JPH0613286B2 - 車両用自動ブレ−キシステム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は停車及び発進時に自動的に制動力を制御する車
両用自動ブレーキシステムに関する。

〔発明の背景〕

この種の自動ブレーキシステムにおいては発進時にシフ
ト位置及びアクセルペダル又はクラッチペダルの踏み込
み等の発進操作信号を検出してブレーキを解除し、停車
時には車速等を検出してブレーキを作動している。ここ
で、車庫入れ等の後退時には頻繁に自動ブレーキが作動
し、車両の動きがギクシャクしたものとなりフィーリン
グを損なうことがある。その対策として、例えば特開昭
５９−１４３７４８号公報に開示されているように、後
退時には自動ブレーキ制御を禁止しているが、このよう
な制御ではシフト誤操作によって不意の発進が起こる可
能性がある。そのため、後退時のフィーリングと安全性
を考慮した自動ブレーキシステムの制御アルゴリズムが
望まれる。

〔発明の構成の概要〕

かかる問題点の解消のため、本発明は 車両が停止したときこれを検出して停止検出信号を生じ
る停止検出手段と、車両の発進操作機構が操作されたと
きこれを検出して発進操作検出信号を生じる発進操作検
出手段と、前記停止検出信号及び前記発進操作検出信号
に応じて出力信号を発生及び消滅させる出力信号発生手
段と、前記出力信号に応じて駆動力を発生及び消滅させ
る駆動力発生手段と、前記駆動力により車両を制動及び
制動解除する制動手段とを備えた自動ブレーキシステム
において、車両の変速機構が後進位置にシフト操作され
たときこれを検出して後進変速位置検出信号を生じる後
進変速位置検出手段を設けて、前記出力信号発生手段
が、前記後進変速位置検出信号の発生中は前記停止検出
信号を生じてからタイムラグを持って出力信号を発生さ
せるようにしたことを構成上の特徴とする。

〔作用効果〕

本発明によれば、シフト位置検出により後退時には停車
してから自動ブレーキが作動するまでにタイムラグを持
たせたので、車庫入れ時等の瞬時の停車に対する自動ブ
レーキの作動を防止し、また頻繁な作動をしないため、
システムの安全性を損なわずに運転フィーリングを改善
することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例を図面により説明すると、第
１図は、自動変速装置（図示しない）を備えた車両のた
めの自動パーキングブレーキシステムに本発明が適用さ
れた例を示しており、この自動パーキングブレーキシス
テムはパーキングブレーキ機構１０と、このパーキング
ブレーキ機構１０を駆動する電動機構２０と、この電動
機構２０を制御する電気制御回路３０とによって構成さ
れている。パーキングブレーキ機構１０は、パーキング
レバー１１を有しており、このパーキングレバー１１
は、当該車両の車室内にてコンソールボックス近傍の床
面部分に横軸１１ａにより上下方向へ傾動可能に軸支さ
れている。

パーキングレバー１１の基端部には、プーリ１２がパー
キングレバー１１と一体的に連動するように横軸１１ａ
により軸支されており、一方、パーキングレバー１１の
先端部には、筒状のハンドル１３が固着されている。ハ
ンドル１３はノブ１３ａを有しており、このノブ１３ａ
は、ハンドル１３の中空部内に図示しないコイルスプリ
ング（ハンドル１３の中空部内に設けてある）に抗して
押動されて、パーキングレバー１１に回動自在に取付け
たレリーズレバー（図示しない）を、床面に固着したブ
ラケットの係合部（図示しない）から解離させる。ま
た、ノブ１３ａはその開放により前記コイルスプリング
により外方へ付勢されて前記レリーズレバーを前記ブラ
ケットの係合部に係合させてパーキングレバー１１を回
動不能に維持する。

ケーブル１４ａは、プーリ１２の外周に巻回してなるも
ので、このケーブル１４ａの一端は、プーリ１２の金具
１２ａ内に嵌合したボルト１２ｂと同金具１２ａ内にて
連結されており、一方ケーブル１４ａの他端はイコライ
ザ１５の中央部に連結されている。しかして、ケーブル
１４ａは、プータ１２の第２図にて図示時計方向への回
動に応じイコライザ１５を第２図にて図示左方へ移動さ
せ、プーリ１２の図示反時計方向への回動に応じイコラ
イザ１５の右方への移動を許容する。イコライザ１５
は、その両端にて各リヤケーブル１６ａ，１６ｂを介し
当該車両の両後方車輪Ｗｌ，Ｗｒの各ブレーキシューに
それぞれ連結されて、その左動により両リヤケーブル１
６ａ，１６ｂを左方へ引張り、一方その右側により両リ
ヤケーブル１６ａ，１６ｂの右動を許容する。なお、両
後方車両Ｗｌ，Ｗｒは、両リヤケーブル１６ａ，１６ｂ
の左方への引張力を受けて前記各ブレーキシューにより
制動され、両リヤケーブル１６ａ，１６ｂの左方への引
張力の消滅のもとに前記制動を前記各ブレーキシューに
より解除される。また、第２図にて符号１２ｃは、ボル
ト１２ｂの位置調整用ナットを示す。

電動機構２０は、回転電動機２１と、減速機２２と、プ
ーリ２３とにより構成されており、減速機２２は、回転
電動機２１の正転（又は逆転）に応じて正転（又は逆
転）するウォームと、このウォームの正転（又は逆転）
に応じて正転（又は逆転）するウォームホイールとを備
えて、このウォームホイールの回動軸２２ａにてプーリ
２３を一体的に回動可能に軸支している。プーリ２３の
外周には、イコライザ１５からケーブル１４ａと同一方
向に延出するケーブル１４ｂが巻回されてその外端にて
プーリ２３の一部に連結されている。しかして、プーリ
２３は、その正転によりケーブル１４ｂを巻回してイコ
ライザ１５の第２図にて図示左方へ引張り、その逆転に
よりケーブル１４ｂを巻き戻してイコライザ１５の右方
への移動を許容する。

電気制御回路３０は、車速センサ３１と、両シフトスイ
ッチ３２，３３と、アクセルスイッチ３４と、ブレーキ
スイッチ３５と、解除スイッチ３６と、直流電源Ｂ、当
該車両のイグニッションスイッチ１Ｇ及び各スイッチ３
２〜３６に接続したマイクロコンピュータ３７を有して
おり、イグニッションスイッチ１Ｇはその閉成により閉
成信号を生じる。車速センサ３１は当該車両の車速を検
出しこれに比例した周波数を有する一連の車速パルスを
発生する。シフトスイッチ３２は、前記自動変速装置の
ドライブレンジ又はリバースレンジへのシフト操作に応
答して閉成し第１シフト信号を発生し、前記自動変速装
置のニュートラルレンジ又はパーキングレンジへのシフ
ト操作に応答して開成し前記第１シフト信号を消滅させ
る。

シフトスイッチ３３は前記自動変速装置のリバースレン
ジへのシフト操作に応答して閉成し第２シフト信号を発
生し、前記自動変速装置のリバースレンジ以外の変速位
置へのシフト操作に応答して開成し前記第２シフト信号
を消滅させる。アクセルスイッチ３４は当該車両のアク
セルペダルの踏込に応答して閉成しアクセル信号を発生
し、前記アクセルペダルの開放により開成して前記アク
セル信号を消滅させる。ブレーキスイッチ３５は当該車
両のフットブレーキペダルの踏込に応答して閉成しブレ
ーキ信号を発生し、このブレーキ信号を前記フットブレ
ーキペダルの戻りにより開成して消滅させる。解除スイ
ッチ３６は、電動機構２０による制動が解除されている
ときに閉成して解除信号を発生し、電動機構２０の作動
に基づく制動力発生時に開成して前記解除信号を消滅さ
せる。なお、各スイッチ３２〜３６は共に常開型であ
る。

マイクロコンピュータ３７は、直流電源Ｂからの給電に
より常時作動状態にあり、その内部に予め記憶したコン
ピュータプログラムを第２図に示すフローチャートに従
い繰返し実行し、かかる実行の繰返し中において、以下
の作用にて述べるごとく、回転電動機２１及びパイロッ
トランプＬの制御に必要な各種の演算処理を行う。パイ
ロットランプＬはその点灯（又は消灯）によりマイクロ
コンピュータ３７によるコンピュータプログラムの実行
状態（又は非実行状態）を表示する。

以上のように構成した本実施例において、当該車両の停
車状態にてイグニッションスイッチＩＧを閉成すれば、
マイクロコンピュータ３７がイグニッションスイッチＩ
Ｇからの閉成信号に応答してコンピュータプログラムを
第３図のフローチャートに従いステップ４０にて実行開
始し、ステップ４１にてパイロットランプＬの点灯に必
要な点灯信号を発生する。すると、パイロットランプＬ
がマイクロコンピュータ３７からの点灯信号に応答して
点灯する。これにより、運転者は、マイクロコンピュー
タ３７がコンピュータプログラムを実行し始めた旨視認
し得る。コンピュータプログラムガステップ４２に進む
と、マイクロコンピュータ３７が、イグニッションスイ
ッチＩＧからの閉成信号に基づき「ＹＥＳ」と判別し、
次のステップ４３にて車速センサ３１からの車速パルス
未発生に基づき「ＹＥＳ」と判別する。

すると、前進走行中の停車の場合は、ステップ４４にて
シフトスイッチ３２から生じる第１シフト信号に基づき
「ＹＥＳ」又は「ＮＯ」と判別する。ここで「ＮＯ」の
場合はステップ４５に進み、「ＹＥＳ」の場合は、ステ
ップ５０にてアクセルスイッチ３４からのアクセル信号
の消滅のもとに「ＮＯ」と判別し、ステップ４５にて、
シフトスイッチ３３から生じる第２シフト信号に基づき
「ＮＯ」と判別し、ステップ４７に進む。

現段階において、解除スイッチ３６から解除信号が生じ
ておれば、マイクロコンピュータ３７がステップ４７に
て「ＹＥＳ」と判別し、ステップ４８にて回転電動機２
１の正転に必要な正転信号をｔ１秒間（例えば、１秒）
発生する。すると、回転電動機２１がマイクロコンピュ
ータ３７からの正転信号に応答してｔ１秒間正転し、こ
れに応じ減速機２２が正転し、プーリ２３が正転してケ
ーブル１４ｂによりイコライザ１５及び両リヤケーブル
１６ａ，１６ｂを左方へ引張り両後方車輪Ｗｌ，Ｗｒを
制動状態におく。このとき、パーキングレバー１１は最
下端に傾動されてその両後方車輪Ｗｌ，Ｗｒに対する制
動作用を解除しているものとする。一方解除スイッチ３
６が解除信号を発生していなければ、マイクロコンピュ
ータ３７がステップ４７にて直ちに「ＮＯ」と判別す
る。

各ステップ４４，４５，，４６，４７，４８，４９にお
ける循環演算中において、たとえど、車庫入れ、或いは
幅寄せにあたり、当該車両を微車速にて後進させるべく
前記自動変速装置をリバースレンジにシフト操作して走
行している時に停車した場合、マイクロコンピュータ３
７が、ステップ４４にてシフトスイッチ３２から生じる
第１シフト信号に基づき「ＹＥＳ」と判別し、ステップ
５０にて、アクセルスイッチ３４からのアクセル信号の
消滅のもとに「ＮＯ」と判定し、ステップ４５にて、シ
フトスイッチ３３から生じる第２シフト信号に基づき
「ＹＥＳ」と判別する。

しかして、シフトスイッチ３３からの第２シフト信号の
発生後ｔ２秒（例えば、１秒）経過すると、マイクロコ
ンピュータ３７がステップ４６にて「ＹＥＳ」と判別
し、前述のようにステップ４７にて解除スイッチ３６か
ら生じる解除信号に基づき「ＹＥＳ」と判別し、ステッ
プ４８にて、回転電動機２１の正転に必要な正転信号を
ｔ１秒間（例えば、１秒）発生する。

また、各ステップ４４，４５，４６，４７，４８，４９
における循環演算中において、発進のため前記自動変速
装置を走行可能なレンジにシフト操作してアクセルペダ
ルを踏込むと、マイクロコンピュータ３７が、ステップ
４４にて、シフトスイッチ３２から生じる第１シフト信
号に基づき「ＹＥＳ」と判別し、ステップ５０にて、ア
クセルスイッチ３４からのアクセル信号の発生のもとに
「ＹＥＳ」と判別し、ステップ５１にて、回転電動機２
１を逆転させるに必要な逆転信号を発生する。

すると、両ステップ５１，５０ａの循環演算中におい
て、回転電動機２１がマイクロコンピュータ３７からの
逆転信号に応答して逆転し、これに応じて減速機２２が
逆転し、両ケーブル１４ａ，１４ｂ，イコライザ１５及
び両リヤケーブル１６ａ，１６ｂが前記両ブレーキシュ
ーのコイルスプリンクの弾撥作用を受けて右動し両後方
車輪Ｗｌ，Ｗｒに対する制動作用を解除する。ついで、
解除スイッチ３６から解除信号が生じると、マイクロコ
ンピュータ３７がステップ５１にて「ＹＥＳ」と判別
し、ステップ５１ａにて逆転信号の消滅により電動機構
２０を停止させ、ステップ４２へ戻る。

換言すれば、各ステップ４４，４５，４６，４７，４
８，４９の循環演算中において前記自動変速装置をリバ
ースレンジにシフト操作して走行中に停車した際には、
電動機構２０の作動に基づく当該車両に対する制動作用
が、マイクロコンピュータ３７の各ステップ４０，５
０，４５，４６，４７，４８，４９を通る演算のもとに
停車からｔ２秒の遅れを持って電動機構２０の正転作用
に応じて自動的に作動するので、運転者は頻繁な制動作
用を防止でき、当該車両を微車速にて容易にかつ円滑に
後進させて車庫入り、幅寄せ等を行い得る。

以上の作用説明において、ステップ４５にて最初に「Ｙ
ＥＳ」と判別した後ｔ２秒低下するまではステップ４６
における判別が繰返し「ＮＯ」となるので、ｔ２秒経過
前におけるコンピュータプログラムのステップ４７への
移行の禁止により、回転電動機２１の正転による不必要
な制動作用を予防できる。

また、上述のような各ステップ４４，４５，４６，４
７，４８，４９の循環演算中において、イグニョション
ＩＧを開成すれば、マイクロコンピュータ３７が各ステ
ップ４９及び４２にてイグニッションスイッチＩＧから
の閉成信号の消滅により順次「ＮＯ」と判別し、ステッ
プ５４にて解除スイッチ３６からの解除信号に基づき
「ＹＥＳ」と判別し、ステップ５４ａにてｔ１秒間の正
転信号の発生により電動機２０を正転させて上述と同様
に両後方車輪Ｗｌ，Ｗｒを制動下におき当該車両の停止
状態を維持する。然る後、マイクロコンピュータ３７
が、ステップ５４ｂにて電気制御回路３０の各素子への
電力供給を遮断するとともにコンピュータプログラムの
実行を停止する。このことは、電気制御回路３０におけ
る不必要な電力消費の軽滅に役立つことを意味する。な
お、パイロットランプＬは前記電力供給遮断により消灯
する。また、上述した電気供給遮断により回転電動機２
１が停止するが、減速機２２が減速比のもとにプーリ２
３側からの逆転を不能にするので、当該車両に対する制
動力はそのまま保持される。

次に、本発明の第２実施例を図面により説明すると、第
３図は、自動変速装置を有する車両のための自動油圧ブ
レーキシステムに本発明が適用された例を示しており、
この自動油圧ブレーキシステムは、フットブレーキ機構
６０と、このフットブレーキ機構６０に接続した電気制
御回路７０とによって構成されている。フットブレーキ
機構６０はマスタシリンダ６１を有しておた、このマス
タシリンダ６１はフットブレーキペダル６２の踏込に応
じリザーバタンク６１ａ内の作動油を圧油に変換して接
続管Ｐ１の上流部に付与する。逆止弁６３は接続管Ｐ１
中に介装されてこの接続管Ｐ１の上流部から下流部への
圧油の流入を許容し、この圧油の接続管Ｐ１の下流管か
ら上流管への流入を禁止する。

接続管Ｐ１の上流部及び下流部からそれぞれ延出する各
分岐管Ｐ２，Ｐ３間には常開型電磁弁６４が接続されて
おり、この電磁弁６４はそのソレノイド６４ａの消磁の
もとに開状態に維持し両分岐管Ｐ２，Ｐ３を会する接続
管Ｐ１の上流部及び下流部間の連通を許容し、この連通
をソレノイド６４ａの励磁により閉成して遮断する。当
該車両の各前輪（又は各後輪）に設けたホイールシリン
ダ６５，６６（第３図にてはホイールシリンダ６５のみ
を示す）のうちホイールシリンダ６５は、接続管Ｐ１の
下流部から接続管Ｐ４を通し圧油を受けて作動しその前
輪（又は各後輪）に制動りき付与し、この制動力を、フ
ットブレーキペダル６２の開放に伴う接続管Ｐ４内の圧
油の接続管Ｐ１の下流部、分岐管Ｐ３、電磁弁６４、分
岐管Ｐ２、接続管Ｐ１の上流部及びマスタシリンダ６１
を介してリザーバタンク６１ａへの還流により消滅させ
る。なお、ホイールシリンダ６６は接続管Ｐ５を介し接
続管Ｐ１の下流部に接続されてホイールシリンダ６５と
同様に機能する。また、マスタシリンダ６１と図示しな
い各後輪（又は前輪）に設けたホイールシリンダとは、
接続管Ｐ６を介し接続される。

電気制御回路７０は、前記第１実施例にて述べた車速セ
ンサ３１、両シフトスイッチ３２，３３、アクセルスイ
ッチ３４及びブレーキスイッチ３５と、当該車両の直流
電源Ｂ及びイグニッションスイッチＩＧ、並びに車速セ
ンサ３１及び各スイッチ３２〜３５に接続したマイクロ
コンピュータ７１と、前記第１実施例にて述べたパイロ
ットランプＬとを備えており、イグニッションスイッチ
ＩＧは前記第１実施例と同様に閉成信号を生じる。マイ
クロコンピュータ７１は直流電源Ｂからの給電により常
時作動状態にあり、その内部に予め記憶した変更コンピ
ュータプログラむを第４図に示すフローチャート（第２
図のフローチャートを部分的に変更したもの）に従い繰
返し実行し、かかる実行中において、以下の作用にのべ
くごとく、電磁弁６４のソレノイド６４ａ及びパイロッ
トランプＬの制御に必要な各種の演算処理を行う。

以上のように構成した本実施例において、当該車両がフ
ットブレーキペダル６２の踏込のもとにフットブレーキ
機構６０による制動停車状態にあるものとする。このよ
うな状態にてイグニッションスイッチＩＧの閉成により
変更コンピュータプログラムがマイクロコンピュータ７
１の作用のもとに第５図のフローチャートに従い前記第
１十時例と同様にステップ４３に進むと、マイクロコン
ピュータ７１が車速センサ３１からの車速パルスの未発
生に基づき「ＹＥＳ」と判別する。

すると、前進走行中の停車の場合は、ステップ４４に
て、シフトスイッチ３２から生じる第１シフト信号に基
づき「ＹＥＳ」又は「ＮＯ」と判別する。ここで、「Ｎ
Ｏ」の場合はステップ４５にすすみ、「ＹＥＳ」の場合
は、ステップ５０にてアクセルスイッチ３４からのアク
セル信号の消滅のもとに「ＮＯ」と判断し、ステップ４
５にて、シフトスイッチ３３から生じる第２シフト信号
に基づき「ＮＯ」と判別し、ステップ４８にて電磁弁６
４のソノイド６４ａの励磁に必要な励磁信号を発生し、
これに応答して電磁弁６４がソレノイド６４ａの励磁に
より閉成して両分岐管Ｐ２，Ｐ３の連通を遮断する。こ
のことは、フットブレーキペダル６２の踏込とはかかわ
りなく両ホイールシリンダ６５，６６の制動油圧が保持
され、当該車両の制動停止状態が維持されることを意味
する。

各ステップ４４，４５，４６，４７，４８，４９におけ
る循環演算中において、例えば、車庫入れと、或いは幅
寄せにあたり、当該車両を微車速にて後進させるべく前
記自動変速装置をリバースレンジにシフト操作して走行
している時に停車した場合、マイクロコンピュータ７１
が、ステップ４４にて、シフトスイッチ３２から生じる
第１シフト信号に基づき「ＹＥＳ」と判別し、ステップ
５０にて、アクセルスイッチ３４からのアクセル信号の
消滅のもとに「ＮＯ」と判定し、ステップ４５にて、シ
フトスイッチ３３から生じる第２シフト信号に基づき
「ＹＥＳ」と判別する。

しかして、シフトスイッチ３３からの第２シフト信号の
発生後ｔ２秒（例えば、１秒）経過すると、マイクロコ
ンピュータ７１がステップ４６にて「ＹＥＳ」と判別
し、前述のように、ステップ４８にて電磁弁６４のソレ
ノイド６４ａの励磁に必要な励磁信号を発生する。

また、各ステップ４４，４５，４６，４７，４８，４９
における循環演算中において、発進のため前記自動変速
装置を走行可能なレンジにシフト操作してアクセルペダ
ルを踏込むと、マイクロコンピュータ７１が、ステップ
４４にて、シフトスイッチ３２から生じる第１シフト信
号に基づき「ＹＥＳ」と判別し、ステップ５０にて、ア
クセルスイッチ３４からのアクセル信号の発生のもとに
「ＹＥＳ」と判別し、ステップ５４にて、励磁信号を消
滅させる。

すると、電磁弁６４がマイクロコンピュータ７１からの
励磁信号の消滅に伴うソレノイド６４ａの消磁により開
成し画分岐管Ｐ２，Ｐ３の連通を許容する。従って、フ
ットブレーキペダル６２を開放すれば、各ホイールシリ
ンダ６５，６６がその各内部の圧油をそれぞれ各接続管
Ｐ４，Ｐ５から接続管Ｐ１の下流管、分岐管Ｐ３、電磁
弁６４、分岐管Ｐ２、接続管Ｐ１の上流部及びマスタシ
リンダ６１を通しリザーバタンク６１ａ内に還流させて
各制動力を解除することができる。然る後、ステップ４
２へ戻る。

換言すれば、各ステップ４４，４５，４６，４７，４
８，４９の循環演算中において前記自動変速装置をリバ
ースレンジにシフト操作して走行中に停車した際には、
電磁弁６４による制動油圧保持作用がマイクロコンピュ
ータ７１の各ステップ４４，５０，４５，４６，４８，
４９を通る演算のもとに停車からｔ２秒の遅れを持って
電磁弁６４の閉成に応じて自動的に作動するので、運転
者は、頻繁な制動作用を防止でき、当該車両を微車速に
て容易にかつ円滑に後進させて車庫入れ、幅寄せ等を行
い得る。

また、上述のような各ステップ４４，４５，４６，４
７，４８，４９の循環演算中において、イグニッション
スイッチＩＧを開成すれば、マイクロコンピュータ７１
が各ステップ４９，４２にて順次「ＮＯ」と判別し、ス
テップ５４ｂにて電気制御回路７０の各素子への電力供
給を遮断するとともに変更コンピュータプログラムの実
行を停止させる。このことは、電気制御回路７０におけ
る不必要な電力消費の軽減に役立つことを意味する。な
お、当該車両の図示しないパーキングブレーキ機構を手
動操作により同車両をフッブレーキペダル６２の踏込に
代えて制動停車状態にしておく。また、この他の作用効
果は前記第１実施例と実質的に同様である。

また、前記第１実施例においては、パーキングレバー１
１を有するパーキングブレーキ機構１０に本発明を適用
した例について説明したが、これに限らず、例えば、ペ
ダル式或いはステッキ式のパーキングブレーキ機構に本
発明を適用して実施してもよい。

また、前記第１実施例においては、駆動源として回転電
動機２１を採用したが、これに代えて、正又は負の空気
圧源、油圧源等を前記駆動源として採用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す全体構成図、第２図
は第１図におけるマイクロコンピュータ作用を示すフロ
ーチャート、第３図は本発明の第２実施例を示す全体構
成図、第４図は第３図におけるマイクロコンピュータの
作用を示すフローチャートである。 ＩＧ……イグニッションスイッチ，１０……パーキング
ブレーキ機構，２０……駆動機構，３０，７０……電気
制御回路，３１……車速センサ，３２，３３……シフト
スイッチ，３４……アクセルスイッチ，３５……ブレー
キスイッチ，３８……ドア開放スイッチ，３７，７１…
…マイクロコンピュータ，６０……フットブレーキ機
構，６４……電磁弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−107941（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−89445（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−143748（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−105261（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−75164（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両が停止したときこれを検出して停止検
   出信号を生じる停止検出手段と、車両の発進操作機構が
   操作されたときこれを検出して発進操作検出信号を生じ
   る発進操作検出手段と、前記停止検出信号及び前記発進
   操作検出信号に応じて出力信号を発生及び消滅させる出
   力信号発生手段と、前記出力信号に応じて駆動力を発生
   及び消滅させる駆動力発生手段と、前記駆動力により車
   両を制動及び制動解除する制動手段とを備えた自動ブレ
   ーキシステムにおいて、車両の変速機構が後進位置にシ
   フト操作されたときこれを検出して後進変速位置検出信
   号を生じる後進変速位置検出手段を設けて、前記出力信
   号発生手段が、前記後進変速位置検出信号の発生中は前
   記停止検出信号を生じてからタイムラグを持って出力信
   号を発生させるようにしたことを特徴とする車両用自動
   ブレーキシステム。