JPS5894660A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用自動変速機の改良に関するものである。

従来の車両用自動変速し幾は、歯車変速機構に複数の変
速段を達成させるため油圧制御回路中に、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．Ｌの６位置をとり得る手動弁を介装し
、向弁を運転者が操作レバーを介して切換えろ構成とな
っており、上記操作Ｉ／・・−を手動弁の８位置に対応
する位置・＼移動させると、操作し・・−に機械的に連
結された駐車機構が作動して出力軸に係合し、車両を駐
車状態とするように構成されていた。しかしながら、車
両を鳴１車させるたびに上記操作し・・−を８位置まで
移動させるのは煩雑な操作である上に、特に坂道の途中
で駐車す□ る時に８位置・＼のし・・−操作を忘れると車両が惰性
で暴走してしまう倶れがあり極めて危険である等の不具
合があった。

本発明は」−記に鑑み提唱されたもので、少なくとも前
進、後進およびニュートラルの変速段が達成可能な歯車
変速機構の出力軸又は回出カ軸に連結された動力伝達系
の一部に係合することにより上記出力軸又は動力伝達系
の回転を停止させて車両を４車状態とする晴車機構、同
駐車機構を作動するアクチュエータ、車両の停止状態を
検出する車両停止セ／す、エノ／／の作動、停止を制御
するキースインチ、上記車両停止セノザ及びキースイッ
チからの信号に応じて上記組型機構を保合あるい へは解除するように上記アクチュエーター＼信号を発す
る制御装置を備え、上記車両停止センサがもの車両停止
信号と上記キースイッチのＯＦＦ信号とを検出した時、
上記制御装置が上記アクチュエータに信号を発し、上記
駐車機構が保合状態となるように構成したことを特徴と
する車両用自動変速機を要旨とするも□のである。

上記構成によれば、車両の１車状態、即ち車両の停止状
態で運転者がキースイッチをＯＦＦとしたことを検出し
て、自動的に駐車機構を係合作動させ、車両の駐車状態
を保持することができるので１従来の自動変速機の如く
操作レバーを８位置へ操作する必要がな（、またその操
作を忘れることにより車両が暴走してしまうことが防止
でき、操作性、安全性を向上できるものである。

以下１本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明する
。

第１図にお（・て、車両の動力源となる工／ンン２のク
ランク軸４はトルクコンバータ６のポンプ８に直結され
ている。トルクコンバータ６は、ポンプ８．タービン１
０．ステータ１２．ワンウエイクラツチ１４を有し、ス
テータ１２はワンウェイクラッチ１４を介してケース１
６に結合され、同ワンウェイクラッチによりステータ１
２はクランク軸４と同方向へは回転するが、その逆方向
の回転は許容されない構造となっている。

タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０によって
その後部に配設された前進４段後進１段の変速段を達成
する歯車変速装置２２に伝達される。

同変速装置２２は、６組のクラッチ２４．２６゜２８．
２組のブレーキろ０，３２．１組のワンウェイクラッチ
３４および１組のラヒニョ型が星歯車機構６６で構成さ
れている。同遊星歯車機構５６は、す／グギャ３８．ｐ
７グピニオンギヤ４０、　　シートピニオンギヤ４２．
フロントサンギヤ４４．リヤサンギヤ４６１両ピニオン
ギヤ４０゜４２を回転自在に支持し自身も回転可能なキ
ャリア４８から構成されており、リングギヤろ８は出力
軸５０に連結され、〕ｐノドサンギヤ４４はキックダウ
ントラム５２．フロントクラッチ２４を介して入力軸２
０に連結され、リヤサンギヤ４６はりャクラッチ２６を
介して入力軸２０に連結され、キャリア４Ｂは機能上並
列となるように配設されたｐ−リバースグレ〜キろ２と
ワンウェイクラッチ６４とを介してケース１６に連結さ
れるとともに変速装置２２の後端に配設された４速クラ
ツチ２８を介して入力軸２０に連結されている。

なお、上記キックダウントラム５２はキックダウノブレ
ーキ３０によってケース１６に固定的に連結可能となっ
ており、またり／クギヤ３８の外周に形成された係合歯
５４は後述する電子制御装置からの信号によって作動す
るモータ、ツレイト等から成るアクチュエータ５６によ
って突出せしめられ上記係合歯５４と係合することによ
りリングギヤ５Ｂ（即ち２出力軸５０）の回転を固定せ
しめるパウル５８とともに駐車機構５９を構成している
。

遊星歯車機構６６を通ったトルクは、出力軸５０に固着
された出力ギヤ６０より１イトルギヤ６２を経て被駆動
ギヤ６４に伝達され、さらに被駆動ギヤ６４に固着され
たトランスファシャフト６６゜ヘリカルギヤ６Ｂを介し
て駆動軸７０が連結された差動歯車装置７２に伝達され
る。

上記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ保合用ピスト／装
置あるいはサーボ装置等を備えた摩擦係合装置で構成さ
れており、トルクコンバータ乙のポンプ８に連結される
ことによりエンンノ２により駆動される第６図に示すオ
イルポンプ７４で発生する油圧によって作動される。　
　　　　′同前圧は、後述する 油圧制御装置によって１種々の運転状態検出装置により
検出された運転状態に応じて各クラッチ。

ブレーキに選択的に供給され、同各クラッチ、ブレーキ
の作動の組み合わせによって前進４段後進１段の変速段
が達成される。第２図は各クラッチ。

ブレーキの作動と変速段状況との関係を示したものであ
り、同図において○印は各クラッチまたはブレーキの係
合状態を示し、■印は変速時の口＝リバースブレーキ６
２が係合される直前においてワンウェイクラッチ３４の
作用でキャリア４８の回転が停止されていることを示し
ている。

次に、第１図に示す歯車変速装置２２において第２図に
示す変速段を達成するための油圧制御及び電子制御につ
いて説明する。

第６図に示す油圧制御装置は、油溜７６からオイルフィ
ルタ７８．油路８０を経てオイルポンプ７４より１１１
出される油をトルクコンバータ６及び変速装置２２の各
クラッチ２４，２６．２Ｂ、　　ブレーキ３０．３２の
ピストン装置またはサーボ装置を作動を作動するため、
各油圧室に供給する油圧を運転状態に応じて制御するも
ので、主に調圧弁８２．トルクコンバータ制御弁８４．
減圧弁８６、運転状態切換弁８８．シフト制御弁９０゜
シフト弁１００．２−３速及び４−５速シフト弁１０２
．４速クラツチ制御弁１０４及び３個のソレノイド弁１
０６，１０８，１１０を構成要素としており、各要素は
油路によって結ばれている。

上記各ソレノイド弁１０６，１０８，１１０はそれぞれ
同一構造を有しており、電子制御装置１１２からの電気
信号により各オリフィス１１４゜１１６．１１８を開閉
制御する非通電時閉基型のソレノイド弁であって、ソレ
ノイド１２０゜１２２．１２４．同ソレノイド内に配置
され各オリフィス１１４〜１１８を開閉する弁体１２６
゜１２８．１３０および同弁体な閉方向に付勢するスプ
リング１３２，１３４，１３６を有している。

電子制御装置１１２は、車両の運転状態を検出して後述
するプルセスにより運転状態切換弁１１６の位置及びソ
レノイド弁１０８，１１０の開閉の頼切換弁１１６の位
置を制御するとともにデユーティ制御が行なわれるソレ
ノイド弁１０６の作動。

停止及び同ソレノイド内１０６に供給される５０Ｈ２の
パルス電流の単一パルス電流幅の制御による開弁時間の
変更で油圧を制御し、またソレノイド弁１０８，１１０
の開閉制御をするもので、その入力要素としては１図示
しない車室内（運転者の操作が容易となるような位置）
に設けられ運転者の操作によってＯＮ、ＯＦＦされる開
閉型のスイン千で、ＯＮ位置で後進を指示し、ＯＦＦで
前進を指示する進行方向指示スイッチ（以下単に指示ス
イッチと称する）１５Ｂ、運転席側の１−アの開閉を検
知し同ドアが閉じるとＯＮとなるドアスイッチ１４０．
運転席に設けられ運転者の着座を検知してＯＮとなるシ
ートスイッチ１４２．　’ＡＩ’Ｊ−用ブレーキ（サイ
トブレーキ）の作動状態を検知してＯＮとなるサイドス
イッチ１４４．上記運転状態切換弁８８の位置を検出す
るポテンショメータ１４６．上記エン／ン２０図示しな
いスロットノ１．弁の開度を検出する弁開度センサ１４
８．上記エンノン２０回転数を検出するエンジン回転数
上／→Ｊ−１５０．第１図に示すキックダウントラム５
２０回転数を検出する１・“ラム回転数センサ１５２、
被駆動ギヤ６４０回転数を検出することにより出力軸５
０の回転数及び車速を検出するギヤ回転数セ／す１５４
１図示しない車両のブレーキペダルの踏込み（フットゲ
レーキの作動）を検知してＯＮとなるペダルスイッチ１
５６．前進の運転状態が達成されている状態においてそ
の変速段をより低速用の変速比１例えば第２速等に固定
的に保持するための低速スイッチ１５８．運転状態に拘
わらず優先的に上記４車機構５９を解放状態とする解除
スイッチ１５９等からの信号及びキースイッチのＯＮ、
ＯＦＦ信号等から構成されている。

なお、上記指示スイッチ１３８はリレー等を組シ込 立んだ従来周知のブツシュ式スイッチによって構成され
ており、二度操作すると操作前と同じ状態となるととも
に上記電子制御装置１１２がらの信号によってＯＦＦ位
置、即ち前進指示位置となる復帰手段を備えている。ま
た、上記ギヤ回転数センサ１５４は被駆動ギヤ６４０回
転数が０［−又は略０「−となるのを検出することによ
り車速がＤｉ／ｈ。

即ち車両の停止状態を検出することができ、車両を介し
て調圧弁８２．運転状態切換弁８Ｂ、減圧弁８６に導び
かれる。

運転状態切換弁８８は、従来の自動変速機における手動
弁に代わるものであり、外端部にねじ溝１６２が形式さ
れたスプール１６４．ねじ溝１６２に螺合する円板１６
６が回転軸１６８に固着され、電子制御装置１１２から
の電気信号に応ホ じて駆動されるサー＼モータ１７０．上記スプール１６
４に連結され同スプール１６４の位置に応じた電気信号
を電子制御装置１１２にフィードバックするポテンショ
メータ１４６から構成されており、後述する制御プルセ
スに従って電子制御装置１１２によって制御される。そ
して、同切換弁８８はり、Ｎ、Ｒ，Ｐの４位置を備えて
おり、Ｄ位置となると油路１６０を油路１７２，１７４
に連通し後述する如くソレノイド弁１０８，１１０のＯ
Ｎ、ＯＦＦの組合わせに応じて上記歯車変速装置２２に
第１速〜第４速の前進の運転状態を達成させ、Ｎ位置と
なると油路１６０を油路１７４のみに連通し油路１７２
を排油口１７６に連通して歯車変速装置２２にニュート
ラル状態を達成させ、Ｎ位置となると油路１６０を油路
１７８゜１８０に連通して歯車変速装置２２に後進の運
転状態（変速段）を達成させ、２位置となると同切換弁
８８に連通ずるすべての油路口１７６又は排油路１８２
に連通し歯車変速装置２２を実質的にニュートラル状態
とするものである。なお、電子制御装置１１２は、上記
運転状態切換弁８８を２位置とする信号を発すると、同
時に第１図に示すアクチュエータ５６にも信号を発して
同７クチユエータ５６を駆動し、パウル５８を係合歯５
４に係合させて出力軸５０の回転を停止し、車両を駐車
状態とするものである。

調圧弁８２は、受圧面１８４，１８６を有するスプール
１８８及びスプリング１９０を有し、受圧面１８４に油
路１６０からの油圧が油路１７４を介して作用すると油
路１６０の油圧を６ｋｇ／ｃｒ！の一定圧（以下ライン
圧と称す）に調圧し、受圧面１８６に油路１６０からの
油圧が油路１７８を介して作用すると油路１６０の油圧
を１４．６ｋｙ／ｃｒｄに調圧するものである。

トルクコンバータ制御弁８４はスプール１９２及びスプ
リング１９４を有し、調圧弁８２から油路１９６を介し
て導びかわる圧油を、スプール１９２に形成さ才また通
路１９８を介してスプール１９２の右端受圧面に作用す
る油圧とスプリ／り１９４の旧勢力とのバランスにより
、２．５に９／ｃｄＫ調圧して油路２００を介してトル
クフンノ・−夕６に供給するものである。なお、トノ１
クコンハ−タ６から排出された油はオイルクーラ２０２
を介して変速機の各潤滑部へ供給される。

減圧弁８６はスプール２０４及び７、ブリ／り２０６を
有し、スプール２０４に対向的に形成された受圧面２０
８，２１０の面積差による油圧力とスブリ７／グ２０６
の付勢力との・・ラノスにより。

油路１６０からの油圧を２．４ｋｇ／ｃｍに減圧調整し
て油路２１２に供給するものである。同油路２１２に導
びかれた調圧油（減圧油）はオリフィス２１４を介して
Ｎ−Ｒ制御弁９４．油圧制御弁９６及びソレノイド弁１
０６のオリフィス１１４に至る。

Ｎ−Ｒ制御弁９４は、受圧面２１６，２４８゜２２０が
形成されたスプール弁２２２及びスプリング２２４を有
し、受圧面２１６に作用する油圧力と受圧面２１８．２
２０間の面積差による油圧力及びスプリンタ２２４の付
勢力の合力とのバランスによって油路２２６の油圧が所
定値に調圧されるようになっている。

油圧制御弁９６は、受圧面２２８，２ろ０，２ろ２が形
成されたスプール弁２３４及びスプリ／り２ろ６を有し
、受圧面２２８に作用する油圧力と受圧面２３０，２６
２間の面積差による油圧力及びスプリング２ろ６の付勢
力の合力とのバランスによって油路２３８の油圧が所定
値に調圧されるようになっている。

なお、油路２２６に導びかれた調整油圧は後進の変速段
を得る際のρ−リバースブレーキ３２の制御を行なうも
のであり、油路２３８に導びか第１た調整油圧は車両の
前進走行あるいは停止状態においてフロントクラッチ２
４．リヤクラッチ２６゜キックダウンプシーキ３０．ロ
ーリバースブレーキろ２の制御を行なうものである。

ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパルス幅が変
更される５０Ｈ２の定周波パルス電流で電子制御装置１
１２によりデユーティ制御されるもので、パルス幅の変
更によりオリフィス１１４の開閉時間の割合を変化させ
てオリフィス２１４より下流側の油路２１２内の油圧、
即ちＮ−Ｒ制御弁９４の受圧面２１６及び油圧制御弁９
６の受圧面２２８に作用する油圧Ｐ１の制御を行なうも
のである。例えば、オリフィス２１４の直径がＱ、　ｆ
３　ｉｌｍ　。

オリフィス１１４の直径が１４鰭とすると上記油圧Ｐ１
は略０６〜２．１ｋｇ／ｃＩ！の間で調圧され、それに
ともなって油路２２６，２３８に発生する調整油圧は略
Ｏｋｇ／　ｃｒｌから供給油圧（油路１８０又は油路１
７２内の油圧）の間で上記油圧Ｐ１の増減に対応して比
例的に増減するものである。

なお、上記ソレノイＩ・弁１０６の作動開始時期及びそ
の作動期間は、スロットル弁開度七ン→ｌ−１４８、各
回転数センサ１５０，１５２，１５４の他、電子制御装
置１１２に内蔵された変速の開始を検出する変速検出装
置、２つの回転数センサ１５２．１５４から成る保合時
期検出装置等からの電気信号に応じて決定される。

シフト制御弁９０は、ソレノイド弁１０８゜１１０の各
々の開閉の組合わせにより制御されるもので、３つのス
プール２４０，２４２，２．４４及び２つのストッパ２
４６，２４８を有し、スプール２４０にはランド２５０
，２５２．円環溝２５４及び間溝２５４とランド２５０
の左側の油室２５６とを連通ずる油路２５８が設けられ
、スプール２４２には径の異なるランド２６０１２６２
、円環溝２６４及び各スプール２４０゜２４４に当接す
る抑圧部２６６．２６８が設けられ、スプール２４４に
はラント２７０，２７２゜円ｆＶ；１ｔｉｎ　２７４及
び凹溝２７４とランド２７２の右室 側の油ｆ、２７６とを連通ずる油路２７Ｂが設けられて
いる。また、ストッパ２４６はスプール２４０．２４２
間に介装されてケーシングに固着され、ストッパ２４８
はスプール２４２，２４４間に介装されてケーゾングに
固着されている。

油路１７２は円環溝２６４を介して常に油路２８０に連
通され、同油路２８０はオリフィス２８２を介してオリ
フィス１１６．左側の油室２５６及び右側の油室２７６
−・連通されるとともにオリフィス２８４を介してオリ
フィス１１８及びスプール２４０，２４２間の油室２８
６に連通されている。なお、ソレノイド弁１０８，１１
０の開閉の組合わせと変速段との関係は第４図に示す通
りである。

リヤクラッチ制御９２は、ラント２８８と同ランド２８
８より径の小さなランド２９０及び円環溝２９２が設け
られたスプール２９４と、ランド２９０と同径の６つの
ランド２９６，２９８゜３００及び円環ｒＭ３０２，３
０４が設けられたスプール３０６と、スプリング５０８
とを有し、第３図左側の油室６１０に導びかれラント２
８８の受圧面に作用する油圧の押圧力が、第６図右側の
油室３１２に導びかれう７Ｆ３００の受圧面に作用する
油圧の押圧力とスプリング３０Ｂの付勢力との合力より
犬ぎくなると両スプール２９４゜３０６が図中右端位置
へ切換えられる。また、同右端位置となるとランド２９
０及び２９６間に油圧が作用するので、油室３１０内の
油圧が排出されるとスプ−ル２９４のみが左端へ移動し
２その後う７１’　２９６の左側受圧面に作用する油圧
の押室 圧力が上記油１３１２内の油圧による押圧力とスプリン
グ３０８の付勢力との合力より小さくなったとき、スプ
ール３０６が左方へ移動するものである。

Ｎ−Ｄ制御弁９８は、ラント３１４，３１６及び円ｊｌ
？Ｗ３１Ｂが設けられたスプール３２０とスプリング３
２２とを有し、スプール３２０に形成された受圧面３２
４，５２６，５２８に作用する油圧力とスプリング３２
２の付勢力との合力の方向に応じてスプール５２０を第
５図に示す左端位置と図示しない右端位置との間で選択
的に切換えるものである。

１−２速シフト弁１００は、スプール５３０とスプリン
グろ３２とを有し、スプール３６０の左端受圧面６６４
へのライン圧の給排により第３図に示す左端位置と図示
しない右端位置との間で切換えられるもので、ライン圧
が受圧面６６４へ作用するように供給されたときは同ラ
イン圧の油圧力により右端へ、ライン圧が排出されたと
きはスプリングろ３２の付勢力により左端に位置するも
のである。

２−３速及び４−３速シフト弁１０２と４速クラツチ制
御弁１０４も同様に各々スプール３５６゜５３８とスプ
リ／グ５４０，５４２とを有し、各スプール５３６，３
３８の左側にはライン圧が導びかれる油室ろ４４．ろ４
６が、右側には油室３４８．３５０が形成され、各スプ
ールは第６図に示された左端位置又は図示しない右端位
置へ選択的に切換えられるものである。

次に、各摩擦係合装置の選択的保合による変速制御につ
いて説明する。

後述する制御プロセスに応じて電子制御装置１１２がサ
ーボモータ１７０を駆動し、運転状態切換弁８Ｂのスプ
ール１６４がＤ位置となると６ｋｇ／ｃｒ／Ｉに調圧さ
れた油路１６０内のライン圧が油路１７２に導びかれ、
同油路１７２のライ／圧はシフト制御弁９０に導びかれ
るが、この時ソレノイド弁１０８，１１０の両方が通電
状態となっていると両オリフィス１１６，１１８が開放
されるため各油室２５６，２７６．２８６内の油圧が高
くならず、スプール２４２がランｌ−２６０゜２６２の
受圧面積差に応じて発生する油圧力によって図示の左端
位置となり、ライン圧はシフト制御弁９０に通じる他の
油路へ導びかれることはない。

また、油路１７２のライン圧は、油圧制御弁９６゜油路
２３Ｂ、Ｎ−Ｄ制御弁９８．油路５５２．リヤクラッチ
制御弁９２．油路３５４を介してリヤクラッチ２乙の油
圧室に導ひかれるとともに油路２５Ｂ、１−２速ンフト
弁１００．油路３５６を介してｐ　−ｊＪ・・−スプレ
ーキ３２の油圧室に導びかれリヤクラッチ２６及びロー
リハースブレーキ３２の保合により第１速の変速段が達
成される。

この時、油圧制御弁９６の作動により、リヤクラッチ２
６の油圧室における急激な油圧の立ち土がりが防止され
、変速ンヨツクが低減される。

さらに、この時のＮ−Ｄ制御弁９８の作動について説明
すると、油路２３８から円環溝５１Ｂに油勢力に抗して
第６図右方に押圧され、その結果油路２３Ｂと油路５５
２とは連通が遮断され、油路１７２が油路３５８を介し
て油路３５２に連通ずるとともに油路３６０にも連通ず
る。従って、運転状態切換弁８８がＤ位置に保持される
限り、油路１７２は油圧制御弁９６を介すことなく油路
５５２に連通されるので、リヤクラッチ２６の油圧室に
供給される油圧は油圧制御弁９６による変速時の油圧低
減制御の影響を受けることがな（。

り 変速時におけるリヤクラッチ２乙の滑χによる変速ショ
ックやエンジンの空ぶがし等の不具合の発生が防止され
る。

上記第１速か達成された状態からアクセルペダルが踏み
込まれて、車速か増加すると、スロットル弁開度センサ
ー４８及びギヤ回転数（車速）センサー５４からの信号
に応じて電子制御装置１１２から第２速達成の指令が発
せられ、ソレノイド弁１０Ｂの通電が遮断され、ソレノ
イド弁１１０が通電状態に保持される。この切換えによ
り油路２８０のライン圧がオリフィス２８２を介して円
環溝２５４．油路２５８１油室２５６及び油室２７６、
円環溝２７４に導びがれ、スプール２４０がスプール２
４２と一体的に右方へ移動し。

ストッパ２４６に当接した状態で停止する。すると、油
路１７２のライン圧は円環溝２６４を介して油路６６２
に導びかれ、さらに１−２速シフト弁１００の受圧面３
３４及び４速クラツチ制御弁１０４の受圧面３４６に作
用するので１両弁１００．１０４のスプール３３０，３
３８を右端位置へ移動させる。この結果、油路２３８の
ライン圧は油路３６４を介してキックダウンブレーキろ
Ｄの係合側油室′５６６に供給され、１ツド６６８をス
プリング３７０に抗して左方に移動させて図示しないブ
レーキハンドをキックダウンドラム５２に係合させ、一
方油路３５乙の油圧は油路２２６を介して排出されｐ−
リバースブレーキ３２の係合が解除され第２速か達成さ
れる。この時、油圧制御弁９６はソレノイド弁１０６の
油圧制御に応動して油路２３８の油圧、即ちキツクダ凰 つ／ブレーキ３０の油室３６６へ供給される油室を変速
時に限り減圧し、変速ンヨックを防止する。

電子制御装置１１２０指令により第６速を達成するため
、ソレノイド１ｏｓ、ｉｉｏへの通電が共に遮断される
と、ライン圧がオリフィス２８４を介して油室２８６に
供給され、スプ一ル２４２はランド２６０の受圧面に作
用するライン圧によって第３図右方に移動し、スプール
２４４に当接した位置に停止し。

キ神陶−；油路１７２は新たに油路ろ７２に連通される
。同油路ろ７２に導びかれたライン圧は２−６速及び４
−３速ソフト弁１０２の受圧面５４４に作用し、量弁１
０２のスプールろ３６が右端に移動するので、油路３６
４がオリフィス６７４を介して油路３７６に連通される
。油路３７６に導びかれた油圧は、切換弁３７８．油路
′５８０を介して４速クラツチ制御弁１０４の油室３５
０に供給されるとともに、キックダウンブレーキ３０の
解放側油室３８２及び切換弁ろ８４を介してフロントク
ラッチ２４に供給される。この油路３７６がキノクダウ
ノブン＝キロ０の解放側油室６８２及びフロントクラッ
チ２４に連通された構造により１両者の係合と解放がオ
ー・・ランプを持って行なわれる。

この第２速から第３速・＼の変速中においても上記第１
速から第２速への変速時と全く同様に油圧制御弁９６が
作動して短時間油路２６Ｂの供給油圧が低（保持されろ
。１−２速ノー７ト弁ｉｏｏを介して上記油路２ろＢに
連通さ才また油路ろ６４にはオＩじライン３７４が介装
されており、同オリフィスろ７４０作用で」二記油圧制
御弁９６作動中はキノフグランフ１／−キ３０の解放側
油圧室３８２及び“７１ントクラッチ２４の油室の油圧
が同一の低油圧に保持されて、キンクタウンフレ−キ３
０の解放に並行してフロントクラッチ２４の係合が行な
われ、その後油圧制御弁９乙の作動停止により油圧が６
ｋｇ／ｉまで讐圧されるとフロントクラッチ２４の保合
が完成して第６速か達成される。この場合、入力軸２０
とキックダウ／トラム５２０回転速度が出力軸５００回
転速度に近づき一致するため、この一致した状態または
その直前を変速終了として各回転数センサ１５２，１５
４により検出し、この検出によって油圧制御弁９６の作
動。

即チソｌ／／イト弁１０６の作動を停止して７ＬＩノト
クラソチ２４への供給圧を６　ｋｇ　、／〜にシ？圧す
るものである。同昇圧により、４速り９７升制御弁１０
４の油室３５０の油圧もケ１圧され、　　７．−７’　
−，１６３Ｂは第５図左端位置に切換わり、油路３７２
のライン圧が油路３８６を介して４速り一′う７千２Ｂ
に供給され９同４速りンソチ２８が係合状態となる。

なお、上記油路３８６は切換弁′５７Ｂを介して油路ろ
８０より油室３５０に連通し２ており、油路ろ８６に一
目ライン圧が供給さＪすると、同ライン圧が油路３８６
から排出されるまで４速クランチ制御弁１０４のスプー
ル３３８は第６図の左端位置に保持され、第ろ速と第４
速との間で変速中に４車クラツチ２８が解放され、また
はスリッブして変速不能や一ユートラル状態となる不具
合を防１にしている。

電子制御装置１１２の指令により第４速を達成するため
にソレノイド弁１０８に通電され、ソレノイド弁１１０
が非通電状態に保持されると、シフト制御弁９０の油室
２５６，２７６の油圧が低下し、スプール２４４がスプ
ール２４２と共に右方に移動して第３図最右端位置をと
る５、その結果。

油路１７２のライン圧が油路３８８を介してリヤクラッ
チ制御弁９２の油室３１０及びチンク弁′ｚＩ９０を介
して油路６８６へ導びかれる。リヤクラッチ制御弁９２
のスプール２９４，３０６は油室３１０に供給されたラ
イン圧によって第３図右端位置に移動し、油路６８８が
油路３９２に連通され、２−３速及び４−６速ンフト弁
１０２の油室３４８にライン圧が供給され、向弁１０２
のスプール３３６が第３図に示す左端位置に移動される
。この時、リヤクラッチ２６の油室はりャクラノチ制御
弁９２の排油口ろ９４から排出されてリヤクラッチ２６
は直ちに解放され、またフロントクラッチ２４の油室及
びキックダウンブレーキ３０の油室ろ８２の油圧が２−
６速及び４−６速ノフト弁１０２の排油口ろ９６からオ
リフィス６９８を介して排出されて）ｐン）・クラッチ
２４が解放され、キックダウンブレーキ３０が係合され
るが、上記第１速から第２速あるいは第２速から第６速
への変速と同様に油圧制御弁９６が作動して油路２３８
の油圧が変速中の短時間減圧されることにより、キック
ダウンブレーキ３０の油室３６６に作用している保合油
圧を低くして滑らかな係合が行なわれ、その後係合油圧
が６　ｋｇ／　ｃｗｔに昇圧されると係合が達成されて
第４連が完成する。

次に、ダウンシフトについて説明すると、油圧の作動系
路の切換えは上記アンプシフトの場合の逆となり、電子
制御装置１１２の指令により第４速から第３速に変速す
るために両ソレノイド弁１０８．１１０が非通電状態と
なると、油路３８８のライン圧が排出される。この時、
リヤクラッチ制御弁９２ではランド２９６の左側受圧面
に油路３５２からのライン圧が作用しており、上記７ノ
ノ°ソフトと同様に油圧制御弁９６が作動して油路２３
８の油圧が減圧されているため、スププール６６６が右
端に移動する。従って、油路３６４からの油圧がオリフ
ィスろ７４．油路３７６を介してキックダウンブレーキ
６０の油室ろ８２及びフロントクラッチ２４に滑らかに
供給される。そして、キックダウノブ１／−キ３０の解
放とフロントクラッチ２４の保合とが略完了すると、油
圧制御弁９乙の作動が停止し、油路２６８の油圧が昇圧
されるので２　リヤクラッチ制御弁９２のスプール３０
４が左端へ移動して、油路５５２からのライン圧が油路
３５４を介してリヤクラッチ２６に供給され、同クラッ
チ２６が係合されて第６速が達成される。

なお、上記リヤクラッチ２６の保合をフロントクラッチ
２４の係合より遅らせるのは、トルク容量の大きなりャ
クラッチ２６が先に係合することによって発生する変速
ショックを低減するためである。

第３速から第２速へ変速される時は、ソレノイド弁１０
Ｂが非通電、ソレノイド弁１１０が通電状態となって油
路３７２の油圧が排出されるので。

４速クラツチ制御弁１０４のスプール３３８が右端に移
動して油路３８乙の油圧が油路３８８を介して排出され
るとともに２−５速及び４−３速シフト弁１０２のスプ
ール５！＋６が左端に移動して油路３７６の油圧も排出
され、４速クラツチ２８及びフロントクラッチ２４が解
放されるとともにキックダウンブレーキ６０が係合され
て第２速が達成される。なお、この変速の際にも上記同
様油圧制御弁９６が作動し、キックダウンブレーキ６乙
の保合が滑らかに行なわれて、変速ショックが防止され
るものである。

第２速から第１速へ変速される時は、ソレノイ！・弁１
０８．１１［］が共に通電状態となり、ソフト制御弁９
０のスプール２４０，２４２が最左端位置に移動し、油
路５６２の油圧が排出されて１−２速シフト弁１００の
スプール弁３５０及び４速クラツチ制御弁１０４のスプ
ール６３８が左端に移動し、キックダウンブレーキ３０
の油室３６乙の油圧が排出されて同ズレーキ３０が解放
され。

ローリバースブレーキ３２が係合されて第１速か達成さ
れる。

ボ 次に、電子制御装置１１２が信号を発してサー＼モータ
１７０を駆動し、運転状態切換弁８８のスプール１６４
をＲ位置に切換えると、油路１６０が油路１７Ｂ、１８
０に連通される。油路１８０は、Ｎ−Ｒ制御弁９４．油
路２２６，１−２速ソフト弁１００．油路ろ５６を介し
てローリバースブレーキ３２に連通され、油路１７８は
切換弁ろ８４を介してフロントクラッチ２４に連通され
ているので、フロントクラッチ２４及び−−リバースブ
レーキろ２が係合されて後進の変速段が達成される。な
お、この場合にも上記前進の変速の場合と同様に変速中
の短時間ソレノイド弁１０６が作動して、Ｎ−Ｒ制御弁
９４の制御にまりローリバースブレーキ′５２に供給さ
れる油圧が低圧に保持されてショックが防止されている
。

ところで、上記運転状態切換弁８８及びソレノイド弁１
０Ｂ、１１０は各スイッチ及びセンサがらの信号に応じ
て電子制御装置１１２により第５図に示すような制御プ
ロセスに従って切換えられるものである。

第５図において、符号（１）はキースイッチのＯＮ処理
を示しており、このキースイッチオン処理（１）で電源
がＯＮＬ、　　プログラムのスタート処理（２）が行な
われる。

スタート処理（２）が行なわれると、解除スイッチ１５
９のＯＦＦ処理（３）が行なわれ、解除スイッチと １５９がＯＮ＼なっているためにキースイッチオン処理
（１１が行なわれた直後に駐車機構５９（第５図中Ｐ５
９で示す）が解除されてしまうことを防止している。

次に、諸データの読込み処理（４）が行なわれ、解除ス
イッチ１５９がＯＮか否かの解除５ｗ０Ｎ判断処理（５
）が行なわれ、ＮＯであればエンジンの回転数が所定値
ａｔ（例えば＋Ｌ＋　＝　６００ｒｌ１１）以上か否か
の判断処理（６）が行なわれ、Ｎｏであれば読込み処理
（４）へ戻り、　＋４＋−（５＋−（６１が繰返される
。この間に。

運転者により解除スイッチ１５９がＯＮされると判断処
理（５）でＹＥＳとなり馬）車機構５９の解除処理（７
）が行なわれ、ブレグラムのエンド処理（８）が行なわ
れて、キースイッチをＯＦＦとしても駐車機構５９が解
除されたままとなり、エンノン故障時等の車両けん引が
可能となる。また、処理＋４１−　（５１−（６）が繰
返されている間に、キースイッチをスタータ位置として
エンジンを作動させ、同エンジンの回転数が所定値８１
以上となると２判断処理（６）でＹＥＳとなり２次のシ
ートスイッチ１４２がＯＮか否かのシートＳＷ　ＯＮ判
断処理（９）、ドアスイッチ１４０がＯＮか否かの１７
５ｗ０Ｎ判断処理（１〔。

ザイトスイッチ１４４がＯＮか否かのサイ１５ｗ０Ｎ判
断処理（１１）が行なわれる。同判断処理（９）。

ＱＬ　（＋＋ｌはそれぞれ運転者が着座しているか否か
。

運転席側のドアが閉じられているが否が、　ｆｉｌ車用
ブレーキ装置が作動しているか否かを判断するものであ
り、いずれかがＮＯとなるとキースイッチがＯＮかＯＦ
ＦかのＫｅｙ　Ｓｗ　ＯＮ判断処理（１２）が行なわれ
、同判断処理（１７ＪでＹＥＳとなると運転状態切換弁
８８をＰ位置に移動あるいは保持するとともに駐車機構
５９を保合状態として車両を４車状態とする処理（１３
）が行なわれ、データの読込み処理（１４）が行なわれ
て判断処理（９）へ戻り、処理（９１，１１０）。

（＋＋）　−０２）　−（１，１−（＋４１　（以下、
処理ループＡと称する）が繰返される。これは、エンジ
ンが作動した直後に車両が走行を開始したり、また纒１
車機構５９が解除されて車両が惰性で降板したりする危
険を回避するためのプルセスであり、車両走行前のエン
ジンの暖機な行なうことができるとともに運転者プ が着座し、ドアを閉め、駐車用ｌレーキ装置が作動状態
とならない限り次の走行のためのプル七スに移行するこ
とはないものである。なお、この処理ループＡが繰返さ
れている間にエンジン停止が発生した場合はスタータを
作動させてエンジンを再始動す第１ば同処理ループＡを
繰返えすこととなり、またこの間にキースイッチをＯＦ
Ｆとすると判断処理ＨでＮＯとなり、車両を駐車状態と
する処理（＋５１（処理（１３１と同様）が行なわれプ
ログラムのエンド処理Ｑ６１が行なわれる。

次に２上記判断処理（９１，（ＩＱ、　Ｑｌｌですべて
ＹＥＳとなると、駐車機構５９を解除する処理０７１．
データの読込み処理０秒が行なわれ、再び解除５ｗ０Ｎ
判断処理ＯＩが行なわれる。この判断処理０１でＮｏ。

即ち解除スイッチ１５９がＯＦＦであると９次に車両が
停止状態であるか否か、換言すれば車両速度がＯｈ／ｈ
であるか否かの判断処理−が行なわれる。同判断処理翰
が上記各処理＋９１．　Ｑｌ、　ａｌｌ、　Ｑ７）。

（１Ｂの直後に行なわれた場合には、車速は通常Ｏｂｕ
　／　ｈであるので同処理（４）ではＹＥＳとなり。

この時通常では駐車ブシーキ装置が作動状態となってい
るので次のサイドＳｗ　ＯＮ　判断処理０１１１でＹＥ
Ｓとなり、エンジンが停止しているが否が。

即ちエンジンの回転数が０ｆＩｎか否かの判断処理のが
行なわれ、同処理ｅｚでＮｏとなると運転状態切換弁８
８をＮ位置に移動する処理器が行なわれてデータの読込
み処理ＯＦＱへ戻り、４車ブレーキが作動状態にある限
り処理Ｏ８−（ＩＩ−１−（２＋１−　（２３−畿（以
下処理ループＢと称する）が繰返される。

次に、上記処理ループＩが繰返されている状態かがＹＥ
Ｓでエンジン回転数がＯｒ−か否かの判断処理０！ｉｌ
が行なわれ、同処理（ハ）がＮｏで指示スイッチ１３８
が前進を指示しているか又は後進を指示しているか、即
ち同指示スイッチ１５８がＯＦＦがＯＮかの指示５ｗ０
Ｎ　　判断処理（２）が行なわれる。

この指示５ｗ０Ｎ判断処理（２０でＮｏ、即ち前進指示
となると運転状態切換弁８ＢをＤ位置とする処理（２１
が行なわれ、変速比を低速側に保持するための低速スイ
ッチ１５８がＯＮか否かの低速５ｗ０Ｎ判断処理（２８
１が行なわれ、この判断処理（２８１でＮＱとなると変
速を指示する処理（２９＋が行なわれる。この変速指示
処理ｅ（ト）において、電子制御装置１１２からその時
の車両の運転状態に応じた適当な前進の変速段を達成す
るように各ソレノイド弁１０８゜１１０に信号が発せら
れるものである。同処理Ｑ９が行なわれると２次にスロ
ットル弁が全閉か否かのスロットル弁全閉判断処理００
）、車両の加速度が所定値Ｃ５以上であるか否かの判断
処理０１）、フットブレーキが作動しているか否か、即
ちペダルスイッチ１５６がＯＮか否かのペダル５ｗ０Ｎ
判断処理Ｑ′！Ｊが行なわれ、同判断処理ＣＩ、　（’
ＩＩＩ、θ２のいずれか１つがＮＯとなればデータの読
込み処理＋Ｉｓに戻り。

スロットル弁が開かれている通常の走行・加速状態、ス
ロットル弁は全閉であるが加速度が所定値Ｃ１以上とな
らない降板走行状態、減速運転状態では処理（＋８１−
　Ｑｌ−（４）−１２ｓ　−ｍ　−Ｃ７１−（至）−＋
２１−Ｃ３１ｍ、　Ｃ３１１゜（３ｚ（以下、処理ルー
プＣと称する）が繰返される。

車速が０７＠／ｈとなって判断処理００）でＹＥＳとな
り。

処理ループＣの処理Ｑｉ］）と０勺との間に処理０１）
、　０４１が挿入される処理ループＣ′となり、この状
態（車両停止状態）において駐車フレーキ装置が作動さ
れると、サイドスイッチ１４４がＯＮとなり判断処理（
２Ｉ）がＹＥＳとなって上記処理ループＢが繰返され、
変速装置２２がニュートラル状態となる。また、上記処
理ループＣ′が繰返されるフットブレーキ作動による車
両の停止状態において、運転者が駐車ブレーキを作動さ
せずに降車してしまった場合にはシー）ＳｗＯＮ判断処
理閣でＮｏとなるので。

判断処理（１りが行なわれた後車両を駐車状態とする処
理０３１が行なわれ七運転者不在のまま車両が暴走して
しまうことが防止できる。なお、この場合には処理（１
２１−＋１３）　−＋１４１−　（９１−（＋２１が繰
返す；ｈ　７；）　コトトｔｘ。

るので、運転者が再び着座して判断処理（９）でＹＥＳ
となっても、一旦駐車ブレーキ装置を作動状態としない
限り上記処理ループＣまたはＣ′へ移行しないものであ
る。

上記処理ループＣが繰返されている前進走行状態におい
て、運転者又はその他の乗員が誤まって指示スイッチ１
３８をＯＮとすると２判断処理（至）でＹＥＳとなるが
２次の車速がＯｋｒｙ’ｈか否かの判断処理Ｃ１３でＮ
Ｏとなるので運転状態切換弁８８をＮ位置とする処理ｅ
３が行なわれて変速装置２２がニュートラル状態となり
２次に指示スイッチ１６８が再びＯＦＦとされるか、又
は減速されて車速が０脣へとなるまでは処理０１Ｇ−Ｑ
ｌ−■−（ハ）−（４）−０１１１−（２３１を繰返し
、指示スイッチ１３ＢがＯＦＦとなると再び上記処理ル
ープＣを繰返し前進の変速段が達成される。従って、車
両の前進走行中に運転者が誤まって指示スイッチ１３８
をＯＮとしても後進の変速段が達成されることがなく極
めて安全である。

次に、処理ａｅ　−＋１９−　＋２０＋　−（２ｎ　−
ａ、ｏ　−ｉ　−ｉ　−ａ’ｎ　−＠−０７９）−ｃ（
ｏ）、　Ｃ３１）、　（３２（’）処理ルー　フＣカ繰
返すｈティる状態において、スロットル弁は全閉である
が車両の加速度が所定値０１以上となるような降板走行
となり運転者がフットブレーキを作動させると。

判断処理（至）、　Ｃ３１］、　ｅｚですべてＹＥＳと
なり、データの読込み処理（２）が行なわれた後に低変
速段への変速指示処理Ｇ５が行なわれる。この低変速段
への変速指示処理（ト）において、電子制御装置１１２
からその時の車両速度、加速度等に応じた第３速あるい
は第２速のより低速の変速段を達成するように各ソレノ
イド弁１０８，１１０に信号が発せられ、その後エンジ
ンの回転数がＯｒ−か否かの判断処理（７）、車速がＯ
Ｉｃ＃／ｈであるか否かの判断処理０り。

低速スイッチ１５８がＯＮであるか否かの判断処理（至
）（この場合、処理ループＣからの移行であるので低速
スイッチ１５８はＯＦＦであり同処理弼はＮｏとなる）
、スロットル弁が全閉であるか否かの判断処理（３９が
行なわれ、エンジンが停止せず。

車両が停止状態とならず且つスｐパｌトル弁が全閉テア
ル限す、　処ｍ０４−Ｃ１５１−ｔ’ａ−Ｃ’＋７＋　
　４’５Ｓ−Ｃ３１（以下処理〕１、−プＥと称する）
が繰返され、フッｌ□　７レーキが非作動状態となって
も達成された第２速あるいは第６速の低変速段が保持さ
れ、エンジンフレーキ作用が得られるものである。

なお、上記処理ループＥにおいて、車両が停止状態とな
るか、スロットル弁が再び開放されるかすると判断処理
ＢｒでＹＥＳある（・は判断処理Ｃ３俤でＮｏとなり処
理ループＣ−）：たはＣ′ｌ＼戻るものである。また、
第６図に破線で示す如く、電子制御装置１１２への入力
要素として低速段へのダウンシフトラ防止するキャンセ
ルスイッチ４００を設け。

上記処理ループＢへの移行において２判断処理（１）。

（ｎ）、　Ｇ３に加えて、第５図に破線で示す如（、キ
ャンセルスイッチ４００がＯＮか否かのキャンセル５ｗ
０Ｎ判断処理（４０を行ない、同処鯉（４ＧでＹＥＳと
なったとき（即ち、キャンセルスイッチ４００がＯＮの
とき）は処理ループＥへ移行せず、従って低速段への変
速も行なわないようにすることも可能である。

さらに、上記処理ループＣまたはＣ′が繰返されている
間に、運転者により低速スイッチ１５８がＯＮにされる
と２判断処理（２８）でＹＥＳとなるので。

データの読込み処理０４）、低変速段の指示処理３５１
が行なわれ、さらに判断処理圓、θ力、θ印が行なわ才
１゜同判断処理０８）でＹＥＳとなり、以後低速スイッ
チ１５８がＯＦＦとなるまで処理Ｃ１４１−４３５１−
（７）−ｏｎ　−０８）（以下処理ループＥ′と称する
）を繰返すこととなる。従って、電子制御装置１１２が
、低速スイッチ１５８からの電気信号に対応した特定の
低速変速段を固定的に達成する指令、または同特定の低
速変速段とそれよりさらに低速用の変速段との間の自動
変速のみを達成する指令を各ソレノイｌ”弁１０８，１
１０に発するので、運転者の意志によるエンジンフンー
キ作用、低速変速段保持による急加速等が可能となる。

なお、上記処理ループＥ′においては、車両が停止状態
となると判断処理０７１でＹＥＳとなりデータ読込み処
理０υへ移行し。

以下処理Ｑ！Ｊ　−［−ｔ２ｎ　−Ｃ２４１−ｉ−＠　
−ｆ２７１−困が行なわれるが１判断処理（２８１でＹ
ＥＳとなり再び処理ループＥ′へ戻るので２車両の停止
状態では処理０７）−Ｈ−Ｑ’Ｊ　−（２０＋　−Ｃ１
ｌｌ　−Ｃ！４−　（２５１−（２６）　−（２７１−
（２１−０４１−０５１−（１）−Ｃ３７１を繰返すが
、それから車両が発進して走行状態とな第１ば再び処理
ループＥ′を繰返すものである。また、上記低速スイッ
チ１５８は、指示スイッチ１３８の他に１個だけ設け、
同低速スイッチて １５８からの電気信号に応じす低速変速段として。

一般的であるところの第２速を固定的に達成させるよう
な構成するか２本実施例のように前進４段の変速段を備
えた変速機にあっては６個の低速スイッチ１５８を設け
それぞれを第１速を固定的に達成さる信号を発するもの
、第１速と第２速との間で自動変速を達成させる信号を
発するもの及び第１速から第６速までの間で自動変速を
達成させる信号を発するものとして構成してもよいもの
である。

次に、上記処理ループＣ′が繰返される車両の停止状態
において、運転者により指示スイッチ１５８がＯＮにさ
れると（即ち、後進が指示されると）。

判断処理（イ）及びＣ（３）でＹＥＳとなるので、デー
タの読込み処理（４１）、運転状態切換弁８８をＲ位置
とす判断処理（４５１が行なわれ、指示スイッチ１３８
がＯＮとなっている限り、処理ｔ４ｆｌ　−＋４クーＦ
４３−　（４４）−＋４５１（以下処理ループＦと称す
る）を繰返すこととなり、変速装置２２に後進の変速段
が達成される。

この処理ループＦが繰返される後進状態において。

指示スイッチ１５８がＯＦＦとなっても後進走行中は次
の車速が０繻へか否かの判断処理＋４６１でＮＯとなる
のでデータの読込み処理（４１）に戻り後進の変速段が
保持される。そして、車速がＯｋｒｙ’ｈとなると警報
の停止処理（４７）が行なわれ、処理ループＣ′へ移行
し、運転状態切換弁８８がＤ位置となって前進の変速段
が得られるようになる。従うて、後進走行中は誤まって
指示スイッチ１３８をＯＦ　Ｆとしても後進の変速段が
保持され車両が停止しな（・うちに前進の変速段が達成
されてしまうような危険がなく、極めて安全である。

」二記処理ループＦにおいて、エンジン停止の判断処理
（４４）でＹＥＳ、即ちエンジン停止が発生すると。

警報の停止処理（１７１を行な（・２次いで処理（田−
＋１（ト）−（２０）アルイｉ４処理（ＩＩ−０！１−
（２［ｊ　−（２＋１−＋２４１を経て判断処理ｅｌ！
■で再びＹＥＳとなり指示スイッチ１６８を自動的にＯ
ＦＦとする指示Ｓｗ　ＯＦ　Ｆ処理（４８）が行なわれ
、運転状態切換弁８８をＮ位置とする処理（俸が行なわ
れてエンジンの再始動が可能な状態が達成される。また
、他の処理ループＩ３．　　Ｃ，Ｃ’、　　Ｅ。

Ｅ′においてもそれぞれのループのエンジン停止判断処
理（２２＋、　（２５＋、粥）でＹＥＳとなると」二記
処理（４θ。

（４９）・・移行するものである。」二記処理（４ね、
０９）が行なわれると１次にテ−りの読込み処理Ｉ５［
ｌｌが行なわれ。

キースイッチがＯＮかＯＦＦか、即ち上記エンジン停止
が運転者の意志でキースイッチをＯＦＦとすることによ
り発生したものか否かのＫｅｙ　Ｓｗ　ＯＮ判断処理（
５１）が行なわわ、ＮＯであればエンジンの回転数が所
定値ａｌ（例えばａｔ−６００ｒｌｌｌｌ　）以」＝か
否かの判断処理（５２）が行なわれ、Ｎｏであれば読込
み処理（５０）へ戻り、処理Ｓｏ）　−（５１）　−（
５２）が繰返される。この間に、運転者がキースイッチ
をスタータ位置としてエンジンを杓始動させ、エンジン
の回転数が所定時間（例えば２秒間）以上、上記所定値
８１以上を維持すると判断処理（５２）でＹＥＳとなり
１次のエンジン回転数が所定値ａ２（例えばａ、”　２
５００〜１５００ｒｌ’ａ）以下であるか否かの判断処
理（５３）が行なわオ１．同判断（５ろ）がＮＯであれ
ば再びデータの読込み処理６Ｉへ戻り、ＹＥＳであれば
一月運転状態切換弁８８をＤ位置とする処理（５４）が
行なわれた次に処理ループＣあるいはＣ′へ移行する。

また、上記Ｋｅｙ　Ｓｗ　ＯＮ判断処理（５１）でＮＯ
となったとき、即ちエンジン停止が運転者の意志によっ
て行なわ第１たときは２次に車速か０　ＩａＶ／ｈか否
かの判断処理（５５）が行なわわ、車両が停止状態であ
ることが確認された後に同沖両を駐車状態とする処理（
１５１が行なわれ、続いてプログラムのエンド処理（１
６１が行なわれるものである。

なお、上記指示Ｓｗ　ＯＦ　Ｆ処理（４８１及び運転状
態切換弁８８をＤ位置とする処理（５４）は、エンジン
停止が例え後進走行中に発生したとしても、再始動直後
に車両が後進を開始してしまうと運転者が後方を見て見
・ない可能性が大きいので極めて危険であり、同危険を
回避するため一旦車両に前進走行をさせるようにして安
全を計ったものである。

また、エンジン回転数の判断処理（５２）　、　　（５
３）は。

前進走行中にエンジン停止が発生し、運転者が惰性走行
状態を維持したままエンジンを再始動した場合、エンジ
ンの回転が不安定なときに変速段を達成させてしまうと
再びエンジンが停止する慣れがあり、エンジンの回転数
が高いときに変速段を達成させると所謂変速ショックが
発生するため。

このような不具合を回避してスムーズに変速段が達成さ
れるようにするものである。

以上のような油圧制御装置および電子制御装置における
制御プロセスを有する本発明の実施例によれば次のよう
な作用効果を奏するものである。

（イ）　エンジンが完全に作動状態となり１月り運転者
が着座しドアが閉められ、駐車ブレーキ装置が作動状態
であることが確認されるまで、駐車機構５９が解除され
ないので、エンジン始動直後に車両が暴走したり、また
駐車機構５９が解除されて惰性走行してしまうようなこ
とがな（極めて高い安全性を確保できる。

（ロ）上記駐車機構５９が、キースイッチのＯＦＦと車
両の停止状態が確認され、または駐車ノ゛レーキ装置を
作動しないで運転者が降車したことが確認されると、必
ず保合状態となるように作動されるので、運転者不在の
まま車両が暴走してしまうようなことを防止できる。

（ハ）降板時のエンジンブレーキを含む通常の走行状態
を得るためには、運転者は指示スイッチ１６８のＯＮ、
ＯＦＦ操作をするのみでよく、従来の自動変速機のよう
な煩雑なレバー操作が不要となり、運転操作の簡素化を
計ることができるとともに操作性、安全性が向上し誤操
作の発生を低減することができる。また、万一走行中に
」二記指示スイッチ１３８を逆方向を指示するように誤
操作しても、車両が走行中である限り指示スイッチ１３
８の指示による変速段は達成されず、ニュー１−ラル状
態となるか走行方向と同一方向の変速段が保持されるの
で高い安全性を確保できるものである。

に）車両の走行中、停止状態にかかわらずエンジン停止
が発生するとキースイッチがＯＦＦとなっていない限り
２運転状態切換弁８８が必ずＮ位置となり変速機がニュ
ートラル状態となって。

エンジンの再始動が可能な状態が確保されるので、従来
の自動変速機のように一旦操作レバーをＮまたはＰに操
作した後にエンジンを再始動させるというような煩雑な
操作がなく、エンジ（５１） ン停止後何もせず、すぐにキースイッチをスタータ位置
にして再始動ができ、操作が極めて簡素である。

（ホ）　エンジン作動中の車両停止状態においては、駐
車ズシーキ装置を作動させると、それを確認して運転状
態切換弁８８がＮ位置とされて変速機がニュートラル状
態となるので、信号停止等の際に、サイドブレーキレバ
ーのみを操作すれば車両の停止状態が確保さ才１．クリ
ープの防止に有効となる上、トルクコンバータ等に余計
な負荷がかかることを防止できる。

（へ）車両の停止状態においてキースイッチがＯＦＦと
なると、即ちエンジンが停止されると、自動的に駐車機
構５９が保合状態となるので、従来のように駐車機構の
係合作動を忘れたまま運転者が降車して車両が暴走して
しまうような危険を確実に回避できる。

以上より明らかなように１本発明によれば車両用自動変
速機において車両を駐車状態とする場合。

（５２） 車両が停止状態となったこととキースイッチがＯＦＦと
なったことを検出して駐車機構が自動的に作動されて車
両の駐車状態が保持されるので。

駐車機構を作動させるための煩雑な操作が不要となる上
に運転者の操作忘れによる車両の暴走が防止でき、操作
性、安全性ともに向上させることができるものである。

なお、上記実施例においては、前進、後進及びニュート
ラルの運転状態を得ることも指示スイッチ１３８の操作
だけで達成できる自動変速機に本発明を適用した場合を
示したが１本発明はこれに限られるものではな（、上記
のような運転状態は従来同様の操作レバーの作動によっ
て達成されるような自動変速機に適用することも可能で
あり、この場合上記アクチュエータ５６を備えた駐車機
構５９を設けるとともに操作ンハーからＰ位置を廃除し
、上記駐車機構５９のみを制御装置によって自動的に作
動させるようにすれば良いものである。

【図面の簡単な説明】

（５３） 第１図は本発明の一実施例を示す車両用自動変速機のパ
ワートレーン図、第２図は上記自動変速機における各摩
擦要素の作動と変速段との関係を示す表、第６図は上記
自動変速機の油圧制御装置を示す回路図、第４図は上記
油圧制御装置におけるソレノイド弁の作動と変速段との
関係を示す表。 第５図は上記油圧制御装置における運転状態切換弁とソ
レノイド弁の制御プロセスを説明するための流れ図であ
る。 ２・・・エンジン、　　６・　トルクコンバータ。 ２２・・・歯車変速装置、　　　２４，２６．２Ｂ　　
クラッチ、　　　３０．３２・・プシーキ、　　５９・
・・駐車機構、　　８８・・・運転状態切換弁、　　　
１０６，１０８゜１１０・・ソレノイド弁、　　１１２
・・電子制御装置。 １３８・・・進行方向指示スイッチ、　　１５ｏ・、ｘ
７ジン回転数センサ、　　１５４・・・ギヤ回転数セッ
サ。 （５４） 手続補正書く方式） 昭和５７年４月２７日 特許庁長官　　　　　　　殿 発明の名称 車両用自動変速機 住　　所　　　　東京都港区芝五丁目３３番８号名　称
（６２８）三菱自動車工業株式会社代　　理　　人 補正の対象 明細書の１発明の詳細な説明」、「図面の簡単な説明」
の梱および図面 補正の内容 別紙の通り １　明細書第８ページ１０行目および１７〜１８行目の
「第２図」を１第１表」と訂正する。 ２　同第８ページ１２行目の１同図」をＦ同表」と訂正
する。 ろ　同第８ページ１６行目と１７行目との間に下記第１
表を挿入する。 第１表 ４　同第９ページ１行目、第２０ページ２〜６行目およ
び４行目、第２１ページ５行目および８行目。 第２２ページ１行目、第２３ページ１６行目、第２７ペ
ージ５行目、第２８ベーン７行目および１５行目、第２
９ペー７６行目、１１行目および１５行目、第４３ペー
ジ１２行目、第５４ベー／４行目の「第６図」を１第２
図」と訂正する。 ５　明細書第１９ページ１４行目の「第４図」を１第２
表」と訂正する。 ６　同第１９ベーン１５行目と１６行目との間に下記第
２表を挿入する。 ７　同第３０ページ１１行目の「第４連」を「第４速」
と訂正する。 ８　同第３４ページ６行目、９行目および１６〜１７行
目、第４５ページ１６行目、第５４ペー７７行目の「第
５図」を「第６図１と訂正する。 ９　第５４ベーン２〜４行目の「第２図は・・　示す表
、」および第５４ページ５〜６行目の［第４図は・・・
・・１０　　添付参考図に致記の通り２図面の「第５図
」を１第２図」と、「第５図」を「第３図」と訂正する
。 手続補正書（自発） 昭和５７年９　月／￥８ 発明の名称 車両用自動変速機 住　　所　　　　東京都港区芝五丁目３３番８り名　称
（６２＋１）三菱自動車工業株式会社代　　理　　人 住　　所　　　　東京都港区芝五丁目３３番８月三菱自
動曜工業株式会社内（電４５５−１０１−１）補正の内
容 別紙の通り １　明細書第４ページ１８行目の「連接を要旨とするも
のである。」を［連接と、少なくとも前進、後進および
ニュートラルの変速段が達成可能な歯車変速機構の出力
軸又は同出力軸に連結された動力同駐車機構を作動する
とクチュエータ、車両の停止状態を検出する車両停止セ
ンザ、エンジンの作動、停止を制御するキースイッチ、
車両の運転席に設けられ同席に運転者が着座したか否か
を検出する着座センサ、上記車両停止センサ、キースイ
ッチ及び着座センサかもの信号に応じて上記駐車機構を
保合あるいは解除するように上記アクチュエータへ信号
を発する制御装置を備え、上記車両停止セ／すからの車
両停止信号と少なくとも上記キースイッチのＯＦＦ信号
又は上記着座センサかもの運転者非着座信号のいずれか
一方の信号とを検出した時、−Ｆ記制御装置が上記アク
チュエータに信号を発し、上記駐車機構が保合状態とな
るように構成したことを特徴とする車両用自動変速機を
要旨とするものである。」と訂正する。 ２　同第５ページ２行目の１ことを検出して、」をＦ−
こと又は運転者が運転席に着座していないことを検出し
て」と訂正する。 ５　明細書第９ページ５行目の「油」を「圧油」と訂正
する。 ４　同第９ベージ６〜７行目の１供給する　制御する」
を１−運転状態に応じて選択的に供給制御する」と削正
する。 ５　同第４５べ一７１３行月のＶ構成するＪを「構成と
する］と訂正１−る。 ６　同第４８ベー７３行目の「ＮＯ」を［ＹＥＳＪと訂
正する。 ７　「特許請求の範囲」を次の通り訂正する。 （１）少なくとも前進２後進およびニューｌ・ラルの変
速段が達成可能な歯車変速機構の出力軸又は同出力軸に
連結された動力伝達系の一部に係合することにより上記
出力軸又は動力伝達系の回転を停止させて車両を馬１車
状態とする４車機構。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも前進、後進およびニュートラルの変速
   段が達成可能な歯車変速機構の出力軸又は同出力軸に連
   結された動力伝達系の一部に係合す動するアクチュエー
   ク、車両の停止状態を検出上 する車両停止センサ、エンジンの作動、停〜を制御する
   キースイッチ、上記車両停止−ごノサ及びキースイッチ
   からの信号に応じて上記駐車機構を保合あるいは解除す
   るように上記アクチュエータへ信号を発する制御装置を
   備え、上記車両停止センサからの車両停止信号と上記キ
   ースイッチのＱＦＦ信号とを検出した時、上記制御装置
   が上記アクチュエータに信号を発し、上記駐車機構が係
   合状態となるように構成したことを特徴とする車両用自
   動変速機
2. （２）　　車両の運転席に運転者が着座したことを検出
   するシートスイッチと、エンジンの作動状態を検出する
   エンジン作動センサとを設け、上記シートスイッチから
   の運転者着座信号と上記工／／ン作動セッサからのエン
   ジン作動信号とを検出した時、上記制御装置が信号を発
   し、上記駐車機構が解除状態となるように構成したこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記戦の車両用自動
   変速機
3. （３）　　上記エンジン作動センサからのエンジン作動
   信号と上記ツートスインチからの運転者非着座信号とを
   検出した時、上記制御装置が信号を発し。 上記駐車機構が係合状態となるように構成したことを特
   徴とする特許請求の範囲第２項に記戦の車両用自動変速
   機
4. （４）　　上記駐車機構を解除状態とする信号を発する
   解除スイッチを設け、同解除スイッチからの信号を検出
   すると優先的に上記駐車機構が解除状態となるように構
   成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６
   項に記載の車両用自動変速機