JPH0445707B2 - - Google Patents
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- JPH0445707B2 JPH0445707B2 JP56192607A JP19260781A JPH0445707B2 JP H0445707 B2 JPH0445707 B2 JP H0445707B2 JP 56192607 A JP56192607 A JP 56192607A JP 19260781 A JP19260781 A JP 19260781A JP H0445707 B2 JPH0445707 B2 JP H0445707B2
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- vehicle
- speed
- oil
- gear
- oil passage
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Links
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Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は車両用自動変速機の改良に関するもの
である。 従来の車両用自動変速機は、歯車変速機構に複
数の変速段を達成させるため油圧制御回路中に、
P,R,N,D,2,Lの6位置をとり得る手動
弁を介装し、同弁を運転者が操作レバーを介して
切換える構成となつており、上記操作レバーを手
動弁のP位置に対応する位置へ移動させると、操
作レバーに機械的に連結され歯車変速機構のケー
シングに装着されたパウルが、同歯車変速機構の
出力軸に形成された係合歯に係合して上記歯車変
速機構の出力軸の回転を禁止し、車両を駐車状態
とするように構成されていた。しかしながら、車
両を駐車させるたびに上記操作レバーをP位置ま
で移動させるのは煩雑な操作である上に、特に坂
道の途中で駐車する時にP位置へのレバー操作を
忘れると車両が惰性で暴走してしまう惧れがあり
極めて危険である等の不具合があつた。 本発明は上記に鑑み提唱されたもので、トルク
コンバータを介してエンジンに連結され少なくと
も前進、後進およびニユートラルの変速段が達成
可能な歯車変速機構と、同歯車変速機構の出力軸
又は同出力軸に連結された動力伝達系の一部に噛
合い係合することにより上記出力軸又は動力伝達
系の回転を停止させる駐車機構と、乗員によつて
操作され上記動力伝達系に連結された車輪を機械
的に制動する駐車ブレーキ装置とを備えた車両に
おいて、上記駐車機構を作動するアクチユエー
タ、車両の停止状態を検出する車両停止センサ、
エンジンの作動、停止を制御するキースイツチ、
車両の運転席に設けられ同席に運転者が着座した
か否かを検出する着座センサ、上記駐車ブレーキ
装置の作動、非作動を検出する駐車ブレーキセン
サ、上記各センサ及びキースイツチからの信号に
応じて上記駐車機構を係合あるいは解除するよう
に上記アクチユエータへ信号を発する制御装置を
設け、同制御装置は、車両停止信号と少なくとも
上記キースイツチのOFF信号又は運転者の非着
座信号のいずれか一方の信号とを受けて上記駐車
機構を係合し、上記キースイツチのON信号と運
転者の着座信号と上記駐車ブレーキ装置の作動信
号とを受けて上記駐車機構を解除するように構成
されたことを特徴とする車両用自動変速機を要旨
とするものである。 上記構成によれば、車両の駐車状態、即ち車両
の停止状態で運転者がキースイツチをOFFとし
たこと又は運転者が運転席に着座していないこと
を検出して、自動的に駐車機構を係合作動させ、
車両の駐車状態を保持することができるので、従
来の自動変速機の如く操作レバーをP位置へ操作
する必要がなく、またその操作を忘れることによ
り車両が暴走してしまうことが防止でき、操作
性、安全性を向上できるものである。 また、駐車機構の解除が、駐車ブレーキ装置の
作動を条件として解除される構成であるので、車
両に制動が確保されている状態で駐車機構が解除
されることとなり、駐車機構を解際した直後に車
両が動き出してしまうという不具合もなく、駐車
機構を極めて安全且つ確実に制御できるものであ
る 以下、本発明の一実施例を図面に従つて詳細に
説明する。 第1図において、車両の動力源となるエンジン
2のクランク軸4はトルクコンバータ6のポンプ
8に直結されている。トルクコンバータ6は、ポ
ンプ8、タービン10、ステータ12、ワンウエ
イクラツチ14を有し、ステータ12はワンウエ
イクラツチ14を介してケース16に結合され、
同ワンウエイクラツチによりステータ12はクラ
ンク軸4と同方向へは回転するが、その逆方向の
回転は許容されない構造となつている。 タービン10に伝えられたトルクは入力軸20
によつてその後部に配設された前進4段後進1段
の変速段を達成する歯車変速装置22に伝達され
る。同変速装置22は、3組のクラツチ24,2
6,28、2組のブレーキ30,32、1組のワ
ンウエイクラツチ34および1組のラビニヨ型遊
星歯車機構36で構成されている。同遊星歯車機
構36は、リングギヤ38、ロングピニオンギヤ
40、シートピニオンギヤ42、フロントサンギ
ヤ44、リヤサンギヤ46、両ピニオンギヤ4
0,42を回転自在に支持し自身を回転可能なキ
ヤリア48から構成されており、リングギヤ38
は出力軸50に連結され、フロントサンギヤ44
はキツクダウンドラム52、フロントクラツチ2
4を介して入力軸20に連結され、リヤサンギヤ
46はリヤクラツチ26を介して入力軸20に連
結され、キヤリア48は機能上並列となるように
配設されたローリバースブレーキ32とワンウエ
イクラツチ34とを介してケース16に連結され
るとともに変速装置22の後端に配設された4速
クラツチ28を介して入力軸20に連結されてい
る。なお、上記キツクダウンドラム52はキツク
ダウンブレーキ30によつてケース16に固定的
に連結可能となつており、またリングギヤ38の
外周に形成された係合歯54は後述する電子制御
装置からの信号によつて作動するモータ、ソレノ
イド等から成るアクチユエータ56によつて突出
せしめられ上記係合歯54と係合することにより
リングギヤ38(即ち、出力軸50)の回転を固
定せしめるパウル58とともに駐車機構59を構
成している。 遊星歯車機構36を通つたトルクは、出力軸5
0に固着された出力ギヤ60よりアイドルギヤ6
2を経て被駆動ギヤ64に伝達され、さらに被駆
動ギヤ64に固着されたトランスフアシヤフト6
6、ヘリカルギヤ68を介して駆動軸70が連結
された差動歯車装置72に伝達される。 上記各クラツチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピ
ストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩擦係
合装置で構成されており、トルクコンバータ6の
ポンプ8に連結されることによりエンジン2によ
り駆動される第3図に示すオイルポンプ74で発
生する油圧によつて作動される。同油圧は、後述
する油圧制御装置によつて、種々の運転状態検出
装置により検出された運転状態に応じて各クラツ
チ、ブレーキに選択的に供給され、同各クラツ
チ、ブレーキの作動の組み合わせによつて前進4
段後進1段の変速段が達成される。第1表は各ク
ラツチ、ブレーキの作動と変速段状況との関係を
示したものであり、同表において〇印は各クラツ
チまたはブレーキの係合状態を示し、〓印は変速
時のローリバースブレーキ32が係合される直前
においてワンウエイクラツチ34の作用でキヤリ
ア48の回転が停止されていることを示してい
る。
である。 従来の車両用自動変速機は、歯車変速機構に複
数の変速段を達成させるため油圧制御回路中に、
P,R,N,D,2,Lの6位置をとり得る手動
弁を介装し、同弁を運転者が操作レバーを介して
切換える構成となつており、上記操作レバーを手
動弁のP位置に対応する位置へ移動させると、操
作レバーに機械的に連結され歯車変速機構のケー
シングに装着されたパウルが、同歯車変速機構の
出力軸に形成された係合歯に係合して上記歯車変
速機構の出力軸の回転を禁止し、車両を駐車状態
とするように構成されていた。しかしながら、車
両を駐車させるたびに上記操作レバーをP位置ま
で移動させるのは煩雑な操作である上に、特に坂
道の途中で駐車する時にP位置へのレバー操作を
忘れると車両が惰性で暴走してしまう惧れがあり
極めて危険である等の不具合があつた。 本発明は上記に鑑み提唱されたもので、トルク
コンバータを介してエンジンに連結され少なくと
も前進、後進およびニユートラルの変速段が達成
可能な歯車変速機構と、同歯車変速機構の出力軸
又は同出力軸に連結された動力伝達系の一部に噛
合い係合することにより上記出力軸又は動力伝達
系の回転を停止させる駐車機構と、乗員によつて
操作され上記動力伝達系に連結された車輪を機械
的に制動する駐車ブレーキ装置とを備えた車両に
おいて、上記駐車機構を作動するアクチユエー
タ、車両の停止状態を検出する車両停止センサ、
エンジンの作動、停止を制御するキースイツチ、
車両の運転席に設けられ同席に運転者が着座した
か否かを検出する着座センサ、上記駐車ブレーキ
装置の作動、非作動を検出する駐車ブレーキセン
サ、上記各センサ及びキースイツチからの信号に
応じて上記駐車機構を係合あるいは解除するよう
に上記アクチユエータへ信号を発する制御装置を
設け、同制御装置は、車両停止信号と少なくとも
上記キースイツチのOFF信号又は運転者の非着
座信号のいずれか一方の信号とを受けて上記駐車
機構を係合し、上記キースイツチのON信号と運
転者の着座信号と上記駐車ブレーキ装置の作動信
号とを受けて上記駐車機構を解除するように構成
されたことを特徴とする車両用自動変速機を要旨
とするものである。 上記構成によれば、車両の駐車状態、即ち車両
の停止状態で運転者がキースイツチをOFFとし
たこと又は運転者が運転席に着座していないこと
を検出して、自動的に駐車機構を係合作動させ、
車両の駐車状態を保持することができるので、従
来の自動変速機の如く操作レバーをP位置へ操作
する必要がなく、またその操作を忘れることによ
り車両が暴走してしまうことが防止でき、操作
性、安全性を向上できるものである。 また、駐車機構の解除が、駐車ブレーキ装置の
作動を条件として解除される構成であるので、車
両に制動が確保されている状態で駐車機構が解除
されることとなり、駐車機構を解際した直後に車
両が動き出してしまうという不具合もなく、駐車
機構を極めて安全且つ確実に制御できるものであ
る 以下、本発明の一実施例を図面に従つて詳細に
説明する。 第1図において、車両の動力源となるエンジン
2のクランク軸4はトルクコンバータ6のポンプ
8に直結されている。トルクコンバータ6は、ポ
ンプ8、タービン10、ステータ12、ワンウエ
イクラツチ14を有し、ステータ12はワンウエ
イクラツチ14を介してケース16に結合され、
同ワンウエイクラツチによりステータ12はクラ
ンク軸4と同方向へは回転するが、その逆方向の
回転は許容されない構造となつている。 タービン10に伝えられたトルクは入力軸20
によつてその後部に配設された前進4段後進1段
の変速段を達成する歯車変速装置22に伝達され
る。同変速装置22は、3組のクラツチ24,2
6,28、2組のブレーキ30,32、1組のワ
ンウエイクラツチ34および1組のラビニヨ型遊
星歯車機構36で構成されている。同遊星歯車機
構36は、リングギヤ38、ロングピニオンギヤ
40、シートピニオンギヤ42、フロントサンギ
ヤ44、リヤサンギヤ46、両ピニオンギヤ4
0,42を回転自在に支持し自身を回転可能なキ
ヤリア48から構成されており、リングギヤ38
は出力軸50に連結され、フロントサンギヤ44
はキツクダウンドラム52、フロントクラツチ2
4を介して入力軸20に連結され、リヤサンギヤ
46はリヤクラツチ26を介して入力軸20に連
結され、キヤリア48は機能上並列となるように
配設されたローリバースブレーキ32とワンウエ
イクラツチ34とを介してケース16に連結され
るとともに変速装置22の後端に配設された4速
クラツチ28を介して入力軸20に連結されてい
る。なお、上記キツクダウンドラム52はキツク
ダウンブレーキ30によつてケース16に固定的
に連結可能となつており、またリングギヤ38の
外周に形成された係合歯54は後述する電子制御
装置からの信号によつて作動するモータ、ソレノ
イド等から成るアクチユエータ56によつて突出
せしめられ上記係合歯54と係合することにより
リングギヤ38(即ち、出力軸50)の回転を固
定せしめるパウル58とともに駐車機構59を構
成している。 遊星歯車機構36を通つたトルクは、出力軸5
0に固着された出力ギヤ60よりアイドルギヤ6
2を経て被駆動ギヤ64に伝達され、さらに被駆
動ギヤ64に固着されたトランスフアシヤフト6
6、ヘリカルギヤ68を介して駆動軸70が連結
された差動歯車装置72に伝達される。 上記各クラツチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピ
ストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩擦係
合装置で構成されており、トルクコンバータ6の
ポンプ8に連結されることによりエンジン2によ
り駆動される第3図に示すオイルポンプ74で発
生する油圧によつて作動される。同油圧は、後述
する油圧制御装置によつて、種々の運転状態検出
装置により検出された運転状態に応じて各クラツ
チ、ブレーキに選択的に供給され、同各クラツ
チ、ブレーキの作動の組み合わせによつて前進4
段後進1段の変速段が達成される。第1表は各ク
ラツチ、ブレーキの作動と変速段状況との関係を
示したものであり、同表において〇印は各クラツ
チまたはブレーキの係合状態を示し、〓印は変速
時のローリバースブレーキ32が係合される直前
においてワンウエイクラツチ34の作用でキヤリ
ア48の回転が停止されていることを示してい
る。
【表】
【表】
次に、第1図に示す歯車変速装置22において
第1表に示す変速段を達成するための油圧制御及
び電子制御について説明する。 第2図に示す油圧制御装置は、油溜76からオ
イルフイルタ78、油路80を経てオイルポンプ
74より吐出される圧油をトルクコンバータ6及
び変速装置22の各クラツチ24,26,28、
ブレーキ30,32のピストン装置またはサーボ
装置を作動を作動するため、各油圧室に運転状態
に応じて選択的に供給制御するもので、主に調圧
弁82、トルクコンバータ制御弁84、減圧弁8
6、運転状態切換弁88、シフト制御弁90、リ
ヤクラツチ制御弁92、N−R制御弁94、変速
時の油圧制御弁96、N−D制御弁98、1−2
速シフト弁100、2−3速及び4−3速シフト
弁102、4速クラツチ制御弁104及び3個の
ソレノイド弁106,108,110を構成要素
としており、各要素は油路によつて結ばれてい
る。上記各ソレノイド弁106,108,110
はそれぞれ同一構造を有しており、電子制御装置
112からの電気信号により各オリフイス11
4,116,118を開閉制御する非通電時閉塞
型のソレノイド弁であつて、ソレノイド120,
122,124、同ソレノイド内に配置され各オ
リフイス114〜118を開閉する弁体126,
128,130および同弁体を閉方向に付勢する
スプリング132,134,136を有してい
る。電子制御装置112は、車両の運転状態を検
出して後述するプロセスにより運転状態切換弁8
8の位置及びソレノイド弁108,110の開閉
の組合わせを決定する運転状態決定装置、変速の
開始を検出する変速検出装置等を内蔵し、上記運
転状態切換弁116の位置を制御するとともにデ
ユーテイ制御が行なわれるソレノイド弁106の
作動、停止及び同ソレノイド弁106に供給され
る50Hzのパルス電流の単一パルス電流幅の制御に
よる開弁時間の変更で油圧を制御し、またソレノ
イド弁108,110の開閉制御をするもので、
その入力要素としては、図示しない車室内(運転
者の操作が容易となるような位置)に設けられ運
転者の操作によつてON,OFFされる開閉型のス
イツチで、ON位置で後進を指示し、OFFで前進
を指示する進行方向指示スイツチ(以下単に指示
スイツチと称する)138、運転席側のドアの開
閉を検知し同ドアが閉じるとONとなるドアスイ
ツチ140、運転席に設けられ運転者の着座を検
知してONとなるシートスイツチ142、駐車用
ブレーキ(サイドブレーキ)の作動状態を検知し
てONとなるサイドスイツチ144、上記運転状
態切換弁88の位置を検出するポテンシヨメータ
146、上記エンジン2の図示しないスロツトル
弁の開度を検出する弁開度センサ148、上記エ
ンジン2の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ150、第1図に示すキツクダウンドラム52
の回転数を検出するドラム回転数センサ152、
被駆動ギヤ64の回転数を検出することにより出
力軸50の回転数及び車速を検出するギヤ回転数
センサ154、図示しない車両のブレーキペダル
の踏込み(フツトブレーキの作動)を検知して
ONとなるペダルスイツチ156、前進の運転状
態が達成されている状態においてその変速段をよ
り低速用の変速比、例えば第2速等に固定的に保
持するための低速スイツチ158、運転状態に拘
わらず優先的に上記駐車機構59を解放状態とす
る解除スイツチ159等からの信号及びキースイ
ツチのON,OFF信号等から構成されている。 なお、上記指示スイツチ138はリレー等を組
み込んだ従来周知のプツシユ式スイツチによつて
構成されており、二度操作すると操作前と同じ状
態となるとともに上記電子制御装置112からの
信号によつてOFF位置、即ち前進指示位置とな
る復帰手段を備えている。また、上記ギヤ回転数
センサ154は被駆動ギヤ64の回転数が0rpm
又は略0rpmとなるのを検出することにより車速
が0Km/h、即ち車両の停止状態を検出すること
ができ、車両停止センサを兼ねるものである。 上記オイルポンプ74から吐出される圧油は油
路160を介して調圧弁82、運転状態切換弁8
8、減圧弁86に導びかれる。 運転状態切換弁88は、従来の自動変速機にお
ける手動弁に代わるものであり、外端部にねじ溝
162が形式されたスプール164、ねじ溝16
2に螺合する円板166が回転軸168に固着さ
れ、電子制御装置112から電気信号に応じて駆
動されるサーボモータ170、上記スプール16
4に連結され同スプール164の位置に応じた電
気信号を電子制御装置112にフイードバツクす
るポテンシヨメータ146から構成されており、
後述する制御プロセスに従つて電子制御装置11
2によつて制御される。そして、同切換弁88は
D,N,R,Pの4位置を備えており、D位置と
なると油路160を油路172,174に連通し
後述する如くソレノイド弁108,110の
ON,OFFの組合わせに応じて上記歯車変速装置
22に第1速〜第4速の前進の運転状態を達成さ
せ、N位置となると油路160を油路174のみ
に連通し油路172を排油口176に連通して歯
車変速装置22にニユートラル状態を達成させ、
R位置となると油路160を油路178,180
に連通して歯車変速装置22に後進の運転状態
(変速段)を達成させ、P位置となると同切換弁
88に連通するすべての油路を排油口176又は
排油路182に連通し歯車変速装置22を実質的
にニユートラル状態とするものである。なお、電
子制御装置112は、上記運転状態切換弁88を
P位置とする信号を発すると、同時に第1図に示
すアクチユエータ56にも信号を発して同アクチ
ユエータ56を駆動し、パウル58を係合歯54
に係合させて出力軸50の回転を停止し、車両を
駐車状態とするものである。 調圧弁82は、受圧面184,186を有する
スプール188及びスプリング190を有し、受
圧面184に油路160からの油圧が油路174
を介して作用すると油路160の油圧を6Kg/cm2
の一定圧(以下ライン圧と称す)に調圧し、受圧
面186に油路160からの油圧が油路178を
介して作用すると油路160の油圧を14.6Kg/cm2
に調圧するものである。 トルクコンバータ制御弁84はスプール192
及びスプリング194を有し、調圧弁82から油
路196を介して導びかれる圧油を、スプール1
92に形成された通路198を介してスプール1
92の右端受圧面に作用する油圧とスプリング1
94の付勢力とのバランスにより、2.5Kg/cm2に
調圧して油路200を介してトルクコンバータ6
に供給するものである。なお、トルクコンバータ
6から排出された油はオイルクーラ202を介し
て変速機の各潤滑部へ供給される。 減圧弁86はスプール204及びスプリング2
06を有し、スプール204に対向的に形成され
た受圧面208、210の面積差による油圧力と
スプリング206の付勢力とのバランスにより、
油路160からの油圧を2.4Kg/cm2に減圧調整し
て油路212に供給するものである。同油路21
2に導びかれた調圧油(減圧油)はオリフイス2
14を介してN−R制御弁94、油圧制御弁96
及びソレノイド弁106のオリフイス114に至
る。 N−R制御弁94は、受圧面216,218,
220が形成されたスプール弁222及びスプリ
ング224を有し、受圧面216に作用する油圧
力と受圧面218,220間の面積差による油圧
力及びスプリング224の付勢力の合力とのバラ
ンスによつて油路226の油圧が所定値に調圧さ
れるようになつている。 油圧制御弁96は、受圧面228,230,2
32が形成されたスプール弁234及びスプリン
グ236を有し、受圧面228に作用する油圧力
と受圧面230,232間の面積差による油圧力
及びスプリング236の付勢力の合力とのバラン
スによつて油路238の油圧が所定値に調圧され
るようになつている。 なお、油路226に導びかれた調整油圧は後進
の変速段を得る際のローリバースブレーキ32の
制御を行なうものであり、油路238に導びかれ
た調整油圧は車両の前進走行あるいは停止状態に
おいてフロントクラツチ24、リヤクラツチ2
6、キツクダウンブレーキ30、ローリバースブ
レーキ32の制御を行なうものである。 ソレノイド弁106は、運転状態に応じてパル
ス幅が変更される50Hzの定周波パルス電流で電子
制御装置112によりデユーテイ制御されるもの
で、パルス幅の変更によりオリフイス114の開
閉時間の割合を変化させてオリフイス214より
下流側の油路212内の油圧、即ちN−R制御弁
94の受圧面216及び油圧制御弁96の受圧面
228に作用する油圧P1の制御を行なうもので
ある。例えば、オリフイス214の直径が0.8mm、
オリフイス114の直径が1.4mmとすると上記油
圧P1は略0.3〜2.1Kg/cm2の間で調圧され、それに
ともなつて油路226,238に発生する調整油
圧は略0Kg/cm2から供給油圧(油路180又は油
路172内の油圧)の間で上記油圧P1の増減に
対応して比例的に増減するものである。 なお、上記ソレノイド弁106の作動開始時期
及びその作動期間は、スロツトル弁開度センサ1
48、各回転数センサ150,152,154の
他、電子制御装置112に内蔵された変速の開始
を検出する変速検出装置、2つの回転数センサ1
52,154から成る係合時期検出装置等からの
電気信号に応じて決定される。 シフト制御弁90は、ソレノイド弁108,1
10の各々の開閉の組合わせにより制御されるも
ので、3つのスプール240,242,244及
び2つのストツパ246,248を有し、スプー
ル240にはランド250,252、円環溝25
4及び同溝254とランド250の左側の油室2
56と連通する油路258が設けられ、スプール
242には径の異なるランド260,262、円
環溝264及び各スプール240,244に当接
する押圧部266,268が設けられ、スプール
244にはランド270,272、円環溝274
及び同溝274とランド272の右側の油室27
6とを連通する油路278が設けられている。ま
た、ストツパ246はスプール240,242間
に介装されてケーシングに固着され、ストツパ2
48はスプール242,244間に介装されてケ
ーシングに固着されている。油路172は円環溝
264を介して常に油路280に連通され、同油
路280はオリフイス282を介してオリフイス
116、左側の油室256及び右側の油室276
へ連通されるとともにオリフイス284を介して
オリフイス118及びスプール240,242間
の油室286に連通されている。なお、ソレノイ
ド弁108,110の開閉の組合わせと変速段と
の関係は第2表に示す通りである。
第1表に示す変速段を達成するための油圧制御及
び電子制御について説明する。 第2図に示す油圧制御装置は、油溜76からオ
イルフイルタ78、油路80を経てオイルポンプ
74より吐出される圧油をトルクコンバータ6及
び変速装置22の各クラツチ24,26,28、
ブレーキ30,32のピストン装置またはサーボ
装置を作動を作動するため、各油圧室に運転状態
に応じて選択的に供給制御するもので、主に調圧
弁82、トルクコンバータ制御弁84、減圧弁8
6、運転状態切換弁88、シフト制御弁90、リ
ヤクラツチ制御弁92、N−R制御弁94、変速
時の油圧制御弁96、N−D制御弁98、1−2
速シフト弁100、2−3速及び4−3速シフト
弁102、4速クラツチ制御弁104及び3個の
ソレノイド弁106,108,110を構成要素
としており、各要素は油路によつて結ばれてい
る。上記各ソレノイド弁106,108,110
はそれぞれ同一構造を有しており、電子制御装置
112からの電気信号により各オリフイス11
4,116,118を開閉制御する非通電時閉塞
型のソレノイド弁であつて、ソレノイド120,
122,124、同ソレノイド内に配置され各オ
リフイス114〜118を開閉する弁体126,
128,130および同弁体を閉方向に付勢する
スプリング132,134,136を有してい
る。電子制御装置112は、車両の運転状態を検
出して後述するプロセスにより運転状態切換弁8
8の位置及びソレノイド弁108,110の開閉
の組合わせを決定する運転状態決定装置、変速の
開始を検出する変速検出装置等を内蔵し、上記運
転状態切換弁116の位置を制御するとともにデ
ユーテイ制御が行なわれるソレノイド弁106の
作動、停止及び同ソレノイド弁106に供給され
る50Hzのパルス電流の単一パルス電流幅の制御に
よる開弁時間の変更で油圧を制御し、またソレノ
イド弁108,110の開閉制御をするもので、
その入力要素としては、図示しない車室内(運転
者の操作が容易となるような位置)に設けられ運
転者の操作によつてON,OFFされる開閉型のス
イツチで、ON位置で後進を指示し、OFFで前進
を指示する進行方向指示スイツチ(以下単に指示
スイツチと称する)138、運転席側のドアの開
閉を検知し同ドアが閉じるとONとなるドアスイ
ツチ140、運転席に設けられ運転者の着座を検
知してONとなるシートスイツチ142、駐車用
ブレーキ(サイドブレーキ)の作動状態を検知し
てONとなるサイドスイツチ144、上記運転状
態切換弁88の位置を検出するポテンシヨメータ
146、上記エンジン2の図示しないスロツトル
弁の開度を検出する弁開度センサ148、上記エ
ンジン2の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ150、第1図に示すキツクダウンドラム52
の回転数を検出するドラム回転数センサ152、
被駆動ギヤ64の回転数を検出することにより出
力軸50の回転数及び車速を検出するギヤ回転数
センサ154、図示しない車両のブレーキペダル
の踏込み(フツトブレーキの作動)を検知して
ONとなるペダルスイツチ156、前進の運転状
態が達成されている状態においてその変速段をよ
り低速用の変速比、例えば第2速等に固定的に保
持するための低速スイツチ158、運転状態に拘
わらず優先的に上記駐車機構59を解放状態とす
る解除スイツチ159等からの信号及びキースイ
ツチのON,OFF信号等から構成されている。 なお、上記指示スイツチ138はリレー等を組
み込んだ従来周知のプツシユ式スイツチによつて
構成されており、二度操作すると操作前と同じ状
態となるとともに上記電子制御装置112からの
信号によつてOFF位置、即ち前進指示位置とな
る復帰手段を備えている。また、上記ギヤ回転数
センサ154は被駆動ギヤ64の回転数が0rpm
又は略0rpmとなるのを検出することにより車速
が0Km/h、即ち車両の停止状態を検出すること
ができ、車両停止センサを兼ねるものである。 上記オイルポンプ74から吐出される圧油は油
路160を介して調圧弁82、運転状態切換弁8
8、減圧弁86に導びかれる。 運転状態切換弁88は、従来の自動変速機にお
ける手動弁に代わるものであり、外端部にねじ溝
162が形式されたスプール164、ねじ溝16
2に螺合する円板166が回転軸168に固着さ
れ、電子制御装置112から電気信号に応じて駆
動されるサーボモータ170、上記スプール16
4に連結され同スプール164の位置に応じた電
気信号を電子制御装置112にフイードバツクす
るポテンシヨメータ146から構成されており、
後述する制御プロセスに従つて電子制御装置11
2によつて制御される。そして、同切換弁88は
D,N,R,Pの4位置を備えており、D位置と
なると油路160を油路172,174に連通し
後述する如くソレノイド弁108,110の
ON,OFFの組合わせに応じて上記歯車変速装置
22に第1速〜第4速の前進の運転状態を達成さ
せ、N位置となると油路160を油路174のみ
に連通し油路172を排油口176に連通して歯
車変速装置22にニユートラル状態を達成させ、
R位置となると油路160を油路178,180
に連通して歯車変速装置22に後進の運転状態
(変速段)を達成させ、P位置となると同切換弁
88に連通するすべての油路を排油口176又は
排油路182に連通し歯車変速装置22を実質的
にニユートラル状態とするものである。なお、電
子制御装置112は、上記運転状態切換弁88を
P位置とする信号を発すると、同時に第1図に示
すアクチユエータ56にも信号を発して同アクチ
ユエータ56を駆動し、パウル58を係合歯54
に係合させて出力軸50の回転を停止し、車両を
駐車状態とするものである。 調圧弁82は、受圧面184,186を有する
スプール188及びスプリング190を有し、受
圧面184に油路160からの油圧が油路174
を介して作用すると油路160の油圧を6Kg/cm2
の一定圧(以下ライン圧と称す)に調圧し、受圧
面186に油路160からの油圧が油路178を
介して作用すると油路160の油圧を14.6Kg/cm2
に調圧するものである。 トルクコンバータ制御弁84はスプール192
及びスプリング194を有し、調圧弁82から油
路196を介して導びかれる圧油を、スプール1
92に形成された通路198を介してスプール1
92の右端受圧面に作用する油圧とスプリング1
94の付勢力とのバランスにより、2.5Kg/cm2に
調圧して油路200を介してトルクコンバータ6
に供給するものである。なお、トルクコンバータ
6から排出された油はオイルクーラ202を介し
て変速機の各潤滑部へ供給される。 減圧弁86はスプール204及びスプリング2
06を有し、スプール204に対向的に形成され
た受圧面208、210の面積差による油圧力と
スプリング206の付勢力とのバランスにより、
油路160からの油圧を2.4Kg/cm2に減圧調整し
て油路212に供給するものである。同油路21
2に導びかれた調圧油(減圧油)はオリフイス2
14を介してN−R制御弁94、油圧制御弁96
及びソレノイド弁106のオリフイス114に至
る。 N−R制御弁94は、受圧面216,218,
220が形成されたスプール弁222及びスプリ
ング224を有し、受圧面216に作用する油圧
力と受圧面218,220間の面積差による油圧
力及びスプリング224の付勢力の合力とのバラ
ンスによつて油路226の油圧が所定値に調圧さ
れるようになつている。 油圧制御弁96は、受圧面228,230,2
32が形成されたスプール弁234及びスプリン
グ236を有し、受圧面228に作用する油圧力
と受圧面230,232間の面積差による油圧力
及びスプリング236の付勢力の合力とのバラン
スによつて油路238の油圧が所定値に調圧され
るようになつている。 なお、油路226に導びかれた調整油圧は後進
の変速段を得る際のローリバースブレーキ32の
制御を行なうものであり、油路238に導びかれ
た調整油圧は車両の前進走行あるいは停止状態に
おいてフロントクラツチ24、リヤクラツチ2
6、キツクダウンブレーキ30、ローリバースブ
レーキ32の制御を行なうものである。 ソレノイド弁106は、運転状態に応じてパル
ス幅が変更される50Hzの定周波パルス電流で電子
制御装置112によりデユーテイ制御されるもの
で、パルス幅の変更によりオリフイス114の開
閉時間の割合を変化させてオリフイス214より
下流側の油路212内の油圧、即ちN−R制御弁
94の受圧面216及び油圧制御弁96の受圧面
228に作用する油圧P1の制御を行なうもので
ある。例えば、オリフイス214の直径が0.8mm、
オリフイス114の直径が1.4mmとすると上記油
圧P1は略0.3〜2.1Kg/cm2の間で調圧され、それに
ともなつて油路226,238に発生する調整油
圧は略0Kg/cm2から供給油圧(油路180又は油
路172内の油圧)の間で上記油圧P1の増減に
対応して比例的に増減するものである。 なお、上記ソレノイド弁106の作動開始時期
及びその作動期間は、スロツトル弁開度センサ1
48、各回転数センサ150,152,154の
他、電子制御装置112に内蔵された変速の開始
を検出する変速検出装置、2つの回転数センサ1
52,154から成る係合時期検出装置等からの
電気信号に応じて決定される。 シフト制御弁90は、ソレノイド弁108,1
10の各々の開閉の組合わせにより制御されるも
ので、3つのスプール240,242,244及
び2つのストツパ246,248を有し、スプー
ル240にはランド250,252、円環溝25
4及び同溝254とランド250の左側の油室2
56と連通する油路258が設けられ、スプール
242には径の異なるランド260,262、円
環溝264及び各スプール240,244に当接
する押圧部266,268が設けられ、スプール
244にはランド270,272、円環溝274
及び同溝274とランド272の右側の油室27
6とを連通する油路278が設けられている。ま
た、ストツパ246はスプール240,242間
に介装されてケーシングに固着され、ストツパ2
48はスプール242,244間に介装されてケ
ーシングに固着されている。油路172は円環溝
264を介して常に油路280に連通され、同油
路280はオリフイス282を介してオリフイス
116、左側の油室256及び右側の油室276
へ連通されるとともにオリフイス284を介して
オリフイス118及びスプール240,242間
の油室286に連通されている。なお、ソレノイ
ド弁108,110の開閉の組合わせと変速段と
の関係は第2表に示す通りである。
【表】
リヤクラツチ制御92は、ランド288と同ラ
ンド288より径の小さなランド290及び円環
溝292が設けられたスプール294と、ランド
290と同径の3つのランド296,298,3
00及び円環溝302,304が設けられたスプ
ール306と、スプリング308とを有し、第2
図左側の油室310に導びかれランド288の受
圧面に作用する油圧の押圧力が、第2図右側の油
室312に導びかれランド300の受圧面に作用
する油圧の押圧力とスプリング308の付勢力と
の合力より大きくなると両スプール294,30
6が図中右端位置へ切換えられる。また、同右端
位置となるとランド290及び296間に油圧が
作用するので、油室310内の油圧が排出される
とスプール294のみが左端へ移動し、その後ラ
ンド296の左側受圧面に作用する油圧の押圧力
が上記油室312内の油圧による押圧力とスプリ
ング308の付勢力との合力より小さくなつたと
き、スプール306が左方へ移動するものであ
る。 N−D制御弁98は、ランド314,316及
び円環溝318が設けられたスプール320とス
プリング322とを有し、スプール320に形成
された受圧面324,326,328に作用する
油圧力とスプリング322の付勢力との合力の方
向に応じてスプール320を第2図に示す左端位
置と図示しない右端位置との間で選択的に切換え
るものである。 1−2速シフト弁100は、スプール330と
スプリング332とを有し、スプール330の左
端受圧面334へのライン圧の給排により第2図
に示す左端位置と図示しない右端位置との間で切
換えられるもので、ライン圧が受圧面334へ作
用するように供給されたときは同ライン圧の油圧
力により右端へ、ライン圧が排出されたときはス
プリング332の付勢力により左端に位置するも
のである。 2−3速及び4−3速シフト弁102と4速ク
ラツチ制御弁104も同様に各々スプール33
6,338とスプリング340,342とを有
し、各スプール336,338の左側にはライン
圧が導びかれる油室344,346が、右側には
油室348,350が形成され、各スプールは第
2図に示された左端位置又は図示しない右端位置
へ選択的に切換えられるものである。 次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速
制御について説明する。 後述する制御プロセスに応じて電子制御装置1
12がサーボモータ170を駆動し、運転状態切
換弁88のスプール164がD位置となると6
Kg/cm2に調圧された油路160内のライン圧が油
路172に導びかれ、同油路172のライン圧は
シフト制御弁90に導びかれるが、この時ソレノ
イド弁108,110の両方が通電状態となつて
いると両オリフイス116,118が開放される
ため各油室256,276,286内の油圧が高
くならず、スプール242がランド260,26
2の受圧面積差に応じて発生する油圧力によつて
図示の左端位置となり、ライン圧はシフト制御弁
90に通じる他の油路へ導びかれることはない。 また、油路172のライン圧は、油圧制御弁9
6、油路238、N−D制御弁98、油路35
2、リヤクラツチ制御弁92、油路354を介し
てリヤクラツチ26の油圧室に導びかれるととも
に油路238、1−2速シフト弁100、油路3
56を介してローリバースブレーキ32の油圧室
に導びかれリヤクラツチ26及びローリバースブ
レーキ32の係合により第1速の変速段が達成さ
れる。この時、油圧制御弁96の作動により、リ
ヤクラツチ26の油圧室における急激な油圧の立
ち上がりが防止され、変速シヨツクが低減され
る。 さらに、この時のN−D制御弁98の作動につ
いて説明すると、油路238から円環溝318に
油圧が導びかれると、受圧面326,328の面
積差によりスプール320はスプリング322の
付勢力に抗して第2図右方に押圧され、その結果
油路238と油路352とは連通が遮断され、油
路172が油路358を介して油路352に連通
するとともに油路360にも連通する。従つて、
運転状態切換弁88がD位置に保持される限り、
油路172は油圧制御弁96を介すことなく油路
352に連通されるので、リヤクラツチ26の油
圧室に供給される油圧は油圧制御弁96による変
速時の油圧低減制御の影響を受けることがなく、
変速時におけるリヤクラツチ26の滑りによる変
速シヨツクやエンジンの空ぶかし等の不具合の発
生が防止される。 上記第1速が達成された状態からアクセルペダ
ルが踏み込まれて、車速が増加すると、スロツト
ル弁開度センサ148及びギヤ回転数(車速)セ
ンサ154からの信号に応じて電子制御装置11
2から第2速達成の指令が発せられ、ソレノイド
弁108の通電が遮断され、ソレノイド弁110
が通電状態に保持される。この切換えにより油路
280のライン圧がオリフイス282を介して円
環溝254、油路258、油室256及び油室2
76、円環溝274に導びかれ、スプール240
がスプール242と一体的に右方へ移動し、スト
ツパ246に当接した状態で停止する。すると、
油路172のライン圧は円環溝264を介して油
路362に導びかれ、さらに1−2速シフト弁1
00の受圧面334及び4速クラツチ制御弁10
4の受圧面346に作用するので、両弁100,
104のスプール330,338を右端位置へ移
動させる。この結果、油路238のライン圧は油
路364を介してキツクダウンブレーキ30の係
合側油室366に供給され、ロツド368をスプ
リング370に抗して左方に移動させて図示しな
いブレーキバンドをキツクダウンドラム52に係
合させ、一方油路356の油圧は油路226を介
して排出されローリバースブレーキ32の係合が
解除され第2速が達成される。この時、油圧制御
弁96はソレノイド弁106の油圧制御に応動し
て油路238の油圧、即ちキツクダウンブレーキ
30の油室366へ供給される油圧を変速時に限
り減圧し、変速シヨツクを防止する。電子制御装
置112の指令により第3速を達成するため、ソ
レノイド108,110への通電が共に遮断され
ると、ライン圧がオリフイス284を介して油室
286に供給され、スプール242はランド26
0の受圧面に作用するライン圧によつて第2図右
方に移動し、スプール244に当接した位置に停
止し、油路172は新たに油路372に連通され
る。同油路372に導びかれたライン圧は2−3
速及び4−3速シフト弁102の受圧面344に
作用し、同弁102のスプール336が右端に移
動するので、油路364がオリフイス374を介
して油路376に連通される。油路376に導び
かれた油圧は、切換弁378、油路380を介し
て4速クラツチ制御弁104の油室350に供給
されるとともに、キツクダウンブレーキ30の解
放側油室382及び切換弁384を介してフロン
トクラツチ24に供給される。この油路376が
キツクダウンブレーキ30の解放側油室382及
びフロントクラツチ24に連通された構造によ
り、両者の係合と解放がオーバラツプを持つて行
なわれる。 この第2速から第3速への変速中においても上
記第1速から第2速への変速時と全く同様に油圧
制御弁96が作動して短時間油路238の供給油
圧が低く保持される。1−2速シフト弁100を
介して上記油路238に連通された油路364に
はオリフイス374が介装されており、同オリフ
イス374の作用で上記油圧制御弁96作動中は
キツクダウンブレーキ30の解放側油圧室382
及びフロントクラツチ24の油室の油圧が同一の
低油圧に保持されて、キツクダウンブレーキ30
の解放に並行してフロントクラツチ24の係合が
行なわれ、その後油圧制御弁96の作動停止によ
り油圧が6Kg/cm2まで昇圧されるとフロントクラ
ツチ24の係合が完成して第3速が達成される。
この場合、入力軸20とキツクダウンドラム52
の回転速度が出力軸50の回転速度に近づき一致
するため、この一致した状態またはその直前を変
速終了として各回転数センサ152,154によ
り検出し、この検出によつて油圧制御弁96の作
動、即ちソレノイド弁106の作動を停止してフ
ロントクラツチ24への供給圧を6Kg/cm2に昇圧
するものである。同昇圧により、4速クラツチ制
御弁104の油室350の油圧も昇圧され、スプ
ール338は第2図左端位置に切換わり、油路3
72のライン圧が油路386を介して4速クラツ
チ28に供給され、同4速クラツチ28が係合状
態となる。 なお、上記油路386は切換弁378を介して
油路380より油室350に連通しており、油路
386に一旦ライン圧が供給されると、同ライン
圧が油路386から排出されるまで4速クラツチ
制御弁104のスプール338は第2図の左端位
置に保持され、第3速と第4速との間で変速中に
4速クラツチ28が解放され、またはスリツプし
て変速不能やニユートラル状態となる不具合を防
止している。 電子制御装置112の指令により第4速を達成
するためにソレノイド弁108に通電され、ソレ
ノイド弁110が非通電状態に保持されると、シ
フト制御弁90の油室256,276の油圧が低
下し、スプール244がスプール242と共に右
方に移動して第2図最右端位置をとる。その結
果、油路172のライン圧が油路388を介して
リヤクラツチ制御弁92の油室310及びチエツ
ク弁390を介して油路386へ導びかれる。リ
ヤクラツチ制御弁92のスプール294,306
は油室310に供給されたライン圧によつて第2
図右端位置に移動し、油路388が油路392に
連通され、2−3速及び4−3速シフト弁102
の油室348にライン圧が供給され、同弁102
のスプール336が第2図に示す左端位置に移動
される。この時、リヤクラツチ26の油室はリヤ
クラツチ制御弁92の排油口394から排出され
てリヤクラツチ26は直ちに解放され、またフロ
ントクラツチ24の油室及びキツクダウンブレー
キ30の油室382の油圧が2−3速及び4−3
速シフト弁102の排油口396からオリフイス
398を介して排出されてフロントクラツチ24
が解放され、キツクダウンブレーキ30が係合さ
れるが、上記第1速から第2速あるいは第2速か
ら第3速への変速と同様に油圧制御弁96が作動
して油路238の油圧が変速中の短時間減圧され
ることにより、キツクダウンブレーキ30の油室
366に作用している係合油圧を低くして滑らか
な係合が行なわれ、その後係合油圧が6Kg/cm2に
昇圧されると係合が達成されて第4速が完成す
る。次に、ダウンシフトについて説明すると、油
圧の作動系路の切換えは上記アツプシフトの場合
の逆となり、電子制御装置112の指令により第
4速から第3速に変速するために両ソレノイド弁
108,110が非通電状態となると、油路38
8のライン圧が排出される。この時、リヤクラツ
チ制御弁92ではランド296の左側受圧面に油
路352からのライン圧が作用しており、上記ア
ツプシフトと同様に油圧制御弁96が作動して油
路238の油圧が減圧されているため、スプール
294のみが左端位置に移動して油路392の油
圧が排出され、2−3速及び4−3速シフト弁1
02のスプール336が右端に移動する。従つ
て、油路364からの油圧がオリフイス374、
油路376を介してキツクダウンブレーキ30の
油室382及びフロントクラツチ24に滑らかに
供給される。そして、キツクダウンブレーキ30
の解放とフロントクラツチ24の係合とが略完了
すると、油圧制御弁96の作動が停止し、油路2
38の油圧が昇圧されるので、リヤクラツチ制御
弁92のスプール304が左端へ移動して、油路
352からのライン圧が油路354を介してリヤ
クラツチ26に供給され、同クラツチ26が係合
されて第3速が達成される。 なお、上記リヤクラツチ26の係合をフロント
クラツチ24の係合より遅らせるのは、トルク容
量の大きなリヤクラツチ26が先に係合すること
によつて発生する変速シヨツクを低減するためで
ある。 第3速から第2速へ変速される時は、ソレノイ
ド弁108が非通電、ソレノイド弁110が通電
状態となつて油路372の油圧が排出されるの
で、4速クラツチ制御弁104のスプール338
が右端に移動して油路386の油圧が油路388
を介して排出されるとともに2−3速及び4−3
速シフト弁102のスプール336が左端に移動
して油路376の油圧も排出され、4速クラツチ
28及びフロントクラツチ24が解放されるとと
もにキツクダウンブレーキ30が係合されて第2
速が達成される。なお、この変速の際にも上記同
様油圧制御弁96が作動し、キツクダウンブレー
キ36の係合が滑らかに行なわれて、変速シヨツ
クが防止されるものである。 第2速から第1速へ変速される時は、ソレノイ
ド弁108,110が共に通電状態となり、シフ
ト制御弁90のスプール240,242が最左端
位置に移動し、油路362の油圧が排出されて1
−2速シフト弁100のスプール弁330及び4
速クラツチ制御弁104のスプール338が左端
に移動し、キツクダウンブレーキ30の油室36
6の油圧が排出されて同ブレーキ30が解放さ
れ、ローリバースブレーキ32が係合されて第1
速が達成される。 次に、電子制御装置112が信号を発してサー
ボモータ170を駆動し、運転状態切換弁88の
スプール164をR位置に切換えると、油路16
0が油路178,180に連通される。油路18
0は、N−R制御弁94、油路226、1−2速
シフト弁100、油路356を介してローリバー
スブレーキ32に連通され、油路178は切換弁
384を介してフロントクラツチ24に連通され
ているので、フロントクラツチ24及びローリバ
ースブレーキ32が係合されて後進の変速段が達
成される。なお、この場合にも上記前進の変速の
場合と同様に変速中の短時間ソレノイド弁106
が作動して、N−R制御弁94の制御によりロー
リバースブレーキ32に供給される油圧が低圧に
保持されてシヨツクが防止されている。 ところで、上記運転状態切換弁88及びソレノ
イド弁108,110は各スイツチ及びセンサか
らの信号に応じて電子制御装置112により第3
図に示すような制御プロセスに従つて切換えられ
るものである。 第3図において、符号(1)はキースイツチのON
処理を示しており、このキースイツチオン処理(1)
で電源がONし、プログラムのスタート処理(2)が
行なわれる。 スタート処理(2)が行なわれると、解除スイツチ
159のOFF処理(3)が行なわれ、解除スイツチ
159がONとなつているためにキースイツチ
ON処理(1)が行なわれた直後に駐車機構59(第
3図中P59で示す)が解除されてしまうことを
防止している。 次に、諸データの読込み処理(4)が行なわれ、解
除スイツチ159がONか否かの解除Sw ON判
断処理(5)が行なわれ、NOであればエンジンの回
転数が所定値a1(例えばa1=600rpm)以上か否か
の判断処理(6)が行なわれ、NOであれば読込み処
理(4)へ戻り、(4)−(5)−(6)が繰返される。この間
に、運転者により解除スイツチ159がONされ
ると判断処理(5)でYESとなり駐車機構59の解
除処理(7)が行なわれ、プログラムのエンド処理(8)
が行なわれて、キースイツチをOFFとしても駐
車機構59が解除されたままとなり、エンジン故
障時等の車両けん引が可能となる。また、処理(4)
−(5)−(6)が繰返されている間に、キースイツチを
スタータ位置としてエンジンを作動させ、同エン
ジンの回転数が所定値a1以上となると、判断処理
(6)でYESとなり、次のシートスイツチ142が
ONか否かのシートSw ON判断処理(9)、ドアス
イツチ140がONか否かのドアSw ON判断処
理(10)、サイドスイツチ144がONか否かのサイ
ドSw ON判断処理(11)が行なわれる。同判断処理
(9),(10),(11)はそれぞれ運転者が着座しているか否
か、運転席側のドアが閉じられているか否か、駐
車用ブレーキ装置が作動しているか否かを判断す
るものであり、いずれかがNOとなるとキースイ
ツチがONかOFFかのKey Sw ON判断処理(12)が
行なわれ、同判断処理(12)でYESとなると運転状
態切換弁88をP位置に移動あるいは保持すると
ともに駐車機構59を係合状態として車両を駐車
状態とする処理(13)が行なわれ、データの読込み処
理(14)が行なわれて判断処理(9)へ戻り、処理(9),
(10),(11)−(12)−(13)−(14)(以下、処理ループAと
称す
る)が繰返される。これは、エンジンが作動した
直後に車両が走行を開始したり、また駐車機構5
9が解除されて車両が惰性で降板したりする危険
を回避するためのプロセスであり、車両走行前の
エンジンの暖機を行なうことができるとともに運
転者が着座し、ドアを閉め、駐車用ブレーキ装置
が作動状態とならない限り次の走行のためのプロ
セスに移行することはないものである。なお、こ
の処理ループAが繰返されている間にエンジン停
止が発生した場合はスタータを作動させてエンジ
ンを再始動すれば同処理ループAを繰返えすこと
となり、またこの間にキースイツチをOFFとす
ると判断処理(12)でNOとなり、車両を駐車状態と
する処理(15)(処理(13)と同様)が行なわれプログラ
ムのエンド処理(16)が行なわれる。 次に、上記判断処理(9),(10),(11)ですべてYES
となると、駐車機構59を解除する処理(17)、デー
タの読込み処理(18)が行なわれ、再び解除Sw ON
判断処理(19)が行なわれる。この判断処理(19)で
NO、即ち解除スイツチ159がOFFであると、
次に車両が停止状態であるか否か、換言すれば車
両速度が0Km/hであるか否かの判断処理(20)が行
なわれる。同判断処理(20)Aが上記各処理(9),(10),
(11),(17),(18)の直後に行なわれた場合には、車速は
通常0Km/hであるので同処理(20)ではYESとな
り、この時通常では駐車ブレーキ装置が作動状態
となつているので次のサイドSw ON判断処理
(21)でYESとなり、エンジンが停止しているか
否か、即ちエンジンの回転数が0rpmか否かの判
断処理(22)が行なわれ、同処理(22)でNOと
なると運転状態切換弁88をN位置に移動する処
理(23)が行なわれてデータの読込み処理(18)へ戻
り、駐車ブレーキが作動状態にある限り位置(18)−
(19)−(20)−(21)−(22)−(23)(以下処理ループ
Bと
称する)が繰返される。次に、上記処理ループB
が繰返されている状態から、運転者が駐車ブレー
キ装置を解放し、判断処理(21)でNOとなると
再度シートSw ON判断処理(24)を行ない、同
処理(24)がYESでエンジン回転数が0rpmか否
かの判断処理(25)が行なわれ、同処理(25)が
NOで指示スイツチ138が前進を指示している
か又は後進を指示しているか、即ち同指示スイツ
チ138がOFFかONかの指示Sw ON判断処理
(26)が行なわれる。 この指示Sw ON判断処理(26)でNO、即ち
前進指示となると運転状態切換弁88をD位置と
する処理(27)が行なわれ、変速比を低速側に保
持するための低速スイツチ158がONか否かの
低速Sw ON判断処理(28)が行なわれ、この判
断処理(28)でNOとなると変速を指示する処理
(29)が行なわれる。この変速指示処理(29)に
おいて、電子制御装置112からその時の車両の
運転状態に応じた適当な前進の変速段を達成する
ように各ソレノイド弁108,110に信号が発
せられるものである。同処理(29)が行なわれる
と、次にスロツトル弁が全閉か否かのスロツトル
弁全閉判断処理(30)、車両の加速度が所定値C1
以上であるか否かの判断処理(31)、フツトブレ
ーキが作動しているか否か、即ちペダルスイツチ
156がONか否かのペダルSw ON判断処理
(32)が行なわれ、同判断処理(30),(31),(32)
のいずれか1つがNOとなればデータの読込み処
理(18)に戻り、スロツトル弁が開かれている通常の
走行・加速状態、スロツトル弁は全閉であるが加
速度が所定値C1以上とならない降坂走行状態、
減速運転状態では処理(18)−(19)−(20)−(25)−(26
)−
(27)−(28)−(29)−(30),(31),(32)(以
下、処
理ループCと称する)が繰返される。同処理ルー
プCが繰返されている間、即ち車両の通常走行状
態から減速されて停止状態となると、車速が0
Km/hとなつて判断処理(20)でYESとなり、処理
ループCの処理(20)と(25)との間に処理(21),
(24)が挿入される処理ループC′となり、この状
態(車両停止状態)において駐車ブレーキ装置が
作動されると、サイドスイツチ144がONとな
り判断処理(21)がYESとなつて上記処理ルー
プBが繰返され、変速装置22がニユートラル状
態となる。また、上記処理ループC′が繰返される
フツトブレーキ作動による車両の停止状態におい
て、運転者が駐車ブレーキを作動させずに降車し
てしまつた場合にはシートSw ON判断処理
(24)でNOとなるので、判断処理(12)が行なわれ
た後車両を駐車状態とする処理(13)が行なわれて運
転者不在のまま車両が暴走してしまうことが防止
できる。なお、この場合には処理(12)−(13)−(14)−(9
)
−(12)が繰返されることとなるので、運転者が再び
着座して判断処理(9)でYESとなつても、一旦駐
車ブレーキ装置を作動状態としない限り上記処理
ループCまたはC′へ移行しないものである。 上記処理ループCが繰返されている前進走行状
態において、運転者又はその他の乗員が誤まつて
指示スイツチ138をONとすると、判断処理
(26)でYESとなるが、次の車速が0Km/hか否
かの判断処理(33)でNOとなるので運転状態切
換弁88をN位置とする処理(23)が行なわれて
変速装置22がニユートラル状態となり、次に指
示スイツチ138が再びOFFとされるか、又は
減速されて車速が0Km/hとなるまでは処理(18)−
(19)−(20)−(25)−(26)−(33)−(23)を繰返し
、指
示スイツチ138がOFFとなると再び上記処理
ループCを繰返し前進の変速段が達成される。従
つて、車両の前進走行中に運転者が誤まつて指示
スイツチ138をONとしても後進の変速段が達
成されることがなく極めて安全である。 次に、処理(18)−(19)−(20)−(21)−(24)−(25
)−
(26)−(27)−(28)−(29)−(30),(31),(
32)の
処理ループCが繰返されている状態において、ス
ロツトル弁は全閉であるが車両の加速度が所定値
C1以上となるような降坂走行となり運転者がフ
ツトブレーキを作動させると、判断処理(30),
(31),(32)ですべてYESとなり、データの読込
み処理(34)が行なわれた後に低変速段への変速
指示処理(35)が行なわれる。この低変速段への
変速指示処理(35)において、電子制御装置11
2からその時の車両速度、加速度等に応じた第3
速あるいは第2速のより低速の変速段を達成する
ように各ソレノイド弁108,110に信号が発
せられ、その後エンジンの回転数が0rpmか否か
の判断処理(36)、車速が0Km/hであるか否か
の判断処理(37)、低速スイツチ158がONで
あるか否かの判断処理(38)(この場合、処理ル
ープCからの移行であるので低速スイツチ158
はOFFであり同処理(38)はNOとなる)、スロ
ツトル弁が全閉であるか否かの判断処理(39)が
行なわれ、エンジンが停止せず、車両が停止状態
とならず且つスロツトル弁が全閉である限り、処
理(34)−(35)−(36)−(37)−(38)−(39)(
以下
処理ループEと称する)が繰返され、フツトブレ
ーキが非作動状態となつても達成された第2速あ
るいは第3速の低変速段が保持され、エンジンブ
レーキ作用が得られるものである。 なお、上記処理ループEにおいて、車両が停止
状態となるか、スロツトル弁が再び開放されるか
すると判断処理(37)YESあるいは判断処理
(39)でNOとなり処理ループCまたはC′へ戻る
ものである。また、第2図に破線で示す如く、電
子制御装置112への入力要素として低速段への
ダウンシフトを防止するキヤンセルスイツチ40
0を設け、上記処理ループEへの移行において、
判断処理(30),(31),(32)に加えて、第3図に
破線で示す如く、キヤンセルスイツチ400が
ONか否かのキヤンセルSw ON判断処理(40)
を行ない、同処理(40)でYESとなつたとき
(即ち、キヤンセルスイツチ400がONのとき)
は処理ループEへ移行せず、従つて低速段への変
速も行なわないようにすることも可能である。 さらに、上記処理ループCまたはC′が繰返され
ている間に、運転者により低速スイツチ158が
ONにされると、判断処理(28)でYESとなるの
で、データの読込み処理(34)、低変速段の指示
処理(35)が行なわれ、さらに判断処理(36),
(37),(38)が行なわれ、同判断処理(38)で
YESとなり、以後低速スイツチ158がOFFと
なるまで処理(34)−(35)−(36)−(37)−(38)
(以下処理ループE′と称する)を繰返すこととな
る。従つて、電子制御装置112が、低速スイツ
チ158からの電気信号に対応した特定の低速変
速段を固定的に達成する指令、または同特定の低
速変速段とそれよりさらに低速用の変速段との間
の自動変速のみを達成する指令を各ソレノイド弁
108,110に発するので、運転者の意志によ
るエンジンブレーキ作用、低速変速段保持による
急加速等が可能となる。なお、上記処理ループ
E′においては、車両が停止状態となると判断処理
(37)でYESとなりデータ読込み処理(18)へ移行
し、以下処理(19)−(20)−(21)−(24)−(25)−(
26)−
(27)−(28)が行なわれるが、判断処理(28)で
YESとなり再び処理ループE′へ戻るので、車両
の停止状態では処理(37)−(18)−(19)−(20)−(21)
−
(24)−(25)−(26)−(27)−(28)−(34)−(
35)−
(36)−(37)を繰返すが、それから車両が発進し
て走行状態となれば再び処理ループE′を繰返すも
のである。また、上記低速スイツチ158は、指
示スイツチ138の他に1個だけ設け、同低速ス
イツチ158からの電気信号に応じて低速変速段
として一般的であるところの第2速を固定的に達
成させるような構成とするか、本実施例のように
前進4段の変速段を備えた変速機にあつては3個
の低速スイツチ158を設けそれぞれを第1速を
固定的に達成さる信号を発するもの、第1速と第
2速との間で自動変速を達成させる信号を発する
もの及び第1速から第3速までの間で自動変速を
達成させる信号を発するものとして構成してもよ
いものである。 次に、上記処理ループC′が繰返される車両の停
止状態において、運転者により指示スイツチ13
8がONにされると(即ち、後進が指示される
と)、判断処理(26)及び(33)でYESとなるの
で、データの読込み処理(41)、運転状態切換弁
88をR位置とする処理(42)、ブザー等による
警報作動処理(43)が行なわれ、読いてエンジン
停止の判断処理(44)、指示Sw ON判断処理
(45)が行なわれ、指示スイツチ138がONと
なつている限り、処理(41)−(42)−(43)−(44)
−(45)(以下処理ループFと称する)を繰返すこ
ととなり、変速装置22に後進の変速段が達成さ
れる。この処理ループFが繰返される後進状態に
おいて、指示スイツチ138がOFFとなつても
後進走行中は次の車速が0Km/hか否かの判断処
理(46)でNOとなるのでデータの読込み処理
(41)に戻り後進の変速段が保持される。そして、
車速が0Km/hとなると警報の停止処理(47)が
行なわれ、処理ループC′へ移行し、運転状態切換
弁88がD位置となつて前進の変速段が得られる
ようになる。従つて、後進走行中は誤まつて指示
スイツチ138をOFFとしても後進の変速段が
保持され車両が停止しないうちに前進の変速段が
達成されてしまうような危険がなく、極めて完全
である。 上記処理ループFにおいて、エンジン停止の判
断処理(44)でYES、即ちエンジン停止が発生
すると、警報の停止処理(47)を行ない、次いで
処理(18)−(19)−(20)あるいは処理(18)−(19)−(20)−
(21)−
(24)を経て判断処理(25)で再びYESとなり指
示スイツチ138を自動的にOFFとする指示Sw
OFF処理(48)が行なわれ、運転状態切換弁8
8をN位置とする処理(49)が行なわれてエンジ
ンの再始動が可能な状態が達成される。また、他
の処理ループB,C,C′,E,E′においてもそれ
ぞれのループのエンジン停止判断処理(22),
(25),(36)でYESとなると上記処理(48),
(49)へ移行するものである。上記処理(48),
(49)が行なわれると、次にデータの読込み処理
(50)が行なわれ、キースイツチがONかOFFか、
即ち上記エンジン停止が運転者の意志でキースイ
ツチをOFFとすることにより発生したものか否
かのKey Sw ON判断処理(51)が行なわれ、
YESであればエンジンの回転数が所定値a1(例え
ばa1=600rpm)以上か否かの判断処理(52)が
行なわれ、NOであれば読込み処理(50)へ戻
り、処理(50)−(51)−(52)が繰返される。この
間に、運転者がキースイツチをスタータ位置とし
てエンジンを再始動させ、エンジンの回転数が所
定時間(例えば2秒間)以上、上記所定値a1以上
を維持すると判断処理(52)でYESとなり、次
のエンジン回転数が所定値a2(例えばa2=2500〜
1500rpm)以下であるか否かの判断処理(53)が
行なわれ、同判断(53)がNOであれば再びデー
タの読込み処理(50)へ戻り、YESであれば一
旦運転状態切換弁88をD位置とする処理(54)
が行なわれた次に処理ループCあるいはC′へ移行
する。また、上記Key Sw ON判断処理(51)で
NOとなつたとき、即ちエンジン停止が運転者の
意志によつて行なわれたときは、次に車速が0
Km/hか否かの判断処理(55)が行なわれ、車両
が停止状態であることが確認された後に同車両を
駐車状態とする処理(15)が行なわれ、続いてプログ
ラムのエンド処理(16)が行なわれるものである。 なお、上記指示Sw OFF処理(48)及び運転
状態切換弁88をD位置とする処理(54)は、エ
ンジン停止が例え後進走行中に発生したとして
も、再始動直後に車両が後進を開始してしまうと
運転者が後方を見ていない可能性が大きいので極
めて危険であり、同危険を回避するため一旦車両
に前進走行をさせるようにして安全を計つたもの
である。 また、エンジン回転数の判断処理(52),(53)
は、前進走行中にエンジン停止が発生し、運転者
が情性走行状態を維持したままエンジンを再始動
した場合、エンジンの回転が不安定なときに変速
段を達成させてしまうと再びエンジンが停止する
惧れがあり、エンジンの回転数が高いときに変速
段を達成させると所謂変速シヨツクが発生するた
め、このような不具合を回避してスムーズに変速
段が達成されるようにするものである。 以上のような油圧制御装置および電子制御装置
における制御プロセスを有する本発明の実施例に
つれば次のような作用効果を奏するものである。 (イ) エンジンが完全に作動状態となり、且つ運転
者が着座しドアが閉められ、駐車ブレーキ装置
が作動状態であることが確認されるまで、駐車
機構59が解除されないので、エンジン始動直
後に車両が暴走したり、また駐車機構59が解
除されて惰性走行してしまうようなことがなく
極めて高い安全性を確保できる。 (ロ) 上記駐車機構59が、キースイツチのOFF
と車両の停止状態が確認され、または駐車ブレ
ーキ装置を作動しないで運転者が降車したこと
が確認されると、必ず係合状態となるように作
動されるので、運転者不在のまま車両が暴走し
てしまうようなことを防止できる。 (ハ) 降坂時のエンジンブレーキを含む通常の走行
状態を得るためには、運転者は指示スイツチ1
38のON、OFF操作をするのみでよく、従来
の自動変速機のような煩雑なレバー操作が不要
となり、運転操作の簡素化を計ることができる
とともに操作性、安全性が向上し誤操作の発生
を低減することができる。また、万一走行中に
上記指示スイツチ138を逆方向を指示するよ
うに誤操作しても、車両が走行中である限り指
示スイツチ138の指示による変速段は達成さ
れず、ニユートラル状態となるか走行方向と同
一方向の変速段が保持されるので高い安全性を
確保できるものである。 (ニ) 車両の走行中、停止状態にかかわらずエンジ
ン停止が発生するとキースイツチがOFFとな
つていない限り、運転状態切換弁88が必ずN
位置となり変速機がニユートラル状態となつ
て、エンジンの再始動が可能な状態が確保され
るので、従来の自動変速機のように一旦操作レ
バーをNまたはPに操作した後にエンジンを再
始動させるというような煩雑な操作がなく、エ
ンジン停止後何もせず、すぐにキースイツチを
スタータ位置にして再始動ができ、操作が極め
て簡素である。 (ホ) エンジン作動中の車両停止状態においては、
駐車ブレーキ装置を作動させると、それを確認
して運転状態切換弁88がN位置とされて変速
機がニユートラル状態となるので、信号停止等
の際に、サイドブレーキレバーのみを操作すれ
ば車両の停止状態が確保され、クリープの防止
に有効となる上、トルクコンバータ等に余計な
負荷がかかることを防止できる。 (ヘ) 車両の停止状態においてキースイツチが
OFFとなると、即ちエンジンが停止されると、
自動的に駐車機構59が係合状態となるので、
従来のように駐車機構の係合作動を忘れたまま
運転者が降車して車両が暴走してしまうような
危険を確実に回避できる。 以上より明らかなように、本発明によれば車両
用自動変速機において車両を駐車状態とする場
合、車両が停止状態となつたこととキースイツチ
がOFFとなつたことを検出して駐車機構が自動
的に作動されて車両の駐車状態が保持されるの
で、駐車機構を作動させるための煩雑な操作が不
要となる上に運転者の操作忘れによる車両の暴走
が防止でき、操作性、安全性ともに向上させるこ
とができるものである。 なお、上記実施例においては、前進、後進及び
ニユートラルの運転状態を得ることも指示スイツ
チ138の操作だけで達成できる自動変速機に本
発明を適用した場合を示したが、本発明はこれに
限られるものではなく、上記のような運転状態は
従来同様の操作レバーの作動によつて達成される
ような自動変速機に適用することも可能であり、
この場合上記アクチユエータ56を備えた駐車機
構59を設けるとともに操作レバーからP位置を
廃除し、上記駐車機構59のみを制御装置によつ
て自動的に作動させるようにすれば良いものであ
る。
ンド288より径の小さなランド290及び円環
溝292が設けられたスプール294と、ランド
290と同径の3つのランド296,298,3
00及び円環溝302,304が設けられたスプ
ール306と、スプリング308とを有し、第2
図左側の油室310に導びかれランド288の受
圧面に作用する油圧の押圧力が、第2図右側の油
室312に導びかれランド300の受圧面に作用
する油圧の押圧力とスプリング308の付勢力と
の合力より大きくなると両スプール294,30
6が図中右端位置へ切換えられる。また、同右端
位置となるとランド290及び296間に油圧が
作用するので、油室310内の油圧が排出される
とスプール294のみが左端へ移動し、その後ラ
ンド296の左側受圧面に作用する油圧の押圧力
が上記油室312内の油圧による押圧力とスプリ
ング308の付勢力との合力より小さくなつたと
き、スプール306が左方へ移動するものであ
る。 N−D制御弁98は、ランド314,316及
び円環溝318が設けられたスプール320とス
プリング322とを有し、スプール320に形成
された受圧面324,326,328に作用する
油圧力とスプリング322の付勢力との合力の方
向に応じてスプール320を第2図に示す左端位
置と図示しない右端位置との間で選択的に切換え
るものである。 1−2速シフト弁100は、スプール330と
スプリング332とを有し、スプール330の左
端受圧面334へのライン圧の給排により第2図
に示す左端位置と図示しない右端位置との間で切
換えられるもので、ライン圧が受圧面334へ作
用するように供給されたときは同ライン圧の油圧
力により右端へ、ライン圧が排出されたときはス
プリング332の付勢力により左端に位置するも
のである。 2−3速及び4−3速シフト弁102と4速ク
ラツチ制御弁104も同様に各々スプール33
6,338とスプリング340,342とを有
し、各スプール336,338の左側にはライン
圧が導びかれる油室344,346が、右側には
油室348,350が形成され、各スプールは第
2図に示された左端位置又は図示しない右端位置
へ選択的に切換えられるものである。 次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速
制御について説明する。 後述する制御プロセスに応じて電子制御装置1
12がサーボモータ170を駆動し、運転状態切
換弁88のスプール164がD位置となると6
Kg/cm2に調圧された油路160内のライン圧が油
路172に導びかれ、同油路172のライン圧は
シフト制御弁90に導びかれるが、この時ソレノ
イド弁108,110の両方が通電状態となつて
いると両オリフイス116,118が開放される
ため各油室256,276,286内の油圧が高
くならず、スプール242がランド260,26
2の受圧面積差に応じて発生する油圧力によつて
図示の左端位置となり、ライン圧はシフト制御弁
90に通じる他の油路へ導びかれることはない。 また、油路172のライン圧は、油圧制御弁9
6、油路238、N−D制御弁98、油路35
2、リヤクラツチ制御弁92、油路354を介し
てリヤクラツチ26の油圧室に導びかれるととも
に油路238、1−2速シフト弁100、油路3
56を介してローリバースブレーキ32の油圧室
に導びかれリヤクラツチ26及びローリバースブ
レーキ32の係合により第1速の変速段が達成さ
れる。この時、油圧制御弁96の作動により、リ
ヤクラツチ26の油圧室における急激な油圧の立
ち上がりが防止され、変速シヨツクが低減され
る。 さらに、この時のN−D制御弁98の作動につ
いて説明すると、油路238から円環溝318に
油圧が導びかれると、受圧面326,328の面
積差によりスプール320はスプリング322の
付勢力に抗して第2図右方に押圧され、その結果
油路238と油路352とは連通が遮断され、油
路172が油路358を介して油路352に連通
するとともに油路360にも連通する。従つて、
運転状態切換弁88がD位置に保持される限り、
油路172は油圧制御弁96を介すことなく油路
352に連通されるので、リヤクラツチ26の油
圧室に供給される油圧は油圧制御弁96による変
速時の油圧低減制御の影響を受けることがなく、
変速時におけるリヤクラツチ26の滑りによる変
速シヨツクやエンジンの空ぶかし等の不具合の発
生が防止される。 上記第1速が達成された状態からアクセルペダ
ルが踏み込まれて、車速が増加すると、スロツト
ル弁開度センサ148及びギヤ回転数(車速)セ
ンサ154からの信号に応じて電子制御装置11
2から第2速達成の指令が発せられ、ソレノイド
弁108の通電が遮断され、ソレノイド弁110
が通電状態に保持される。この切換えにより油路
280のライン圧がオリフイス282を介して円
環溝254、油路258、油室256及び油室2
76、円環溝274に導びかれ、スプール240
がスプール242と一体的に右方へ移動し、スト
ツパ246に当接した状態で停止する。すると、
油路172のライン圧は円環溝264を介して油
路362に導びかれ、さらに1−2速シフト弁1
00の受圧面334及び4速クラツチ制御弁10
4の受圧面346に作用するので、両弁100,
104のスプール330,338を右端位置へ移
動させる。この結果、油路238のライン圧は油
路364を介してキツクダウンブレーキ30の係
合側油室366に供給され、ロツド368をスプ
リング370に抗して左方に移動させて図示しな
いブレーキバンドをキツクダウンドラム52に係
合させ、一方油路356の油圧は油路226を介
して排出されローリバースブレーキ32の係合が
解除され第2速が達成される。この時、油圧制御
弁96はソレノイド弁106の油圧制御に応動し
て油路238の油圧、即ちキツクダウンブレーキ
30の油室366へ供給される油圧を変速時に限
り減圧し、変速シヨツクを防止する。電子制御装
置112の指令により第3速を達成するため、ソ
レノイド108,110への通電が共に遮断され
ると、ライン圧がオリフイス284を介して油室
286に供給され、スプール242はランド26
0の受圧面に作用するライン圧によつて第2図右
方に移動し、スプール244に当接した位置に停
止し、油路172は新たに油路372に連通され
る。同油路372に導びかれたライン圧は2−3
速及び4−3速シフト弁102の受圧面344に
作用し、同弁102のスプール336が右端に移
動するので、油路364がオリフイス374を介
して油路376に連通される。油路376に導び
かれた油圧は、切換弁378、油路380を介し
て4速クラツチ制御弁104の油室350に供給
されるとともに、キツクダウンブレーキ30の解
放側油室382及び切換弁384を介してフロン
トクラツチ24に供給される。この油路376が
キツクダウンブレーキ30の解放側油室382及
びフロントクラツチ24に連通された構造によ
り、両者の係合と解放がオーバラツプを持つて行
なわれる。 この第2速から第3速への変速中においても上
記第1速から第2速への変速時と全く同様に油圧
制御弁96が作動して短時間油路238の供給油
圧が低く保持される。1−2速シフト弁100を
介して上記油路238に連通された油路364に
はオリフイス374が介装されており、同オリフ
イス374の作用で上記油圧制御弁96作動中は
キツクダウンブレーキ30の解放側油圧室382
及びフロントクラツチ24の油室の油圧が同一の
低油圧に保持されて、キツクダウンブレーキ30
の解放に並行してフロントクラツチ24の係合が
行なわれ、その後油圧制御弁96の作動停止によ
り油圧が6Kg/cm2まで昇圧されるとフロントクラ
ツチ24の係合が完成して第3速が達成される。
この場合、入力軸20とキツクダウンドラム52
の回転速度が出力軸50の回転速度に近づき一致
するため、この一致した状態またはその直前を変
速終了として各回転数センサ152,154によ
り検出し、この検出によつて油圧制御弁96の作
動、即ちソレノイド弁106の作動を停止してフ
ロントクラツチ24への供給圧を6Kg/cm2に昇圧
するものである。同昇圧により、4速クラツチ制
御弁104の油室350の油圧も昇圧され、スプ
ール338は第2図左端位置に切換わり、油路3
72のライン圧が油路386を介して4速クラツ
チ28に供給され、同4速クラツチ28が係合状
態となる。 なお、上記油路386は切換弁378を介して
油路380より油室350に連通しており、油路
386に一旦ライン圧が供給されると、同ライン
圧が油路386から排出されるまで4速クラツチ
制御弁104のスプール338は第2図の左端位
置に保持され、第3速と第4速との間で変速中に
4速クラツチ28が解放され、またはスリツプし
て変速不能やニユートラル状態となる不具合を防
止している。 電子制御装置112の指令により第4速を達成
するためにソレノイド弁108に通電され、ソレ
ノイド弁110が非通電状態に保持されると、シ
フト制御弁90の油室256,276の油圧が低
下し、スプール244がスプール242と共に右
方に移動して第2図最右端位置をとる。その結
果、油路172のライン圧が油路388を介して
リヤクラツチ制御弁92の油室310及びチエツ
ク弁390を介して油路386へ導びかれる。リ
ヤクラツチ制御弁92のスプール294,306
は油室310に供給されたライン圧によつて第2
図右端位置に移動し、油路388が油路392に
連通され、2−3速及び4−3速シフト弁102
の油室348にライン圧が供給され、同弁102
のスプール336が第2図に示す左端位置に移動
される。この時、リヤクラツチ26の油室はリヤ
クラツチ制御弁92の排油口394から排出され
てリヤクラツチ26は直ちに解放され、またフロ
ントクラツチ24の油室及びキツクダウンブレー
キ30の油室382の油圧が2−3速及び4−3
速シフト弁102の排油口396からオリフイス
398を介して排出されてフロントクラツチ24
が解放され、キツクダウンブレーキ30が係合さ
れるが、上記第1速から第2速あるいは第2速か
ら第3速への変速と同様に油圧制御弁96が作動
して油路238の油圧が変速中の短時間減圧され
ることにより、キツクダウンブレーキ30の油室
366に作用している係合油圧を低くして滑らか
な係合が行なわれ、その後係合油圧が6Kg/cm2に
昇圧されると係合が達成されて第4速が完成す
る。次に、ダウンシフトについて説明すると、油
圧の作動系路の切換えは上記アツプシフトの場合
の逆となり、電子制御装置112の指令により第
4速から第3速に変速するために両ソレノイド弁
108,110が非通電状態となると、油路38
8のライン圧が排出される。この時、リヤクラツ
チ制御弁92ではランド296の左側受圧面に油
路352からのライン圧が作用しており、上記ア
ツプシフトと同様に油圧制御弁96が作動して油
路238の油圧が減圧されているため、スプール
294のみが左端位置に移動して油路392の油
圧が排出され、2−3速及び4−3速シフト弁1
02のスプール336が右端に移動する。従つ
て、油路364からの油圧がオリフイス374、
油路376を介してキツクダウンブレーキ30の
油室382及びフロントクラツチ24に滑らかに
供給される。そして、キツクダウンブレーキ30
の解放とフロントクラツチ24の係合とが略完了
すると、油圧制御弁96の作動が停止し、油路2
38の油圧が昇圧されるので、リヤクラツチ制御
弁92のスプール304が左端へ移動して、油路
352からのライン圧が油路354を介してリヤ
クラツチ26に供給され、同クラツチ26が係合
されて第3速が達成される。 なお、上記リヤクラツチ26の係合をフロント
クラツチ24の係合より遅らせるのは、トルク容
量の大きなリヤクラツチ26が先に係合すること
によつて発生する変速シヨツクを低減するためで
ある。 第3速から第2速へ変速される時は、ソレノイ
ド弁108が非通電、ソレノイド弁110が通電
状態となつて油路372の油圧が排出されるの
で、4速クラツチ制御弁104のスプール338
が右端に移動して油路386の油圧が油路388
を介して排出されるとともに2−3速及び4−3
速シフト弁102のスプール336が左端に移動
して油路376の油圧も排出され、4速クラツチ
28及びフロントクラツチ24が解放されるとと
もにキツクダウンブレーキ30が係合されて第2
速が達成される。なお、この変速の際にも上記同
様油圧制御弁96が作動し、キツクダウンブレー
キ36の係合が滑らかに行なわれて、変速シヨツ
クが防止されるものである。 第2速から第1速へ変速される時は、ソレノイ
ド弁108,110が共に通電状態となり、シフ
ト制御弁90のスプール240,242が最左端
位置に移動し、油路362の油圧が排出されて1
−2速シフト弁100のスプール弁330及び4
速クラツチ制御弁104のスプール338が左端
に移動し、キツクダウンブレーキ30の油室36
6の油圧が排出されて同ブレーキ30が解放さ
れ、ローリバースブレーキ32が係合されて第1
速が達成される。 次に、電子制御装置112が信号を発してサー
ボモータ170を駆動し、運転状態切換弁88の
スプール164をR位置に切換えると、油路16
0が油路178,180に連通される。油路18
0は、N−R制御弁94、油路226、1−2速
シフト弁100、油路356を介してローリバー
スブレーキ32に連通され、油路178は切換弁
384を介してフロントクラツチ24に連通され
ているので、フロントクラツチ24及びローリバ
ースブレーキ32が係合されて後進の変速段が達
成される。なお、この場合にも上記前進の変速の
場合と同様に変速中の短時間ソレノイド弁106
が作動して、N−R制御弁94の制御によりロー
リバースブレーキ32に供給される油圧が低圧に
保持されてシヨツクが防止されている。 ところで、上記運転状態切換弁88及びソレノ
イド弁108,110は各スイツチ及びセンサか
らの信号に応じて電子制御装置112により第3
図に示すような制御プロセスに従つて切換えられ
るものである。 第3図において、符号(1)はキースイツチのON
処理を示しており、このキースイツチオン処理(1)
で電源がONし、プログラムのスタート処理(2)が
行なわれる。 スタート処理(2)が行なわれると、解除スイツチ
159のOFF処理(3)が行なわれ、解除スイツチ
159がONとなつているためにキースイツチ
ON処理(1)が行なわれた直後に駐車機構59(第
3図中P59で示す)が解除されてしまうことを
防止している。 次に、諸データの読込み処理(4)が行なわれ、解
除スイツチ159がONか否かの解除Sw ON判
断処理(5)が行なわれ、NOであればエンジンの回
転数が所定値a1(例えばa1=600rpm)以上か否か
の判断処理(6)が行なわれ、NOであれば読込み処
理(4)へ戻り、(4)−(5)−(6)が繰返される。この間
に、運転者により解除スイツチ159がONされ
ると判断処理(5)でYESとなり駐車機構59の解
除処理(7)が行なわれ、プログラムのエンド処理(8)
が行なわれて、キースイツチをOFFとしても駐
車機構59が解除されたままとなり、エンジン故
障時等の車両けん引が可能となる。また、処理(4)
−(5)−(6)が繰返されている間に、キースイツチを
スタータ位置としてエンジンを作動させ、同エン
ジンの回転数が所定値a1以上となると、判断処理
(6)でYESとなり、次のシートスイツチ142が
ONか否かのシートSw ON判断処理(9)、ドアス
イツチ140がONか否かのドアSw ON判断処
理(10)、サイドスイツチ144がONか否かのサイ
ドSw ON判断処理(11)が行なわれる。同判断処理
(9),(10),(11)はそれぞれ運転者が着座しているか否
か、運転席側のドアが閉じられているか否か、駐
車用ブレーキ装置が作動しているか否かを判断す
るものであり、いずれかがNOとなるとキースイ
ツチがONかOFFかのKey Sw ON判断処理(12)が
行なわれ、同判断処理(12)でYESとなると運転状
態切換弁88をP位置に移動あるいは保持すると
ともに駐車機構59を係合状態として車両を駐車
状態とする処理(13)が行なわれ、データの読込み処
理(14)が行なわれて判断処理(9)へ戻り、処理(9),
(10),(11)−(12)−(13)−(14)(以下、処理ループAと
称す
る)が繰返される。これは、エンジンが作動した
直後に車両が走行を開始したり、また駐車機構5
9が解除されて車両が惰性で降板したりする危険
を回避するためのプロセスであり、車両走行前の
エンジンの暖機を行なうことができるとともに運
転者が着座し、ドアを閉め、駐車用ブレーキ装置
が作動状態とならない限り次の走行のためのプロ
セスに移行することはないものである。なお、こ
の処理ループAが繰返されている間にエンジン停
止が発生した場合はスタータを作動させてエンジ
ンを再始動すれば同処理ループAを繰返えすこと
となり、またこの間にキースイツチをOFFとす
ると判断処理(12)でNOとなり、車両を駐車状態と
する処理(15)(処理(13)と同様)が行なわれプログラ
ムのエンド処理(16)が行なわれる。 次に、上記判断処理(9),(10),(11)ですべてYES
となると、駐車機構59を解除する処理(17)、デー
タの読込み処理(18)が行なわれ、再び解除Sw ON
判断処理(19)が行なわれる。この判断処理(19)で
NO、即ち解除スイツチ159がOFFであると、
次に車両が停止状態であるか否か、換言すれば車
両速度が0Km/hであるか否かの判断処理(20)が行
なわれる。同判断処理(20)Aが上記各処理(9),(10),
(11),(17),(18)の直後に行なわれた場合には、車速は
通常0Km/hであるので同処理(20)ではYESとな
り、この時通常では駐車ブレーキ装置が作動状態
となつているので次のサイドSw ON判断処理
(21)でYESとなり、エンジンが停止しているか
否か、即ちエンジンの回転数が0rpmか否かの判
断処理(22)が行なわれ、同処理(22)でNOと
なると運転状態切換弁88をN位置に移動する処
理(23)が行なわれてデータの読込み処理(18)へ戻
り、駐車ブレーキが作動状態にある限り位置(18)−
(19)−(20)−(21)−(22)−(23)(以下処理ループ
Bと
称する)が繰返される。次に、上記処理ループB
が繰返されている状態から、運転者が駐車ブレー
キ装置を解放し、判断処理(21)でNOとなると
再度シートSw ON判断処理(24)を行ない、同
処理(24)がYESでエンジン回転数が0rpmか否
かの判断処理(25)が行なわれ、同処理(25)が
NOで指示スイツチ138が前進を指示している
か又は後進を指示しているか、即ち同指示スイツ
チ138がOFFかONかの指示Sw ON判断処理
(26)が行なわれる。 この指示Sw ON判断処理(26)でNO、即ち
前進指示となると運転状態切換弁88をD位置と
する処理(27)が行なわれ、変速比を低速側に保
持するための低速スイツチ158がONか否かの
低速Sw ON判断処理(28)が行なわれ、この判
断処理(28)でNOとなると変速を指示する処理
(29)が行なわれる。この変速指示処理(29)に
おいて、電子制御装置112からその時の車両の
運転状態に応じた適当な前進の変速段を達成する
ように各ソレノイド弁108,110に信号が発
せられるものである。同処理(29)が行なわれる
と、次にスロツトル弁が全閉か否かのスロツトル
弁全閉判断処理(30)、車両の加速度が所定値C1
以上であるか否かの判断処理(31)、フツトブレ
ーキが作動しているか否か、即ちペダルスイツチ
156がONか否かのペダルSw ON判断処理
(32)が行なわれ、同判断処理(30),(31),(32)
のいずれか1つがNOとなればデータの読込み処
理(18)に戻り、スロツトル弁が開かれている通常の
走行・加速状態、スロツトル弁は全閉であるが加
速度が所定値C1以上とならない降坂走行状態、
減速運転状態では処理(18)−(19)−(20)−(25)−(26
)−
(27)−(28)−(29)−(30),(31),(32)(以
下、処
理ループCと称する)が繰返される。同処理ルー
プCが繰返されている間、即ち車両の通常走行状
態から減速されて停止状態となると、車速が0
Km/hとなつて判断処理(20)でYESとなり、処理
ループCの処理(20)と(25)との間に処理(21),
(24)が挿入される処理ループC′となり、この状
態(車両停止状態)において駐車ブレーキ装置が
作動されると、サイドスイツチ144がONとな
り判断処理(21)がYESとなつて上記処理ルー
プBが繰返され、変速装置22がニユートラル状
態となる。また、上記処理ループC′が繰返される
フツトブレーキ作動による車両の停止状態におい
て、運転者が駐車ブレーキを作動させずに降車し
てしまつた場合にはシートSw ON判断処理
(24)でNOとなるので、判断処理(12)が行なわれ
た後車両を駐車状態とする処理(13)が行なわれて運
転者不在のまま車両が暴走してしまうことが防止
できる。なお、この場合には処理(12)−(13)−(14)−(9
)
−(12)が繰返されることとなるので、運転者が再び
着座して判断処理(9)でYESとなつても、一旦駐
車ブレーキ装置を作動状態としない限り上記処理
ループCまたはC′へ移行しないものである。 上記処理ループCが繰返されている前進走行状
態において、運転者又はその他の乗員が誤まつて
指示スイツチ138をONとすると、判断処理
(26)でYESとなるが、次の車速が0Km/hか否
かの判断処理(33)でNOとなるので運転状態切
換弁88をN位置とする処理(23)が行なわれて
変速装置22がニユートラル状態となり、次に指
示スイツチ138が再びOFFとされるか、又は
減速されて車速が0Km/hとなるまでは処理(18)−
(19)−(20)−(25)−(26)−(33)−(23)を繰返し
、指
示スイツチ138がOFFとなると再び上記処理
ループCを繰返し前進の変速段が達成される。従
つて、車両の前進走行中に運転者が誤まつて指示
スイツチ138をONとしても後進の変速段が達
成されることがなく極めて安全である。 次に、処理(18)−(19)−(20)−(21)−(24)−(25
)−
(26)−(27)−(28)−(29)−(30),(31),(
32)の
処理ループCが繰返されている状態において、ス
ロツトル弁は全閉であるが車両の加速度が所定値
C1以上となるような降坂走行となり運転者がフ
ツトブレーキを作動させると、判断処理(30),
(31),(32)ですべてYESとなり、データの読込
み処理(34)が行なわれた後に低変速段への変速
指示処理(35)が行なわれる。この低変速段への
変速指示処理(35)において、電子制御装置11
2からその時の車両速度、加速度等に応じた第3
速あるいは第2速のより低速の変速段を達成する
ように各ソレノイド弁108,110に信号が発
せられ、その後エンジンの回転数が0rpmか否か
の判断処理(36)、車速が0Km/hであるか否か
の判断処理(37)、低速スイツチ158がONで
あるか否かの判断処理(38)(この場合、処理ル
ープCからの移行であるので低速スイツチ158
はOFFであり同処理(38)はNOとなる)、スロ
ツトル弁が全閉であるか否かの判断処理(39)が
行なわれ、エンジンが停止せず、車両が停止状態
とならず且つスロツトル弁が全閉である限り、処
理(34)−(35)−(36)−(37)−(38)−(39)(
以下
処理ループEと称する)が繰返され、フツトブレ
ーキが非作動状態となつても達成された第2速あ
るいは第3速の低変速段が保持され、エンジンブ
レーキ作用が得られるものである。 なお、上記処理ループEにおいて、車両が停止
状態となるか、スロツトル弁が再び開放されるか
すると判断処理(37)YESあるいは判断処理
(39)でNOとなり処理ループCまたはC′へ戻る
ものである。また、第2図に破線で示す如く、電
子制御装置112への入力要素として低速段への
ダウンシフトを防止するキヤンセルスイツチ40
0を設け、上記処理ループEへの移行において、
判断処理(30),(31),(32)に加えて、第3図に
破線で示す如く、キヤンセルスイツチ400が
ONか否かのキヤンセルSw ON判断処理(40)
を行ない、同処理(40)でYESとなつたとき
(即ち、キヤンセルスイツチ400がONのとき)
は処理ループEへ移行せず、従つて低速段への変
速も行なわないようにすることも可能である。 さらに、上記処理ループCまたはC′が繰返され
ている間に、運転者により低速スイツチ158が
ONにされると、判断処理(28)でYESとなるの
で、データの読込み処理(34)、低変速段の指示
処理(35)が行なわれ、さらに判断処理(36),
(37),(38)が行なわれ、同判断処理(38)で
YESとなり、以後低速スイツチ158がOFFと
なるまで処理(34)−(35)−(36)−(37)−(38)
(以下処理ループE′と称する)を繰返すこととな
る。従つて、電子制御装置112が、低速スイツ
チ158からの電気信号に対応した特定の低速変
速段を固定的に達成する指令、または同特定の低
速変速段とそれよりさらに低速用の変速段との間
の自動変速のみを達成する指令を各ソレノイド弁
108,110に発するので、運転者の意志によ
るエンジンブレーキ作用、低速変速段保持による
急加速等が可能となる。なお、上記処理ループ
E′においては、車両が停止状態となると判断処理
(37)でYESとなりデータ読込み処理(18)へ移行
し、以下処理(19)−(20)−(21)−(24)−(25)−(
26)−
(27)−(28)が行なわれるが、判断処理(28)で
YESとなり再び処理ループE′へ戻るので、車両
の停止状態では処理(37)−(18)−(19)−(20)−(21)
−
(24)−(25)−(26)−(27)−(28)−(34)−(
35)−
(36)−(37)を繰返すが、それから車両が発進し
て走行状態となれば再び処理ループE′を繰返すも
のである。また、上記低速スイツチ158は、指
示スイツチ138の他に1個だけ設け、同低速ス
イツチ158からの電気信号に応じて低速変速段
として一般的であるところの第2速を固定的に達
成させるような構成とするか、本実施例のように
前進4段の変速段を備えた変速機にあつては3個
の低速スイツチ158を設けそれぞれを第1速を
固定的に達成さる信号を発するもの、第1速と第
2速との間で自動変速を達成させる信号を発する
もの及び第1速から第3速までの間で自動変速を
達成させる信号を発するものとして構成してもよ
いものである。 次に、上記処理ループC′が繰返される車両の停
止状態において、運転者により指示スイツチ13
8がONにされると(即ち、後進が指示される
と)、判断処理(26)及び(33)でYESとなるの
で、データの読込み処理(41)、運転状態切換弁
88をR位置とする処理(42)、ブザー等による
警報作動処理(43)が行なわれ、読いてエンジン
停止の判断処理(44)、指示Sw ON判断処理
(45)が行なわれ、指示スイツチ138がONと
なつている限り、処理(41)−(42)−(43)−(44)
−(45)(以下処理ループFと称する)を繰返すこ
ととなり、変速装置22に後進の変速段が達成さ
れる。この処理ループFが繰返される後進状態に
おいて、指示スイツチ138がOFFとなつても
後進走行中は次の車速が0Km/hか否かの判断処
理(46)でNOとなるのでデータの読込み処理
(41)に戻り後進の変速段が保持される。そして、
車速が0Km/hとなると警報の停止処理(47)が
行なわれ、処理ループC′へ移行し、運転状態切換
弁88がD位置となつて前進の変速段が得られる
ようになる。従つて、後進走行中は誤まつて指示
スイツチ138をOFFとしても後進の変速段が
保持され車両が停止しないうちに前進の変速段が
達成されてしまうような危険がなく、極めて完全
である。 上記処理ループFにおいて、エンジン停止の判
断処理(44)でYES、即ちエンジン停止が発生
すると、警報の停止処理(47)を行ない、次いで
処理(18)−(19)−(20)あるいは処理(18)−(19)−(20)−
(21)−
(24)を経て判断処理(25)で再びYESとなり指
示スイツチ138を自動的にOFFとする指示Sw
OFF処理(48)が行なわれ、運転状態切換弁8
8をN位置とする処理(49)が行なわれてエンジ
ンの再始動が可能な状態が達成される。また、他
の処理ループB,C,C′,E,E′においてもそれ
ぞれのループのエンジン停止判断処理(22),
(25),(36)でYESとなると上記処理(48),
(49)へ移行するものである。上記処理(48),
(49)が行なわれると、次にデータの読込み処理
(50)が行なわれ、キースイツチがONかOFFか、
即ち上記エンジン停止が運転者の意志でキースイ
ツチをOFFとすることにより発生したものか否
かのKey Sw ON判断処理(51)が行なわれ、
YESであればエンジンの回転数が所定値a1(例え
ばa1=600rpm)以上か否かの判断処理(52)が
行なわれ、NOであれば読込み処理(50)へ戻
り、処理(50)−(51)−(52)が繰返される。この
間に、運転者がキースイツチをスタータ位置とし
てエンジンを再始動させ、エンジンの回転数が所
定時間(例えば2秒間)以上、上記所定値a1以上
を維持すると判断処理(52)でYESとなり、次
のエンジン回転数が所定値a2(例えばa2=2500〜
1500rpm)以下であるか否かの判断処理(53)が
行なわれ、同判断(53)がNOであれば再びデー
タの読込み処理(50)へ戻り、YESであれば一
旦運転状態切換弁88をD位置とする処理(54)
が行なわれた次に処理ループCあるいはC′へ移行
する。また、上記Key Sw ON判断処理(51)で
NOとなつたとき、即ちエンジン停止が運転者の
意志によつて行なわれたときは、次に車速が0
Km/hか否かの判断処理(55)が行なわれ、車両
が停止状態であることが確認された後に同車両を
駐車状態とする処理(15)が行なわれ、続いてプログ
ラムのエンド処理(16)が行なわれるものである。 なお、上記指示Sw OFF処理(48)及び運転
状態切換弁88をD位置とする処理(54)は、エ
ンジン停止が例え後進走行中に発生したとして
も、再始動直後に車両が後進を開始してしまうと
運転者が後方を見ていない可能性が大きいので極
めて危険であり、同危険を回避するため一旦車両
に前進走行をさせるようにして安全を計つたもの
である。 また、エンジン回転数の判断処理(52),(53)
は、前進走行中にエンジン停止が発生し、運転者
が情性走行状態を維持したままエンジンを再始動
した場合、エンジンの回転が不安定なときに変速
段を達成させてしまうと再びエンジンが停止する
惧れがあり、エンジンの回転数が高いときに変速
段を達成させると所謂変速シヨツクが発生するた
め、このような不具合を回避してスムーズに変速
段が達成されるようにするものである。 以上のような油圧制御装置および電子制御装置
における制御プロセスを有する本発明の実施例に
つれば次のような作用効果を奏するものである。 (イ) エンジンが完全に作動状態となり、且つ運転
者が着座しドアが閉められ、駐車ブレーキ装置
が作動状態であることが確認されるまで、駐車
機構59が解除されないので、エンジン始動直
後に車両が暴走したり、また駐車機構59が解
除されて惰性走行してしまうようなことがなく
極めて高い安全性を確保できる。 (ロ) 上記駐車機構59が、キースイツチのOFF
と車両の停止状態が確認され、または駐車ブレ
ーキ装置を作動しないで運転者が降車したこと
が確認されると、必ず係合状態となるように作
動されるので、運転者不在のまま車両が暴走し
てしまうようなことを防止できる。 (ハ) 降坂時のエンジンブレーキを含む通常の走行
状態を得るためには、運転者は指示スイツチ1
38のON、OFF操作をするのみでよく、従来
の自動変速機のような煩雑なレバー操作が不要
となり、運転操作の簡素化を計ることができる
とともに操作性、安全性が向上し誤操作の発生
を低減することができる。また、万一走行中に
上記指示スイツチ138を逆方向を指示するよ
うに誤操作しても、車両が走行中である限り指
示スイツチ138の指示による変速段は達成さ
れず、ニユートラル状態となるか走行方向と同
一方向の変速段が保持されるので高い安全性を
確保できるものである。 (ニ) 車両の走行中、停止状態にかかわらずエンジ
ン停止が発生するとキースイツチがOFFとな
つていない限り、運転状態切換弁88が必ずN
位置となり変速機がニユートラル状態となつ
て、エンジンの再始動が可能な状態が確保され
るので、従来の自動変速機のように一旦操作レ
バーをNまたはPに操作した後にエンジンを再
始動させるというような煩雑な操作がなく、エ
ンジン停止後何もせず、すぐにキースイツチを
スタータ位置にして再始動ができ、操作が極め
て簡素である。 (ホ) エンジン作動中の車両停止状態においては、
駐車ブレーキ装置を作動させると、それを確認
して運転状態切換弁88がN位置とされて変速
機がニユートラル状態となるので、信号停止等
の際に、サイドブレーキレバーのみを操作すれ
ば車両の停止状態が確保され、クリープの防止
に有効となる上、トルクコンバータ等に余計な
負荷がかかることを防止できる。 (ヘ) 車両の停止状態においてキースイツチが
OFFとなると、即ちエンジンが停止されると、
自動的に駐車機構59が係合状態となるので、
従来のように駐車機構の係合作動を忘れたまま
運転者が降車して車両が暴走してしまうような
危険を確実に回避できる。 以上より明らかなように、本発明によれば車両
用自動変速機において車両を駐車状態とする場
合、車両が停止状態となつたこととキースイツチ
がOFFとなつたことを検出して駐車機構が自動
的に作動されて車両の駐車状態が保持されるの
で、駐車機構を作動させるための煩雑な操作が不
要となる上に運転者の操作忘れによる車両の暴走
が防止でき、操作性、安全性ともに向上させるこ
とができるものである。 なお、上記実施例においては、前進、後進及び
ニユートラルの運転状態を得ることも指示スイツ
チ138の操作だけで達成できる自動変速機に本
発明を適用した場合を示したが、本発明はこれに
限られるものではなく、上記のような運転状態は
従来同様の操作レバーの作動によつて達成される
ような自動変速機に適用することも可能であり、
この場合上記アクチユエータ56を備えた駐車機
構59を設けるとともに操作レバーからP位置を
廃除し、上記駐車機構59のみを制御装置によつ
て自動的に作動させるようにすれば良いものであ
る。
第1図は本発明の一実施例を示す車両用自動変
速機のパワートレーン図、第2図は上記自動変速
機の油圧制御装置を示す回路図、第3図は上記油
圧制御装置における運転状態切換弁とソレノイド
弁の制御プロセスを説明するための流れ図であ
る。 2…エンジン、6…トルクコンバータ、22…
歯車変速装置、24,26,28…クラツチ、3
0,32…ブレーキ、59…駐車機構、88…運
転状態切換弁、106,108,110…ソレノ
イド弁、112…電子制御装置、138…進行方
向指示スイツチ、150…エンジン回転数セン
サ、154…ギヤ回転数センサ、170…サーボ
モータ。
速機のパワートレーン図、第2図は上記自動変速
機の油圧制御装置を示す回路図、第3図は上記油
圧制御装置における運転状態切換弁とソレノイド
弁の制御プロセスを説明するための流れ図であ
る。 2…エンジン、6…トルクコンバータ、22…
歯車変速装置、24,26,28…クラツチ、3
0,32…ブレーキ、59…駐車機構、88…運
転状態切換弁、106,108,110…ソレノ
イド弁、112…電子制御装置、138…進行方
向指示スイツチ、150…エンジン回転数セン
サ、154…ギヤ回転数センサ、170…サーボ
モータ。
Claims (1)
- 1 トルクコンバータを介してエンジンに連結さ
れ少なくとも前進、後進およびニユートラルの変
速段が達成可能な歯車変速機構と、同歯車変速機
構の出力軸又は同出力軸に連結された動力伝達系
の一部に噛合い係合することにより上記出力軸又
は動力伝達系の回転を停止させる駐車機構と、乗
員によつて操作され上記動力伝達系に連結された
車輪を機械的に制動する駐車ブレーキ装置とを備
えた車両において、上記駐車機構を作動するアク
チユエータ、車両の停止状態を検出する車両停止
センサ、エンジンの作動、停止を制御するキース
イツチ、車両の運転席に設けられ同席に運転者が
着座したか否かを検出する着座センサ、上記駐車
ブレーキ装置の作動、非作動を検出する駐車ブレ
ーキセンサ、上記各センサ及びキースイツチから
の信号に応じて上記駐車機構を係合あるいは解除
するように上記アクチユエータへ信号を発する制
御装置を設け、同制御装置は、車両停止信号と少
なくとも上記キースイツチのOFF信号又は運転
者の非着座信号のいずれか一方の信号とを受けて
上記駐車機構を係合し、上記キースイツチのON
信号と運転者の着座信号と上記駐車ブレーキ装置
の作動信号とを受けて上記駐車機構を解除するよ
うに構成されたことを特徴とする車両用自動変速
機。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56192607A JPS5894660A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | 車両用自動変速機 |
US06/445,617 US4558612A (en) | 1981-11-30 | 1982-11-30 | Vehicular automatic speed change gear assembly |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56192607A JPS5894660A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5894660A JPS5894660A (ja) | 1983-06-04 |
JPH0445707B2 true JPH0445707B2 (ja) | 1992-07-27 |
Family
ID=16294069
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56192607A Granted JPS5894660A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5894660A (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63101550A (ja) * | 1986-10-18 | 1988-05-06 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速制御装置 |
JPS63111348A (ja) * | 1986-10-28 | 1988-05-16 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速制御装置 |
US5065848A (en) * | 1989-11-27 | 1991-11-19 | Barrett David M | Brake-disc-rotor attacher impeller (intersecting/locker) |
JPH0538987A (ja) * | 1991-07-31 | 1993-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速装置付き車両 |
JP3346875B2 (ja) * | 1994-03-10 | 2002-11-18 | 三菱電機株式会社 | 車両用安全装置 |
Citations (8)
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---|---|---|---|---|
JPS493694U (ja) * | 1972-04-13 | 1974-01-12 | ||
JPS5055A (ja) * | 1973-05-02 | 1975-01-06 | ||
JPS5034817A (ja) * | 1973-08-01 | 1975-04-03 | ||
JPS5038967U (ja) * | 1973-08-01 | 1975-04-22 | ||
JPS5083930A (ja) * | 1973-11-27 | 1975-07-07 | ||
JPS5222658A (en) * | 1975-08-14 | 1977-02-21 | Toyota Motor Corp | Control device of automatic change gear |
JPS5398631A (en) * | 1977-02-04 | 1978-08-29 | Kubota Ltd | Apparatus for ensuring safe parking |
JPS5489162A (en) * | 1977-12-26 | 1979-07-14 | Ando Hisao | Automatic apparatus or semiiautomatic apparatus for brake of automobiles and so on |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56127159U (ja) * | 1980-02-29 | 1981-09-28 |
-
1981
- 1981-11-30 JP JP56192607A patent/JPS5894660A/ja active Granted
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS493694U (ja) * | 1972-04-13 | 1974-01-12 | ||
JPS5055A (ja) * | 1973-05-02 | 1975-01-06 | ||
JPS5034817A (ja) * | 1973-08-01 | 1975-04-03 | ||
JPS5038967U (ja) * | 1973-08-01 | 1975-04-22 | ||
JPS5083930A (ja) * | 1973-11-27 | 1975-07-07 | ||
JPS5222658A (en) * | 1975-08-14 | 1977-02-21 | Toyota Motor Corp | Control device of automatic change gear |
JPS5398631A (en) * | 1977-02-04 | 1978-08-29 | Kubota Ltd | Apparatus for ensuring safe parking |
JPS5489162A (en) * | 1977-12-26 | 1979-07-14 | Ando Hisao | Automatic apparatus or semiiautomatic apparatus for brake of automobiles and so on |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5894660A (ja) | 1983-06-04 |
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