JP2007022302A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ制御装置において、固着防止駆動時の電磁弁の作動音を車両の走行音に紛れ込ませることなく、運転者へ不快感を与えないようにする。
【解決手段】 変速段変更判定手段（ステップ１０４）が変速段が変更したと判定し、変速段変更判定手段（ステップ１０４）が変速段が変更したと判定した場合には、固着防止駆動手段（ステップ１０８）が電磁弁の弁体の固着を防止するために電磁弁を駆動させる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ホイールシリンダの液圧を調整可能な電磁弁を備え、車輪制動状態に応じて電磁弁を制御することにより制動力を制御するブレーキ制御装置に関し、特に電磁弁を正常に作動させるための技術に関する。

この種のブレーキ制御装置として、駆動回路に通電してソレノイドに通電し、弁体の位置を切り替えることによってホイールシリンダの液圧を調整可能な電磁弁を備え、車輪制動状態に応じて電磁弁を制御することにより制動力を制御するもの例えばＡＢＳ制御をするものはよく知られている。このようなブレーキ制御装置においては、緊急時に実施されるＡＢＳ制御に備えて、電磁弁を常に正常作動可能な状態に維持しておく必要がある。そこで、電磁弁に通電して、ソレノイドの断線やショートの検出、電磁弁の駆動回路の作動チェック、および電磁弁の作動チェックを行っていた。また、電磁弁は長期にわたり使用していないと、弁体が固着してしまって、通電しても弁体が作動しない場合もある。これに対処するために、定期的に通電して弁体を作動させていた。

このような電磁弁を常に正常作動可能な状態に維持する方法の一形式として、特許文献１「ブレーキ制御装置」に示されているものが知られている。特許文献１の図２に示されているように、断線やショートおよび駆動回路の異常をチェックする電気的チェック（Ｓ６０）と、実際に電磁弁を作動させて弁体の固着を防止する固着防止駆動（Ｓ９０）が別々に実施されている。電気的チェックは、始動時に、電磁弁の弁体が実際には移動しない通電時間で通電することにより実施されている。固着防止駆動は、始動時以降であって車速が５０ｋｍ／ｈ以上になって走行音が大きくなったときに、実施されている。これにより、電気的チェック時には作動音の発生を防止し、固着防止駆動時には作動音が走行音（エンジン音、ロードノイズ）に紛れるので、運転者へ不快感を与えるのを防止するようになっている。

また、他の一形式として、特許文献２「ブレーキ制御装置」に示されているものが知られている。特許文献２に記載のブレーキ制御装置においても、電気的チェックおよび固着防止駆動は別々に実施されている。電気的チェックは、特許文献１と同様に始動時に実施されている。固着防止駆動は、特許文献２の図４および図６に示されているように、車両の非定常走行時すなわち悪路走行時や加速走行時に行われている。これにより、固着防止駆動時には走行音がより大きくなるので、この走行音に作動音がさらに紛れるので、運転者へ不快感を与えるのをさらに防止するようになっている。
特開平１０−２４８２６号公報 特開２００１−２６０８５８号公報

しかし、現在ハイブリッド車が急速に普及し、また、将来電気自動車や燃料電池自動車が普及することを考えると、車両のエンジン音は低減すると考えられる。また、タイヤ性能が向上し、ロードノイズも低減すると考えられる。そうすると、車両の走行音が現在より低減し、固着防止駆動時の電磁弁の作動音が紛れにくくなるすなわち作動音が目立ちやすくなるので、運転者への不快感を十分に取り除くことができないおそれがある。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、固着防止駆動時の電磁弁の作動音を車両の走行音に紛れ込ませることなく、運転者へ不快感を与えないようにすることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、駆動回路に通電してソレノイドに通電し、弁体の位置を切り替えることによってホイールシリンダの液圧を調整可能な電磁弁を備え、車輪制動状態に応じて電磁弁を制御することにより制動力を制御するブレーキ制御装置において、変速機の変速段が変更したか否かを判定する変速段変更判定手段と、変速段変更判定手段が変速段が変更したと判定した場合には、電磁弁の弁体の固着を防止するために電磁弁を駆動させる固着防止駆動手段を備えたことである、

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、変速機の変速段を変更する操作のためのシフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段をさらに備え、変速段変更判定手段は、シフト位置検出手段の検出信号に基づいてシフトレバーの位置が変更したか否かを判定することにより、変速段が変更したか否かを判定することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、変速段変更判定手段は、変速機への制御信号に基づいて変速機の変速段が変更したと判定することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、固着防止駆動手段が、変速段変更判定手段が変速段が変更したと判定した場合には、電磁弁の弁体の固着を防止するために電磁弁を駆動させる。これにより、変速機の変速段が変更した際に、電磁弁が駆動される。したがって、変速段の変更時に発生する音、例えばシフトレバーの操作音、変速段の切替動作音に固着防止駆動時の電磁弁の作動音が紛れるので、運転者へ不快感を与えないようにすることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、変速機の変速段を変更する操作のためのシフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段をさらに備え、変速段変更判定手段は、シフト位置検出手段の検出信号に基づいてシフトレバーの位置が変更したか否かを判定することにより、変速段が変更したか否かを判定するので、運転者がシフトレバーを操作することによりすなわち手動により変速段が変更した際に、電磁弁が駆動される。したがって、固着防止駆動時の電磁弁の作動音が発生しても、運転者はその音がシフトレバー操作に伴って発生する音であると思うことにより、作動音に対して違和感を覚えるのを抑制することができる。

上記のように構成した請求項１，２に係る発明においては、変速段変更判定手段が変速段が変更したと判定した場合には、固着防止駆動手段が電磁弁を駆動させる構成としたので、車両を走行させるためには変速段切替を行わないと走行できないことから、車両の走行開始前に確実に固着防止のための電磁弁駆動を実施できる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、変速段変更判定手段は、変速機への制御信号に基づいて変速機の変速段が変更したと判定するので、車両の走行中において変速段が自動的に変更した際に、電磁弁が駆動される。したがって、変速段の切替動作音または切替ショックに固着防止駆動時の電磁弁の作動音が紛れるので、運転者へ不快感を与えないようにすることができる。

以下、本発明によるブレーキ制御装置をハイブリッド車に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図１はハイブリッド車の概要を示す概要模式図であり、図２はブレーキ制御装置Ａの概要を示す概要図である。ハイブリッド車は、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施の形態の場合は、エンジン１１およびモータ１２の少なくとも一方で車輪を直接駆動する方式であるシリアル・パラレルハイブリッドシステムである。

このシリアル・パラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、動力源としてエンジン１１およびモータ１２を備えている。エンジン１１およびモータ１２は、動力分割機構１３、自動変速機１４、ディファレンシャル１５および左右駆動軸１６ａ，１６ｂを介して駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに接続されている。エンジン１１および／またはモータ１２の駆動力は、動力分割機構１３、自動変速機１４、ディファレンシャル１５および左右駆動軸１６ａ，１６ｂを経て左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達される。

エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１７ａが設けられている。スロットルバルブ１７ａは、アクセルペダル１８とスロットルバルブ１７ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１７ａは、エンジン制御ＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からの指令によるモータ１７ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１７ａの開閉量はスロットル開度センサ１７ｃによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１９に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１９からの開度指令値となるようにフィードバック制御されている。

モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ２２を充電するものである。また、モータ１２は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能も有する。モータ１２は、インバータ２１に電気的に接続されている。インバータ２１は、直流電源としてのバッテリ２２に電気的に接続されており、モータ１２から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ２２に供給したり、逆にバッテリ２２からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２へ出力したりするものである。

動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機（モータ）駆動力に適切に分割したり、エンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達したりするものである。

自動変速機１４は、エンジン１１および／またはモータ１２の駆動力を変速して駆動輪に出力するものであり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。自動変速機１４は、自動変速機制御ＥＣＵ２３によって制御されている。自動変速機制御ＥＣＵ２３は、シフトレバー２４の位置（シフト位置）を検出するシフト位置検出センサ２４ａからの検出信号を入力している。シフトレバー２４は「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」および「Ｌ」の各レンジに移動可能であり、運転者によって操作される。自動変速機１４は、自動変速機制御ＥＣＵ２３と内蔵の油圧制御装置（図示省略）とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。

上述したエンジン制御ＥＣＵ１９および自動変速機制御ＥＣＵ２３には、互いに通信可能にハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）２５が接続されている。ハイブリッドＥＣＵ２５には、アクセル開度センサ１８ａが接続されており、アクセル開度センサ１８ａが検出したアクセルペダル１８の踏込み量が入力されている。ハイブリッドＥＣＵ２５には、互いに通信可能にインバータ２１が接続されている。ハイブリッドＥＣＵ２５にはバッテリ２２が接続されており、ハイブリッドＥＣＵ２５はバッテリ２２の充電状態、充電電流などを監視している。また、ハイブリッドＥＣＵ２５には、イグニッションスイッチ２６が接続されており、イグニッションスイッチ２６のオン／オフ状態を受信している。

ハイブリッドＥＣＵ２５は、アクセルペダル１８の踏込み量、自動変速機制御ＥＣＵ２３からのシフト位置信号、およびブレーキ制御ＥＣＵ３６（後述する）からの車速などに基づいて必要なエンジン出力要求値および電気モータトルク要求値を導出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ２５は、導出したエンジン出力要求値をエンジン制御ＥＣＵ１９に送信してエンジン１１の駆動力を制御する。エンジン制御ＥＣＵ１９はエンジン出力要求値に従ってモータ１７ｂに開度指令値を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。またハイブリッドＥＣＵ２５は、導出した電気モータトルク要求値に従って、インバータ２１を通してモータ１２を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ２５は、必要に応じてモータ１２を発電機として作動させてバッテリ２２を充電する。

また、ハイブリッド車は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒに制動力を付与して車両を制動させるブレーキ制御装置Ａを備えている。このブレーキ制御装置Ａは、ブレーキ液圧によって制動力を付与するものである。ブレーキ制御装置Ａは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）機能を有するものであり、図２に示すように、ブレーキペダル３１の踏込状態に応じた液圧のブレーキ液を生成して車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの回転を規制するホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ３０と、ブレーキ液を貯蔵するとともにマスタシリンダ３０へ補給するリザーバタンク３２と、ブレーキペダル３１の踏み込み力を助勢する負圧式ブースタ３３と、マスタシリンダ３０とホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられてホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給される液圧（すなわち車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの制動力）を独立に制御する制動力制御装置３４と、を備えている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を停止するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を停止するようになっている。

本実施形態のアンチスキッド制御装置のブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されており、マスタシリンダ３０の第１および第２出力ポート３０ａ，３０ｂは、第１および第２配管系Ｌａ，Ｌｂにそれぞれ接続されている。第１配管系Ｌａは、マスタシリンダ３０と左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものであり、第２配管系Ｌｂは、マスタシリンダ３０と左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通するものである。

制動力制御装置３４は、第１および第２配管系Ｌａ，Ｌｂを備えている。第１配管系Ｌａは、第１〜第６油路Ｌａ１〜Ｌａ６から構成されている。第１油路Ｌａ１は一端がマスタシリンダ３０の第１出力ポート３０ａに接続されている。第２油路Ｌａ２は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｆｌに接続されている。第２油路Ｌａ２上には、保持弁４１が配設されている。第３油路Ｌａ３は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｒｒに接続されている。第３油路Ｌａ３上には、保持弁４２が配設されている。第４油路Ｌａ４は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク４４に接続されている。第４油路Ｌａ４上には、ポンプ４３が配設されている。第２および第４油路Ｌａ２，Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ２，Ｌａ４を接続する第５油路Ｌａ５が設けられている。第５油路Ｌａ５上には、減圧弁４５が配設されている。第３および第４油路Ｌａ３，Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ３，Ｌａ４を接続する第６油路Ｌａ６が設けられている。第６油路Ｌａ６には、減圧弁４６が配設されている。

保持弁４１は、マスタシリンダ３０とホイールシリンダＷＣｆｌを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁（電磁弁）である。保持弁４２は、マスタシリンダ３０とホイールシリンダＷＣｒｒを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁（電磁弁）である。保持弁４１，４２は、ブレーキ制御ＥＣＵ３５の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）にまた通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。保持弁４１，４２にはホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒからマスタシリンダ３０への流れを許容する逆止弁４１ａ，４２ａがそれぞれ並列に設けられている。

ポンプ４３は、吸い込み口がブレーキ液を貯蔵する内蔵リザーバタンク４４に連通し、吐出口が逆止弁４７を介してマスタシリンダ３０およびホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに連通するものである。ポンプ４３は、ブレーキ制御ＥＣＵ３５の指令に応じた電動モータ４３ａの作動によって駆動されている。ポンプ４３は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ内のブレーキ液または内蔵リザーバタンク４４内に貯められているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダ３０に戻している。なお、ポンプ４３が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、第４油路Ｌａ４のポンプ４３の上流側にはダンパ４８が配設されている。

減圧弁４５は、ホイールシリンダＷＣｆｌと内蔵リザーバタンク４４を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁（電磁弁）である。減圧弁４６は、ホイールシリンダＷＣｒｒと内蔵リザーバタンク４４を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁（電磁弁）である。減圧弁４５，４６は、ブレーキ制御ＥＣＵ３５の指令に応じて非通電されると遮断状態（図示状態）にまた通電されると連通状態に制御できる２位置弁として構成されている。

さらに、第２配管系Ｌｂは前述した第１配管系Ｌａと同様な構成であり、第１〜第６油路Ｌｂ１〜Ｌｂ６を備えている。第１油路Ｌｂ１は一端がマスタシリンダ３０の第２出力ポート３０ｂに接続されている。第２油路Ｌｂ２は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｒｌに接続されている。第２油路Ｌｂ２上には、保持弁４１および逆止弁４１ａと同様な保持弁５１および逆止弁５１ａが配設されている。第３油路Ｌｂ３は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｆｒに接続されている。第３油路Ｌｂ３上には、保持弁４２および逆止弁４２ａと同様な保持弁５２および逆止弁５２ａが配設されている。第４油路Ｌｂ４は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク５４に接続されている。第４油路Ｌｂ４上には、ダンパ４８、逆止弁４７およびポンプ４３と同様なダンパ５８、逆止弁５７およびポンプ５３が配設されている。第２および第４油路Ｌｂ２，Ｌｂ４を接続する第５油路Ｌｂ５には、減圧弁４５と同様な減圧弁５５が配設されている。第３および第４油路Ｌｂ３，Ｌｂ４を接続する第６油路Ｌｂ６には、減圧弁４６と同様な減圧弁５６が配設されている。

なお、制動力制御装置３４は主として上述した保持弁４１，４２，５１，５２、減圧弁４５，４６，５５，５６、内蔵リザーバタンク４４，５４、ポンプ４３，５３、および電動モータ４３ａから構成されている。

また、ブレーキ制御装置Ａは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの付近に設けられて、それらの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌ，Ｓｆｒを備えている。それら車輪速度を示す検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ３５に送信されるようになっている。

さらに、ブレーキ制御装置Ａは、上述した電動モータ４３ａ、各電磁弁４１，４２，４５，４６，５１，５２，５５，５６および各車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌ，Ｓｆｒに接続されたブレーキ制御ＥＣＵ３５を備えている。

ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、制動力制御装置３４を作動させて車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒをロックさせないで安定したブレーキを実施するＡＢＳ制御を実施する。また、図３のフローチャートに対応したプログラムを実行して、自動変速機１４の変速段が変更されたときに、電磁弁４１，４２，４５，４６，５１，５２，５５，５６の弁体の固着を防止するために電磁弁４１，４２，４５，４６，５１，５２，５５，５６を駆動させる。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

このように構成したブレーキ制御装置ＡのＡＢＳ制御について説明する。ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、制動中において車体速度および各車輪速度に基づいて車輪のロック状態（車輪制動状態）を監視しており、ロック状態にあればＡＢＳ制御を実行し、ロック状態になければＡＢＳ制御を実行しない。ロック状態とは、車輪がロックした状態だけでなく、車輪のスリップ量が所定値より大きい状態を含むものとする。ＡＢＳ制御とは、車両Ｍの制動時に車輪速検出手段Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒで検出された車輪速に基づいて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧の減圧、保持および増圧を繰り返し実行してホイールシリンダ圧を自動的にコントロールすることにより、車輪と路面間の摩擦力を確保するものである。

具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、車輪速検出手段Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒで検出された車輪速に基づいて車体速度を演算し、その車体速度と各輪の車輪速度とに基づいて車輪スリップ量（車輪制動状態を示す）を演算する。ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、車輪速検出手段Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒで検出された車輪速に基づいて車輪加速度を演算する。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、車輪スリップ量および車輪加速度に基づいて電磁弁４１，４２，４５，４６，５１，５２，５５，５６を切り替えて、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧の減圧、保持および増圧を繰り返し実行して制動力を調整している。

次に、上記のように構成したブレーキ制御装置Ａのイニシャルチェックについて図３のフローチャートに沿って説明する。ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、イグニッションスイッチ２６がオンされると、ＥＣＵ電源が供給されてステップ１００にてプログラムを起動しプログラムをステップ１０４に進める。

ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、ステップ１０４において、自動変速機１４の変速段が変更したか否かを判定する（変速段変更判定手段）。具体的には、自動変速機制御ＥＣＵ２３からのシフト位置検出センサ２４ａの検出信号をハイブリッドＥＣＵ２５経由で受信し、この検出信号に基づいてシフトレバー２４の位置（シフト位置）が変更したか否かを判定する。例えば、車両を始動させ走行させる場合、運転者は、イグニッションスイッチ２６を投入し、ブレーキペダル３１を踏みながら「Ｐ」レンジに位置しているシフトレバー２４を操作して「Ｒ」レンジまたは「Ｄ」レンジ以下のレンジに移動させて、その後ブレーキペダル３１を離してアクセルペダルを踏み込む。このとき、シフトレバー２４は、「Ｐ」レンジから「Ｒ」レンジまたは「Ｄ」レンジ以下のレンジに移動する。すなわち、シフト位置検出センサ２４ａの検出信号が「Ｐ」レンジに相当するものから「Ｄ」レンジ以下のレンジに相当するものに変更するので、ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、自動変速機１４の変速段が変更したと判定する。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、ステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１０６以降に進める。一方自動変速機１４の変速段が変更しないままであると、ステップ１０４の処理を繰り返し実行する。

なお、変速段は、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」レンジに対応する前進段（複数段）、「Ｒ」レンジに対応する後進段、「Ｎ」レンジに対応するニュートラル段、および「Ｐレンジ」に対応する駐車段からなっている。

ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、ステップ１０６において、電磁弁４１，４２，４５，４６，５１，５２，５５，５６の電気的チェックを実施する。特許文献１と同様に電気的チェックは、保持弁４１，４２，５１，５２及び減圧弁４５，４６，５５，５６にそれぞれ対応する駆動回路及び電磁弁のソレノイド等において断線やショート等の故障が生じていないかをチェックするものである。この駆動回路及びソレノイド周辺の電気的構成を図４に例示する。

図４に示すように、駆動回路ａに直列に接続されたソレノイドａは、ソレノイドリレーを介して電源（バッテリ）に接続されている。そして、駆動回路ａ及びソレノイドａと並列に駆動回路ｂ及びソレノイドｂからなる組が接続されている。以下、同様に駆動回路及びソレノイドからなる組が所定数並列に接続されている。図２に示すブレーキ制御装置の回路構成を前提にするならば、４つの保持弁４１，４２，５１，５２及び４つの減圧弁４５，４６，５５，５６の計８つの電磁弁にそれぞれ対応して駆動回路及びソレノイドの組が準備されていることとなる。

また、ソレノイドリレーとソレノイドａ，ｂ，…との間の電圧を検出するのが電圧検出αである。一方、ソレノイドａと駆動回路ａとの間の電圧を検出するのが電圧検出β１であり、同様に、ソレノイドｂ，…と駆動回路ｂ，…との間の電圧をそれぞれ検出するのが電圧検出β２，…である。

この構成において、通常ソレノイドリレーはオンされているため、電圧検出αは電源電圧を検出している。この際、駆動回路ａ，ｂ，…がオンされていなければ、電圧検出β１，β２，…は電源電圧となっていなければならず、まずこれをチェックしている。駆動回路ａをオンすると、電圧検出β１のみが瞬時に０［Ｖ］になるはずであり、もし、このときに電圧検出β１が０［Ｖ］にならなかったり、他の電圧検出β２，…が０［Ｖ］になったりする場合は、断線やショートなどの電気回路に何等かの故障があると判断する。駆動回路ａ，ｂ，…を順番にオンしてこのような電気的チェックを実行するのである。

具体的には所定の通電パターンにしたがって行われる。例えば、左前輪Ｗｆｌに対応する保持弁４１及び減圧弁４５、右後輪Ｗｒｒに対応する保持弁４２及び減圧弁４６、左後輪Ｗｒｒに対応する保持弁５１及び減圧弁５５、右前輪Ｗｆｒに対応する保持弁５２及び減圧弁５６の順番に、それぞれ対応する駆動回路へ所定の通電タイミングに所定の通電時間だけ通電する。所定の通電時間は、弁体が実際に駆動されることはなく、上述した駆動回路やソレノイド部分の断線やショートなどの故障を発見するための電気的チェックは実行できる時間に設定されている。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、ステップ１０８において、電磁弁４１，４２，４５，４６，５１，５２，５５，５６の弁体の固着を防止するために電磁弁４１，４２，４５，４６，５１，５２，５５，５６を駆動させる固着防止駆動を実施する。この固着防止駆動は、基本的には上述したステップ１０６での電気的チェックと同様、保持弁４１，４２，５１，５２及び減圧弁４５，４６，５５，５６にそれぞれ対応する駆動回路に所定の通電パターンにしたがって通電して実施する。この場合の通電時間は電気的チェックの場合と比べて長くする。この通電時間は、保持弁４１，４２，５１，５２及び減圧弁４５，４６，５５，５６において、それぞれ対応する弁体が実際に駆動できる時間に設定されており、具体的には３ｍｓｅｃ以上である。この固着防止駆動は、実際にソレノイド及び弁体を駆動させ、例えば弁体の錆び付きやシルティング（ブレーキ液中の繊維質やゴミが電磁弁の弁体の中に沈澱して弁体を動きにくくする現象）などで起こる固着を防止するための処理である。その後、ブレーキ制御ＥＣＵ３５は、プログラムをステップ１１０に進めてこのプログラムを終了する。

なお、上述したステップ１０４〜１０８の処理（イニシャルチェック）は、イグニッションスイッチ２６のオン後、１回だけ実施されるようになっている。
また、上述したイニシャルチェックでは電気的チェックと固着防止駆動を分けて実施しているが、プログラムの簡素化のためステップ１０６とステップ１０８の処理を同時に実施する構成としてもよい。

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、固着防止駆動手段（ステップ１０８）が、変速段変更判定手段（ステップ１０４）が変速段が変更したと判定した場合には、電磁弁４１，４２，５１，５２，４５，４６，５５，５６の弁体の固着を防止するために電磁弁４１，４２，５１，５２，４５，４６，５５，５６を駆動させる。これにより、変速機（自動変速機）１４の変速段が変更した際に、電磁弁４１，４２，５１，５２，４５，４６，５５，５６が駆動される。したがって、変速段の変更時に発生する音、例えばシフトレバー２４の操作音、変速段の切替動作音に固着防止駆動時の電磁弁４１，４２，５１，５２，４５，４６，５５，５６の作動音が紛れるので、運転者へ不快感を与えないようにすることができる。

また、変速機（自動変速機）１４の変速段を変更する操作のためのシフトレバー２４の位置を検出するシフト位置検出手段２４ａをさらに備え、変速段変更判定手段（ステップ１０４）は、シフト位置検出手段２４ａの検出信号に基づいてシフトレバー２４の位置が変更したか否かを判定することにより、変速段が変更したか否かを判定するので、運転者がシフトレバー２４を操作することによりすなわち手動により変速段が変更した際に、電磁弁４１，４２，５１，５２，４５，４６，５５，５６が固着防止駆動される。したがって、固着防止駆動時の電磁弁４１，４２，５１，５２，４５，４６，５５，５６の作動音が発生しても、運転者はその音がシフトレバー操作に伴って発生する音であると思うことにより、作動音に対して違和感を覚えるのを抑制することができる。

また、変速段変更判定手段（ステップ１０４）が変速段が変更したと判定した場合には、固着防止駆動手段（ステップ１０８）が電磁弁４１，４２，５１，５２，４５，４６，５５，５６を駆動させる構成としたので、車両を走行させるためには変速段切替を行わないと走行できないから、車両の走行開始前に確実に固着防止のための電磁弁駆動を実施できる。

なお、上述した実施形態においては、ステップ１０４において、運転者のシフトレバー２４の操作を検出して変速段が変更したと判定していたが、変速機（自動変速機）１４への制御信号に基づいて変速機１４の変速段が変更したと判定するようにしてもよい。例えば「Ｄ」レンジの場合、車速と変速段とエンジン回転数と関係において複数ある前進段の中から最適な変速段に自動的に切り替えられる。この場合、自動変速機制御ＥＣＵ２３は、車速、現在の変速段、エンジン回転数に基づいて最適な変速段を算出し、その変速段に変更する制御信号を自動変速機１４に送信する。自動変速機１４は制御信号したがって変速段を変更する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ３５はこの制御信号を受信し、制御信号に基づいて変速機１４の変速段が変更したか否かを判定する。これにより、車両の走行中において変速段が自動的に変更した際に、電磁弁４１，４２，５１，５２，４５，４６，５５，５６が固着防止駆動される。したがって、変速段の切替動作音または切替ショックに固着防止駆動時の電磁弁４１，４２，５１，５２，４５，４６，５５，５６の作動音が紛れるので、運転者へ不快感を与えないようにすることができる。

また、上述した実施形態においては、本発明をハイブリッド車に適用するようにしたが、エンジン駆動車、電気自動車、燃料電池自動車にも適用可能である。
また、上述した実施形態においては、ブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されているが、前後分割方式にて構成されるようにしてもよい。
また、上述した実施形態においては、ブレーキ制御装置ＡはＡＢＳ制御のみを実施する液圧ブレーキ装置であったが、ＡＢＳ制御だけでなくＥＳＣ制御などを実施する液圧ブレーキ装置でもよい。

本発明によるブレーキ制御装置の一実施形態であるハイブリッド車の概要を示す概要模式図である。 図１に示すブレーキ制御装置の概要を示す概要図である。 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図２に示す保持弁及び減圧弁に対応する駆動回路及びソレノイド周辺の電気的構成を示す説明図である。

符号の説明

１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…変速機（自動変速機）、１５…ディファレンシャル、１７ａ…スロットルバルブ、１７ｂ…モータ、１７ｃ…スロットル開度センサ、１８…アクセルペダル、１８ａ…アクセル開度センサ、１９…エンジン制御ＥＣＵ、２１…インバータ、２２…バッテリ、２３…自動変速機制御ＥＣＵ、２４…シフトレバー、２４ａ…シフト位置検出センサ、２５…ハイブリッドＥＣＵ、２６…イグニッションスイッチ、３０…マスタシリンダ、３１…ブレーキペダル、３２…リザーバタンク、３３…負圧式ブースタ、３４…制動力制御装置、３５…ブレーキ制御ＥＣＵ、４１，４２，５１，５２…保持弁（電磁弁）、４３，５３…ポンプ、４３ａ…電動モータ、４４，５４…内蔵リザーバタンク、４５，４６，５５，５６…減圧弁（電磁弁）、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｌａ，Ｌｂ…ブレーキ配管系、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (3)

1. 駆動回路に通電してソレノイドに通電し、弁体の位置を切り替えることによってホイールシリンダの液圧を調整可能な電磁弁（４１，４２，４５，４６，５１，５２，５５，５６）を備え、車輪制動状態に応じて前記電磁弁を制御することにより制動力を制御するブレーキ制御装置において、
   変速機（１４）の変速段が変更したか否かを判定する変速段変更判定手段（ステップ１０４）と、
   前記変速段変更判定手段（ステップ１０４）が前記変速段が変更したと判定した場合には、前記電磁弁の弁体の固着を防止するために電磁弁を駆動させる固着防止駆動手段（ステップ１０８）を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１において、前記変速機（１４）の変速段を変更する操作のためのシフトレバー（２４）の位置を検出するシフト位置検出手段（２４ａ）をさらに備え、
   前記変速段変更判定手段（ステップ１０４）は、前記シフト位置検出手段の検出信号に基づいて前記シフトレバーの位置が変更したか否かを判定することにより、前記変速段が変更したか否かを判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１において、前記変速段変更判定手段（ステップ１０４）は、前記変速機への制御信号に基づいて前記変速機の変速段が変更したと判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
   
   

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