JP5212127B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段を含む複数の変速段が選択的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段への変速の際に加速要求が発生したときの制御に関するものである。

複数の摩擦係合装置及び一方向クラッチの何れかが選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる自動変速機が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機がそれである。そして、特許文献１には、自動変速機の３→１コーストダウンシフト中にアクセルペダルが踏込み操作された場合、自動変速機の変速段を第３速から第１速とする為の所定の係合装置への油圧制御作動において、解放圧の低下を遅延させることで解放状態を維持しつつ第１速へ変速することが記載されている。これにより、３→１コーストダウンシフト中に第２速が一時的に成立させられることによる変速ショックを防止している。

特開平５−７１６３１号公報

ところで、ドライバ要求量に対応するアクセルペダルの踏込み量に因っては、自動変速機を第１速以外の変速段例えば第２速とすることが適当な場合があると考えられる。しかし、上記特許文献１に示すような構成では、第２速へ変速せず、第１速へのダウンシフトが行われてしまう。そうすると、ドライバ要求量に対して実際の車両駆動力（駆動トルク等も同意）が過多になる可能性がある。また、別の観点では、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときには、自動変速機内は動力伝達経路が解放された所謂ニュートラル状態とされており、このような状態となり得る例えばアクセルオフの惰性走行（コースト走行）中にアクセルオンとなる加速要求がなされたとしてもエンジン回転速度が上昇して一方向クラッチが同期するまで駆動輪には駆動力が発生させられない。以上のように、コーストダウン中のアクセル踏込み時に、ドライバ要求量に応じた適切な車両駆動力を得られない可能性がある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段へ向かう変速過渡期間内にて加速要求がなされた際に、ドライバ要求量に応じた適切な車両駆動力を得ることができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 複数の摩擦係合装置及び一方向クラッチの何れかが選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、(b) 前記一方向クラッチの係合により成立させられる第１所定変速段へ向かう変速過渡期間内で加速要求が発生した際には、その加速要求に因ってその一方向クラッチが同期させられる回転方向に向かうことは継続させつつその一方向クラッチの係合が不要の第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を生じさせる同期前制御手段を含み、(c) 前記加速要求時のドライバ要求量に基づいて決定される前記車両用自動変速機の目標変速段が前記第１所定変速段であるときはその第１所定変速段への変速を継続する一方で、前記目標変速段が前記第１所定変速段とは別の変速段であるときはその別の変速段への変速に切り替えることにある。

このようにすれば、前記第１所定変速段へ向かう変速過渡期間内で例えば第１所定変速段における前記一方向クラッチの空転状態で前記加速要求が発生した場合には、同期前制御手段により一方向クラッチの係合が不要の第２所定変速段例えば一方向クラッチの空転状態が維持される第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量が生じさせられるので、第１所定変速段へ向かう変速過渡期間内ではあるがすなわち一方向クラッチの同期前ではあるが自動変速機の出力トルク（ここでは駆動力、駆動トルクも同義）が発生させられる。この際、同期前制御手段により、第２所定変速段が成立させられわけではなく加速要求に因って一方向クラッチが同期させられる回転方向に向かうことは継続させられるので、一方向クラッチは確実に同期させられて第１所定変速段が成立させられる。これにより、一方向クラッチの同期前に出力トルクが発生させられて駆動力レスポンスが向上する。加えて、一方向クラッチの同期時には既に出力トルクが発生していることから出力トルクの立ち上がりが生じず同期ショックが抑制される。

別の見方をすれば、第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を生じさせることで、単に加速要求に伴って一方向クラッチが同期させられる回転方向へ向かうことに比較して緩やかな速度で同期させられる回転方向へ向かわせることもでき、それにより同期ショックを抑制することが可能になる。この際、単に加速要求に伴って一方向クラッチが同期させられることに比較して一方向クラッチの同期は遅延させられるが、同期前から出力トルクが発生させられていることから、駆動力レスポンスは向上させられるものの低下させられることはない。

ところで、加速要求に因っては、一方向クラッチの同期によって成立させられた第１所定変速段ではドライバ要求量に応じた適切な車両駆動力を得られない可能性がある。このような問題に対して、本発明では、更に、加速要求時のドライバ要求量に基づいて決定される車両用自動変速機の目標変速段が第１所定変速段であるときは第１所定変速段への変速が継続されるが、その目標変速段が第１所定変速段とは別の変速段であるときはその別の変速段への変速に切り替えられるので、加速要求に見合った車両駆動力が適切に得られる。よって、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段へ向かう変速過渡期間内にて加速要求がなされた際に、ドライバ要求量に応じた適切な車両駆動力を得ることができる車両用自動変速機の制御装置が提供される。

ここで、好適には、前記ドライバ要求量は、前記加速要求が発生している過程における実際のドライバ要求量に基づいて求められた、その実際のドライバ要求量が収束する予め設定された所定時点での推定値が用いられる。このようにすれば、加速要求に見合った車両駆動力が一層適切に得られる。

また、好適には、前記車両用自動変速機は、駆動力源から出力された動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達装置であり、前記一方向クラッチは、前記加速要求に伴って前記車両用自動変速機の入力回転速度が上昇させられることで同期させられる回転方向に向かい、前記第２所定変速段は、前記第１所定変速段よりも前記車両用自動変速機の入力回転速度を低下させる高速段側の変速段であり、前記同期前制御手段は、前記加速要求時のドライバ要求量が大きい程大きくされた前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られ且つ前記一方向クラッチを同期させる回転方向へ向かわせる為の前記車両用自動変速機の入力回転速度の目標値に沿ってその入力回転速度が上昇させられるように、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を発生させ且つ前記駆動力源の出力トルクを前記加速要求時のドライバ要求量に応じた要求駆動力源トルクよりも上昇させる。このようにすれば、車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られるので、一方向クラッチの同期前から自動変速機の出力トルクが適切に発生させられる。加えて、前記一方向クラッチを同期させる回転方向へ向かわせるように前記車両用自動変速機の入力回転速度が上昇させられるので、前記一方向クラッチは確実に同期させられる。この一方向クラッチの同期時には第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置に発生させられたトルク容量及び要求駆動力源トルクよりも上昇させられた駆動力源トルクによって既に車両用自動変速機の出力トルクが発生させられており、一方向クラッチの同期によって出力トルクがステップ的に立ち上がるものではないことから、一方向クラッチの同期ショックが抑制される。

このように、本発明では、第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を発生させて一方向クラッチの同期前から車両用自動変速機の出力トルクを発生させている。このとき、第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を発生させると一方向クラッチが同期させられる回転方向へ向かうことが妨げられることから、駆動力源トルクを加速要求時のドライバ要求量に応じた要求駆動力源トルクよりも上昇させることにより一方向クラッチの同期（第１所定変速段への変速の進行）を補償している。

また、好適には、前記車両用自動変速機の出力トルクは、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程大きくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第１の所定の関係式に基づいて算出され、前記車両用自動変速機の入力回転速度の上昇分は、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程小さくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第２の所定の関係式に基づいて算出されるものであり、前記同期前制御手段は、前記車両用自動変速機の出力トルクが運転者の操作に基づき求められた目標値となるように前記第１の所定の関係式及び前記第２の所定の関係式に基づいて前記トルク容量を発生させ且つ前記駆動力源の出力トルクを上昇させる。このようにすれば、前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られ且つ前記車両用自動変速機の入力回転速度が目標値に沿って上昇させられるように、第１の所定の関係式及び第２の所定の関係式に基づいて前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量と前記駆動力源の出力トルクの上昇分とが算出され、その算出結果に基づいて摩擦係合装置の作動と駆動力源の出力とが適切に制御される。

また、好適には、前記一方向クラッチの同期後は、前記同期前制御手段による制御に替えて、前記駆動力源の要求出力トルクのみで前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られるように、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を減少させ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分を減少させる同期後制御手段を更に備える。このようにすれば、一方向クラッチの同期後は、前記同期前制御手段により発生させられた摩擦係合装置のトルク容量や駆動力源の出力トルクの上昇分が速やかに解除させられ、前記駆動力源の要求出力トルクのみで前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値を得るという通常状態の制御に速やかに戻される。

また、好適には、前記一方向クラッチの同期後の前記車両用自動変速機の出力トルクは、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程小さくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第３の所定の関係式に基づいて算出されるものであり、前記同期後制御手段は、前記一方向クラッチの同期後の所定時間内に前記駆動力源の出力トルクの上昇分を零に向かって逓減させ、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を前記第３の所定の関係式に従って逓減させる。このようにすれば、第３の所定の関係式に基づいて前記一方向クラッチの同期後の所定時間内に前記同期前制御手段により発生させられた摩擦係合装置のトルク容量や駆動力源の出力トルクの上昇分が解除させられる。

また、好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、前記走行用駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を例示する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の車両用自動変速機の作動を説明する共線図である。 図１の車両用自動変速機などを含むエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、その自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図であって、図４に示す油圧制御回路の要部を例示する回路図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルク推定値との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）である。 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速マップの一例を示す図である。 図３に相当する共線図を用いて、駆動輪の回転速度に拘束される第３回転要素の回転速度を示す点Ａを支点とした他の回転要素の相対回転速度や発生する出力トルクを説明する概念図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち駆動力レスポンスを向上しつつ同期ショックを低減する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。 推定ドライバ要求量を求める手順を説明する為の図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち３→１コーストダウン中に加速要求がなされた際にドライバ要求量に応じた適切な車両駆動力を得る為の制御作動を説明するフローチャートであり、図１０のフローチャートにおいてステップＳ５０に続いてＳ５１〜Ｓ５５が加えられたものに相当する。 図１３のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、ｔ_１時点乃至ｔ_４時点は図１１のタイムチャートにおけるｔ_１時点乃至ｔ_４時点に相当する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機と表す）１０の構成を説明する骨子図である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）１２内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１４を主体として構成されている第１変速部１６と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２０を主体として構成されている第２変速部２２とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２４の回転を変速して出力軸２６から出力する。入力軸２４は入力側回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。出力軸２６は出力側回転部材に相当するものであり、例えば図４に示すように差動歯車装置（終減速機）３４や一対の車軸３６等を順次介して左右の駆動輪３８を回転駆動する。

尚、上記入力側回転部材は、自動変速機１０により変速される前の回転部材であり、入力軸２４の他にエンジン２８のクランク軸３２等が相当する。また、上記出力側回転部材は、自動変速機１０により変速された入力側回転部材の回転が伝達される回転部材であり、出力軸２６の他に差動歯車装置３４や車軸３６や駆動輪３８等が相当する。また、この自動変速機１０は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

第１遊星歯車装置１４はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２４に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース１２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２４に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２２へ伝達する。

第２遊星歯車装置１８はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

第２遊星歯車装置１８及び第３遊星歯車装置２０では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１８のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ２及び第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１８のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置２０のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２０のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１８及び第３遊星歯車装置２０は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１８のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置２０の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣＡ１に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２及びＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２４に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２及びＲ３）は、出力軸２６に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。尚、第２回転要素ＲＭ２とケース１２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２４と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）であり、「○」はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態が係合状態を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を表し、空欄は解放状態をそれぞれ表している。自動変速機１０においては、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することによりギヤ比γ（＝入力軸２４の回転速度／出力軸２６の回転速度）が異なる複数のギヤ段例えば前進８段及び後進２段の多段変速が達成される。また、特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１速ギヤ段（1st）を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。

また、各ギヤ段毎に異なるギヤ比γは、第１遊星歯車装置１４、第２遊星歯車装置１８、第３遊星歯車装置２０の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１〜ρ３によって適宜定められる。また、図２から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチ変速により各ギヤ段の変速が行われており、変速制御が容易で変速ショックの発生が抑制される。

また、クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）であり、油圧制御回路４０（図４参照）内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、第１変速部１６及び第２変速部２２の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２４と同じ回転速度を示している。また、第１変速部１６の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１４のギヤ比ρ１に応じて定められる。第２変速部２２の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２及びリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１８のギヤ比ρ２及び第３遊星歯車装置２０のギヤ比ρ３に応じて定められる。

そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１及び一方向クラッチＦ１（或いはエンジンブレーキ時は第２ブレーキＢ２）が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１６を介して入力軸２４に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２６に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きいギヤ比（変速比）γ1の第１速ギヤ段（第１変速段）「１ｓｔ」が成立させられる。他の変速段も同様にクラッチＣ及びブレーキＢの何れかが選択的に係合されることにより成立させられる。

図４は、図１の自動変速機１０などを含むエンジン２８から駆動輪３８までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、その自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはエンジン２８の出力制御や自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を制御する変速制御用等に分けて構成される。

図４において、車両に設けられたセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）ＡＣＲ（°）及びエンジン２８の回転速度Ｎ_Ｅに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ４２、トルクコンバータ３０のタービン軸の回転速度Ｎ_Ｔすなわち自動変速機１０の入力軸２４の回転速度Ｎ_ＩＮを検出する入力側回転速度センサとしての入力回転速度センサ４４、車速Ｖに対応する出力軸２６の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出する出力側回転速度センサとしての出力回転速度センサ４６、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ５０、油圧制御回路４０内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ５２、エンジン２８の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを検出する吸入空気量センサ５４、吸気配管５６に設けられた電子スロットル弁５８の開き角すなわちスロットル弁開度θ_ＴＨを検出するスロットルポジションセンサ６０、運転者の要求する車両駆動力に応じて踏み込み操作される出力操作部材に相当するアクセルペダル６２の操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ６４、常用ブレーキであるフットブレーキ６６の操作の有無を表すブレーキ操作信号ＢＯＮを検出するブレーキスイッチ６８、手動変速操作装置としてのシフトレバー７０のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するシフトポジションセンサ７２等から、クランク角度（位置）ＡＣＲ（°）及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、入力回転速度Ｎ_ＩＮ（＝タービン回転速度Ｎ_Ｔ）、出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ、車速Ｖ、加速度（減速度）Ｇ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、アクセル開度Ａcc、ブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮ、レバーポジションＰ_ＳＨなどを表す信号が電子制御装置１００に供給される。

また、電子制御装置１００からは、エンジン２８の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁５８の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７４への駆動信号や燃料噴射装置７６から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号やイグナイタ７８によるエンジン２８の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号ＳＰ、例えば自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路４０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧ＰＬを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。

図５は、クラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータ８０、８２、８４、８６、８８、９０の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に関する回路図であって、油圧制御回路４０の要部を示す回路図である。

図５において、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）８０、８２、８８、９０には、油圧供給装置９２から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３及びＣ４の各油圧アクチュエータ８４、８６には、油圧供給装置９２から出力された第１ライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。尚、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ９０には、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧及びリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁９４を介して供給される。

油圧供給装置９２は、エンジン２８によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８から発生する油圧を元圧として第１第１ライン油圧ＰＬ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）９５、第１ライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁９５から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）９６、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧ＰＬ１、第２ライン油圧ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁９５及び第２調圧弁９６へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧として一定圧のモジュレータ油圧ＰＭを調圧するモジュレータバルブ９７、及びケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー７０の操作に伴い機械的に作動させられて油路が切り換えられることにより入力された第１ライン油圧ＰＬ１をシフトレバー７０が「Ｄ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ９８等を備えており、第１ライン油圧ＰＬ１、第２ライン油圧ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、及びリバース圧ＰＲを供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ８０〜９０の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行され、変速ショックを抑制するように解放過渡油圧と係合過渡油圧とが適切に制御される。

図６は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１０２は、例えばスロットルアクチュエータ７４により電子スロットル弁５８を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置７６を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ７８を制御するエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、図７に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるようにスロットルアクチュエータ７４により電子スロットル弁５８を開閉制御する。上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊は、例えば運転者のドライバ要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置１００により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMに相当する。

変速制御部すなわち変速制御手段１０４は、例えば図８に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／または解放させる変速制御指令信号ＳＰ（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路４０へ出力する。

その指令ＳＰに従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路４０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動させられて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ８０〜９０が作動させられる。

図８の変速マップにおいて、実線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）であり、破線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）である。この実線及び破線に示す変速線は、専らアクセルペダル６２が踏み込まれている状態のときに用いられるパワーオン時の変速線である。また、本実施例の変速マップは、このパワーオン時の変速線に加え、専らアクセルオフのコースト走行中のときに用いられる３→１コーストダウン線を有している。

この図８の変速マップにおける変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。尚、図８の変速マップは自動変速機１０で変速が実行される第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段のうちで第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段における変速線が例示されている。

変速制御手段１０４は、例えば実際の車速Ｖが２速→３速アップシフトを実行すべき２速→３速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ２−３を越えたと判断した場合には、ブレーキＢ１を解放させると共にクラッチＣ３を係合させる指令を油圧制御回路４０に出力する、すなわち非励磁によってブレーキＢ１の係合油圧を排油（ドレン）させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力すると共に、励磁によってクラッチＣ３の係合油圧を供給させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力する。

このように、変速制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６にそれぞれ対応するクラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて何れかのギヤ段を成立させる。また、変速制御手段１０４は、変速ショックの抑制と変速応答性の向上とが両立するように、タービン回転速度Ｎ_Ｔ及び出力回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて変速過程における係合油圧（解放過渡油圧及び／または係合過渡油圧）をフィードバック制御したり或いは学習制御したりすることによりクラッチツウクラッチ変速を行う。

ところで、本実施例の自動変速機１０では、一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる第１速ギヤ段において一方向クラッチＦ１が空転状態であるときには、例えば図９（ａ）の共線図に示す実線のようにクラッチＣ１のみが係合させられて一方向クラッチＦ１が未だ同期していない状態であるときには、自動変速機１０内の動力伝達経路が解放されたすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断された所謂ニュートラル状態（中立状態）とされており、駆動輪３８には駆動力が発生させられない。つまり、入力トルクに対して反力がない状態であるので出力トルクが零とされる。

このような一方向クラッチＦ１が空転状態となるときに例えば３→１コーストダウン中であるときに、アクセルオンとなる加速要求がなされると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ（すなわちタービン回転速度Ｎ_Ｔに相当）の上昇に伴って第４回転要素ＲＭ４の回転速度が図９（ａ）の矢印に示す如く上昇させられ、駆動輪３８の回転速度に拘束される第３回転要素ＲＭ３の回転速度を示す点Ａを支点として（例えば点Ａをシーソーの中心として）第２回転要素ＲＭ２の回転速度が低下させられて一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かわさせられる。図９（ａ）の共線図に示す破線は一方向クラッチＦ１が同期した状態を示している。尚、図９（ａ）の共線図に示す一点鎖線はクラッチＣ３が係合させられて第３速ギヤ段が成立させられた状態を示している。

そして、一方向クラッチＦ１が同期するときには、エンジントルクＴ_Ｅの伝達がステップ的に行われることによる急激なトルクの立ち上がりと駆動系のねじり振動に起因したトルク振動により同期ショックが発生することがある。また、加速要求がなされたとしても一方向クラッチＦ１が同期するまで駆動力が発生させられない。

そこで、本実施例では駆動力レスポンスを向上しつつ、同期ショックを低減する為に、一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる第１所定変速段としての第１速ギヤ段へ向かう変速過渡期間内にて例えば第１速ギヤ段における一方向クラッチＦ１の空転状態にて加速要求が発生した際には、図９（ｂ）に示すように、加速要求に因るエンジン回転速度Ｎ_Ｅの上昇に伴って一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かうことは継続させつつ一方向クラッチＦ１の係合が不要の第２所定変速段例えば本来なら一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を生じさせる。この第２所定変速段は、本実施例の自動変速機１０においては、第１所定変速段（第１速ギヤ段）よりも自動変速機１０の入力回転速度Ｎ_ＩＮを低下させる高速段側の変速段であり、例えば３→１コーストダウン時の変速前の変速段である第３速ギヤ段が想定される。従って、ここでは第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３にトルク容量が生じさせられる。

つまり、クラッチＣ３を完全係合するのではなく半係合することで所定のトルク容量を生じさせて自動変速機１０の出力トルク（アウトプットトルク）Ｔ_ＯＵＴを発生させる。この際、クラッチＣ３の半係合により一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向と反対方向に向かわさせられる力が働くので、一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かうことが継続されるようにエンジントルクＴ_Ｅをドライバ要求量に応じた要求駆動力源トルクとしてのドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMよりも所定値上昇させるエンジントルクアップを実行する。

以下、駆動力レスポンスを向上しつつ同期ショックを低減する為の電子制御装置１００による制御機能を具体的に説明する。図６に戻り、電子制御装置１００は、係合状態判定部すなわち係合状態判定手段１０６と、加速要求判定部すなわち加速要求判定手段１０８と、同期前制御部すなわち同期前制御手段１１０と、同期後制御部すなわち同期後制御手段１１２とを更に機能的に備えている。

係合状態判定手段１０６は、一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる第１速ギヤ段において一方向クラッチＦ１が係合状態とされているか否かを判定する。例えば、変速制御手段１０４は、変速マップから３→１コーストダウンを判断したか否かに基づいて、一方向クラッチＦ１でギヤ段を形成する第１速ギヤ段であるか否かを判断する。そして、係合状態判定手段１０６は、変速制御手段１０４により第１速ギヤ段であると判断された場合には、例えば実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔが出力回転速度Ｎ_ＯＵＴと第１速ギヤ段のギヤ比γ１とから一意的に決定される第１速ギヤ段におけるタービン回転速度Ｎ_Ｔの同期回転速度（＝ギヤ比γ１×出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ）に一致したか否かに基づいて、一方向クラッチＦ１が係合状態（同期状態）とされているか否かを判定する。尚、実回転速度と同期回転速度とが一致したか否かは、例えば実回転速度と同期回転速度とが一致したと判断される回転速度差以内になったことで判断される。

加速要求判定手段１０８は、車両に対する加速要求の有無を判定する。例えば、加速要求判定手段１０８は、アクセルペダル６２の踏み増し操作が行われたか否か、例えばコースト走行中のアクセルオフからアクセルオンとされたか否かに基づいて加速要求の有無を判定する。

同期前制御手段１１０は、変速制御手段１０４により一方向クラッチＦ１でギヤ段を形成する第１速ギヤ段であると判定されたときに、係合状態判定手段１０６により第１速ギヤ段において一方向クラッチＦ１が未だ係合状態（同期状態）とされていないと判定されすなわち一方向クラッチＦ１が空転状態であると判定され、且つ加速要求判定手段１０８により車両に対する加速要求が発生したと判定された際に、一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第２所定変速段として第３速ギヤ段を選択する。尚、この第２所定変速段は実際に形成される為に選択されるのではなく、あくまで一方向クラッチＦ１の空転状態において駆動力を発生させる為に見かけ上選択されるものである。見方を換えれば、同期前制御手段１１０は、一方向クラッチＦ１の空転状態において駆動力を発生させる為に係合力（トルク容量）を発生させる摩擦係合装置として一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３を選択する。そして、同期前制御手段１１０は、その加速要求に伴って一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かうことは継続させつつ第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３にトルク容量を生じさせる。

例えば、同期前制御手段１１０は、加速要求時のドライバ要求量（例えばアクセル開度Ａcc）が大きい程大きくされた自動変速機１０の出力トルクの目標値（目標出力トルク）Ｔ_ＯＵＴ ^＊が得られ且つ一方向クラッチＦ１を同期させる回転方向へ向かわせる為のタービン回転速度の目標値（目標タービン回転速度）Ｎ_Ｔ ^＊に沿ってタービン回転速度Ｎ_Ｔが上昇させられるように（すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇させられるように）、クラッチＣ３のトルク容量を発生させる指令を変速制御手段１０４へ出力し且つエンジントルクＴ_Ｅを加速要求時のドライバ要求量に応じたドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMよりも上昇させる指令をエンジン出力制御手段１０２へ出力する。

より具体的には、一方向クラッチＦ１の同期前の自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴは、クラッチＣ３のトルク容量（クラッチトルク）Ｔ_Ｃが大きくされる程大きくされ且つエンジントルクＴ_Ｅの上昇分（エンジントルクアップ）Ｔ_ＵＰが大きくされる程大きくされる第１の所定の関係式例えば次式（１）に示す関係式に基づいて算出される。
Ｔ_ＯＵＴ＝β_１×（Ｔ_ＥDEM＋Ｔ_ＵＰ）＋α×Ｔ_Ｃ ・・・（１）

また、タービン回転速度Ｎ_Ｔの上昇分（タービン回転速度アップ）ΔＮ_Ｔは、クラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃが大きくされる程小さくされ且つエンジントルクアップＴ_ＵＰが大きくされる程大きくされる第２の所定の関係式例えば次式（２）に示す関係式に基づいて算出される。
ΔＮ_Ｔ＝β_２×（Ｔ_ＥDEM＋Ｔ_ＵＰ）−γ×Ｔ_Ｃ ・・・（２）
尚、上記式（１）（２）内のα、β_１、β_２、γの各数値は、例えばギヤ比や回転部材の慣性モーメントなどに基づいて車両や自動変速機１０を含む動力伝達装置等で一意的に算出される定数であり、特に、β_１は（β_１×（Ｔ_ＥDEM＋Ｔ_ＵＰ））の項が無視できる程αに比べて十分小さな値とされている。

そして、同期前制御手段１１０は、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが運転者の操作に基づき求められた目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊となるように前記（１）式及び前記（２）式に基づいてクラッチトルクＴ_Ｃを発生させ且つエンジントルクＴ_Ｅをドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMよりもエンジントルクアップＴ_ＵＰだけ上昇させる。すなわち、同期前制御手段１１０は、目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊が得られ且つ目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊に沿ってタービン回転速度Ｎ_Ｔが上昇させられるように、前記（１）、（２）式を用いてクラッチトルクＴ_ＣとエンジントルクアップＴ_ＵＰとを決定し、クラッチＣ３にクラッチトルクＴ_Ｃを発生させる指令及びドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMにエンジントルクアップＴ_ＵＰを加えたエンジントルクＴ_Ｅを発生させる指令を出力する。上記指令に従って、変速制御手段１０４はクラッチＣ３にクラッチトルクＴ_Ｃを発生させる為のバルブ指令信号（油圧指令値）を油圧制御回路４０へ出力する。また、エンジン出力制御手段１０２は例えばドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMにエンジントルクアップＴ_ＵＰを加えたエンジントルクＴ_Ｅを発生する為の例えばスロットル弁開度θ_ＴＨとするエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。

尚、目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊は、一方向クラッチＦ１の同期後においては例えばアクセル開度Ａccが大きい程大きくされたドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する値（例えばドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMに第１速ギヤ段のギヤ比γ１を乗じた値）である。また、一方向クラッチＦ１の同期前においては例えばアクセルオンに対して駆動力の発生に遅れ感が生じ難く、駆動力の立ち上がりによるショックが抑制されるように同期後の目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊に向かって漸増される値が設定される。

また、目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊は、一方向クラッチＦ１の同期後においては第１速ギヤ段におけるタービン回転速度Ｎ_Ｔの同期回転速度である。また、一方向クラッチＦ１の同期前においては例えば一方向クラッチＦ１の同期回転速度に向かう変化速度がクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃを生じさせないときと比較して同等か或いは若干の遅れ程度となるように第１速ギヤ段におけるタービン回転速度Ｎ_Ｔの同期回転速度に向かって漸増される値が設定される。このように設定するのは、一方向クラッチＦ１を速やかに同期させて一方向クラッチＦ１の同期前から駆動力を発生させる為の制御を速やかに終了させたい為でもある。

同期後制御手段１１２は、一方向クラッチＦ１の同期後は、例えば係合状態判定手段１０６により第１速ギヤ段において一方向クラッチＦ１が係合状態（同期状態）とされたと判定された後は、同期前制御手段１１０による上述した制御に替えて、ドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMのみで目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊が得られるように、クラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃを減少させる指令を変速制御手段１０４へ出力し且つエンジントルクアップＴ_ＵＰを減少させる指令をエンジン出力制御手段１０２へ出力する。

より具体的には、一方向クラッチＦ１の同期後の自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴは、クラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃが大きくされる程小さくされ且つエンジントルクアップＴ_ＵＰが大きくされる程大きくされる第３の所定の関係式例えば次式（３）に示す関係式に基づいて算出される。
Ｔ_ＯＵＴ＝β_３×Ｔ_ＥDEM＋β_３×Ｔ_ＵＰ−α_２×Ｔ_Ｃ ・・・（３）
尚、上記式（３）内のβ_３やα_２の各数値も、前記式（１）、（２）と同様に、例えばギヤ比や回転部材の慣性モーメントなどに基づいて車両や自動変速機１０を含む動力伝達装置等で一意的に算出される定数である。

そして、同期後制御手段１１２は、前記（３）式における（β_３×Ｔ_ＥDEM）の項で設定されるドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊が得られるように、（β_３×Ｔ_ＵＰ−α_２×Ｔ_Ｃ）の項を零としながら、すなわち（β_３×Ｔ_ＵＰ＝α_２×Ｔ_Ｃ）の関係を維持しながら、言い換えればドライバーからは制御していないのと同じように見えるように、所定時間内にエンジントルクアップＴ_ＵＰ及びクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃを零に戻す。例えば、同期後制御手段１１２は、一方向クラッチＦ１の同期後の所定時間内にエンジントルクアップＴ_ＵＰを零に向かって逓減させる指令及びクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃを前記（３）式に従って逓減させる指令を出力する。上記指令に従って、変速制御手段１０４はクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃを逓減してクラッチＣ３を解放させる為のバルブ指令信号（油圧指令値）を油圧制御回路４０へ出力する。また、エンジン出力制御手段１０２は例えばエンジントルクアップＴ_ＵＰを逓減させる為の例えばスロットル弁開度θ_ＴＨとするエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。尚、上記所定時間は、一方向クラッチＦ１が同期した後には一方向クラッチＦ１の同期前から駆動力を発生させた一連の制御を速やかに終了させる為の予め求められた設定時間である。

図１０は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち駆動力レスポンスを向上しつつ同期ショックを低減する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。

図１０において、先ず、変速制御手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば変速マップから３→１コーストダウンを判断したか否かに基づいて、一方向クラッチＦ１でギヤ段を形成する第１速ギヤ段であるか否かがすなわち一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる第１速ギヤ段であるか否かが判断される。第１速ギヤ段でないと判定されてこのＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、第１速ギヤ段であると判定されてこのＳ１０の判断が肯定される場合は係合状態判定手段１０６に対応するＳ２０において、一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる第１速ギヤ段において一方向クラッチＦ１が係合状態とされているか否かがすなわち一方向クラッチＦ１が同期しているか否かが判定される。

一方向クラッチＦ１が既に同期しており上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられるが一方向クラッチＦ１が未だ同期しておらず上記Ｓ２０の判断が否定される場合は加速要求判定手段１０８に対応するＳ３０において、車両に対する加速要求が有るか否かが、例えばアクセルオフからアクセルオンとされたか否かに基づいて判定される。アクセルオンされておらずこのＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、アクセルオンされてこのＳ３０の判断が肯定される場合は同期前制御手段１１０に対応するＳ４０において、一方向クラッチＦ１の空転状態において駆動力を発生させる為に係合力（トルク容量）を発生させる摩擦係合装置として一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３が選択される（図１１のｔ_１時点）。

次いで、同じく同期前制御手段１１０に対応するＳ５０において、例えば図１１に示すｔ_３時点から立ち上がる目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊が得られ且つ一方向クラッチＦ１を同期させる回転方向へ向かわせる為の例えば図１１に示す目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊に沿ってタービン回転速度Ｎ_Ｔが上昇させられるように、前述した式（１）、（２）を用いてクラッチトルクＴ_ＣとエンジントルクアップＴ_ＵＰとが例えば図１１に示すように決定される。そして、クラッチＣ３にその決定されたクラッチトルクＴ_Ｃを発生させる指令が変速制御手段１０４へ出力される（図１１のｔ_２時点乃至ｔ_４時点）。及び、ドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMにエンジントルクアップＴ_ＵＰを加えたエンジントルクＴ_Ｅを発生させる指令がエンジン出力制御手段１０２へ出力される（図１１のｔ_１時点乃至ｔ_４時点）。

次いで、係合状態判定手段１０６に対応するＳ６０において、一方向クラッチＦ１が同期したか否かが判定される。一方向クラッチＦ１が未だ同期しておらずこのＳ６０の判断が否定される場合は前記Ｓ５０に戻りこのＳ５０以下が繰り返し実行される。一方、一方向クラッチＦ１が同期しこのＳ６０の判断が肯定される場合は同期後制御手段１１２に対応するＳ７０において、前記Ｓ５０において実行されているクラッチＣ３にクラッチトルクＴ_Ｃを発生させ且つドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMにエンジントルクアップＴ_ＵＰを加えたエンジントルクＴ_Ｅを発生させる同期前制御に替えて、ドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMのみで目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊が得られるように、クラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃを減少させ且つエンジントルクアップＴ_ＵＰを減少させる同期後制御が実行される。例えば、一方向クラッチＦ１の同期後の所定時間内にエンジントルクアップＴ_ＵＰを零に向かって逓減させる指令がエンジン出力制御手段１０２へ出力され、且つクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃを前述した式（３）に従って逓減させる指令が変速制御手段１０４へ出力される（図１１のｔ_４時点乃至ｔ_５時点）。

このように、本実施例では、同期前制御手段１１０は、第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３にトルク容量を発生させて一方向クラッチＦ１の同期前から自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴを発生させている（特に、前記式（１）参照）。この際、クラッチＣ３にトルク容量を発生させると一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向へ向かうことが妨げられることから、エンジントルクＴ_Ｅをドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMよりもエンジントルクアップＴ_ＵＰ分上昇させることにより一方向クラッチＦ１の同期（第１速ギヤ段への変速の進行）を補償している（特に、前記式（２）参照）。

ところで、上述したように３→１コーストダウン中に加速要求が為されると、第１速ギヤ段を成立させるようにダウンシフトが行われる。しかしながら、ドライバ要求量に対応するアクセルペダル６２の踏込み量（アクセル開度Ａcc）に因っては、コーストダウン中のアクセル踏込み時に、その第１速ギヤ段ではドライバ要求量に応じた適切な車両駆動力が得られない可能性がある。例えば、図８の変速マップにおいて、３→１コーストダウン線よりも低車速側であっても、パワーオン時に用いられるダウンシフト線では第１速ギヤ段へのダウンシフトが判断されず未だ第３速ギヤ段とするべき低アクセル開度領域や未だ第２速ギヤ段とするべき低アクセル開度領域が存在する。従って、ドライバ要求量がそのような低アクセル開度領域にあるのに、単に３→１コーストダウン中の加速要求を条件として一律に第１速ギヤ段へダウンシフトを実行すると、ドライバ要求量に対して実際の車両駆動力が過多になる可能性がある。

そこで、本実施例では、３→１コーストダウン中の加速要求に際してドライバ要求量に応じた適切な車両駆動力が得られる為に、更に、３→１コーストダウン中の加速要求時のドライバ要求量に基づいて自動変速機１０の目標変速段（目標ギヤ段）を決定する。そして、その決定した目標ギヤ段が第１所定変速段（すなわち第１速ギヤ段）であるときはその第１所定変速段への変速を継続する。一方で、その目標ギヤ段が第１所定変速段とは別の変速段であるときはその別の変速段への変速に切り替える。

尚、前記ドライバ要求量とは、車両に対するドライバ要求駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８でのドライバ要求駆動トルク或いはドライバ要求駆動力のみならず、ドライバ要求駆動トルク或いはドライバ要求駆動力を公知の方法によって求める際の基になる例えば運転者のアクセルペダル操作量であるアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ、吸入空気量、空燃比、燃料噴射量など）、そのアクセル開度Ａccなどに基づいて公知の方法によって求められる自動変速部２０の目標出力トルク（要求出力トルク）Ｔ_ＯＵＴ ^＊やドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMやドライバー要求車両加速度などであってもよい。

具体的には、図６に戻り、ドライバ要求量推定部すなわちドライバ要求量推定手段１１４は、３→１コーストダウン中の加速要求が発生している過程における実際のドライバ要求量に基づいて予め設定された所定時点でのドライバ要求量の推定値（以下、推定ドライバ要求量という）を求める。この所定時点は、例えば実際のドライバ要求量の立ち上がり時点を起点としたときに人為的操作による実際のドライバ要求量の増大がどれほどで収束するかが予め実験的に求められて記憶されたドライバ要求量収束時点である。また、この所定時点は、一定値を用いても良いが、例えばドライバ要求量の増大速度（変化速度）などで変化する値としても良い。

図１２を用いて、上記推定ドライバ要求量を求める手順を説明する。この図１２では、ドライバ要求量としてアクセル開度Ａccを例示し、推定ドライバ要求量として推定アクセル開度Ａcc’を求める。図１２（ａ）は、アクセルペダル６２の踏込操作に伴ってアクセル開度Ａccが増大するときの変化状態の一例を示す図である。また、図１２（ｂ）は、ドライバ要求量推定手段１１４に対応する推定アクセル開度Ａcc’の算出手順を示す図である。

図１２において、先ず、アクセル開度Ａccの立ち上がり時点ｔ_０を起点としたときに、例えばアクセル開度信号におけるノイズの影響を受けにくいとして予め設定された推定アクセル開度Ａcc’を算出する推定時点ｔ_Ａにて、一定時間（Ａ）だけアクセル開度Ａccの時間変化ΔＡccを取得する。次いで、その一定時間（Ａ）内のアクセル開度Ａccの変化速度（ΔＡcc／Ａ）を算出する。次いで、アクセル開度Ａccの増大変化が所定時点ｔ_Ｂで収束すると仮定する。すなわち、所定時点ｔ_Ｂでの推定アクセル開度Ａcc’を算出するように設定する。尚、所定時点ｔ_Ｂを一定値とする場合には、この手順を省いても良いが、例えばアクセル開度Ａccの変化速度（ΔＡcc／Ａ）で変化する値を用いる場合には、その変化速度（ΔＡcc／Ａ）に基づいて所定時点ｔ_Ｂを設定する。次いで、次式（４）に示す関係式に基づいて推定アクセル開度Ａcc’を算出する。尚、Ｂは推定時点ｔ_Ａから所定時点ｔ_Ｂまでの期間であり、Ｃは推定アクセル開度算出時点（推定時点）ｔ_Ａでのアクセル開度Ａccである。また、右辺第２項を数値[２]で除算してあるのは、一次関数的にアクセル開度Ａccが増加せず収束する為であり、単に変化速度（ΔＡcc／Ａ）と期間Ｂとの積で表される面積を半分にするという程度の意味合いである。
Ａcc’＝Ｃ＋ΔＡcc／Ａ×Ｂ／２ ・・・（４）

以上、推定アクセル開度Ａcc’を求める手順を説明した。この推定アクセル開度Ａcc’ではなく推定アクセル開度Ａcc’以外の推定ドライバ要求量例えば推定ドライバ要求駆動力等に基づいて自動変速機１０の目標ギヤ段が決定される場合には、更に、推定アクセル開度Ａcc’を算出した後、更に、その推定アクセル開度Ａcc’から公知の方法によって推定ドライバ要求駆動力等を求めれば良い。

目標ギヤ段決定部すなわち目標ギヤ段決定手段１１６は、ドライバ要求量推定手段１１４により求められた推定ドライバ要求量に基づいて自動変速機１０の目標ギヤ段Ｇ_Ｄを決定する。つまり、３→１コーストダウン中の加速要求時に設定される目標ギヤ段Ｇ_Ｃである第１所定変速段（すなわち第１速ギヤ段）とは別に、推定ドライバ要求量に基づく自動変速機１０の目標ギヤ段Ｇ_Ｄを選択する。例えば、目標ギヤ段決定手段１１６は、例えば図８に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及び推定アクセル開度Ａcc’に基づいて目標ギヤ段Ｇ_Ｄを決定する。

目標ギヤ段切替判定部すなわち目標ギヤ段切替判定手段１１８は、目標ギヤ段決定手段１１６により決定された自動変速機１０の目標ギヤ段Ｇ_Ｄが３→１コーストダウン中の加速要求時に設定される目標ギヤ段Ｇ_Ｃであるか否かを判定する。つまり、目標ギヤ段切替判定手段１１８は、目標ギヤ段Ｇ_Ｄが目標ギヤ段Ｇ_Ｃであるか否かを判定することで、自動変速機１０の目標ギヤ段として目標ギヤ段Ｇ_Ｃを継続すべきか、或いは自動変速機１０の目標ギヤ段として目標ギヤ段Ｇ_Ｃを目標ギヤ段Ｇ_Ｄへ切り替えるべきかを判断する。

そして、目標ギヤ段切替判定手段１１８により推定ドライバ要求量に基づいて決定された目標ギヤ段Ｇ_Ｄが３→１コーストダウン中の加速要求時に設定される目標ギヤ段Ｇ_Ｃであるとされて自動変速機１０の目標ギヤ段として目標ギヤ段Ｇ_Ｃを継続すべきであると判断された場合には、同期前制御手段１１０は現在の目標ギヤ段Ｇ_Ｃである第１所定変速段（すなわち第１速ギヤ段）への変速を継続する。一方で、目標ギヤ段切替判定手段１１８により推定ドライバ要求量に基づいて決定された目標ギヤ段Ｇ_Ｄが３→１コーストダウン中の加速要求時に設定される目標ギヤ段Ｇ_Ｃではないとされて自動変速機１０の目標ギヤ段として目標ギヤ段Ｇ_Ｃを目標ギヤ段Ｇ_Ｄへ切り替えるべきであると判断された場合には、同期前制御手段１１０は現在の目標ギヤ段Ｇ_Ｃである第１所定変速段（すなわち第１速ギヤ段）への変速を中止する。加えて、変速制御手段１０４は、自動変速機１０の目標ギヤ段として目標ギヤ段Ｇ_Ｃを目標ギヤ段Ｇ_Ｄへ切り替え、その目標ギヤ段Ｇ_Ｄへの変速を実行する。

図１３は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち３→１コーストダウン中に加速要求がなされた際に、ドライバ要求量に応じた適切な車両駆動力を得る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、この図１３のフローチャートは、図１０のフローチャートにおいてステップＳ５０に続いてＳ５１〜Ｓ５５が加えられたものに相当することから、Ｓ５１〜Ｓ５５以外の各ステップの記載及び説明を省略する。また、図１４は、図１３のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。この図１４のタイムチャートにおけるｔ_１時点乃至ｔ_４時点は、図１１のタイムチャートにおけるｔ_１時点乃至ｔ_４時点に相当する。

図１３において、Ｓ５０に続いて、ドライバ要求量推定手段１１４に対応するＳ５１において、３→１コーストダウン中の加速要求が発生している過程における実際のドライバ要求量に基づいて所定時点での推定ドライバ要求量例えば推定アクセル開度Ａcc’が求められる（図１４のｔ_１時点乃至ｔ_３’時点）。次いで、目標ギヤ段決定手段１１６に対応するＳ５２において、上記Ｓ５１において求められた推定ドライバ要求量に基づく自動変速機１０の目標ギヤ段Ｇ_Ｄが決定される（図１４のｔ_３’時点）。例えば図８に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及び推定アクセル開度Ａcc’に基づいて目標ギヤ段Ｇ_Ｄが決定される（図１４の実線は目標ギヤ段Ｇ_Ｄが第２速ギヤ段に決定された場合であり、二点鎖線は目標ギヤ段Ｇ_Ｄが第１速ギヤ段に決定された場合である）。

次いで、目標ギヤ段切替判定手段１１８に対応するＳ５３において、上記Ｓ５２において決定された推定ドライバ要求量に基づく自動変速機１０の目標ギヤ段Ｇ_Ｄが、３→１コーストダウン中の加速要求時に設定された目標ギヤ段（すなわち現在の自動変速機１０の目標ギヤ段である第１速ギヤ段）Ｇ_Ｃと一致するか否かが判断される（図１４のｔ_３’時点）。上記Ｓ５３の判断が肯定される場合は同期前制御手段１１０に対応するＳ５４において、現在の目標ギヤ段Ｇ_Ｃである第１所定変速段（すなわち第１速ギヤ段）への変速が継続される（図１４のｔ_３’時点以降の二点鎖線）。一方で、上記Ｓ５３の判断が否定される場合は同期前制御手段１１０及び変速制御手段１０４に対応するＳ５５において、現在の目標ギヤ段Ｇ_Ｃである第１速ギヤ段への変速が中止されると共に、自動変速機１０の新たな目標ギヤ段として第１所定変速段が推定アクセル開度Ａcc’に基づく目標ギヤ段Ｇ_Ｄへ切り替えられ、その目標ギヤ段Ｇ_Ｄへの変速が実行される（図１４のｔ_３’時点以降の実線）。尚、図１４において、解放側クラッチは、３→１コーストダウンにおいて解放されるクラッチＣ３であり、一方向クラッチＦ１の空転状態において駆動力を発生させる為にトルク容量が生じさせられる摩擦係合装置である。また、係合側クラッチは、目標ギヤ段が第２速ギヤ段に読み替えられた実線の場合にはブレーキＢ１であり、目標ギヤ段が第１速ギヤ段の継続となる二点鎖線の場合には油圧制御の必要がない一方向クラッチＦ１となる。また、図１４のｔ_１時点乃至ｔ_３’時点は、クラッチ油圧の安定化を実施している期間であり、この間に推定アクセル開度Ａcc’が求められる。

上述のように、本実施例によれば、第１所定変速段（第１速ギヤ段）へ向かう変速過渡期間内にて例えば第１速ギヤ段における一方向クラッチＦ１の空転状態にて例えばアクセルオンの加速要求が発生した場合には、同期前制御手段１１０により一方向クラッチの係合が不要の第２所定変速段（第３速ギヤ段）例えば一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第３速ギヤ段を成立させる為の摩擦係合装置であるクラッチＣ３にクラッチトルクＴ_Ｃが生じさせられるので、第１速ギヤ段へ向かう変速過渡期間内ではあるがすなわち一方向クラッチＦ１の同期前ではあるが自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが発生させられる。この際、同期前制御手段１１０により、第３速ギヤ段が成立させられわけではなく加速要求に因って一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かうことは継続させられるので、一方向クラッチＦ１は確実に同期させられて第１速ギヤ段が成立させられる。これにより、一方向クラッチＦ１の同期前に出力トルクＴ_ＯＵＴが発生させられて駆動力レスポンスが向上する。加えて、一方向クラッチＦ１の同期時には既に出力トルクＴ_ＯＵＴが発生していることからこの同期時に出力トルクＴ_ＯＵＴの立ち上がりが生じず同期ショックが抑制される。

別の見方をすれば、第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３にクラッチトルクＴ_Ｃを生じさせることで、単に加速要求に伴って一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向へ向かうことに比較して緩やかな速度で同期させられる回転方向へ向かわせることもでき、それにより同期ショックを抑制することが可能になる。この際、単に加速要求に伴って一方向クラッチＦ１が同期させられることに比較して一方向クラッチＦ１の同期は遅延させられるが、同期前から出力トルクＴ_ＯＵＴが発生させられていることから、駆動力レスポンスは向上させられるものの低下させられることはない。従って、一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる変速段へ向かう変速過渡期間内にて加速要求がなされた際に、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立することができる。

更に、目標ギヤ段決定手段１１６により３→１コーストダウン中の加速要求時の推定ドライバ要求量に基づいて自動変速機１０の目標変速段Ｇ_Ｄが決定され、目標ギヤ段切替判定手段１１８により推定ドライバ要求量に基づく目標変速段Ｇ_Ｄが第１所定変速段（第１速ギヤ段）であると判定されたときは同期前制御手段１１０によりその第１速ギヤ段への変速が継続されるが、目標ギヤ段切替判定手段１１８により推定ドライバ要求量に基づく目標変速段Ｇ_Ｄが第１所定変速段とは別の変速段であると判定されたときは同期前制御手段１１０によりその第１速ギヤ段への変速が中止されると共に変速制御手段１０４によりその別の変速段への変速に切り替えられるので、加速要求に見合った車両駆動力が適切に得られる。よって、一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる変速段へ向かう変速過渡期間内にて加速要求がなされた際に、すなわち一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる変速段において一方向クラッチＦ１が空転状態であるときに加速要求がなされた際に、ドライバ要求量に応じた適切な車両駆動力を得ることができる。

また、本実施例によれば、目標ギヤ段決定手段１１６による自動変速機１０の目標ギヤ段Ｇ_Ｄの決定に際して用いられる加速要求時の推定ドライバ要求量は、加速要求が発生している過程における実際のドライバ要求量に基づいて求められた、その実際のドライバ要求量が収束する予め設定された所定時点での推定値が用いられるので、自動変速機１０の目標ギヤ段が適切に決定されて加速要求に見合った車両駆動力が一層適切に得られる。

また、本実施例によれば、同期前制御手段１１０は、加速要求時のドライバ要求量が大きい程大きくされた目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊が得られ且つ一方向クラッチＦ１を同期させる回転方向へ向かわせる為の目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊に沿ってタービン回転速度Ｎ_Ｔが上昇させられるように、第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃを発生させ且つエンジントルクＴ_Ｅを加速要求時のドライバ要求量に応じたドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMよりも上昇させるので、一方向クラッチＦ１の同期前から自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが適切に発生させられ、加えて一方向クラッチＦ１が確実に同期させられる。この一方向クラッチＦ１の同期時には第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３に発生させられたクラッチトルクＴ_Ｃ及びドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMよりも上昇させられたトルクアップ後エンジントルクＴ_Ｅ+UPによって既に自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが発生させられており、一方向クラッチＦ１の同期によって出力トルクＴ_ＯＵＴがステップ的に立ち上がるものではないことから、一方向クラッチＦ１の同期ショックが適切に抑制される。このように、本実施例では、同期前制御手段１１０は、第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３にトルク容量を発生させて一方向クラッチＦ１の同期前から自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴを発生させている。このとき、クラッチＣ３にトルク容量を発生させると一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向へ向かうことが妨げられることから、エンジントルクＴ_Ｅをドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMよりもエンジントルクアップＴ_ＵＰ分上昇させることにより一方向クラッチＦ１の同期を補償している。

また、本実施例によれば、同期前制御手段１１０は、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが運転者の操作に基づき求められた目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊となるように前記（１）式及び前記（２）式に基づいてクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃを発生させ且つエンジントルクＴ_Ｅをドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMよりもエンジントルクアップＴ_ＵＰだけ上昇させるので、目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊となる出力トルクＴ_ＯＵＴが得られ且つタービン回転速度Ｎ_Ｔが目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊に沿って上昇させられるように、前記（１）及び（２）式に基づいて第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_ＣとエンジントルクアップＴ_ＵＰとが算出され、その算出結果に基づいてクラッチＣ３の作動とエンジントルクとが適切に制御される。

また、本実施例によれば、同期後制御手段１１２は、一方向クラッチＦ１の同期後は、同期前制御手段１１０による制御に替えて、ドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMのみで目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊が得られるように、第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃを減少させ且つエンジントルクアップＴ_ＵＰを減少させるので、一方向クラッチＦ１の同期後は同期前制御手段１１０により発生させられたクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_ＣやエンジントルクアップＴ_ＵＰが速やかに解除させられ、ドライバー要求エンジントルクＴ_ＥDEMのみで目標出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊を得るという通常状態の制御に速やかに戻される。

また、本実施例によれば、同期後制御手段１１２は、一方向クラッチＦ１の同期後の所定時間内にエンジントルクアップＴ_ＵＰを零に向かって逓減させ、第３速ギヤ段を成立させる為のクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_Ｃを前記（３）式に従って逓減させるので、前記（３）式に基づいて一方向クラッチＦ１の同期後の所定時間内に同期前制御手段１１０により発生させられたクラッチＣ３のクラッチトルクＴ_ＣやエンジントルクアップＴ_ＵＰが解除させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第１所定変速段は第１速ギヤ段であり、第２所定変速段は第３速ギヤ段であったが、例えば第１所定変速段は一方向クラッチの係合により成立させられるギヤ段であれば良く、また第２所定変速段は一方向クラッチの空転状態を維持するギヤ段であれば良く、車両用自動変速機のギヤ段の構成によって各々１つ乃至複数の種々のギヤ段が適用され得る。

また、前述の実施例では、３→１コーストダウン中の加速要求時を例示したが、これに限らず、例えば４→１コーストダウン、２→１コーストダウン等であっても良い。

また、前述の図１３のフローチャートにおける実施例では、ステップＳ５０に続いてＳ５１〜Ｓ５５が実行されるが、図１０のフローチャートにおけるステップＳ３０或いはＳ４０に続いて実行されるようにしても良い。つまり、コーストダウン中に加速要求が為された以降であって一方向クラッチＦ１の同期前に実行されれば良い。

また、前述の実施例では、図１２を用いて推定アクセル開度Ａcc’の算出手順を示したが、この算出手順に限らず種々の算出手順が用いられる。例えば、前記式（４）で示した推定アクセル開度Ａcc’を求める関係式は、対数関数等であっても良い。要は、収束時のアクセル開度Ａccが求められる関係式であれば良い。また、推定アクセル開度Ａcc’は、推定時点ｔ_Ａにて推定される所定時点ｔ_Ｂでのアクセル開度Ａccであったが、収束時のアクセル開度Ａccが求められれば良く、上記各時点には限られない。例えば、複数の推定時点にて推定アクセル開度Ａcc’を算出し、各推定時点における推定アクセル開度Ａcc’の変化状態を判断して推定アクセル開度Ａcc’を決定しても良い。

また、前述の実施例では、加速要求としてアクセルオフからのアクセルオンを例示したが、例えばアクセルペダル６２の一定踏込状態からのアクセルペダル６２の踏み増しであっても良いし、良く知られたクルーズコントロール制御における加速要求等であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用自動変速機
２８：エンジン（駆動力源）
３８：駆動輪
１００：電子制御装置（制御装置）
１０６：係合状態判定手段
１０８：加速要求判定手段
１１０：同期前制御手段
１１２：同期後制御手段
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ（摩擦係合装置）
Ｆ１：一方向クラッチ

Claims (6)

1. 複数の摩擦係合装置及び一方向クラッチの何れかが選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、
   前記一方向クラッチの係合により成立させられる第１所定変速段へ向かう変速過渡期間内で加速要求が発生した際には、該加速要求に因って該一方向クラッチが同期させられる回転方向に向かうことは継続させつつ該一方向クラッチの係合が不要の第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を生じさせる同期前制御手段を含み、
   前記加速要求時のドライバ要求量に基づいて決定される前記車両用自動変速機の目標変速段が前記第１所定変速段であるときは該第１所定変速段への変速を継続する一方で、前記目標変速段が前記第１所定変速段とは別の変速段であるときは該別の変速段への変速に切り替えることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記ドライバ要求量は、前記加速要求が発生している過程における実際のドライバ要求量に基づいて求められた、該実際のドライバ要求量が収束する予め設定された所定時点での推定値が用いられることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記車両用自動変速機は、駆動力源から出力された動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達装置であり、
   前記一方向クラッチは、前記加速要求に伴って前記車両用自動変速機の入力回転速度が上昇させられることで同期させられる回転方向に向かい、
   前記第２所定変速段は、前記第１所定変速段よりも前記車両用自動変速機の入力回転速度を低下させる高速段側の変速段であり、
   前記同期前制御手段は、前記加速要求時のドライバ要求量が大きい程大きくされた前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られ且つ前記一方向クラッチを同期させる回転方向へ向かわせる為の前記車両用自動変速機の入力回転速度の目標値に沿って該入力回転速度が上昇させられるように、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を発生させ且つ前記駆動力源の出力トルクを前記加速要求時のドライバ要求量に応じた要求駆動力源トルクよりも上昇させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
4. 前記車両用自動変速機の出力トルクは、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程大きくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第１の所定の関係式に基づいて算出され、
   前記車両用自動変速機の入力回転速度の上昇分は、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程小さくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第２の所定の関係式に基づいて算出されるものであり、
   前記同期前制御手段は、前記車両用自動変速機の出力トルクが運転者の操作に基づき求められた目標値となるように前記第１の所定の関係式及び前記第２の所定の関係式に基づいて前記トルク容量を発生させ且つ前記駆動力源の出力トルクを上昇させることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の制御装置。
5. 前記一方向クラッチの同期後は、前記同期前制御手段による制御に替えて、前記駆動力源の要求出力トルクのみで前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られるように、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を減少させ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分を減少させる同期後制御手段を更に備えることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用自動変速機の制御装置。
6. 前記一方向クラッチの同期後の前記車両用自動変速機の出力トルクは、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程小さくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第３の所定の関係式に基づいて算出されるものであり、
   前記同期後制御手段は、前記一方向クラッチの同期後の所定時間内に前記駆動力源の出力トルクの上昇分を零に向かって逓減させ、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を前記第３の所定の関係式に従って逓減させることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の制御装置。

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