JPS6133345A - 車両用自動ブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動ブレーキシステムに関する。

〔従来技術〕

従来、この種の車両用自動ブレーキシステムにおいては
、例えば、特公昭５１−１４７７５号公報に開示されて
いる自動サイドブレーキのように、切換スイッチを採用
して、この切換スイ・ンチを自動制御側に切換えたとき
には、車両の停止時に自動的に作動して当該車両の制動
状態を維持し、同車両の発進時にはその発進操作に応答
して前記制動状態を自動的に解除し、前記切換スイッチ
を手動制御例に切換えたときには手動操作により車両の
制動及びその解除を行うようにしたものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような自動サイドフ゛レーキシステ
ムにおいて、例えば、当該車両の長時間に亘る駐車のた
め運転者が前記切換スイッチの切換状態を忘れたり、或
いは運転者の交代のためにこの交代運転者が前記切換ス
イッチの切換状態を知らなかったりしたとき、車両の坂
道等の傾斜路面上における停止時に運転者が、自動サイ
ドブレーキが手動制御状態にあるにもかかわらず自動制
御状態にあると誤認識してブレーキペダルを解放すると
、同車両が運転者の意に反して動き出すという問題があ
る。

そこで、本発明は、このような問題に対処すべく、車両
の原動機始動系統への電力供給の許容或いは遮断に応答
して自動制御状態におかれるようにした車両用自動ブレ
ーキシステムを提供しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

上述のような問題を解決するにあたり、本発明の構成上
の特徴は、第Ｆ図にて例示するごとく、駆動力に応じて
車両を制動し、この制動を前記駆動力の消滅に応じて解
除する制動手段１と、車両が停止したときこれを停止検
出信号として検出する停止検出手段２と、車両の発進操
作機構が操作されたときこれを発進操作検出信号として
検出する発進操作検出手段３と、制動手段１を手動制御
状態及び自動制御状態の一方から他方へ切換えるとき操
作されて切換信号を生じる切換操作手段４と、前記切換
信号に応答して制動手段１をその手動制御状態及び自動
制御状態の一方に設定し、切換操作手段４が再び操作さ
れたとき生じる切換信号に応答して制動手段１をその手
動制御状態及び自動制御状態の他方に設定する設定手段
５と、この設定手段５の設定内容が前記自動制御状態の
とき、前記停止検出信号に応答して出力信号を発生し、
この出力信号を前記発進操作検出信号に応答して消滅さ
せ、前記設定内容が前記手動制御状態のとき前記出力信
号の発生を禁止する出力信号発生手段６と、前記出力信
号に応答して前記駆動力を発生し、この駆動力を前記出
力信号の消滅に応答して消滅させる駆動力発生手段７と
を備えた自動ブレーキシステムにおいて、第１操作状態
に操作されて車両の電源から原動機始動系統への電力供
給を許容し、第２操作状態に操作されて前記電力供給を
遮断する電力供給操作手段８と、この電力供給操作手段
８の第１及び第２の操作状態の一方から他方への変化が
あったときこれを判別信号として判別する判別手段９と
を設けて、設定手段５が前記判別信号に応答して制動手
段ｌを自動制御状態に設定するようにしたことにある。

〔発明の作用効果〕

このように本発明を構成したことにより、切換操作手段
４からの切換信号に基づく設定手段５の設定内容が制動
手段１の手動制御状態であっても、当該車両の発進時に
おける電力供給操作手段８による前記電源から前記原動
機始動系統への電力供給の許容、或いは当該車両の停止
時における電力供給操作手段８による前記電力供給の遮
断に伴い、設定手段５が相別手段９からの判別信号に応
答して制動手段１を自動制御状態に設定するので、制動
手段１が当該車両の発進時における前記原動機始動系統
への電力供給及び（又は）同車両の停止時における前記
電力供給の遮断毎に自動制御状態におかれることとなり
、その結果、車両が坂道等の傾斜路面上に停止したとき
運転者が制動手段ｌの制御状態につき何等認識すること
なくブレーキペダルを開放しても、車両が制動手段１に
よる自動制動作用のもとにその停止位置にて確実番こ制
動維持され得る。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例を図面により説明すると、第
２図は、本発明が車両（自動変速装置を有する）用自動
パーキングブレーキシステムに通用された例を示してお
り、この自動パーキングブレーキシステムは、パーキン
グブレーキ機構１０と、このパーキングブレーキ機構１
０を駆動する空気圧回路２０と、この空気圧回路２０を
制御する電気制御回路３０によって構成されている。パ
ーキングブレーキ機構１０は、板状のパーキングレバー
１１を有しており、このパーキングレバー１１は、当該
車両の車室内にてコンソールボックス近傍の床面部分に
て垂設した板状のブラケット１２にビン１２ａによりブ
ラケット１２に沿って上下方向・＼伸動可能に枢着され
ている。

パーキングレバー１１の先端部には、筒状のハンドル１
３が固着されており、このハンドル１３の中空部内には
、ノブ１３ｂがその外端部をハンドル１３の開口から外
方へ突出させてコイルスプリング１３ａを介し摺動可能
に嵌装されている。

リンクロンド１３Ｃはハンドル１３の中空部内にその底
部及びコイルスプリング１３ａを通して摺動可能に挿入
されてノブ１３ｂの内端部に嵌着されており、このリン
クロンド１３Ｃの基端部は、レリーズレバ−１４の上端
部に固着した連結ビン１４ａに相対的に回動可能に連結
されている。レリーズレバ−１４は、パーキングレバー
１１のビンｌｌａによりこのパーキングレバー１１に沿
って回動可能に支持されて、リンクロンド１３Ｃの第２
図にて図示右動（又は左動）に応じビン１１ａを軸とし
て図示時計方向く又は反時計方向）へ回動する。

板状のボールセクタ１５は、パーキングレバー１１と同
様に、ビン１２ａによりブラケット１２にこのブラケッ
トに沿って上下方向へ傾動可能に枢着されており、この
ボールセクタ１５の円弧状のスリット１５ａ　（ビン１
２ａを中心とする円周上に形成されている）にはパーキ
ングレバー１１のビンｌｌｂが遊嵌されている。しかし
て、ボールセクタ１５は、パーキングレバー１１の上方
への傾動時、スリット）５ａの上端とビンｌｌｂとの係
合のもとにビン１２ａを軸として第２図にて図示時計方
向に回動する。レリーズレバ−１６はビン１２ｂにより
ブラケット１２にこのブラケットに沿って回動可能に支
持されており、このレリーズレバ−１６のＶ字状の両爪
部１６ａ、１６ｂ間にはレリーズレバ−１４の突起１４
ｂが延在している。また、レリーズレバ−１６はその爪
部１６ｂにてボールセクタ１５の歯部１５ｂと選択的に
係合するようになっている。なお、レリーズレバ−１６
の爪部１６ｂは、ボールセクタ１５の歯部１５ｂと共に
ラチェット機構を形成する。

ボールセクタ１５の基端部に設けたビン１５Ｃには、連
結ロッド１７がその一端にて遊嵌されており、この連結
ロッド１７の他端ねし部はイコライザ１８の中間部位に
ナツト１７ａ、１７ａの締着により連結されている。リ
アケーブル１９はイコライザ１８に挿通されてその両端
にて当該車両の側後方車輪に設けた各ブレーキシューに
それぞれ連結されている。

空気圧回路２０は、回転電動機２１と、この回転電動機
２１により駆動されて正の空気圧を発生するコンプレッ
サ２２と、このコンプレッサ２２から接続管Ｐ１を通し
て正の空気圧を付与されて貯えるエアタンク２３を備え
ており、このエアタンク２３には、電磁弁２４が接続管
Ｐ２により接続されている。しかして、この電磁弁２４
はそのソレノイド２４ａの励磁により接続管Ｐ２を接続
管Ｐ３に連通させ、ソレノイド２４ａの消磁により接続
管Ｐ２を密閉するとともに接続管Ｐ３を大気に開放する
。シリンダ２５はブラケット１２にレリーズレバ−１６
の下方にて組付けられており、このシリンダ２５内には
ピストン２５ｃが、摺動可能に嵌装されて、接続管Ｐ３
に連通ずる正圧室２５ａ及び大気に開放した大気室２５
ｂを形成している。ピストン２５ｃはそのピストンロッ
ドの外端部にて環状の係合部２５ｄを有しており、この
保合部２５ｄ内には、レリーズレバ−１６の長手状の突
出部１６ｃが遊嵌されている。なお、符号２５ｅはピス
トン２５ｃを正圧室２５ａ側へ付勢するコイルスプリン
グを示す。

また、エアタンク２３には、電磁弁２６が接続管Ｐ４を
介して接続されており、この電磁弁２６はそのソレノイ
ド２６ａの励磁により開いて接続管Ｐ４を接続管Ｐ５に
連通させ、ソレノイド２６ａの消磁により接続管Ｐ４を
密閉するとともに接続管Ｐ５を大気に開放する。シリン
ダ２７は連結ロッド１７をピストンロッドとして当該車
両の車室内の床面部分に固着されているもので、このシ
リンダ２７内には、接続管Ｐ５に連通する正圧室２７、
ａと、大気に開放した大気圧室２７ｂが、シリンダ２７
内にて連結ロッド１７をピストンロッドとして摺動可能
に嵌装したピストン２７Ｃによって形成されている。か
かる場合、正圧室２７ａがイコライザ１８側に位置する
とともに大気圧室２７ｂがポールセクタ１５側に位置し
ており、この大気圧室２７ｂ内にはコイルスプリング２
７ｄが組付けられてピストン２７Ｃ１即ち連結ロッド１
７をイコライザ１８側へ付勢している。また、正圧室２
７ａ内の空気圧、即ちピストン２７Ｃ及び連結ロッド１
７の大気圧室２７ｂ側への摺動量はパーキングブレーキ
機構１０の制動力に略比例する。

電気制御回路３０は、直流電源Ｂ、当該車両のイグニッ
ションスイッチＩＣ１常開型アクセルスイツチ３Ｉ、常
開型シフトスイッチ３２、常開型圧力スイッチ３３、常
開型パーキングスイッチ３４、自己復帰式常開型モード
切換スイッチ３５及び車速センサ３６に接続したマイク
ロコンピュータ３７を有しており、イグニッションスイ
ッチＩＧはその閉成により閉成信号を発生する。アクセ
ルスイッチ３１は、当該車両のアクセルペダルの踏込に
より踏込信号を発生し、同アクセルペダルの開放により
開成して前記踏込信号を消滅させる。

シフトスイッチ３２は、当該車両の自動変速装置がニュ
ートラルレンジ或いはパーキングレンジ以外の変速位置
にシフトされたとき閉成してシフト信号を発生し、自動
変速装置のニュートラルレンジ或いはパーキングレンジ
への復帰により開成して前記シフト信号を消滅させる。

かかる場合、アクセルスイッチ３１及びシフトスイッチ
３２が当該車両の発進状態を検出する役割を果す。

圧力スイフチ３３は、エアタンク２３内の正の空気圧が
第１所定値（例えば、９　ｋｇ　／　ｃａｔ　）以上の
とき閉成して正圧信号を発生する。また、この圧カスイ
ソチ３３は、そのヒステリシス機能のもとにエアタンク
２３内の正の空気圧の第２所定値（例えば、８ｋｇ／ｃ
ｄ）以下への低下時に開成して前記正圧信号を消滅させ
る。パーキングスイッチ３４は、ポールセクタ１５の第
２図にて図示時計方向への回動下において閉成しパーキ
ング信号を発生し、ポールセクタ１５の反時計方向回動
端への回動により開成して前記パーキング信号を消滅さ
せる。

モード切換スイッチ３５は、その一時的押動操作により
、パーキングブレーキ機構１０を手動制御下或いは自動
制御下におくに必要なモード切換信号を発生する。車速
センサ３６は当該車両の車速を検出してこれに比例した
周波数を有する一連の車速パルスを発生する。マイクロ
コンピュータ３７は直流電源Ｂからの給電により常時作
動状態にあり、その内部に予め記憶したコンピュータプ
ログラムを第３図及び第４図に示すフローチャートに従
い繰返し実行し、かかる実行の繰返し中において、以下
の作用説明にて述べるごとく、回転電動ａ２１．各ソレ
ノイド２４ａ、２６ａ及びブレーキランプＬの制御に必
要な種々の演算処理を行う。

以上のように構成した本実施例において、当該車両がイ
グニッションスイッチＩＣの開成のもとに停車状態にあ
り、パーキングブレーキ機構１０が第５図に示す状態に
あり、マイクロコンピュータ３７が第３図のフローチャ
ートに従い、コンピュータプログラムのステップ４゛１
にてイグニッションスイッチＩＧからの閉成信号の消滅
のもとにｒＮＯＪとの判別を繰返す。このような状態に
て、イグニッションスイッチＩＧを閉成し、アクセルペ
ダルを踏込み、かつ自動変速装置をドライブレンジにシ
フトすれば、マイクロコンピュータ３７がステップ４１
にてイグニッションスイッチＩＧからの閉成信号に基づ
きｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４１ａにて、パーキン
グブレーキ機構１０を自動制御下におくに必要な自動制
御指令信号をセットする。ステップ４２における判別が
ステ・ノブ４１における場合と同様にｒＹＥｓＪになる
と、マイクロコンピュータ３７が、ステップ４３にてス
テップ４１ａにおけるセ・ノド内容に基き「ＮＯ」と判
別し、ステップ４４にてステ・ノブ４１ａにおけるセッ
ト内容に基づきｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４５にて
車速センサ３６からの車速ノ々ルスの消滅のもとにｒＹ
ＥｓＪと判別する。

ついで、マイクロコンピュータ３７がステップ４６にて
パーキングスイッチ３４からのパーキング信号に基づき
ｒＹＥＳＪと判別し１、シフトスイッチ３２からのシフ
ト信号及びアクセルスイ・ノチ３１からの踏込信号に基
き各ステップ４７及びステップ４８にてｒＹＥｓＪと判
別し、ステップ４、８２にて電磁弁２４のソレノイド２
４ａの励磁に必要な第１励磁信号を発生し、これに応答
して電磁弁２４がソレノイド２４ａの励磁により両接続
管Ｐ２．’Ｐ３間の連通を許容する。すると、シリンダ
２５がその正圧室２５’ａにてエアタンク２３からの接
続管Ｐ２．電磁弁２４及び接続管Ｐ３を通し正の空気圧
を受けてピストン２５Ｃをコイルスプリング２５ｅに抗
して右動させ、レリースレバー１６がシリンダ２５の係
合部２５ｄの右動に伴い反時計方向に回動して爪部１６
ｂをボールセクタ１５の歯部１５ｂから解離させ、連結
口・ノド１７、即ちリアケーブル１９が前記各ブレーキ
シューのスプリングの弾撥作用を受けてボールセクタ１
５を反時計方向に回動させつつ右動する。

このため、パーキングブレーキ機構１０が各後方車輪に
対する制動作用を解除するとともにパーキングスイッチ
３４がその開成によりパーキング信号を消滅させる。そ
の結果、当該車両がパーキングブレーキ機構１０の自動
的な制動解除のもとに発進する。

上述のごとくパーキングスイッチ３４からのパーキング
信号が消滅すると、マイクロコンピコ９−タ３７がステ
ップ４９にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４９ａにて
点灯信号を消滅させ、ステップ４９ｂにて第１励磁信号
を消滅させる。すると、ブレーキランプＬがマイクロコ
ンピュータ３７からの点灯信号の消滅により消灯すると
ともに、電磁弁２４がマイクロコンピュータ３７からの
第１励磁信号の消滅に伴うソレノイド２４ａの消磁によ
り接続管Ｐ２を密閉するとともにシリンダ２５の正圧室
２５ａ内の正圧を接続管Ｐ３を通し大気に開放する。つ
いで、シリンダ２５のピストン２５ｃ、即ぢ、係合部２
５ｄがコイルスプリング２５ｅの作用下にて左動し、両
レリーズレバ−１４゜１６及びボールセクタ１５が第２
図にて示す状態になる。

また、現段階において、圧カスイノチ３３から正圧信号
が発生していなければ、マイクロコンピュータ３７がス
テップ５０にてｒＮＯＪと判別し、ステップ５０ａにて
回転電動機２１の駆動に必要な電動機駆動信号を発生し
、これに応答して回転電動ｔａ２１が回転する。すると
、コンプレッサ２２が回転電動機２１により駆動されて
正の空気圧を発生し接続管Ｐ１を通しエアタンク２３内
に付与する。しかして、圧力スイッチ３３から正圧信号
が生じると、マイクロコンピュータ３７がステップ５０
にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ５０ｂにて電動機駆
動信号を消滅させて回転電動機２１及びコンプレッサ２
２を停止させる。このことは、エアタンク２３内には、
前記第２所定値８　ｋｇ／−以上の正圧が常に保持され
ることを意味する。

なお、当該車両の発進後においては、マイクロコンピュ
ータ３７がステップ４５にし車速センサ３６からの各車
速パルスに基づきｒＮＯＪと判別し、ステップ５１にて
パーキングスイッチ３４からのパーキング信号の消滅下
にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ５１ａにて点灯信号
の消滅によりブレーキランプＬを消灯状態に維持する。

然る後、当該車両の停止への移行過程にて車速センサ３
６からの車速パルスのレベルが所定時間（例えば車速１
　ｋｍ　／　ｈ以下における車速パルスのレベルの無変
化時間１秒）以上変化しなくなったときマイクロコンピ
ュータ３７が、ステップ４５にて、当該車両が停車状態
にあるものとして［ＹＥＳＪと判別し、ステップ４６に
てパーキングスイソチ３４からのパーキング信号の消滅
のもとに「Ｎ　ＯＪと判別し、かつステップ４６ａにて
電磁弁２６のソレノイド２６ａの励磁に必要な第２励磁
信号を発生する。すると、電磁弁２６がマイクロコンピ
ュータ３７からの第２励磁信号に応答するソレノイド２
６ａの励磁により両接続管Ｐ４゜Ｐ５の連通を許容し、
シリンダ２７がその正圧室２７ａにてエアタンク２３か
ら接続管Ｐ４．電磁弁２６及び接続管Ｐ５を通し正の空
気圧を受はコイルスプリング２７ｄに抗してピストン２
７ｃを摺動させ、これに伴い連結ロッド１７が左動して
リアケーブル１９を同一方向へ引張る。このことはパー
キングブレーキ機構１０の自動的な制動作用が開始した
ことを意味する。かかる場合、ボールセクタ１５が、連
結ロッド１７の左動に応じ、歯部１５ｂにてレリーズレ
バ−１６の爪部１６ｂをシリンダ２５のコイルスプリン
グ２５ｅに抗し第２図にて図示上方へ押上げつつ時計方
向に回動する。またこのようなボールセクタ１５の時計
方向回動時にはそのスリット１５ａとピンｌｌｂの相対
移動が生じるためパーキングレバー１１は不動のままで
ある。

しかして、ボールセクタ１５が第５図に示す位置まで時
計方向に回動してパーキングスイッチ３４からパーキン
グ信号が生じたときマイクロコンピュータ３７がステッ
プ４６にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４６ｂにて点
灯信号を発生するとともにステップ４６Ｃにて第２励磁
信号を消滅させる。すると、ブレーキランプＬがマイク
ロコンピュータ３７からの点灯信号に応答して点灯する
。

これにより運転者はパーキングブレーキ機構１０が確実
な制動作用状態にある行確認し得る。かかる場合、電磁
弁２６がマイクロコンピュータ３７からの第２励磁信号
の消滅に応答するソレノイド２６ａの消磁により接続管
Ｐ４を密閉するとともにシリンダ２７の正圧室２７ａの
正圧を接続管Ｐ５を通し大気に開放するが、ボールセク
タ１５が歯部１５ｂにてレリーズレバ−１６の爪部１６
ｂと第５図に示すごとく係合しているため、パーキング
ブレーキ機構１０の当該車両に対する制動力はそのまま
維持される。

かかる場合、上述のごとく、当該車両の発進にあたり、
イグニッションスイッチＩ（１，の開成に伴うステップ
４１におけるｒＹＥｓＪとの判別直後に、マイクロコン
ピュータ３７がステップ４１ａにて必ず前記自動制御指
令信号をセットしてパーキングブレーキ機構ｌＯを自動
制御すべくコンピュータプログラムを上述のごときステ
ップ４２〜４４を通しステップ４５以後に進めるので、
パーキングブレーキ機構１０が手動制御下にあるか自動
制御下にあるかを運転者が知らなくても、パーキングブ
レーキ機構１０がイグニッションスイッチＩＣの閉成に
より常に自動制御下におかれることとなり、その結果、
当該車両が坂道に停車したとしても、同車両のブレーキ
ペダルの開放とはかかわりなく、この車両をその停車位
置にて移動不能に制動維持できる。

コンピュータプログラムのステップ４６ｃにおける演算
が終了すると、マイクロコンピュータ３７がシフトスイ
ッチ３２からのシフト信号の消滅及び（又は）アクセル
スイッチ３１からの踏込信号の消滅に基づきステップ４
７にてｒＮＯＪと判別するか、或いはステ・７プ４７に
てｒＹＥｓＪと判別した後ステップ４８にてｒＮＯＪと
判別し、ステップ５１にてパーキングスイッチ３４から
のパーキング信号の発生に基づきｒＮＯＪと判別し、　
　′以後各ステップ４２，４４．４５及び５１を通る演
算を繰返す。従って、当該車両がパーキングブレーキ機
構１０の十分な制動力のもとに確実に停車状態に維持さ
れるので、自動変速装置がドライブレンジ或いはリバー
スレンジにあったとしても、同自動変速装置を有する車
両に生じがちな運出現象の発生を予防できる。

然る後、イグニッションスイッチＩＧを開くと、マイク
ロコンピュータ３７がステップ４２にてイグニッション
スイッチＩＣからの閉成信号の消滅により「ＮＯ」と判
別し、ステップ４２ａにて電動機駆動信号を消滅させて
回転電動機２１を停止させる。しかして、ステップ５２
における判別がステップ４５の場合と同様にｒＹＥｓｊ
になると、マイクロコンピュータ３７がステップ５３に
てパーキングスイッチ３４からのパーキング信号の発生
のちとにｒＹＥｓＪと判別する。かかる場合、ステップ
４５でｒＹＥＳＪとの判別がなされる前にステップ４２
における１ＮＯ」との判別があった場合には、マイクロ
コンピュータ３７が、ステップ５２におけるｒＮＯｊと
の判別の、繰返し中において、ステップ４５におけるｒ
ＹＥＳＪとの判別基準に基づきステップ５２にてｒＹＥ
ｓＪと判別し、ステップ５３にてパーキングスイッチ３
４からのパーキング信号の消滅のもとに「ＮＯ」と判別
し、ステップ５３ａにて第２励磁信号を発生する。

すると、電磁弁２Ｇがマイクロコンピュータ３７からの
第２励磁信号に応答するソレノイド２６ａの励磁により
両接続管Ｐ４．Ｐ５の連通を許容し、シリンダ２７がそ
の正圧室２７ａにてエアクンク２３から接続管Ｐ４．電
磁弁２６及び接続管Ｐ５を通し正の空気圧を受はコイル
スプリング２７ｄに抗してピストン２７ｃを摺動させ、
これに伴い連結ロッド１７が左動してリアケーブル１９
を同一方向へ引張る。このことはパーキングブレーキ機
構１０の自動的な制動作用が開始したことを意味する。

かかる場合、ポールセクタ１５が、連結ロッド１７の左
動に応じ、歯部１５ｂにてレリーズレバ−１６の爪部１
６ｂをシリンダ２５のコイルスプリング２５ｅに抗し第
２図にて図示上方へ押上げつつ時計方向に回動する。ま
た、このようなポールセクタ１５の時計方向回動時には
そのスリン）１５ａとピンｌｌｂの相対移動が生じるた
めパーキングレバー１１は不動のままである。

しかして、ボールセクタ１５が第５図に示す位置まで時
計方向に回動してパーキングスイッチ３４からパーキン
グ信号が生じたときマイクロコンピュータ３７がステッ
プ５３にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ５’３ｂにて
第２励磁信号を消滅させるとともにステップ５３Ｃにて
点灯信号を消滅させてブレーキランプＬを消灯させる。

かかる場合、電磁弁２６がマイクロコンピュータ３７か
らの第２励磁信号の消滅に応答するソレノイド２６ａの
消磁により接続管Ｐ４を密閉するとともにシリンダ２７
の正圧室２７　、ａ内の正圧を接続管Ｐ５を通し大気に
開放するが、ボールセクタ１５が歯部１５ｂにてレリー
ズレバ−１６の爪部１６’ｂと第５図に示すごとく係合
しているため、パー、キングブレーキ機構１０の当該車
両に対する制動力はそのまま維持される。

また、上述のごときパーキングブレーキ機構１０の自動
制御下における当該車両の走行中におい、てモード切換
スイッチ３５を一時的に押動すれば、マイクロコンピュ
ータ３７がステップ４３にてモード切換スイッチ３５か
らのモード切換信号に応答してｒＹＥｓＪと判別し、ス
テップ４３ａにてパーキングブレーキ機構１０を手動制
御下にお（に必要な手動制御指令信号をステップ４１ａ
における自動制御指令信号に代えてセントし、ステップ
４４にてステップ４３ａにおける手動制御指令信号に基
づき「ＮＯ」と判別し、以後各ステップ４２．４３．４
４の循環演算を繰返す。このことは、ステップ４１ａに
おける自動制御指令信号のセット後、運転者の意思に基
づくモード切換スイッチ３５の一時的押動操作よりパー
キングブレーキ機構１０が自動制御状態から手動制御下
に切換えられたことを意味する。従って、当該車両の停
車にあたっては、運転者はパーキングブレーキ機構１０
をパーキングレバー１３の手動操作のもとに作動させて
当該車両を制動することとなる。

また、かかる停車にあたり、イグニソションスインチＩ
Ｇを開成した場合には、マイクロコンピュータ３７がス
テップ４２にて上述と同様に「ＮＯ」と判別し、コンピ
ュータプログラムをステップ４２ａ以後に進め、パーキ
ングブレーキ機構１０を自動的に制動作動させて当該車
両の制動停止をより一層確実にし得る。なお、上述のご
ときパーキングブレーキ機構１０の手動制御下における
当該車両の走行中に再度モード切換スイッチ３５を一時
的に押動すれば、マイクロコンピュータ３７がステップ
４３にて上述と同様にｒＹＥＳＪと判別し、ステップ４
３ａにて自動制御指令信号を　　　　・手動制御指令信
号に代えてセットし、ステップ４４にてステップ４３ａ
における自動制御指令信号に基づきｒＹＥｓＪと判別し
、コンピュータプロゲラ１ムをステップ４５以後に進め
てパーキングブレーキ機構工０を自動制御下におく。

次に、本発明の第２実施例を図面により説明すると、第
６図は、本発明が車両（自動変速装置を有する）用自動
油圧ブレーキシステムに適用された例を示しており、こ
の油圧ブレーキシステムは、フットブレーキ機構６０と
、このフットブレーキ機構６０に接続した電気制御回路
７０とによって構成されている。フットブレーキ機構６
０はマスクシリンダ６１を有しており、このマスクシリ
ンダ６１はブレーキペダル６２の踏込に応じリザーバタ
ンク６１ａ内の作動油を圧油に変換して接続管Ｐ６内の
上流部に付与する。逆止弁６３は接続管Ｐ６中に介装さ
れてこの接続管Ｐ６の上流部から下流部への圧油の流入
を許容し、この圧油の接続管Ｐ６の下流部から上流部へ
の流入を禁止する。

分岐管Ｐ７はその各端部にて接続管Ｐ６の上流部及び下
流部にそれぞれ接続されており、この分岐管Ｐ７中には
常開型電磁弁６４が介装されている。しかして、電磁弁
６４はそのソレノイド６４ａの消磁のもとに開状態を維
持し分岐管Ｐ７を介する接続管Ｐ６の上流部及び下流部
間の連通を許容し、この連通をソレノイド６４ａの励磁
により閉成して遮断する。当該車両の各前輪（又は各後
輪）に設けたホイールシリンダ６５．’６６（第６図に
てはホイールシリンダ６５のみを示す）のうちホイール
シリンダ６５は、接続管Ｐ６の下流部から接続管Ｐ８を
通し圧油を受けて作動しその前輪（又は後輪）に制動力
を付与し、この制動力を、ブレーキペダル６２の開放に
伴う接続管Ｐ８内の圧油の接続管Ｐ６の下流部、分岐管
Ｐ７、電磁弁６４、接続管Ｐ６の上流部及びマスクシリ
ンダ６１を介してリザーバタンク６１ａへの還流により
消滅させる。なお、ホイールシリンダ６６は接続管Ｐ９
を介し接続管Ｐ６の下流部に接続されてホイールシリン
ダ６５と同様に機能する。また、マスクシリンダ６１と
図示しない各後輪（又は各前輪に設けたホイールシリン
ダは、接続管ＰＬＯを介して接続されている。

電気制御回路７０は、パーキングスイッチ７１、°並び
に前記第１実施例にて述べたイグニッションスイッチＩ
Ｇ、直流電源Ｂ、アクセルスイッチ３１、シフトスイッ
チ３２、モード切換スイッチ３５、及び車速センサ３６
に接続したマイクロコンピュータ７２を有しており、パ
ーキングスイッチ７１は当該車両のパーキングレバー（
図示しない）の制動操作状態にて閉成してパーキング信
号を発生し、このパーキング信号を、前記パーキングレ
バーの非制動操作状態にて開成して消滅させる。

マイクロコンピュータ７２は直流電源Ｂからの給電によ
り當時作動状態にあり、その内部に予め記憶した変更コ
ンピュータプログラムを第７図及び第８図に示すフロー
チャートに従い繰返し実行し、かかる実行の繰返し中に
おいて、以下の作用説明にて述べるごとく、電磁弁６４
のソレノイド６４ａ及びブレーキランプＬの制御に必要
な種々の演算処理を行う。なお、上述した変更コンピュ
ータプログラムは、第３図及び第４図のフローチャート
に基づくコンピュータプログラムを第７図及び第８図に
示すごと（変更したものである。また、モード切換スイ
ッチ３５はフットブレーキ機構６０の切換制御のために
操作される。

以上のように構成した本実施例において、当該車両が身
グニソションスイソチＩＧの開成のもとに停車状態にあ
れば、マイクロコンピュータ７２が、第７図のフローチ
ャートに従い変更コンピュータプログラムのステップ４
１にて前記第１実施例と同様にｒＮＯｊとの判別を繰返
す。

このような状態にて、イグニッションスイッチＩＧを閉
成し、アクセルペダルを踏込み、かつ自動変速装置をド
ライブレンジにシフトすれば、マイクロコンピュータ７
２がステップ４１にてイグニッションスイッチＩＣから
の閉成信号に基づきｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４１
ａにて、フットブレーキ機構６０を自動制御下におくに
必要な自動制御指令信号をセットする。ステップ４２に
おける判別がステップ４１における場合と同様にｒＹＥ
ｓＪになると、マイクロコンピュータ７２が、前記第１
実施例と同様に各ステップ４２，４３，４４．４５にて
順次ｒＹＥｓｊと判別し、変更コンピュータプログラム
をステップ４５ａからステップ４８Ｃに進める。

しかして、当該車両の発進後ステップ４５におけるｒＮ
ＯＪとの繰返し中において、当該車両を停止させるべく
ブレーキペダル６２を踏込めば、マスクシリンダ６１が
、リザーバタンク６１ａの作動油を圧油に変換し、この
圧油を、逆止弁６３及び電磁弁６４を通しホイールシリ
ンダ６５．６６に付与するとともに接続管Ｐ１０を介し
図示しない他のホイールシリンダにも付与する。すると
、各ホイールシリンダはその各制動作用により当該車両
を停止状態に移行させる。また、このとき、前記第１実
施例の場合と同様に車速センサ３６からの車速パルスの
レベルが前記所定時間以上変化しなくなると、マイクロ
コンピュータ７２がステップ４５にてｒＹＥｓＪと判別
し、ステップ４５ａにて電磁弁６４のソレノイド６４ａ
の励磁に必要な励磁信号を発生し、ステップ４５ｂにて
点灯信号を生じる。

すると、電磁弁６４がマイクロコンピュータ７２からの
励磁信号に応答するソレノイド６４ａの励磁により閉成
して分岐管Ｐ７を介する接続管Ｐ６の上流部及び下流部
間の連通を遮断し逆止弁６３との協働により接続管Ｐ６
の下流部及び各接続管Ｐ８．Ｐ９内の圧油をそのまま保
持する。これにより、各ホイールシリンダ６５．６６は
ブレーキペダル６２の開放とはかかわりなくその制動力
により当該車両の停止状態を維持する。また、ブレーキ
ランプＬがマイクロコンピュータ７２からの点灯信号に
応答して点灯するので、運転者はフットブレーキ機構６
０が確実に制動作用状態にある旨確認し得る。かかる場
合、上述のごとく、当該車両の発進にあたり、イグニッ
ションスイッチＩＧの開成に伴うステップ４１における
ｒＹＥｓＪとの判別直後に、マイクロコンピュータ７２
がステップ４１ａにて必らず前記自動制御指令信号をセ
ットしてフットブレーキ機構６０を自動制御すべく変更
コンピュータプログラムを上述のごとくステップ４２〜
４４を通しステップ４５以後に進めるので、フットブレ
ーキ機構６０が手動制御下にあるか自動制御下にあるか
を運転者が知らなくても、フットブレーキ機構６０がイ
グニッションスイッチＩＧの開成により常に自動制御下
におかれることとなり、その結果、当該車両が坂道に停
車したとしても、同車両のブレーキペダルの開放とはか
かわりなく、この車両をその停車位置にて移動不能に制
動維持できる。

また、変更コンピュータプログラムがステップ４７に進
んだとき、上述のごとき当該車両の停車状態にあっては
、シフトスイッチ３２からシフト信月が発生したままと
なっていてもアクセルスイッチ３１からの踏込信号が消
滅しているためマイクロコンピュータ７２がステップ４
７にてｒＹＥＳ」と判別した後ステップ４８にてｒＮＯ
Ｊと判別する。従って、当該車両がフットブレーキ機構
６０の十分な制動力のちとに確実に停車状態に維持され
るので、自動変速装置がドライブレンジ或いはリバース
レンジにあったとしても、同自動変速装置を有する車両
に生じがちな運出現象の発生を予防できる。

然る後、イグニッションスイッチＩＧを開成すれば、マ
イクロコンピュータ７２がステップ４２にてイグニッシ
ョンスイッチＩＧからの閉成信号の消滅によりｒＮＯＪ
と判別し変更コンピュータプログラムをステップ５５に
進める。このとき、パーキングスイッチ７１からのパー
キング信号が消滅している場合には、マイクロコンピュ
ータ７２がステップ５５にて「ＮＯ」と判別し、ステッ
プ５６において、ステップ５５におけるｒＮＯＪとの最
初の判別後１分を経過していないため、「ＮＯＪと判別
する。このような状態において、前記パーキングレバー
による手動制動操作を行なえば、パーキングスイッチ７
１からパーキング信号が生じるとともに前記パーキング
レバーによる手動制動操作がフットブレーキ機構６０の
電磁弁６４の閉成下における当該車両に対する制動作用
を付加的に補助する。このことは、当該車両の制動停止
状態を確実に維持し得ることを意味する。また、マイク
ロコンピュータ７２がステップ５５ａにて、ステップ４
５ａにて発生済みの励磁信号を消滅させ、これに応答し
て電磁弁６４が開成するが、前記パーキングレバーの手
動制動操作のもとに当該車両の制動停止状態が確実に維
持される。

なお、マイクロコンピュータ７２は、ステップ５５ｂに
て、ステップ４５ｂにて発生済みの点灯信号を消滅させ
てブレーキランプＬを消灯させる。

また、上述のごとき、フットブレーキ機構６゜の自動制
御下における当該車両の走行中においてモード切換スイ
ッチ３５を一時的に押動すれば、マイクロコンピュータ
７２がステップ４３にてモード切換スイッチ３５がらの
モード切換信号に応答してｒＹＥｓＪと判別し、ステッ
プ４３ａにてフットブレーキ機構６０を手動制御下にお
くに必要な手動制御指令信号をステップ４１ａにおける
自動制御指令信号に代えてセントし、ステップ４４にて
ステップ４３ａにおける手動制御指令信号に基づきｒＮ
ＯＪと判別し、ステップ５４にて励磁信号の消滅に基づ
きｒＮＯＪと判別し、以後各ステップ４２．４３，４４
．４５の循環演算を繰返す。このことは、ステップ４１
ａにおける自動制御指令信号のセント後、運転者の意思
に基づくモード切換スイッチ３５の一時的押動操作によ
りフットブレーキ機構６０が自動制御状態から手動制御
下に切換えられたことを意味する。従って、当該車両の
停車にあたっては、運転者は、前記パーキングレバーに
より手動制動操作のもとに当該車両を制動することとな
る。なお、かかる停車にあたり、イグニソションスイン
チＩＧを開成した場合には、マイクロコンピュータ７２
がステップ４２にて上述と同様に「ＮＯ」と判別し、変
更コンピュータプログラムをステップ５５以後に進め、
前記パーキングレバーの手動制動操作のもとに上述と同
様に当該車両の制動停車を確保する。

また、上述のごときフットブレーキ機構６０の自動制御
下における当該車両の走行中において再度モード切換ス
イッチ３５を一時的に押動すれば、マイクロコンピュー
タ７２がステップ４３にて上述と同様にｒＹＥｓＪと判
別し、ステップ４３ａにて自動制御指令信号を手動制御
指令信号に代えてセントし、ステップ４４にてステップ
４３ａにおける自動制御指令信号に基づきｒＹＥｓＪと
判別し、変更コンピュータプログラムをステップ４５以
後に進めてフットブレーキ機構６ｏを自動制御下におく
。

また、上述のごときフットブレーキ機構６０の自動制御
下において当該車両が走行状態がら停止状態になったと
きに上述したモード切換スイッチ３５の最初の一時的操
作がなされた場合には、マ、イクロコンピュータ７２が
、ステップ４４におけるｒＮＯＪとの判別後、ステップ
４５ａにて発生済みの励磁信号に基づきステップ５４に
てｒＹＥＳ」と判別し、変更コンピュータプログラムを
ステップ４５以後に進める。然る後、当該車両を発進さ
せるべく自動変速装置をドライブレンジにシフトすると
ともにアクセルペダルを踏込むと、マイクロコンピュー
タ３７が上述と同様に各ステップ４７．４８にて順次ｒ
　Ｙ　Ｅ　Ｓ、　Ｊと判別し、ステップ４８ｂにて励磁
信号を消滅させ、ステップ４８Ｃにてステップ４５ｂに
て発生済みの点灯信号を消滅させる。

すると、電磁弁６４がマイクロコンピュータ７２からの
励磁信号の消滅に伴うソレノイド６４，１の消磁により
開成し分岐管Ｐ７を介する接続管Ｐ６の下流部及び上流
部間の連通を許容する。ついで、各ホイールシリンダ６
５．６６がその各内部の圧油をそれぞれ接続管Ｐ８．Ｐ
９から接続管Ｐ６の下流部、分岐管Ｐ７．電磁弁６４．
接続管Ｐ６の上流部、マスクシリンダ６１を通しリザー
バタンク６１ａ内に還流して各制動力を自動的に解除す
る。また、ブレーキランプＬがマイクロコンピュータ７
２からの点灯信号の消滅に応答して消灯する。これによ
り、運転者は、マットブレーキ機構６０の自動的な制動
解除を確実に認識した上で当該車両を発進させ得る。こ
のように当該車両が発進すると、マイクロコンピュータ
７２が各ステップ４２，４３，４４．５４を循環する演
算を繰返す。

換言すれば、上述のごとき当該車両の停車状態にてモー
ド切換スイッチ３５の最初の一時的押動操作がなされた
場合には、マイクロコンピュータ７２が、ステップ４３
ａにて手動制御指令信号をセットしたままステップ５４
におけるｒＹＥｓｊとの判別にてフットブレーキ機構６
０を自動制動制御下におき、当該車両が一度発進した後
は、ステップ５４にてステップ４８ｂにおける励磁信号
の消滅のもとにｒＮＯＪと判別し、以後釜ステップ４２
，４３，４４．５４の循環演算を繰返してフットブレー
キ機構６０を手動制御下におく。

なお、前記各実施例においては、イグニッションスイッ
チＩＧの閉成操作に伴うステップ４１におけるｒＹＥｓ
Ｊとの判別直後にステップ４１ａにて自動制御指令信号
をセントするようにしたが、これに代えて、ステップ４
１を省略し、ステップ５３Ｃ（又は５５ｂ）における演
算後にステップ４１ａにて自動制御指令信号をセントす
ることにより当該車両の停車時におけるイグニッション
スイッチＩＧの開成（即ち、ステップ４２におけるｒＮ
ＯＪとの判別）後にフットブレーキ機構６０を自動制御
下におくようにしてもよい。

また、前記第２実施例においては、両ステップ４２．４
４間にステップ５４を設けるようにしたが、これに代え
て、ステップ５４を省略し、ステップ４４におけるｒＮ
ＯＪとの判別直後、変更コンピュータプログラムをステ
ップ４８ｂに直接進めて励磁信号を消滅させることによ
りフットブレーキ機構６０による制動状態の解除を行う
ようにしてもよい。

なお、前記各実施例においては、自動変速装置を有する
車両に本発明システムを適用した例について説明したが
、これに代えて、手動変速装置を有する車両に本発明シ
ステムを適用して実施してもよく、かかる場合には、シ
フトスイッチ３２からのシフト信号を手動変速装置のニ
ュートラル位置以外の位置へのシフトにより発生させれ
ばよく、またアクセルスイッチ３１に代えてクラッチス
イッチを採用しこのクラッチスイッチのクラッチペダル
の開放に伴う作動状態によりステップ４８における・ｒ
ＹＥｓＪとの判別を行うようにしてもよく、またかかる
クラッチスイッチの作動状態及びアクセルスイッチ３１
からの踏込信号の双方によりステップ４８におけるｒＹ
ＥｓＪとの判別を行うようにしてもよい。

また、前記第１実施例においては、パーキングレバー１
１を有するパーキングブレーキ機構１０に本発明を適用
した例について説明したが、これに限らず、例えば、ペ
ダル式或いはステッキ式のパーキングブレーキ機構に本
発明を適用して実施してもよい。

また、前記第１実施例においては、本発明システムのエ
ネルギー源としてエアタンク２３を採用したが、これに
代えて、負圧源、油圧源等を前記エネルギー源として採
用してもよく、また回転電動機、リニアソレノイド等を
前記エネルギー源として採用してもよく、かかる場合、
電流検出により駆動力を可変としてもよい。

また、本発明の実施にあたっては、イグニッションスイ
ッチＩＧの開成操作に限ることなく、一般に、車両のエ
ンジン、電気自動車の直流電動機等の原動機に対する直
流電源からの車両、電気自動車の発進或いは停止に伴う
電力供給或いは遮断に基づきステップ４１ａにおける自
動制御指令信号のセントを行うようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は本発明の第１実施例を示す全体構成図、
第３図及び第４図は第２図におけるマイクロコンピュー
タの作用を示すフローチャート、第５図は第２図におけ
るパーキングブレーキ機構の動作説明図、第６図は、本
発明の第２実施例を示す全体構成図、第７図及び第８図
は第６図におけるマイクロコンピュータの作用を示すフ
ローチャートである。 符号の説明 １０・・・・パーキングブレーキ機構、２ｏ・・・空気
圧回路、３１・・・アクセルスイッチ、３２・・・シフ
トスイッチ、３５・・・モード切換スイッチ３５．３６
・・・車速センサ、３７，７２・・・マイクロコンピュ
ータ、６ｏ・・・フソドブレーキ機構、［Ｇ・・・イグ
ニッションスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動力に応じて車両を制動し、この制動を前記駆動力の
   消滅に応じて解除する制動手段と、車両が停止したとき
   これを停止検出信号として検出する停止検出手段と、車
   両の発進操作機構が操作されたときこれを発進操作検出
   信号として検出する発進操作検出手段と、前記制動手段
   を手動制御状態及び自動制御状態の一方から他方へ切換
   えるとき操作されて切換信号を生じる切換操作手段と、
   前記切換信号に応答して前記制動手段をその手動制御状
   態及び自動制御状態の一方に設定し、前記切換操作手段
   が再び操作されたとき生じる切換信号に応答して前記制
   動手段をその手動制御状態及び自動制御状態の他方に設
   定する設定手段と、この設定手段の設定内容が前記自動
   制御状態のとき、前記停止検出信号に応答して出力信号
   を発生し、この出力信号を前記発進操作検出信号に応答
   して消滅させ、前記設定内容が前記手動制御状態のとき
   前記出力信号の発生を禁止する出力信号発生手段と、前
   記出力信号に応答して前記駆動力を発生し、この駆動力
   を前記出力信号の消滅に応答して消滅させる駆動力発生
   手段とを備えた自動ブレーキシステムにおいて、第１操
   作状態に操作されて車両の電源から原動機始動系統への
   電力供給を許容し、第２操作状態に操作されて前記電力
   供給を遮断する電力供給操作手段と、この電力供給操作
   手段の第１及び第２の操作状態の一方から他方への変化
   があったときこれを判別信号として判別する判別手段と
   を設けて、前記設定手段が前記判別信号に応答して前記
   制動手段を自動制御状態に設定するようにしたことを特
   徴とする車両用自動ブレーキシステム。