩りトルクの残留を防止して、停
止レンジから他のレンジにシフトした場合のショックや
異音などの発生を未然に防止することができる。

【００５２】また請求項２の発明では、制動力の一時的
な解放を駆動輪についてのみ実行し、非駆動輪について
の制動力は維持するので、車両の停止状態を安定的に維
持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明で実施される制動力の一時的な低減の
ための制御ルーチンの一例を示す概略的なフローチャー
トである。

【図２】この発明で実施される制動力の一時的な低減の
後のオイルポンプの駆動制御のための制御ルーチンの一
例を示す概略的なフローチャートである。

【図３】この発明で対象とする自動変速機におけるギヤ
トレインの一例を示すスケルトン図である。

【図４】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合・解放の組み合わせである係合作動表
を示す図表である。

【図５】この発明の一例の制御系統を模式的に示すブロ
ック図である。

【図６】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図７】ＡＢＳの制御系統の一例を示す図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２ エンジン ８ エンジン用電子制御装置 １０ 自動変速機用電子制御装置 １１ ＡＢＳ用電子制御装置 １２ ＡＢＳ用ソレノイドバルブ ６５ 出力軸 ６７ パーキングギヤ ６８ パーキングロックポール

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 出力軸を停止レンジにおいてロック機構
   によって回転不能に固定する自動変速機と、車輪の回転
   を選択的に止める制動力の可変なブレーキとを備えた自
   動変速機およびブレーキの一体制御装置において、 前記停止レンジに切り換えられたことを検出する停止レ
   ンジ検出手段と、該停止レンジ検出手段により前記停止
   レンジに切り換えられたことが検出された場合に前記ブ
   レーキによる車輪の制動力を低下させる制動力低減手段
   とを備えていることを特徴とする自動変速機およびブレ
   ーキの一体制御装置。
2. 【請求項２】 前記制動力低減手段が、前記出力軸から
   伝達されたトルクによって回転する駆動輪の制動力を低
   下させるよう構成されていることを特徴とする請求項１
   に記載の自動変速機およびブレーキの一体制御装置。