CN106321817B - 一种驻车制动控制开关 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种驻车制动控制开关，用于在驻车制动时同时锁止P档和EPB，以减少繁琐的操作，提高用户的使用便利性。该控制开关包括电子驻车制动系统EPB电子控制单元ECU和P档ECU，其中，EPB ECU的锁止档位和P档ECU为硬件连接，EPB ECU的释放档位和P档ECU解耦；EPB ECU包括第一开关、第二开关、第三开关和第四开关，EPB ECU的脚1、脚2、脚3和脚4与第一开关、第二开关、第三开通和第四开关有对应的连接关系；P档ECU包括第五开关、第一电阻和第二电阻，第五开关分别与P档ECU的脚5、脚6连接，且第五开关在线路上与第一电阻串联，并与第二电阻并联；其中，控制开关的工作状态对应第一开关、第二开关、第三开关、第四开关以及第五开关的闭合或断开状态。

Description

一种驻车制动控制开关

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种驻车制动控制控制开关。

背景技术

随着汽车科技的发展和人们生活水平的提高，越来越多的先进技术应用于汽车的改进创新中。

其中，在汽车的电子化智能化方向发展中，电子驻车制动系统(ElectronicParking Brake，EPB)作为汽车制动领域的新应用，将行车过程中的临时性紧急制动和停车后的长时性驻车制动功能整合在一起，而由电子控制方式实现汽车驻车制动和解除的自动控制，相对于传统的手拉驻车制动杆的制动方式，EPB提高了车厢空间的利用率，减小了因驾驶员的力量大小区别造成的制动力大小差异。此外，随着自动档车辆的普及，装备有自动变速器的车辆都会有P(Parking)档锁，P档作为停车之用，是利用机械装置去锁紧汽车的转到部分，使汽车不能移动，即通过变速器内部的停车制动装置将输出轴锁住，防止汽车移动。

在现有的自动挡汽车中，EPB开关和P档开关在汽车的驻车过程相互配合使用，然而，EPB开关和P档开关是单独分开、独立控制，使得驾驶员在停车时，需要重复锁止EPB和P档，再进行熄火断电。由此可知，EPB开关和P档开关的独立设计可带来以下几方面的问题：1、操作繁琐，驾驶员需要分别按下两个按钮才能完成汽车的锁止动作，降低了客户的使用舒适性和便利性；2、两个开关，提高了成本；3、多一个开关，增加了失效风险；4、如有故障，售后需要分别对两个开关进行维修，增加了维修及备件工作量；5、两个开关完全独立，无法从逻辑上做到多重校验，开关的可靠性降低；6、两个开关，提高了造型设计的困难。

因此，如何设计一种控制开关能够同时锁止EPB和P档，以有效解决上述说明的问题，是本领域技术人员亟待解决的难题。

发明内容

本发明实施例提供了一种驻车制动控制开关，用于在驻车制动时同时锁止P档和EPB，减少了繁琐的操作动作，提高了用户的使用便利性，同时有利于降低开关的生产以及维修成本。

有鉴于此，本发明第一方面提供一种驻车制动控制开关，可包括：

控制开关包括电子驻车制动系统EPB电子控制单元ECU和P档ECU；

EPB ECU的锁止档位和P档ECU为硬件连接，EPB ECU的释放档位和P档ECU解耦；

EPB ECU包括第一开关、第二开关、第三开关和第四开关，EPB ECU的脚1分别与第一开关的静触点和第三开关的静触点连接，EPB ECU的脚2分别与第一开关的动触点和第二开关的静触点连接，EPB ECU的脚3分别与第二开关的动触点和第四开关的动触点连接，EPBECU的脚4分别与第三开关的动触点和第四开关的静触点连接；

P档ECU包括第五开关、第一电阻和第二电阻，第五开关的动触点与P档ECU的脚5连接，第五开关的静触点与P档ECU的脚6连接，且第五开关在线路上与第一电阻串联，并与第二电阻并联；

其中，控制开关的工作状态不同，第一开关、第二开关、第三开关、第四开关以及第五开关具有对应的闭合或断开状态。

结合本发明实施例的第一方面，在本发明实施例的第一方面的第一种实施方式中，当控制开关未执行动作时，工作状态为自然状态；

当控制开关执行拉起动作时，工作状态为拉起状态，拉起动作用于锁止EPB ECU和P档ECU；

当控制开关执行释放动作时，工作状态为释放状态，释放动作用于释放EPB ECU。

结合本发明实施例的第一方面的第一种实施方式，在本发明实施例的第一方面的第二种实施方式中，若检测到换挡信号，则换挡信号用于释放P档ECU。

结合本发明实施例的第一方面的第一种实施方式或第二种实施方式，在本发明实施例的第一方面的第三种实施方式中，当控制开关执行拉起动作或释放动作后，控制开关的工作状态自动切换至自然状态。

结合本发明实施例的第一方面的第一种实施方式至第三种实施方式中的任意一种，在本发明实施例的第一方面的第四种实施方式中，当工作状态为自然状态时，第一开关、第四开关和第五开关为断开状态，第二开关和第三开关为闭合状态，以使得脚1和脚4联通，以及脚2和脚3联通。

结合本发明实施例的第一方面的第一种实施方式至第四种实施方式中的任意一种，在本发明实施例的第一方面的第五种实施方式中，当工作状态为拉起状态时，第三开关和第四开关为断开状态，第一开关、第二开关和第五开关为闭合状态，以使得脚1和脚2联通，脚1和脚3联通，以及脚5和脚6联通。

结合本发明实施例的第一方面的第一种实施方式至第五种实施方式中的任意一种，在本发明实施例的第一方面的第六种实施方方式中，当工作状态为释放状态时，第一开关、第二开关和第五开关为断开状态，第三开关和第四开关为闭合状态，以使得脚1和脚3联通，以及脚1和脚4联通。

从以上技术方案可以看出，本发明实施例具有以下优点：

本实施例中，设计了一种驻车制动控制开关，该控制开关可以包括电子驻车制动系统EPB电子控制单元ECU和P档ECU，其中，EPB ECU的锁止档位和P档ECU为硬件连接，以使得控制开关实现对EPB ECU和P档ECU的联动，EPB ECU的释放档位则和P档解耦，以使得P档ECU的断开不受控制开关的影响。EPB ECU和P档ECU分别设有对应的电路设计，控制开关的工作状态不同，EPB ECU和P档ECU对应的电路连接方式不同，且电路之间开关的断开或闭合可相互校验，有利于提高控制开关的可靠性，通过控制开关对应的工作状态可也实现EPBECU和P档ECU的同步锁止，有效避免了用户的繁琐操作，使得用户的使用舒适性和便利性得到提高。

附图说明

图1为本发明实施例中驻车制动控制开关的第一线路示意图；

图2为本发明实施例中驻车制动控制开关的第二线路示意图；

图3为本发明实施例中驻车制动控制开关的第三线路示意图；

图4为本发明实施例中驻车制动控制开关的第四线路示意图。

具体实施方式

本发明实施例提供了一种驻车制动控制开关，用于在驻车制动时同时锁止P档ECU和EPB ECU，减少繁琐的操作动作，提高用户的使用便利性，同时有利于降低开关的生产以及维修成本。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

为便于理解，下面对本发明实施例中的驻车制动控制开关进行具体详细的描述，请参阅图1，本发明实施例中驻车制动控制开关一个实施例包括：

该控制开关可以包括电子驻车制动系统EPB电子控制单元ECU1和P档ECU2；

EPB ECU1的锁止档位可以和P档ECU2为硬件连接，EPB ECU1的释放档位可以和P档ECU2解耦；

EPB ECU1可以包括第一开关11、第二开关12、第三开关13和第四开关14，EPB ECU1的脚1可以分别与第一开关11的静触点和第三开关13的静触点连接，EPB ECU1的脚2可以分别与第一开关11的动触点和第二开关12的静触点连接，EPB ECU1的脚3可以分别与第二开关12的动触点和第四开关14的动触点连接，EPB ECU1的脚4可以分别与第三开关13的动触点和第四开关14的静触点连接；

P档ECU2包括第五开关21、第一电阻22和第二电阻23，第五开关21的动触点与P档ECU2的脚5连接，第五开关21的静触点与P档ECU2的脚6连接，且第五开关21在线路上与第一电阻22串联，并与第二电阻23并联；

其中，控制开关的工作状态不同，第一开关11、第二开关12、第三开关13、第四开关14以及第五开关21可以具有对应的闭合或断开状态。

在实际应用中，控制开关可以包括EPB ECU1和P档ECU2两个电子控制单元，一方面，EPB ECU1的锁止档位延伸出来，可以与P档ECU2硬性连接，使得在操作EPB ECU1时，与P档ECU2联动，实现控制开关同时对EPBECU1和P档ECU2的锁止，另一方面，EPB ECU1的释放档位则与P档ECU2解耦，以能够实现对EPB ECU1和P档ECU2的单独释放。

本实施例中，EPB ECU1的锁止档位指的是第一开关11和第三开关13的断开或闭合状态，EPB ECU1的锁止档位与P档ECU2硬性连接，即第一开关11和第三开关13与P档ECU2的第五开关21在本车驻车制动时，控制开关通过控制第一开关11、第三开关13和第五开关21相应的切换断开或闭合状态，且可以相互校验。EPB ECU1的释放档位指的是第二开关12和第四开14关的断开或闭合状态，EPB ECU1的释放档位则与P档ECU2解耦，即P档ECU2的第五开关21不受第二开关12和第四开关14的断开或闭合状态的影响。此处说明之后，在后面即不再重复说明。

在应用上述控制开关时，在EPB ECU1中，通过EPB ECU1中的脚1、脚2、脚3以及脚4与第一开关11、第二开关12、第三开关13以及第四开关14之间的对应连接关系，可以使得EPB ECU1的脚1、脚2、脚3和脚4之间有不同的联通关系，进而可以实现对EPB ECU1的控制，同时，在P档ECU2中，通过第五开关21的闭合或断开，可以使得P档ECU2的脚5和脚6为联通或开路状态，进而可以实现对P档ECU2的控制。因此，控制开关的不同工作状态，可以使得EPBECU1的脚1、脚2、脚3和脚4之间以及P档ECU2的脚5和脚6之间为对应的联通或开路状态，从而在驻车制动时能够通过控制开关实现对EPB ECU1和P档ECU2的同时锁止。一方面，对用户来说，一个动作即可完成两个ECU的锁止，有利于增加车辆的使用舒适性和便利性，另一方面，对本车来说，一个控制开关的设计，不仅有效降低了整车零件的单价成本，而且减少了整车上一个故障或失效环节或整车售后维修节点以及备件数量，甚至可以在极大程度上给予车辆造型设计的便利性。

需要说明的是，本实施例中的控制开关可以有不同的工作状态，对应的，EPB ECU1和P档ECU2具有不同的控制状态，下面分别进行说明：

一、工作状态为自然状态：

具体请参阅图2，本发明实施例中驻车制动控制开关另一实施例可包括：

当工作状态为自然状态时，则第一开关11、第四开关14和第五开关21为断开状态，第二开关12和第三开关13为闭合状态，以使得脚1和脚4联通，以及脚2和脚3联通。

具体的，自然状态是指用户对控制开关没有执行任何动作。其中，EPBECU1中的第一开关11、第四开关14为断开状态，第二开关12和第三开关13为闭合状态，则EPB ECU1的脚1和脚4联通，脚2和脚3联通，在实际应用中，这两路可以相互校验，只有检测到这两路均处于联通的状态，才默认为控制开关状态正常且处于自然状态。同时，P档ECU2中的第五开关21应该为断开状态，即P档ECU2的脚5和脚6开路，那么只有在此种线路连接关系下，才认为控制开关状态正常且处于自然状态。

二、工作状态为拉起状态：

具体请参阅图3，本发明实施例中驻车制动控制开关另一实施例可包括：

当工作状态为拉起状态时，第三开关13和第四开关14为断开状态，第一开关11、第二开关12和第五开关21为闭合状态，以使得脚1和脚2联通，脚1和脚3联通，以及脚5和脚6联通。

具体的，拉起状态是指用户对控制开关执行拉起动作，以对EPB ECU1和P档ECU2进行同步锁止。当控制开关拉起时，那么控制开关将从自然状态切换到拉起状态，则在EPBECU1中，第一开关11将从断开状态切换为闭合状态，第二开关12将保持闭合状态，第三开关13将从闭合状态切换为断开状态，第四开关14将保持断开状态，从而EPB ECU1的脚1可以分别和脚2、脚3联通，且两路可以相互校验，当EPB ECU1接收到锁止指令后，只有检测到这两路均处于联通的状态，才默认为控制开关状态正常且处于拉起状态，则EPB ECU1执行锁止指令。同时，在P档ECU2中，第五开关21将从断开状态切换为闭合状态，使得P档ECU2的脚5和脚6联通，当P档ECU2接到锁止指令后，只有检测到脚5和脚6联通，才默认为控制开关状态正常且处于拉起状态，则P档ECU2也执行锁止指令，以达到与EPB ECU1同时锁止的目的。

在实际应用中，当执行拉起命令时，由于EPB ECU1的锁止档位和P档ECU2为硬件连接，则两个ECU都接到锁止命令，即EPB ECU1为锁止状态时，P档ECU 2也应为锁止状态，从而可以判定为控制开关的状态正常，反之，若EPB ECU1和P档ECU2的状态不一致，则认为控制开关可能存在故障，以此通过EPB ECU1和P档ECU2在逻辑上的相互校验，增加了锁止指令的可靠性，也增加了整车的安全系数。

进一步的，本实施例中，EPB ECU1和P档ECU2在控制开关执行拉起动作后，控制开关的工作状态将自动切换至自然状态，那么，在EPB ECU1中，第一开关11和第三开关13的闭合或断开状态将相应地进行切换，同时，在P档ECU2中，第五开关21将切换回断开状态。然而，EPB ECU1和P档ECU2仍处于锁止状态，即EPB ECU1和P档ECU2的锁止只响应于控制开关的拉起动作。

三、工作状态为释放状态：

具体请参阅图4，本发明实施例中驻车制动控制开关另一实施例可包括：

当工作状态为释放状态时，第一开关11、第二开关12和第五开关21为断开状态，第三开关13和第四开关14为闭合状态，以使得脚1和脚3联通，以及脚1和脚4联通。

具体的，释放状态是指用户对控制开关执行释放动作，想要断开EPBECU1和P档ECU2，让车辆可以处于运动状态。但在实际应用中，由于EPBECU1的释放档位与P档ECU2解耦，则P档ECU2的释放与控制开关无关，且由于控制开关在执行拉起动作后，控制开关的工作状态将自动切换至自然状态，那么，在控制开关执行释放动作时，EPB ECU1中的第一开关11将保持断开状态，第二开关12从闭合状态切换为断开状态，第三开关13将保持闭合状态，第四开关14将从断开状态切换为闭合状态，使得EPB ECU1的脚1分别和脚3、脚4联通，这两路可以相互校验，当EPB ECU1将接收到释放指令时，只有检测到这两路均处于开路的状态，才默认为控制开关状态正常且处于释放状态，则EPB ECU1将会执行释放指令，EPB ECU1将会切换为解锁状态，即释放。同时，P档ECU2中的第五开关21仍保持断开状态，以使得脚5和脚6为开路，则P档ECU2可以默认为控制开关状态正常且处于非拉起状态，并保持锁止状态，即P档不响应由于控制开关的释放动作而发出的释放指令。

进一步的，本实施例中，EPB ECU1在控制开关执行释放动作后，控制开关的工作状态将自动切换至自然状态，那么，在EPB ECU1中，第二开关12和第四开关14的闭合或断开状态将相应地进行切换。

从上述三个实施例可知，本实施例中的控制开关可以有不同的工作状态，其中，在每一种工作状态下，EPB ECU1可以有相应的两路校验信息，以判断控制开关的状态是否正常，实现了对控制开关的两路检验，有利于及时发现控制开关的故障。同时，在对应的工作状态时，EPB ECU1和P档ECU2的电路也可以相互校验，也有利于对控制开关的故障检验，从而通过相应的软件逻辑可以对控制开关进行多重校验，提高了控制开关的可靠性。

需要说明的是，本实施例中P档ECU2在非控制开关的操纵下可以解锁，下面进行具体说明，本发明实施例中驻车制动控制开关另一实施例可包括：

若检测到换挡信号，则换挡信号用于释放第五开关21。

在实际应用中，EPB ECU1的释放档位与P档ECU2解耦，P档ECU2可以通过换挡操作来解锁，无需控制开关进行解锁，即控制开关可以不对P档ECU2输入解锁命令，释放状态下，P档ECU2不响应由于控制开关执行释放动作而发出的释放指令。从上述描述可知，在拉起控制开关时，EPB ECU1和P档ECU2可以同时锁止，但在释放控制开关时，只有EPB ECU1释放，而当本车进行换挡操作时，只释放P档ECU2，也就是说EPB ECU1和P档ECU2的释放是单独工作的，彼此互不影响。

具体的，当用户对控制开关执行拉起动作时，EPB ECU1和P档ECU2将均处于锁止状态，用户松开控制开关后，控制开关的工作状态将自动切换至自然状态，EPB ECU1和P档ECU2仍处于锁止状态，若此时检测到有换挡信号，则P档ECU2将释放，但EPB ECU1仍处于锁止状态，控制开关中EPBECU1和P档ECU2的电路连接状态如图2所示。在此种情况下，一方面，当用户重新对控制开关执行拉起动作时，P档ECU2将再次锁止，EPB ECU1则保持之前的锁止状态，控制开关中EPB ECU1和P档ECU2的电路连接状态如图3所示。另一方面，当用户对控制开关执行释放动作时，那么EPB ECU1也将释放，P档ECU2则保持之前的解锁状态，控制开关中EPB ECU1和P档ECU2的电路连接状态如图4所示。

另外，当用户对控制开关执行拉起动作后，控制开关的工作状态回归到自然状态时，若用户对控制开关执行释放动作，则EPB ECU1将释放，但P档ECU2仍处于锁止状态，那么在用户松开控制开关后，控制开关的工作状态又将自动切换至自然状态，但此时EPB ECU1已释放，P档ECU2仍处于锁止状态，控制开关中EPB ECU1和P档ECU2的电路连接状态如图2所示。在此种情况下，一方面，当用户重新对控制开关执行拉起动作时，EPB ECU1将再次锁止，P档ECU2则保持之前的锁止状态，控制开关中EPB ECU1和P档ECU2的电路连接状态如图3所示。另一方面，若检测到有换挡信号，则P档ECU2将释放，EPB ECU1则保持之前的解锁状态，控制开关中EPB ECU1和P档ECU2的电路连接状态如图2所示。

本实施例中，P档ECU2在本车换挡时即解锁，但用户对控制开关执行拉起动作时，P档ECU2即重新锁止，说明控制开关只对P档ECU2的锁止具有控制功能，但P档ECU2的释放不对控制开关的释放状态响应，从而有利于P档ECU2的灵活使用，同时，P档ECU2与EPB ECU1在控制开关执行拉起动作时可同时锁止，又有利于减少繁琐的操作，提高了用户的使用体验。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (7)

1.一种驻车制动控制开关，所述控制开关包括电子驻车制动系统EPB电子控制单元ECU(1)和P档ECU(2)，所述EPBECU(1)包括第一开关(11)、第二开关(12)、第三开关(13)和第四开关(14)，所述EPBECU(1)的脚1分别与所述第一开关(11)的静触点和所述第三开关(13)的静触点连接，所述EPBECU(1)的脚2分别与所述第一开关(11)的动触点和所述第二开关(12)的静触点连接，所述EPBECU(1)的脚3分别与所述第二开关(12)的动触点和所述第四开关(14)的动触点连接，所述EPBECU(1)的脚4分别与所述第三开关(13)的动触点和所述第四开关(14)的静触点连接，其特征在于，

所述EPBECU(1)的锁止档位和所述P档ECU(2)为硬件连接，所述EPBECU(1)的释放档位和所述P档ECU(2)解耦；

所述P档ECU(2)包括第五开关(21)、第一电阻(22)和第二电阻(23)，所述第五开关(21)的动触点与所述P档ECU(2)的脚5连接，所述第五开关(21)的静触点与所述P档ECU(2)的脚6连接，且所述第五开关(21)在线路上与所述第一电阻(22)串联，并与所述第二电阻(23)并联；

其中，所述控制开关的工作状态不同，所述第一开关(11)、所述第二开关(12)、所述第三开关(13)、所述第四开关(14)以及所述第五开关(21)具有对应的闭合或断开状态。

2.根据权利要求1所述的驻车制动控制开关，其特征在于，当所述控制开关未执行动作时，所述工作状态为自然状态；

当所述控制开关执行拉起动作时，所述工作状态为拉起状态，所述拉起动作用于锁止所述EPBECU(1)和所述P档ECU(2)；

当所述控制开关执行释放动作时，所述工作状态为释放状态，所述释放动作用于释放所述EPBECU(1)。

3.根据权利要求2所述的驻车制动控制开关，其特征在于，若检测到换挡信号，则所述换挡信号用于释放所述P档ECU(2)。

4.根据权利要求2所述的驻车制动控制开关，其特征在于，当所述控制开关执行所述拉起动作或所述释放动作后，所述控制开关的所述工作状态自动切换至所述自然状态。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的驻车制动控制开关，其特征在于，当所述工作状态为自然状态时，所述第一开关(11)、所述第四开关(14)和所述第五开关(21)为断开状态，所述第二开关(12)和所述第三开关(13)为闭合状态，以使得所述脚1和所述脚4联通，以及所述脚2和所述脚3联通。

6.根据权利要求2至4中任一项所述的驻车制动控制开关，其特征在于，当所述工作状态为拉起状态时，所述第三开关(13)和所述第四开关(14)为断开状态，所述第一开关(11)、所述第二开关(12)和所述第五开关(21)为闭合状态，以使得所述脚1和所述脚2联通，所述脚1和所述脚3联通，以及所述脚5和所述脚6联通。

7.根据权利要求2至4中任一项所述的驻车制动控制开关，其特征在于，当所述工作状态为释放状态时，所述第一开关(11)、所述第二开关(12)和所述第五开关(21)为断开状态，所述第三开关(13)和所述第四开关(14)为闭合状态，以使得所述脚1和所述脚3联通，以及所述脚1和所述脚4联通。