JPH034790B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は車両用自動変速機の改良に関するもの
である。 従来の車両用自動変速機は、歯車変速機構に複
数の変速段を達成させるため油圧制御回路中に
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの６位置をとり得る手動
弁を介装し、同手動弁を運転者が操作レバーを介
して切換える構成となつていたため、車室内に上
記操作レバーを設けるための大きな空間スペース
が必要となる上に、前進走行中に駐車状態を達成
させるためのＰ位置または後進走行を達成させる
ためのＲ位置に手動弁を切換えてしまつたり、２
又はＬ位置からＤ位置へ戻す際にＮ位置まで切換
えてしまう等の誤操作をする惧れがあり危険であ
る等の不具合があつた。 開閉の２位置あるいは２つの閉位置等の少なく
とも２つの位置を備え運転者に操作されることに
より一方の位置で前進を指示し、他方の位置で後
進を指示する進行方向指示スイツチ、車両の停止
状態を検出する車両停止センサ、上記進行方向指
示スイツチ及び車両停止センサからの入力信号に
応じて前進、後進又はニユートラルのうちの１つ
の運転状態を達成させるための出力信号を発する
電子制御装置、同電子制御装置からの出力信号に
より上記１つの運転状態を達成するアクチユエー
タ装置、上記車両の停止時に運転者が手動により
作動させる駐車ブレーキ装置の作動を検出する駐
車ブレーキ作動センサを備え、上記車両停止セン
サからの信号によつて車両の停止状態が検出され
ている時に上記進行方向指示スイツチを操作する
ことにより操作後の進行方向指示スイツチからの
指示による運転状態が達成されるとともに、上記
車両停止センサからの信号によつて車両の停止状
態が検出されている時に上記駐車ブレーキ作動セ
ンサからの信号により駐車ブレーキ装置の作動状
態が検出されるとニユートラルの運転状態が達成
されるように構成したことを特徴とするものであ
る。 また、本願発明は、開閉の２位置あるいは２つ
の閉位置等の少なくとも２つの位置を備え運転者
に操作されることにより一方の位置で前進を指示
し、他方の位置で後進を指示する進行方向指示ス
イツチ、車両の停止状態を検出する車両停止セン
サ、上記進行方向指示スイツチ及び車両停止セン
サからの入力信号に応じて前進、後進又はニユー
トラルのうちの１つの運転状態を達成させるため
の出力信号を発する電子制御装置、同電子制御装
置からの出力信号により上記１つの運転状態を達
成するアクチユエータ装置、上記車両に搭載され
たエンジンの停止状態を検出するエンジン停止セ
ンサを備え、上記車両停止センサからの信号によ
つて車両の停止状態が検出されている時に上記進
行方向指示スイツチを操作することにより操作後
の進行方向指示スイツチからの指示による運転状
態が達成されるとともに、上記エンジン停止セン
サからの信号によりエンジンの停止状態が検出さ
れるとニユートラルの運転状態が達成されるよう
に構成したことを特徴とするものである。 上記構成によれば、車室内で大きな空間を要す
る操作レバーを廃止できるので、上述した従来の
自動変速機の不具合を解消できる上に、操作性、
安全性が向上して誤操作が防止でき、その上煩雑
なレバー操作が不要となつて運転のより完全な自
動化と、操作の簡素化を計ることができるもので
ある。 以下、本発明の一実施例を図面に従つて詳細に
説明する。 第１図において、車両の動力源となるエンジン
２のクランプ軸４はトルクコンバータ６のポンプ
８に直結されている。トルクコンバータ６は、ポ
ンプ８、タービン１０、ステータ１２、ワンウエ
イクラツチ１４を有し、ステータ１２はワンウエ
イクラツチ１４を介してケース１６に結合され、
同ワンウエイクラツチによりステータ１２はクラ
ンプ軸４と同方向へは回転するが、その逆方向の
回転は許容されない構造となつている。 タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０
によつてその後部に配設された前進４段後進１段
の変速段を達成する歯車変速装置２２に伝達され
る。同変速装置２２は、３組のクラツチ２４，２
６，２８、２組のブレーキ３０，３２、１組のワ
ンウエイクラツチ３４および１組のラビニヨ型遊
星歯車機構３６で構成されている。同遊星歯車機
構３６は、リングギヤ３８、ロングピニオンギヤ
４０、シヨートピニオンギヤ４２、フロントサン
ギヤ４４、リヤサンギヤ４６、両ピニオンギヤ４
０，４２を回転自在に支持し自身も回転可能なキ
ヤリア４８から構成されており、リングギヤ３８
は出力軸５０に連結され、フロントサンギヤ４４
はキツクダウンドラム５２、フロントクラツチ２
４を介して入力軸２０に連結され、リヤサンギヤ
４６はリヤクラツチ２６を介して入力軸２０に連
結され、キヤリア４８は機能上並列となるように
配列されたローリバースブレーキ３２とワンウエ
イクラツチ３４とを介してケース１６に連結され
るとともに変速装置２２の後端に配設された４速
クラツチ２８を介して入力軸２０に連結されてい
る。なお、上記キツクダウンドラム５２はキツク
ダウンブレーキ３０によつてケース１６に固定的
に連結可能となつており、またリングギヤ３８の
外周に形成された係合歯５４は後述する電子制御
装置からの信号によつて作動するモータ、ソレノ
イド等から成るアクチユエータ５６によつて突出
せしめられ上記係合歯５４と係合することにより
リングギヤ３８（即ち、出力軸５０）の回転を固
定せしめるパウル５８とともに駐車機構５９を構
成している。遊星歯車機構３６を通つたトルク
は、出力軸５０に固着された出力ギヤ６０よりア
イドルギヤ６２を経て被駆動ギヤ６４に伝達さ
れ、さらに被駆動ギヤ６４に固着されたトランス
フアシヤフト６６、ヘリカルギヤ６８を介して駆
動軸７０が連結された差動歯車装置７２に伝達さ
れる。 上記各クラツチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピ
ストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩擦係
合装置で構成されており、トルクコンバータ６の
ポンプ８に連結されることによりエンジン２によ
り駆動される第３図に示すオイルポンプ７４で発
生する油圧によつて作動される。同油圧は、後述
する油圧制御装置によつて、種々の運転状態検出
装置により検出された運転状態に応じて各クラツ
チ、ブレーキに選択的に供給され、同各クラツ
チ、ブレーキの作動の組み合わせによつて前進４
段後進１段の変速段が達成される。第２図は各ク
ラツチ、ブレーキの作動と変速段状況との関係を
示したものであり、同表において〇印は各クラツ
チまたはブレーキの係合状態を示し、〓印は変速
時のローリバースブレーキ３２が係合される直前
においてワンウエイクラツチ３４の作用でキヤリ
ア４８の回転が停止されていることを示してい
る。

【表】 次に、第１図に示す歯車変速装置２２において
第２図に示す変速段を達成するための油圧制御及
び電子制御について説明する。 第２図に示す油圧制御装置は、油溜７６からオ
イルフイルタ７８、油路８０を経てオイルポンプ
７４より吐出される圧油をトルクコンバータ６及
び変速装置２２の各クラツチ２４，２６，２８、
ブレーキ３０，３２のピストン装置またはサーボ
装置を作動するため、各油圧室に運転状態に応じ
て選択的に供給制御するもので、主に調圧弁８
２、トルクコンバータ制御弁８４、減圧弁８６、
運転状態切換弁８８、シフト制御弁９０、リヤク
ラツチ制御弁９２、Ｎ−Ｒ制御弁９４、変速時の
油圧制御弁９６、Ｎ−Ｄ制御弁９８、１−２速シ
フト弁１００、２−３速及び４−３速シフト弁１
０２、４速クラツチ制御弁１０４及び３個のソレ
ノイド弁１０６，１０８，１１０を構成要素とし
ており、各要素は油路によつて結ばれている。 上記各ソレノイド弁１０６，１０８，１１０は
それぞれ同一構造を有しており、電子制御装置１
１２からの電気信号により各オリフイス１１４，
１１６，１１８を開閉制御する非通電時閉塞型の
ソレノイド弁であつて、ソレノイド１２０，１２
２，１２４、同ソレノイド内に配置され各オリフ
イス１１４〜１１８を開閉する弁体１２６，１２
８，１３０および同弁体を閉方向に付勢するスプ
リング１３２，１３４，１３６を有している。電
子制御装置１１２は、車両の運転状態を検出して
後述するプロセスにより運転状態切換弁１１６の
位置及びソレノイド弁１０８，１１０の開閉の組
合わせを決定する運転状態決定装置、変速の開始
を検出する変速検出装置等を内蔵し、上記運転状
態切換弁１１６の位置を制御するとともにデユー
テイ制御が行なわれるソレノイド弁１０６の作
動、停止及び同ソレノイド弁１０６に供給される
50Hzのパルス電流の単一パルス電流幅の制御によ
る開弁時間の変更で油圧を制御し、またソレノイ
ド弁１０８，１１０の開閉制御をするもので、そ
の入力要素としては、図示しない車室内（運転者
の操作が容易となるような位置）に設けられ運転
者の操作によつてON、OFFされる開閉型のスイ
ツチで、ON位置で後進を指示し、OFF位置で前
進を指示する進行方向指示スイツチ（以下単に指
示スイツチと称する）１３８、運転席側のドアの
開閉を検知し同ドアを閉じるとONとなるドアス
イツチ１４０、運転席に設けられ運転者の着座を
検知してONとなるシートスイツチ１４２、駐車
用ブレーキ（サイドブレーキ）の作動状態を検知
してONとなるサイドスイツチ１４４、上記運転
状態切換弁８８の位置を検出するポテンシヨメー
タ１４６、上記エンジン２の図示しないスロツト
ル弁の開度を検出する弁開度センサ１４８、上記
エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ１５０、第１図に示すキツクダウンドラム５
２の回転数を検出するドラム回転数センサ１５
２、被駆動ギヤ６４の回転数を検出することによ
り出力軸５０の回転数及び車速を検出するギヤ回
転数センサ１５４、図示しない車両のブレーキペ
ダルの踏込み（フツトブレーキの作動）を検知し
てONとなるペダルスイツチ１５６、前進の運転
状態が達成されている状態においてその変速段を
より低速用の変速比、例えば第２速等に固定的に
保持するための低速スイツチ１５８、運転状態に
拘わらず優先的に上記駐車機構５９を解放状態と
する解除スイツチ１５９等からの信号及びキース
イツチのON、OFF信号等から構成されている。 なお、上記指示スイツチ１３８はリレー等を組
み込んだ従来周知のプツシユ式スイツチによつて
構成されており、二度操作すると操作前と同じ状
態となるとともに上記電子制御装置１１２からの
信号によつてOFF位置、即ち前進指示位置とな
る復帰手段を備えている。また、上記ギヤ回転数
センサ１５４は被駆動ギヤ６４の回転数が0rpm
又は略0rpmとなるのを検出することにより車速
が０Km／ｈ、即ち車両の停止状態を検出すること
ができ、車両停止センサを兼ねるものである。 上記オイルポンプ７４から吐出される圧油は油
路１６０を介して調圧弁８２、運転状態切換弁８
８、減圧弁８６に導びかれる。 運転状態切換弁８８は、従来の自動変速機にお
ける手動弁に代わるものであり、外端部にねじ溝
１６２が形成されたスプール１６４、ねじ溝１６
２に螺合する円板１６６が回転軸１６８に固着さ
れ、電子制御装置１１２からの電気信号に応じて
駆動されるサーボモータ１７０、上記スプール１
６４に連結され同スプール１６４の位置に応じた
電気信号を電子制御装置１１２にフイードバツク
するポテンシヨメータ１４６から構成されてお
り、後述する制御プロセスに従つて電子制御装置
１１２によつて制御される。そして、同切換弁８
８はＤ、Ｎ、Ｒ、Ｐの４位置を備えており、Ｄ位
置となると油路１６０を油路１７２，１７４に連
通し後述する如くソレノイド弁１０８，１１０の
ON、OFFの組合わせに応じて上記歯車変速装置
２２に第１速〜第４速の前進の運転状態を達成さ
せ、Ｎ位置となると油路１６０を油路１７４のみ
に連通し油路１７２を排油口１７６に連通して歯
車変速装置２２にニユートラル状態を達成させ、
Ｒ位置となると油路１６０を油路１７８，１８０
に連通して歯車変速装置２２に後進の運転状態
（変速段）を達成させ、Ｐ位置となると同切換弁
８８に連通するすべての油路を排油口１７６又は
排油路１８２に連通し歯車変速装置２２を実質的
にニユートラル状態とするものである。なお、電
子制御装置１１２は、上記運転状態切換弁８８を
Ｐ位置とする信号を発すると、同時に第１図に示
すアクチユエータ５６にも信号を発して同アクチ
ユエータ５６を駆動し、パウル５８を係合歯５４
に係合させて出力軸５０の回転を停止し、車両を
駐車状態とするものである。 調圧弁８２は、受圧面１８４，１８６を有する
スプール１８８及びスプリング１９０を有し、受
圧面１８４に油路１６０からの油圧が油路１７４
を介して作用すると油路１６０の油圧を６Kg／cm²
の一定圧（以下ライン圧と称す）に調圧し、受圧
面１８６に油路１６０からの油圧が油路１７８を
介して作用すると油路１６０の油圧を14.6Kg／cm²
に調圧するものである。 トルクコンバータ制御弁８４はスプール１９２
及びスプリング１９４を有し、調圧弁８２から油
路１９６を介して導びかれる圧油を、スプール１
９２に形成された通路１９８を介してスプール１
９２の右端受圧面に作用する油圧とスプリング１
９４の付勢力とのバランスにより、2.5Kg／cm²に
調圧して油路２００を介してトルクコンバータ６
に供給するものである。なお、トルクコンバータ
６から排出された油はオイルクーラ２０２を介し
て変速機の各潤滑部へ供給される。 減圧弁８６はスプール２０４及びスプリング２
０６を有し、スプール２０４に対向的に形成され
た受圧面２０８，２１０の面積差による油圧力と
スプリング２０６の付勢力とのバランスにより、
油路１６０からの油圧を2.4Kg／cm²に減圧調整し
て油路２１２に供給するものである。同油路２１
２に導びかれた調圧油（減圧油）はオリフイス２
１４を介してＮ−Ｒ制御弁９４、油圧制御弁９６
及びソレノイド弁１０６のオリフイス１１４に至
る。 Ｎ−Ｒ制御弁９４は、受圧面２１６，２１８，
２２０が形成されたスプール弁２２２及びスプリ
ング２２４を有し、受圧面２１６に作用する油圧
力と受圧面２１８，２２０間の面積差による油圧
力及びスプリング２２４の付勢力の合力とのバラ
ンスによつて油路２２６の油圧が所定値に調圧さ
れるようになつている。 油圧制御弁９６は、受圧面２２８，２３０，２
３２が形成されたスプール弁２３４及びスプリン
グ２３６を有し、受圧面２２８に作用する油圧力
と受圧面２３０，２３２間の面積差による油圧力
及びスプリング２３６の付勢力の合力とのバラン
スによつて油路２３８の油圧が所定値に調圧され
るようになつている。 なお、油路２２６に導びかれた調整油圧は後進
の変速段を得る際にローリバースブレーキ３２の
制御を行なうものであり、油路２３８に導びかれ
た調整油圧は車両の前進走行あるいは停止状態に
おいてフロントクラツチ２４、リヤクラツチ２
６、キツクダウンブレーキ３０、ローリバースブ
レーキ３２の制御を行なうものである。 ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパル
ス幅が変更される50Hzの定周波パルス電流で電子
制御装置１１２によりデユーテイ制御されるもの
で、パルス幅の変更によりオリフイス１１４の開
閉時間の割合を変化させてオリフイス２１４より
下流側の油路２１２内の油圧、即ちＮ−Ｒ制御弁
９４の受圧面２１６及び油圧制御弁９６の受圧面
２２８に作用する油圧P₁の制御を行なうもので
ある。例えば、オリフイス２１４の直径が0.8mm、
オリフイス１１４の直径が1.4mmとすると上記油
圧P₁は略0.3〜2.1Kg／cm²の間で調圧され、それに
ともなつて油路２２６，２３８に発生する調整油
圧は略０Kg／cm²から供給油圧（油路１８０又は油
路１７２内の油圧）の間で上記油路P₁の増減に
対応して比例的に増減するものである。 なお、上記ソレノイド弁１０６の作動開始時期
及びその作動期間は、スロツトル弁開度センサ１
４８、各回転数センサ１５０，１５２，１５４の
他、電子制御装置１１２に内蔵された変速の開始
を検出する変速検出装置、２つの回転数センサ１
５２，１５４から成る係合時期検出装置等からの
電気信号に応じて決定される。 シフト制御弁９０は、ソレノイド弁１０８，１
１０の各々の開閉の組合わせにより制御されるも
ので、３つのスプール２４０，２４２，２４４及
び２つのストツパ２４６，２４８を有し、スプー
ル２４０にはランド２５０，２５２、円環溝２５
４及び同溝２５４とランド２５０の左側の油室２
５６とを連通する油路２５８が設けられ、スプー
ル２４２には径の異なるランド２６０，２６２、
円環溝２６４及び各スプール２４０，２４４に当
接する押圧部２６６，２６８が設けられ、スプー
ル２４４にはランド２７０，２７２、円環溝２７
４及び同溝２７４とランド２７２の右側の油圧２
７６とを連通する油路２７８が設けられている。
また、ストツパ２４６はスプール２４０，２４２
間に介装されてケーシングに固着され、ストツパ
２４８はスプール２４２，２４４間に介装されて
ケーシングに固着されている。油路１７２は円環
溝２６４を介して常に油路２８０に連通され、同
油路２８０はオリフイス２８２を介してオリフイ
ス１１６、左側の油室２５６及び右側の油室２７
６へ連通されるとともにオリフイス２８４を介し
てオリフイス１１８及びスプール２７０，２４２
間の油室２８６に連通されている。なお、ソレノ
イド弁１０８，１１０の開閉の組合せと変速段と
の関係は第２表に示す通りである。

【表】 リヤクラツチ制御９２は、ランド２８８と同ラ
ンド２８８より径の小さなランド２９０及び円環
溝２９２が設けられたスプール２９４と、ランド
２９０と同径の３つのランド２９６，２９８，３
００及び円環溝３０２，３０４が設けられたスプ
ール３０６と、スプリング３０８とを有し、第２
図左側の油室３１０に導びかれランド２８８の受
圧面に作用する油圧の押圧力が、第２図左側の油
室３１２に導びかれランド３００の受圧面に作用
する油圧の押圧力とスプリング３０８の付勢力と
の合力より大きくなると両スプール２９４，３０
６が図中右端位置へ切換えられる。また、同右端
位置となるとランド２９０及び２９６間に油圧が
作用するので、油室３１０内の油圧が排出される
とスプール２９４のみが左端へ移動し、その後ラ
ンド２９６の左側受圧面に作用する油圧の押圧力
が上記油室３１２内の油圧による押圧力とスプリ
ング３０８の付勢力との合力より小さくなつたと
き、スプール３０６が左方へ移動するものであ
る。 Ｎ−Ｄ制御弁９８は、ランド３１４，３１６及
び円環溝３１８が設けられたスプール３２０とス
プリング３２２とを有し、スプール３２０に形成
された受圧面３２４，３２６，３２８に作用する
油圧力とスプリング３２２の付勢力との合力の方
向に応じてスプール３２０を第２図に示す左端位
置と図示しない右端位置との間で選択的に切換え
るものである。 １−２速シフト弁１００は、スプール３３０と
スプリング３３２とを有し、スプール３３０の左
端受圧面334へのライン圧の給排により第２図に
示す左端位置と図示しない右端位置との間で切換
えられるもので、ライン圧が受圧面３３４へ作用
するように供給されたときは同ライン圧の油圧力
により右端へ、ライン圧が排出されたときはスプ
リング３３２の付勢力により左端に位置するもの
である。 ２−３速及び４−３速シフト弁１０２と４速ク
ラツチ制御弁１０４も同様に各々スプール３３
６，３３８とスプリング３４０，３４２とを有
し、各スプール３３６，３３８の左側にはライン
圧が導びかれる油室３４４，３４６が、右側には
油室３４８，３５０が形成され、各スプールは第
２図に示された左端位置又は図示しない右端位置
へ選択的に切換えられるものである。 次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速
制御について説明する。 後述する制御プロセスに応じて電子制御装置１
１２がサーボモータ１７０を駆動し、運転状態切
換弁８８のスプール１６４がＤ位置となると６
Kg／cm²に調圧された油路１６０内のライン圧が油
路１７２に導びかれ、同油路１７２のライン圧は
シフト制御弁９０に導びかれるが、その時ソレノ
イド弁１０８，１１０の両方が通電状態となつて
いると両オリフイス１１６，１１８が開放される
ため各油室２５６，２７６，２８６内の油圧が高
くならず、スプール２４２がランド２６０，２６
２の受圧面積差に応じて発生する油圧力によつて
図示の左端位置となり、ライン圧はシフト制御弁
９０に通じる他の油路へ導びかれることはない。 また、油路１７２のライン圧は、油圧制御弁９
６、油路２３８、Ｎ−Ｄ制御弁９８、油路３５
２、リヤクラツチ制御弁９２、油路３５４を介し
てリヤクラツチ２６の油圧室に導びかれるととも
に油路２３８、１−２速シフト弁１００、油路３
５６を介してローリバースブレーキ３２の油圧室
に導びかれリヤクラツチ２６及びローリバースブ
レーキ３２の係合により第１速の変速段が達成さ
れる。この時、油圧制御弁９６の作動により、リ
ヤクラツチ２６の油圧室における急激な油圧の立
ち上がりが防止され、変速シヨツクが低減され
る。さらに、この時のＮ−Ｄ制御弁９８の作動に
ついて説明すると、油路２３８から円環溝３１８
に油圧が導びかれると、受圧面３２６，３２８の
面積差によりスプール３２０はスプリング３２２
の付勢力に抗して第２図右方に押圧され、その結
果油路２３８と油路３５２とは連通が遮断され、
油路１７２が油路３５８を介して油路３５２に連
通するとともに油路３６０にも連通する。従つ
て、運転状態切換弁８８がＤ位置に保持される限
り、油路１７２は油圧制御弁９６を介すことなく
油路３５２に連通されるので、リヤクラツチ２６
の油圧室に供給される油圧は油圧制御弁９６によ
る変速時の油圧低減制御の影響を受けることがな
く、変速時におけるリヤクラツチ２６の滑りによ
る変速シヨツクやエンジンの空ぶかし等の不具合
の発生が防止される。 上記第１速が達成された状態からアクセスペダ
ルが踏み込まれて、車速が増加すると、スロツト
ル弁開度センサ１４８及びギヤ回転数（車速）セ
ンサ１５４からの信号に応じて電子制御装置１１
２から第２速達成の指令が発せられ、ソレノイド
弁１０８の通電が遮断され、ソレノイド弁１１０
が通電状態に保持される。この切換えにより油路
２８０のライン圧がオリフイス２８２を介して円
環溝２５４、油路２５８、油室２５６及び油室２
７６、円環溝２７４に導びかれ、スプール２４０
がスプール２４２と一体的に右方へ移動し、スト
ツパ２４６に当接した状態で停止する。すると、
油路１７２のライン圧は円環溝２６４を介して油
路３６２に導びかれ、さらに１−２速シフト弁１
００の受圧面３３４及び４速クラツチ制御弁１０
４の受圧面３４６に作用するので、両弁１００，
１０４のスプール３３０，３３８を右端位置へ移
動させる。この結果、油路２３８のライン圧は油
路３６４を介してキツクダウンブレーキ３０の係
合側油室３６６に供給され、ロツド３６８をスプ
リング３７０に抗して左方に移動させて図示しな
いブレーキバンドをキツクダウンドラム５２に係
合させ、一方油路３５６の油圧は油路２２６を介
して排出されてローリバースブレーキ３２の係合
が解除され第２速が達成される。この時、油圧制
御弁９６はソレノイド弁１０６の油圧制御に応動
して油路２３８の油圧、即ちキツクダウンブレー
キ３０の油室３６６へ供給される油圧を変速時に
限り減圧し、変速シヨツクを防止する。 電子制御装置１１２の指令により第３速を達成
するため、ソレノイド１０８，１１０への通電が
共に遮断されると、ライン圧がオリフイス２８４
を介して油室２８６に供給され、スプール２４２
はランド２６０の受圧面に作用するライン圧によ
つて第２図右方に移動し、スプール２４４に当接
した位置に停止し、油路１７２は新たに油路３７
２に連通される。同油路３７２に導びかれたライ
ン圧は２−３速及び４−３速シフト弁１０２の受
圧面３４４に作用し、同弁１０２のスプール３３
６が右端に移動するので、油路３６４がオリフイ
ス３７４を介して油路３７６に連通される。油路
３７６に導びかれた油圧は、切換弁３７８、油路
３８０を介して４速クラツチ制御弁１０４の油室
３５０に供給されるとともに、キツクダウンブレ
ーキ３０の解放側油室３８２及び切換弁３８４を
介してフロントクラツチ２４に供給される。この
油路３７６がキツクダウンブレーキ３０の解放側
油室３８２及びフロントクラツチ２４に連通され
た構造により、両者の係合と解放がオーバラツプ
を持つて行なわれる。 この第２速から第３速への変速中においても上
記第１速から第２速への変速時と全く同様に油圧
制御弁９６を作動して短時間油路２３８の供給油
圧が低く保持される。１−２速シフト弁１００を
介して上記油路２３８に連通された油路３６４に
はオリフイス３７４が介装されており、同オリフ
イス３７４の作用で上記油圧制御弁９６作動中は
キツクダウンブレーキ３０の解放側油室３８２及
びフロントクラツチ２４の油室の油圧が同一の低
油圧に保持されて、キツクダウンブレーキ３０の
解放に並行してフロントクラツチ２４の係合が行
なわれ、その後油圧制御弁９６の作動停止により
油圧が６Kg／cm²まで昇圧されるとフロントクラツ
チ２４の係合が完成して第３速が達成される。こ
の場合、入力軸２０とキツクダウンドラム５２の
回転速度が出力軸５０の回転速度に近づき一致す
るため、この一致した状態またはその直前を変速
終了として各回転数センサ１５２，１５４により
検出し、この検出によつて油圧制御弁９６の作
動、即ちソレノイド弁１０６の作動を停止してフ
ロントクラツチ２４への供給圧を６Kg／cm²に昇圧
するものである。同昇圧により、４速クラツチ制
御弁１０４の油室３５０の油圧も昇圧され、スプ
ール３３８は第２図左端位置に切換わり、油路３
７２のライン圧が油路３８６を介して４速クラツ
チ２８に供給され、同４速クラツチ２８が係合状
態となる。 なお、上記油路３８６は切換弁３７８を介して
油路３８０より油室３５０に連通しており、油路
３８６に一旦ライン圧が供給されると、同ライン
圧が油路３８６から排出されるまで４速クラツチ
制御弁１０４のスプール３３８は第２図の左端位
置に保持され、第３速と第４速との間での変速中
に４速クラツチ２８が解放され、またはスリツプ
して変速不能やニユートラル状態となる不具合を
防止している。 電子制御装置１１２の指令により第４速を達成
するためにソレノイド弁１０８に通電され、ソレ
ノイド弁１１０が非通電状態に保持されると、シ
フト制御弁９０の油室２５６，２７６の油圧が低
下し、スプール２４４がスプール２４２と共に右
方に移動して第２図最右端位置をとる。その結
果、油路１７２のライン圧が油路３８８を介して
リヤクラツチ制御弁９２の油室３１０及びチエツ
ク弁３９０を介して油路３８６へ導びかれる。リ
ヤクラツチ制御弁９２のスプール２９４，３０６
は油室３１０に供給されたライン圧によつて第２
図右端位置に移動し、油路３８８が油路３９２に
連通され、２−３速及び４−３速シフト弁１０２
の油室３４８にライン圧が供給され、同弁１０２
のスプール３３６が第２図に示す左端位置に移動
される。この時、リヤクラツチ２６の油室の油圧
はリヤクラツチ制御弁９２の排油口３９４から排
出されてリヤクラツチ２６は直ちに解放され、ま
たフロントクラツチ２４の油室及びキツクダウン
ブレーキ３０の油室３８２の油圧が２−３速及び
４−３速シフト弁１０２の排油口３９６からオリ
フイス３９８を介して排出されてフロントクラツ
チ２４が解放され、キツクダウンブレーキ３０が
係合されるが、上記第１速から第２速あるいは第
２速から第３速への変速と同様に油圧制御弁９６
が作動して油路２３８の油圧が変速中の短時間減
圧されることにより、キツクダウンブレーキ３０
の油室３６６に作用している係合油圧を低くして
滑らかな係合が行なわれ、その後係合油圧が６
Kg／cm²に昇圧されると係合が達成されて第４速が
完成する。 次に、ダウンシフトについて説明すると、油圧
の作動系路の切換えは上記アツプシフトの場合の
逆となり、電子制御装置１１２の指令により第４
速から第３速に変速するために両ソレノイド弁１
０８，１１０が非通電状態となると、油路３８８
のライン圧が排出される。この時、リヤクラツチ
制御弁９２ではランド２９６の左側受圧面に油路
３５２からのライン圧が作用しており、上記アツ
プシフトと同様に油圧制御弁９６が作動して油路
２３８の油圧が減圧されているため、スプール２
９４のみが左端位置に移動して油路３９２の油圧
が排出され、２−３速及び４−３速シフト弁１０
２のスプール３３６が右端に移動する。従つて、
油路３６４からの油圧がオリフイス３７４、油路
３７６を介してキツクダウンブレーキ３０の油室
３８２及びフロントクラツチ２４に滑らかに供給
される。そして、キツクダウンブレーキ３０の解
放とフロントクラツチ２４の係合とが略完了する
と、油圧制御弁９６の作動が停止し、油路２３８
の油圧が昇圧されるので、リヤクラツチ制御弁９
２のスプール３０４が左端へ移動して、油路３５
２からのライン圧が油路３５４を介してリヤクラ
ツチ２６に供給され、同クラツチが係合されて第
３速が達成される。 なお、上記リヤクラツチ２６の係合をフロント
クラツチ２４の係合より遅らせるのは、トルク容
量の大きなリヤクラツチ２６が先に係合すること
によつて発生する変速シヨツクを低減するためで
ある。 第３速から第２速へ変速される時は、ソレノイ
ド弁１０８が非通時、ソレノイド弁１１０が通電
状態となつて油路３７２の油圧が排出されるの
で、４速クラツチ制御弁１０４のスプール３３８
が右端に移動して油路３８６の油圧が油路３８８
を介して排出されるとともに２−３速及び４−３
速シフト弁１０２のスプール３３６が左端に移動
して油路３７６の油圧も排出され、４速クラツチ
２８及びフロントクラツチ２４が解放されるとと
もにキツクダウンブレーキ３０が係合されて第２
速が達成される。なお、この変速の際にも上記同
様油圧制御弁９６が作動し、キツクダウンブレー
キ３６の係合が滑らかに行なわれて、変速シヨツ
クが防止されるものである。 第２速から第１速へ変速される時は、ソレノイ
ド弁１０８，１１０が共に通電状態となり、シフ
ト制御弁９０のスプール２４０，２４２が最左端
位置に移動し、油路３６２の油圧が排出されて１
−２速シフト弁１００のスプール弁３３０及び４
速クラツチ制御弁１０４のスプール３３８が左端
に移動し、キツクダウンブレーキ３０の油室３６
６の油圧が排出されて同ブレーキ３０が解放さ
れ、ローリパースブレーキ３２が係合されて第１
速が達成される。 次に、電子制御装置１１２が信号を発してサー
ボモータ１７０を駆動し、運転状態切換弁８８の
スプール１６４をＲ位置に切換えると、油路１６
０が油路１７８，１８０に連通される。油路１８
０は、Ｎ−Ｒ制御弁９４、油路２２６、１−２速
シフト弁１００、油路３５６を介してローリパー
スブレーキ３２に連通され、油路１７８は切換弁
３８４を介してフロントクラツチ２４に連通され
ているので、フロントクラツチ２４及びローリパ
ースブレーキ３２が係合されて後進の変速段が達
成される。なお、この場合にも上記前進の変速の
場合と同様に変速中の短時間ソレノイド弁１０６
が作動して、Ｎ−Ｒ制御弁９４の制御によりロー
リパースブレーキ３２に供給される油圧が低圧に
保持されてシヨツクが防止されている。 ところで、上記運転状態切換弁８８及びソレノ
イド弁１０８，１１０は各スイツチ及びセンサか
らの信号に応じて電子制御装置１１２により第３
図に示すような制御プロセスに従つて切換えられ
るものである。 第３図において、符号１はキースイツチのON
処理を示しており、このキースイツチオン処理(1)
で電源がONし、プログラムのスタート処理(2)が
行なわれる。スタート処理(2)が行なわれると、解
除スイツチ１５９のOFF処理(3)が行なわれ、解
除スイツチ１５９がONとなつているためにキー
スイツチON処理(1)が行なわれた直後に駐車機構
５９（第３図中Ｐ５９で示す）が解除されてしま
うことを防止している。次に、諸データの読込み
処理(4)が行なわれ、解除スイツチ１５９がONか
否かの解除SwON判断処理(5)が行なわれ、NOで
あればエンジンの回転数が所定値a₁（例えばa₁＝
600rpm）以上か否かの判断処理(6)が行なわれ、
NOであれば読込み処理(4)へ戻り、(4)−(5)−(6)が
繰返される。この間に、運転者により解除スイツ
チ５９がONされると判断処理(5)でYESとなり、
駐車機構５９の解除処理(7)が行なわれ、プログラ
ムのエンド処理(8)が行なわれてキースイツチを
OFFとしても駐車機構５９が解除されたままと
なり、エンジン故障時等の車両けん引が可能とな
る。また、処理(4)−(5)−(6)が繰返されている間
に、キースイツチをスタータ位置としてエンジン
を作動させ、同エンジンの回転数が所定値a₁以上
となると、判断位置(6)でYESとなり、次のシー
トスイツチ１４２がONか否かのシートSwON判
断処理(9)、ドアスイツチ１４０がONか否かのド
アSwON判断処理(10)、サイドスイツチ１４４が
ONか否かのサイドSwON判断処理(11)が行なわれ
る。同判断処理(9)，(10)、(11)はそれぞれ運転者が着
座しているか否か、運転席側のドアが閉じられて
いるか否か、駐車用ブレーキ装置が作動している
か否かを判断するものであり、いずれかがNOと
なるとキースイツチがONかOFFかのKeySwON
判断処理(12)が行なわれ、同判断処理(12)でYESと
なると運転状態切換弁８８をＰ位置に移動あるい
は保持するとともに駐車機構５９を係合状態とし
て車両を駐車状態とする処理（13）が行なわれ、
データの読込み処理（14）が行なわれて判断処理
(9)へ戻り、処理(9)、(10)、(11)−(12)−（13）−（14
）（以
下、処理ループＡと称する）が繰返される。これ
は、エンジンが作動した直後に車両が走行を開始
したり、また駐車機構５９が解除されて車両が惰
性で降板したりする危険を回避するためのプロセ
スであり、車両走行前のエンジンの暖機を行なう
ことができるとともに運転者が着座し、ドアを閉
め、駐車用ブレーキ装置が作動状態とならない限
り次の走行のためのプロセスに移行することはな
いものである。なお、この処理ループＡが繰返さ
れている間にエンジン停止が発生した場合はスタ
ータを作動させてエンジンを再始動すれば同処理
ループＡを繰返えすこととなり、またこの間にキ
ースイツチをOFFとすると判断処理(12)でNOとな
り、車両を駐車状態とする処理（15）（処理（13）
と同様）が行なわれプログラムのエンド処理
（16）が行なわれる。 次に、上記判断処理(9)，(10)，(11)ですべてYES
となると、駐車機構５９を解除する処理（17）、
データの読込み処理（18）が行なわれ、再び解除
SwON判断処理（16）が行なわれる。この判断
処理（19）でNO、即ち解除スイツチ１５９が
OFFであると、次に車両が停止状態であるか否
か、換言すれば車両速度が０Km／ｈであるか否か
の判断処理（20）が行なわれる。同判断処理
（20）が上記各(9)、(10)、(11)、（17）、（18）の直
後に
行なわれた場合には、車速は通常０Km／ｈである
ので同処理（20）ではYESとなり、この時通常
では駐車ブレーキ装置が作動状態となつているの
で次のサイドSwON判断処理（21）でYESとな
り、エンジンが停止しているか否か、即ちエンジ
ンの回転数が0rpmか否かの判断処理（22）が行
なわれ、同処理（22）がNOとなると運転状態切
換弁８８をＮ位置に移動する処理（23）が行なわ
れてデータの読込み処理（18）へ戻り、駐車ブレ
ーキが作動状態にある限り処理（18）−（19）−
（20）−（21）−（22）−（23）（以下処理ループＢと
称
する）が繰返される。 次に、上記処理ループＢが繰返されている状態
から、運転者が駐車ブレーキ装置を解放し、判断
処理（21）でNOとなると再度シートSwON判断
処理（24）を行ない、同処理（24）がYESでエ
ンジン回転数が0rpmか否かの判断処理（25）が
行なわれ、同処理（25）がNOで指示スイツチ１
３８が前進を指示しているか又は後進を指示して
いるか、即ち同指示スイツチ１３８がOFFかON
かの指示SwON判断処理（26）が行なわれる。 この指示SwON判断処理（26）でNO、即ち前
進指示となると運転状態切換弁８８をＤ位置とす
る処理（27）が行なわれ、変速比を低速側に保持
するための低速スイツチ１５８がONか否かの低
速SwON判断処理（28）が行なわれ、この判断
処理（28）でNOとなると変速を指示する処理
（29）が行なわれる。この変速指示処理（29）に
おいて、電子制御装置１１２からその時の車両の
運転状態に応じた適当な前進の変速段を達成する
ように各ソレノイド弁１０８，１１０に信号が発
せられるものである。同処理（29）が行なわれる
と、次にスロツトル弁が全閉か否かのスロツトル
弁全閉判断処理（30）、車両の加速度が所定値C₁
以上であるか否かの判断処理（31）、フツトブレ
ーキが作動しているか否か、即ちペダルスイツチ
１５６がONか否かのペダルSwON判断処理
（32）が行なわれ、同判断処理（30）、（31）、（32）
のいずれか１つがNOとなればデータの読込み処
理（18）に戻り、スロツトル弁が開かれている通
常の走行・加速状態、スロツトル弁は全閉である
が加速度が所定値C₁以上とならない降坂走行状
態、減速運転状態では処理（18）−（19）−（20）−
（25）−（26）−（27）−（28）−（29）−（30）、（
31）、
（32）（以下、処理ループＣと称する）が繰返され
る。同処理ループＣが繰返されている間、即ち車
両の通常走行状態から減速されて停止状態となる
と、車速が０Km／ｈとなつて判断処理（20）で
YESとなり、処理ループＣの処理（20）と（25）
との間に処理（21）、（24）が挿入される処理ルー
プC′となり、この状態（車両停止状態）において
駐車ブレーキ装置が作動されると、サイドスイツ
チ１４４がONとなり判断処理（21）がYESとな
つて上記処理ループＢが繰返され、変速装置２２
がニユートラル状態となる。また、上記処理ルー
プC′が繰返されるフツトブレーキ作動による車両
の停止状態において、運転者が駐車ブレーキを作
動させずに降車してしまつた場合にはシート
SwON判断処理（24）でNOとなるので、判断処
理(12)が行なわれた後車両を駐車状態とする処理
（13）が行なわれて運転者不在のまま車両が暴走
してしまうことが防止できる。なお、この場合に
は処理(12)−（13）−（14）−(9)−(12)が繰返される
こと
となるので、運転者が再び着座して判断処理(9)で
YESとなつても、一旦駐車ブレーキ装置を作動
状態としない限り上記処理ループＣまたはC′へ移
行しないものである。 上記処理ループＣが繰返されている前進走行状
態において、運転者又はその他の乗員が誤まつて
指示スイツチ１３８をONとすると、判断処理
（26）でYESとなるが、次の車速が０Km／ｈか否
かの判断処理（33）でNOとなるので運転状態切
換弁８８をＮ位置とする処理（23）が行なわれて
変速装置２２がニユートラル状態となり、次に指
示スイツチ１３８が再びOFFとされるか、又は
減速されて車速が０Km／ｈとなるまでは処理
（18）−（19）−（20）−（25）−（26）−（33）−（
23）を
繰返し、指示スイツチ１３８がOFFとなると再
び上記処理ループＣを繰返し前進の変速段が達成
される。従つて、車両の前進走行中に運転者が誤
まつて指示スイツチ１３８をONとしても後進の
変速段が達成されることがなく極めて安全であ
る。 次に、処理（18）−（19）−（20）−（21）−（24）
−
（25）−（26）−（27）−（28）−（29）−（30）、（
31）、
（32）の処理ループＣが繰返されている状態にお
いて、スロツトル弁は全閉であるが車両の加速度
が所定値C₁以上となるような降坂走行となり運
転者がフツトブレーキを作動させると、判断処理
（30）、（31）、（32）ですべてYESとなり、データ
の読込み処理（34）が行なわれた後に低変速段へ
の変速指示処理（35）が行なわれる。この低変速
段への変速指示処理（35）において、電子制御装
置１１２からその時の車両速度、加速度等に応じ
た第３速あるいは第２速のより低速の変速段を達
成するように各ソレノイド弁１０８，１１０に信
号が発せられ、その後エンジンの回転数が0rpm
か否かの判断処理（36）、車速０Km／ｈであるか
否かの判断処理（37）、低速スイツチ１５８が
ONであるか否かの判断処理（38）（この場合、
処理ループＣからの移行であるので低速スイツチ
１５８はOFFであり同処理（38）はNOとなる）、
スロツトル弁が全閉であるか否かの判断処理
（39）が行なわれ、エンジンが停止せず、車両が
停止状態とならず且つスロツトル弁が全閉である
限り、処理（34）−（36）−（37）−（38）−（39）（
以
下処理ループＥと称する）が繰返され、フツトブ
レーキが非作動状態となつても達成された第２速
あるいは第３速の低変速段が保持され、エンジン
ブレーキ作用が得られるものである。 なお、上記処理ループＥにおいて、車両が停止
状態となるか、スロツトル弁が再び開放されるか
すると判断処理（37）でYESあるいは判断処理
（39）でNOとなり処理ループＣまたはC′へ戻る
ものである。また、第２図に破線で示す如く、電
子制御装置１１２への入力要素として低速段への
ダウンシフトを防止するキヤンセルスイツチ４０
０を設け、上記処理ループＣから処理ループＥへ
の移行において、判断処理（30）、（31）、（32）に
加えて、第３図に破線で示す如く、キヤンセルス
イツチ４００がONか否かのキヤンセルSwON判
断処理（40）を行ない、同処理（40）でYESと
なつたとき（即ち、キヤンセルスイツチ４００が
ONのとき）は処理ループＥへ移行せず、従つて
低速段への変速も行なわないようにすることも可
能である。 さらに、上記処理ループＣまたはC′が繰返され
ている間に、運転者により低速スイツチ１５８が
ONにされると、判断処理（28）でYESとなるの
で、データの読込み処理（34）、低変速段の指示
処理（35）が行なわれ、さらに判断処理（36）、
（37）、（38）が行なわれ、同判断処理（38）で
YESとなり、以後低速スイツチ１５８がOFFと
なるまで処理（34）−（35）−（36）−（37）−（38）
（以下処理ループE′と称する）を繰返すこととな
る。従つて、電子制御装置１１２が、低速スイツ
チ１５８からの電気信号に対応した特定の低速変
速段を固定的に達成する指令、または同特定の低
速変速段とそれによりさらに低速用の変速段との
間の自動変速のみを達成する指令を各ソレノイド
弁１０８，１１０に発するので、運転者の意志に
よりエンジンブレーキ作用、低速変速段保持によ
る急加速等が可能となる。なお、上記処理ループ
E′においては、車両が停止状態となると判断処理
（37）でYESとなりデータ読込み処理（18）へ移
行し、以下処理（19）−（20）−（21）−（24）−（25
）
−（26）−（27）−（28）が行なわれるが、判断処理
（28）でYESとなり再び処理ループE′へ戻るの
で、車両の停止状態では処理（37）−（18）−（19）
−（20）−（21）−（24）−（25）−（26）−（27）−
（28）−
（34）−（35）−（36）−（37）を繰返すが、それから
車両が発進して走行状態となれば再び処理ループ
E′を繰返すものである。また、上記低速スイツチ
１５８は、指示スイツチ１３８の他に１個だけ設
け、同低速スイツチ１５８からの電気信号に応じ
て低速変速段として一般的であるところの第２速
を固定的に達成させるような構成とするか、本実
施例のように前進４段の変速段を備えた変速機に
あつては３個の低速スイツチ１５８を設けてそれ
ぞれ第１速を固定的に達成さる信号を発するも
の、第１速と第２速との間で自動変速を達成させ
る信号を発するもの及び第１速から第３速までの
間で自動変速を達成させる信号を発するものとし
て構成してもよいものである。 次に、上記処理ループC′が繰返される車両の停
止状態において、運転者より指示スイツチ１３８
がONにされると（即ち、後進が指示されると）、
判断処理（26）及び（33）でYESとなるので、
データの読込み処理（41）、運転状態切換弁８８
をＲ位置とする処理（42）、ブザー等による警報
作動処理（43）が行なわれ、続いてエンジン停止
の判断処理（44）、指示SwON判断処理（45）が
行なわれ、指示スイツチ１３８がONとなつてい
る限り、処理（41）−（42）−（43）−（44）−（45）
（以下処理ループＦと称する）を繰返すこととな
り、変速装置２２に後進の変速段が達成される。
この処理ループＦが繰返される後進状態におい
て、指示スイツチ１３８がOFFとなつても後進
走行中は次の車速が０Km／ｈか否かの判断処理
（46）でNOとなるのでデータの読込み処理（41）
に戻り後進の変速段が保持される。そして、車速
が０Km／ｈとなると警報の停止処理（47）が行な
われ、処理ループC′へ移行し、運転状態切換弁８
８がＤ位置となつて前進の変速段が得られように
なる。従つて、後進走行中は誤まつて指示スイツ
チ１３８をOFFとしても後進の変速段が保持さ
れ車両が停止しないうちに前進の変速段が達成さ
れてしまうような危険がなく、極めて安全であ
る。 上記処理ループＦにおいて、エンジン停止の判
断処理（44）でYES、即ちエンジン停止が発生
すると、警報の停止処理（47）を行ない、次いで
処理（18）−（19）−（20）あるいは処理（18）−
（19）−（20）−（21）−（24）を経て判断処理（25）
で再びYESとなり指示スイツチ１３８を自動的
にOFFとする指示SwOFF処理（48）が行なわ
れ、運転状態切換弁８８をＮ位置とする処理
（49）が行なわれてエンジンの再始動が可能な状
態が達成される。また、他の処理ループＢ，Ｃ，
C′，Ｅ，E′においてもそれぞれのループのエンジ
ン停止判断処理（22）、（25）、（36）でYESとな
ると上記処理（48）、（49）へ移行するものであ
る。上記処理（48）、（49）が行なわれると、次に
データの読込み処理（50）が行なわれ、キースイ
ツチがONかOFFか、即ち上記エンジン停止が運
転者の意志でキースイツチをOFFとすることに
より発生したものか否かのKey Sw ON判断処理
（51）が行なわれ、YESであればエンジンの回転
数が所定値a₁（例えばa₁＝600rpm）以上か否かの
判断処理（52）が行なわれ、NOであれば読込み
処理（50）へ戻り、処理（50）−（51）−（52）が繰
返される。その間に運転者がキースイツチをスタ
ータ位置としてエンジンを再始動させ、エンジン
の回転数が所定時間（例えば２秒間）以上、上記
所定値a₁以上を維持すると判断処理（52）で
YESとなり、次のエンジン回転数が所定値a₂（例
えばa₂＝2500〜1500rpm）以下であるか否かの判
断処理（53）が行なわれ、同判断（53）がNOで
あれば再びデータの読込み処理（50）へ戻り、
YESであれば一旦運転状態切換弁８８をＤ位置
とする処理（54）が行なわれた次に処理ループＣ
あるいはC′へ移行する。また、上記Key Sw ON
判断処理（51）でNOとなつたとき、即ちエンジ
ン停止が運転者の意志によつて行なわれたとき
は、次に車速が０Km／ｈか否かの判断処理（55）
が行なわれ、車両が停止状態であることが確認さ
れた後に同車両を駐車状態とする処理(12)が行なわ
れ、続いてプログラムのエンド処理（16）が行な
われるものである。なお、上記指示SwOFF処理
（48）及び運転状態切換弁８８をＤ位置とする処
理（54）は、エンジン停止が例え後進走行中に発
生したとしても、再始動直後に車両が後進を開始
してしまうと運転者が後方を見ていない可能性が
大きいので極めて危険であり、同危険を回避する
ため一旦車両に前進走行をさせるようにして安全
を計つたものである。また、エンジン回転数の判
断処理（52）、（53）は、前進走行中にエンジン停
止が発生し、運転者が惰性走行状態を維持したま
まエンジンを再始動した場合、エンジンの回転が
不安定なときに変速段を達成させてしまうと再び
エンジンが停止する惧れがあり、エンジンの回転
数が高いときに変速段を達成させると所謂変速シ
ヨツクが発生するため、このような不具合を回避
してスムーズに変速段が達成されるようにするも
のである。 以上のような油圧制御装置および電子制御装置
における制御プロセスを有する本発明の実施例に
よれば次のような作用効果を奏するものである。 (イ) エンジンが完全に作動状態となり、且つ運転
者が着座しドアが閉められ、駐車ブレーキ装置
が作動状態であることが確認されるまで、駐車
機構５９が解除されないので、エンジン始動直
後に車両が暴走したり、また駐車機構５９が解
除されて惰性走行してしまうことがなく極めて
高い安全性を確保できる。 (ロ) 上記駐車機構５９が、キースイツチのOFF
と車両の停止状態が確認され、または駐車ブレ
ーキ装置を作動しないで運転者が降車したこと
が確認されると、必ず係合状態となるように作
動されるので、運転者不在のまま車両が暴走し
てしまうようなことを防止できる。 (ハ) 降坂時のエンジンブレーキを含む通常の走行
状態を得るためには、運転者は指示スイツチ１
３８のON、OFF操作をするのみでよく、従来
の自動変速機のような煩雑なレバー操作が不要
となり、運転操作の簡素化を計ることができる
とともに操作性、安全性が向上し誤操作の発生
を低減することができる。また、万一走行中に
上記指示スイツチ１３８を逆方向を指示するよ
うに誤操作しても、車両が走行中である限り指
示スイツチ１３８の指示による変速段が達成さ
れず、ニユートラル状態となるか走行方向と同
一方向の変速段が保持されるので高い安全性を
確保できるものである。 (ニ) 車両の走行中、停止状態にかかわらずエンジ
ン停止が発生するとキースイツチがOFFとな
つていない限り、運転状態切換弁８８が必ずＮ
位置となり変速機がニユートラル状態となつ
て、エンジンの再始動が可能な状態が確保され
るので、従来の自動変速機のように一旦操作レ
バーをＮまたはＰに操作した後にエンジンを再
始動させるというような煩雑な操作がなく、エ
ンジン停止後何もせず、すぐにキースイツチを
スタータ位置にして再始動ができ、操作が極め
て簡素である。 (ホ) エンジン作動中の車両停止状態においては、
駐車ブレーキ装置を作動させると、それを確認
して運転状態切換弁８８がＮ位置とされて変速
機がニユートラル状態となるので、信号停止等
の際に、サイドブレーキレバーのみを操作すれ
ば車両の停止状態が確保され、クリープの防止
に有効となる上、トルクコンバータ等に余計な
負荷がかかることを防止できる。 (ヘ) 車両の停止状態においてキースイツチが
OFFとなると、即ちエンジンが停止されると、
自動的に駐車機構５９が係合状態となるので、
従来のように駐車機構の係合作動を忘れたまま
運転者が降車して車両が暴走してしまうような
危険を確実に回避できる。 以上より明らかなように、本発明によれば自動
変速機において、同変速機に運転者からの指示を
与えるための装置が、進行方向を指示するための
指示スイツチ１つのみとなり、従来のような油圧
回路切換え用の操作レバーが不要となるので、乗
員のための室内スペースを確保することができる
とともに操作性、安全性が向上して誤操作が防止
でき、その上煩雑なレバー操作が不要となつて運
転操作の簡素化を計ることができるものである。
なお、上記実施例においては、運転状態にかかわ
らず特定の低速用変速段を固定的に保持させるた
めの信号を発する低速スイツチ１５８なるものを
設けたが、これは特に運転者が自分の意志により
変速段を決定したい場合、またはよりスポーテイ
な走行を行ないたい場合等に必要なものであるの
で、場合によつては省略してもよいものである。
その際には、第３図に示す制御プロセスから判断
処理（28）及び（38）を省略し、処理（27）から
処理（29）へ移行させ、また判断処理（37）で
NOであれば判断処理（39）へ移行させるように
すればよいものである。また、上記実施例では進
行方向指示スイツチ１３８として従来公知のプツ
シユロツク型の開閉スイツチを用いたが、これに
換えて１つの操作部に対して２つの閉位置とその
間に１つの開位置を有し、１方の閉位置で前進
を、他方の閉位置で後進を指示するとともに上記
操作部が操作されたときのみいずれかの閉位置と
なり、通常は開位置をとる自体周知の中立復帰型
の常開スイツチを用いても良いものである。この
場合には、上記常開スイツチからの前進または後
進の指示があつたときに、その指示を次に逆方向
の指示がなされるまで電子制御装置１１２内で保
持するように構成するとともに、第３図に示す制
御プロセスの判断処理(11)においてサイドスイツチ
１４４がONか否かの判断に代えて上記常開スイ
ツチからの指示がなされたか否か（前後進の判別
はせず単に前後進いずれかの指示がなされたか否
か）を判断させ、判断処理（26）及び（45）にお
いて上記常開スイツチからの指示（電子制御装置
１１２内に保持した指示）が後進か否かを判断さ
せ、処理（48）において電子制御装置１１２内に
保持している常開スイツチからの指示を強制的に
前進とする処理をさせるように構成すればよいも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車両用自動変
速機のパワートレーン図、第２図は上記自動変速
機の油圧制御装置を示す回路図、第３図は上記油
圧制御装置における運転状態切換弁とソレノイド
弁の制御プロセスを説明するための流れ図であ
る。 ２……エンジン、６……トルクコンバータ、２
２……歯車変速装置、２４，２６，２８……クラ
ツチ、３０，３２……ブレーキ、５９……駐車機
構、８８……運転状態切換弁、１０６，１０８，
１１０……ソレノイド弁、１１２……電子制御装
置、１３８……進行方向指示スイツチ、１５０…
…エンジン回転数センサ、１５４……ギヤ回転数
センサ、１７０……サーボモータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 開閉の２位置あるいは２つの閉位置等の少な
   くとも２つの位置を備え運転者に操作されること
   により一方の位置で前進を指示し、他方の位置で
   後進を指示する進行方向指示スイツチ、車両の停
   止状態を検出する車両停止センサ、上記進行方向
   指示スイツチ及び車両停止センサからの入力信号
   に応じて前進、後進又はニユートラルのうちの１
   つの運転状態を達成させるための出力信号を発す
   る電子制御装置、同電子制御装置からの出力信号
   により上記１つの運転状態を達成するアクチユエ
   ータ装置、上記車両の停止時に運転者が手動によ
   り作動させる駐車ブレーキ装置の作動を検出する
   駐車ブレーキ作動センサを備え、上記車両停止セ
   ンサからの信号によつて車両の停止状態が検出さ
   れている時に上記進行方向指示スイツチを操作す
   ることにより操作後の進行方向指示スイツチから
   の指示による運転状態が達成されるとともに、上
   記車両停止センサからの信号によつて車両の停止
   状態が検出されている時に上記駐車ブレーキ作動
   センサからの信号により駐車ブレーキ装置の作動
   状態が検出されるとニユートラルの運転状態が達
   成されるように構成したことを特徴とする車両用
   自動変速機。 ２ 車両に搭載されたエンジンの停止状態を検出
   するエンジン停止センサを設け、同センサからの
   信号により上記エンジンの停止状態が検出される
   と上記指示スイツチが自動的に前進を指示する位
   置へ作動されるように構成したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の車両用自動変速
   機。 ３ 車両に搭載されたエンジンの回転数を検出す
   るエンジン回転数センサを設け、エンジンの作動
   停止発生後の再始動時において、上記エンジン回
   転数センサにより検出されるエンジン回転数が、
   所定の回転数以上の状態を所定時間経過し、上記
   所定の回転数より高い他の所定の回転数以下であ
   ることが検出された時に前進の運転状態が達成さ
   れるように構成したことを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の車両用自動変速機。 ４ 上記進行方向指示スイツチからの前進の指示
   信号を検出し車両停止センサからの車両の非停止
   信号を検出している状態において、上記進行方向
   指示スイツチが後進を指示する位置へ作動される
   とニユートラルの運転状態が達成されるように構
   成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載された車両用自動変速機。 ５ 上記アクチユエータ装置が、油圧源から複数
   の摩擦係合装置へ供給される油圧の油路を切換え
   て前進、後進又はニユートラルのうちの１つの運
   転状態を達成する油路切換弁を備えていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載された車
   両用自動変速機。 ６ 開閉の２位置あるいは２つの閉位置等の少な
   くとも２つの位置を備え運転者に操作されること
   により一方の位置で前進を指示し、他方の位置で
   後進を指示する進行方向指示スイツチ、車両の停
   止状態を検出する車両停止センサ、上記進行方向
   指示スイツチ及び車両停止センサからの入力信号
   に応じて前進、後進又はニユートラルのうちの１
   つの運転状態を達成させるための出力信号を発す
   る電子制御装置、同電子制御装置からの出力信号
   により上記１つの運転状態を達成するアクチユエ
   ータ装置、上記車両に搭載されたエンジンの停止
   状態を検出するエンジン停止センサを備え、上記
   車両停止センサからの信号によつて車両の停止状
   態が検出されている時に上記進行方向指示スイツ
   チを操作することにより操作後の進行方向指示ス
   イツチからの指示による運転状態が達成されると
   ともに、上記エンジン停止センサからの信号によ
   りエンジンの停止状態が検出されるとニユートラ
   ルの運転状態が達成されるように構成したことを
   特徴とする車両用自動変速機。 ７ 上記進行方向指示スイツチからの前進の指示
   信号を検出し車両停止センサからの車両の非停止
   信号を検出している状態において、上記進行方向
   指示スイツチが後進を指示する位置へ作動される
   とニユートラルの運転状態が達成されるように構
   成したことを特徴とする特許請求の範囲第６項に
   記載された車両用自動変速機。 ８ 上記アクチユエータ装置が、油圧源から複数
   の摩擦係合装置へ供給される油圧の油路を切換え
   て前進、後進又はニユートラルのうちの１つの運
   転状態を達成する油路切換弁を備えていることを
   特徴とする特許請求の範囲第６項に記載された車
   両用自動変速機。