JPS60203559A - 車両用自動パ−キングブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発゛明は車両用ブレーキシステムに係シ、特に車両用
自動パーキングブレーキシステムに関ｆる。

（従来技術） 従来、この種の車両用自動パーキングブレーキシステム
においては、当該車両の停止時にパーキングブレーキを
自動的に作動させてこの車両の停止状態を維持し、当該
車両の発進時には前記パーキングブレーキの作動を自動
的に解除して車両を発進可能状態におくようにしたもの
がある。

しかしながら、このような構成においては、前記パーキ
ングブレーキの制動力を１、当該車両の坂道における停
止時を基準に設定して、この車両の停止位置が平坦路で
あっても坂道であっても、かかる停止位置における当該
車両の停止状態を常に確保し得るようにしであるため、
車両の坂道における停止時には前記パーキングブレーキ
の制動力が適切な値となることがあっても車両の平坦路
における停止時には前記パーキングブレーキの制動力が
過剰な値となっておシ、このことが前記パーキングブレ
ーキにおけるワ、イヤ等の構成部材の耐久性、寿命等に
悪影響をもたらす原因となっていた。

（発明の目的） 本発明はこのようなことに対処してなされたもので、そ
の目的とするところは、車両用自動パーキングブレーキ
システムにおいて、そのパーキングブレーキの作動時に
おける制、動力を当該車両の停止位置における傾斜角度
に応じて適正な値に制御するようにしたことにある。

（発明の構成） かかる目的の達成にあたシ、第１の発明の構成上の特徴
は、第６図にて例示するごとく、車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段１と、この停止状態検出手段１の
検出結果に応答して出力信号を発生する出力手段２と、
前記出力信号に応答して駆動力を発生する駆動力発生手
段６と、前記駆動力に応答して車両を停止させる制動力
を発生し、この制動力を前記駆動力の消滅に応答して消
滅させるパーキングブレーキ機構４とを備えた自、動パ
ーキングブレーキシステムにおいて、車両が傾斜路面上
に停止したときこの傾斜路面の傾斜角を検出する傾斜角
検出手段５を設けて、出力手段２が傾斜角検出手段５の
検出−６に応じて車両の停止に必要な制動力最適値に対
応する駆動力最適値を演算しこれを前記出力信号として
発生し、駆動力発生手段６がこの出力信号の値を前記駆
動力↓ とし発生し、かつパーキングブレーキ機構４がこの駆動
力の値に対応する前記制動力最適値を前記制動力として
発生するようにしたことにある。

（発明の効果） しかして、このように第１の発明を構成したことによシ
、車両の傾斜路面上における停止時には、パーキングブ
レーキ機構４から生ずべき制動力が、傾斜角検出手段５
の検出結果に基く出力手段２の演算値、即ち傾斜路面の
傾斜角に応じた駆動力最適値に相当する駆動力発生手段
３からの駆動力に基き前記制動力最適値に制御されるの
で、車両の停止状態の維持に必要なパーキングブレーキ
機構４の制動力が常に前記傾斜角に応じた過不足のない
適切な値となシ、その結果、パーキングブレーキ機構４
を構成するワイヤその他各種構成部品が不必要な荷重を
受けることなくその耐久性、−命等を改善し得る。

（発明の構成） 上述の目的の達成にあたシ、第２の発明の構成上の特徴
は、第７図にて例示するごとく、車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段１と、この停止状態検出手段１の
検出結果に応答して出力信号を発生する出力手段２と、
前記出力信号に応答して駆動力を発生する駆動力発生手
段３と、前記駆動力に応答して車両を停止させる制動力
を発生し、この制動−力を前記駆動力の消滅に応答して
消滅させるパーキングブレーキ機構４とを備えた自動パ
ーキングブレーキシステムにおいて、車両が傾斜路面上
に停止したときこの傾斜路面の煩斜角を検出する傾斜角
検出手段５と、この傾斜角検出手段５の検出結果が所定
上限値を超えたとき警報を発する警報手段６とを設け、
かつ出力手段２が傾斜角検出手段５の前記所定上限値以
下の検出結果に応じて車両の停止に必要な制動力最適値
に対応する駆動力最適値を演算しこれを前記出力信号レ
ーキ機構４がこの駆動力の値に対応する前記制動力最適
値を前記制動力として発生するようにしたことにある。

（発明の効果） しかして、このように第２の発明を構成したことによシ
、上述の第１の発明の場合と同様の作用効果を達成し得
ることは勿論のこと、傾斜路面の傾斜角が前記所定上限
値を超えたときには傾斜角検出手段５の検出結果に基き
警報手段６が警報を発するので、これによって、乗員は
、当該車両の停止に係る傾斜路面の傾斜角が非常に大き
いことを認識し得る。その結果、パーキングブレーキ機
構４の制動力を手動によシ更に増大させるか、当該車両
のフートブレーキによる制動力を付加することによシ、
当該車両をその傾斜路面上に確実に停止させるようにし
たり、或いは当該車両のその傾斜路面における停止を中
止する等の対策を即座に講じ得る。

（実施例） 以下、本発明の第１実施例を図面により説明すると、第
１図は、本発明に係る車両用自動パーキングブレーキシ
ステムの一例を示しておシ、コノ自動パーキングフ゛レ
ーキシステムは、パーキングブレーキ機構１０と、この
パー・キングブレーキ機構１０を駆動する空気圧回路２
０と、この空気圧回路２０を制御する電気制御回路３０
によって構成されている。パーキングブレーキ機構１０
は、板状のパーキングレバー１１を有しておシ、このパ
ーキングレバー１１は、当該車両の車室内にてコンソー
ルボックス近傍の床面部分に垂設した板状のブラケット
１２にピン１１ａによシブラケット１２に沿って上下方
向へ傾動可能に枢着されている。

パーキングレバー１１の先端部には、筒状のハンドル１
６が固着されており、このハンドＡ／１３の中空部内に
は、ノブ１３ｂがその外端部をハンド／Ｌ’１３の開口
から外方へ突出させてコイルスプリング１３１１１を介
し摺動可能に嵌装されている。

リンクロッド１３０はハンド／Ｉ／１３の中空部内にそ
の底部及びコイルヌグリング１３１２を通して摺動可能
に挿入されてノブ１３’ｂの内端部に嵌着されておシ、
このリンクロッド１３Ｃの基端部は、パーキングレバー
１１のピン１１ｂにこのパーキングレバー１１に沿い上
下方向へ傾動可能に軸支したレリーズレバ−１４の連結
ピン１４ａに遊嵌されている。

レリーズレバ−１４はブラケット１２の歯部１２４と共
にラチェット機構を形成し、その爪部にて歯部１２ａと
選択的に係合する。パーキングレバーの基端部に設けた
ピン１１Ｃには、連結ロッド１５がその一端にて遊嵌さ
れてオシ、この連結ロッド１５の他端に形成したねじ部
はイコライザ１６の中間部位にナラ）１５６．　１５１
２の締着によ多連結されている。リアケープ）ｖ１７は
イコライザ１６に挿通されてその両端にて当該車両の両
後方車輪に設けた各ブレーキシューにそれぞれ連結され
ている。

空気圧回路２０は、回転電動機２１と、この回転電動機
２１により駆動されて正の空気圧を発生するコンプレッ
サ２２と、このコンプレッサ２２から接続管Ｐ１を通し
て正の空気圧を付与されて貯わえるエアタンク２６を備
えておシ、このエアタンク２３には電磁弁２４が接続管
Ｐ２によシ接続されている。しかして、この、電磁弁２
４はそのソレノイド２４１２の励磁によシ接続管Ｐ２を
接続チューブＰａ　（ナイロン等の柔軟性材料からなる
）に連通させ、ソレノイド２４ａの消磁により接続管Ｐ
２を密閉するとともに接続チューブＰ３を大気に開放す
る。シリンダ２５はパーキングレバー１１にハンド／Ｉ
／１６の底部側にて組付けられておシ、このシリンダ２
５内には、接続チューブＰ３に連通する正圧室２５ａ及
び大気に開放した大気圧室２５ｂが、シリンダ２５内に
てリンクロンド１６ｃをピストンロッドとして摺動可能
に嵌装したピストン２５Ｃによって形成されている。な
お、接続チューブＰ３の全長は、シリンダ２５のバーギ
ンダレパー１１に伴う上下動を許容すべく長くしである
。

また、エアタンク２６には、常閉型電磁弁２６が接続管
Ｐ４を介して接続されておシ、この電磁弁２６はそのソ
レノイド２６ａの励磁にょシ開いて接続管Ｐ４を接続管
Ｐ５に連通させる。電磁弁２７は常開型のもので、その
ソレノイド２７ａの消磁のもとに接続管Ｐ５を大気に開
放し、ソレノイド２７２の励磁によシ閉じて接続管Ｐ５
を大気から遮断する。シリンダ２８は連結ロッド１５を
ピストンロッドとして当該車両の車室内の床面部分に固
着されているもので、このシリンダ２８内には、゛接続
管Ｐ５に連通する正圧室２８１１１及び大気に開放した
大気圧室２８１）が、シリンダ２８内にて連結ロッド１
５をピストンロッドとして摺動可能に嵌装したピストン
２８ｃによって形成され１６側に位置するとともに大気
圧室２８ｂがパーキングレバー１１１１に位置しており
、この大気圧室２８ｂ内にはコイルスプリング２８＋１
が組付けられてピストン２８Ｃ１即ち連結ロッド１５を
イコライザ１６側へ付勢している。また、正圧室２８１
Ｚ内の空気圧即ちピストン２８ｃ及び連結ロッド１５の
大気圧室２８ｂ側への摺動量はパーキングブレーキ機構
１０の制動力に比例する。

電気制御回路６Ｇは、直流電源Ｂ、当該車両のイグニッ
ションスインチェＧ１常開型シートスイッチ３１、常開
型圧力スイッチ、６２〜６４、車速センサ３５、傾斜セ
ンサ３６、常開型アクセルスイッチ３７及び常開型シフ
トスイッチ３８に接続したマイクロコンピュータ６９を
有しておシ、イグニッションスイッチェＧはその閉成に
よシ閉成信号を発生する。シートスイッチ６１は、運転
者が当該車両の運転席に着座したとき閉成して着座信号
を発生し、この着座信号を運転者の離席によシ開成して
消滅させる。圧力スイッチ５２′は、エアタンク２６内
の正の空気圧が第１所定値（例えば、９　ｋｌｊ／ｌ：
ａ　）以上のとき閉成して正圧信号を発生する。また、
この圧力スイッチ６２は、そのヒステリシス機能のもと
にエアタンク２６内の正の空（Ｃ圧の第２所定値（例え
ば、ｓ　ｋｑ／ｃｄ）以下への低下時に開成して前記正
圧信号を消滅させる。

圧力スイッチ６３は、シリンダ２８の正圧室２８ａ内の
空気圧が所定低圧値（例えば、５　ｋ１７／ｃｄ　）以
上のとき閉成して低圧信号を発生する。また、この低圧
信号は、正圧室２８１２内の空気圧が前記所定低圧値よ
り低下したとき圧力スイッチ６６の開成に基き消滅する
。圧力スイッチ６４は、シリンダ２８の正圧室２８１Ｚ
内の空気圧が所定高圧値（例えば、６　ｋｇ／ｃｉ　）
以上のとき閉成して高圧信号を発生する。また、この圧
力スイッチ３４は、正圧室２８ａ内の空気圧が前記所定
高圧値よシ低下したとき開成して前記高圧信号を消滅さ
せる。車速センサ６５は当該車両の走行速度（以下、車
速という）を検出してこれに比例した周波数を有する一
連の車速パルスを発生する。

傾斜センサ３６は当該車両の前後方向の傾斜角φ（即ち
、傾斜路面の傾斜角φ）を検出して傾斜信号として発生
する。アクセルスイッチ３７は当該車両、のアクセルペ
ダルの踏込によシ閉成して踏込信号を発生し、アクセル
ペダル 成して前記踏込信号を消滅させる。シフトスイッ　□チ
３８は、当該車両のトランスミッションが中立位置以外
の変速位置にシフトされたとき閉成してシフト信号を発
生し、トランスミッションの中立位置への復帰によシ開
成して前記シフト信号を消滅させる。かかる場合、アク
セルスイッチ６７及びシフトスイッチ３８が当該車両の
発進状態を検出する役割を果す。マイクロコンピュータ
６９は直流電源Ｂからの給電によシ常時作動状態にあシ
、その内部に予め記憶したコンピュータプログラムを第
２図に示すフローチャートに従い繰返し実行し、かかる
実行の繰返し中において、以下の作用説明にて述べるご
とく、回転電動機２１、各ソレノイド２４’＋　２６（
１，２７ａ及びブレーキランプｂの制御に必要な槍々の
演算処理を行う。

以上のように構成した本実施例において、当該車両が走
行状態にあるものとすれば、イグニッションスイッチェ
Ｇ、シートスイッチ６１、アクセルスイッチ３７及びシ
フトスイッチ３８が共に閉成状態にあり、コンピュータ
プログラムを第２図のフローチャートに従いステップ４
０にて実行開始済みのマイクロコンピュータ３９がステ
ップ４１ニテ、イグニッシゴンスイッチェＧから生じて
いる閉成信号に基き「ＹＫｓＪと判別し、ステップ４２
にて、シートスイッチ６１から生じている着座信号に基
き［Ｙ、ＦｉＳＪと判別し、ステップ４６にて、車速セ
ンサ３５から生じている車速パルスに基き「ＮＯ」と判
別し、ステップ４８にて、シフトスイッチ３８から生じ
ているシフト信号に基き「ＹＥｓＪと判別する。

ついで、マイクロコンピュータ６９は、ステップ４９に
て、アクセルスイッチ３７から生じている踏込信号に基
きＪ　ＹＲ：Ｓ　Ｊと判別し、各ステップ４９１２〜４
９９にて電磁弁２６のソレノイド２６ａの励磁に必要な
第１励磁信号、電磁弁２７のソレノイド２７ａの励磁に
必要な第２励磁信号及びブレーキランプＬの点灯に必要
な点灯信号をそれぞれ消滅状態にし、さらにｔ秒（例え
ば、２秒）の時間待ち後、電磁弁２４のソレノイド２４
ａの励磁に必要な第６励磁信号を消滅状態にする。これ
によシ、電磁弁２６が接続管Ｐ４を密閉し、電磁弁２７
が接続管Ｐ５を大気に開放し、ブレーキランプＬが消灯
し、かつ電磁弁２４が接続管Ｐ２を密閉し接続チューブ
Ｐ３を大気に開放した状態にある。その結果、シリンダ
２８のピストン２８０がコイルスプリング２８ｄによシ
正圧室２８ａ側へ付勢されて連結ロッド１５を、第１図
にて図示右端に維持し当該車両の両後方車輪を各ブレー
キシューによる制動から解除して維持し、これらの作動
完了後にシリンダ２５のピストン２５０がコイルスプリ
ング１６ｅｌの作用によシ正圧室２５ａ側へ付勢されて
レリーズレバ−１４の爪部をブラケット１２の歯部１２
ａの下端に係合させて維持している。

コンピュータプログラムがステップ５０に進んだとき、
圧力スイッチ６２が開状態にあれば、マイクロコンピュ
ータ６９が「ＮＯ」と判別し、次のステップ５０２にて
、回転電動機２１を回転させるに必要な駆動信号を発生
し、これに応答して回転電動機２１が回転してコンプレ
ッサ２２を駆動する。これによシ、コンプレッサ２２か
らの正の空気圧が接続管Ｐ１を通してエアタンク２６に
付与される。然る後、圧力スイッチ６２から正圧信号が
生じると、コンピュータプログラムがステップ５０に達
したときマイクロコンピュータ６９がｒＹＥｓＪと判別
し、次のステップ５０ｂにて駆動信号を消滅させる。こ
れによシ、回転電動機２１がその停止によシコンプレッ
サ２２を停止させる。

以上のような演算の繰返し中において、当該車両を傾斜
路面上に停止させるものとすれば、車速センサ３５から
の車速パルスのレベルが２秒間所定の値以下に維持され
たときマイクロコンピュータ６９が、ステップ４３にて
、停車状態にあるものとして「ＹＥｓＪと判別し、次の
各ステップ４６ａ。

４３ｋｌにて第２及び第６の励磁信号を順次発生する。

すると、電磁弁２７がマイクロコンピュータ６９からの
第２励磁信号に応答するソレノイド２７１１１の励磁に
よシ閉成し接続管Ｐ５を大気から遮断して密閉するとと
もに、電磁弁２４がマイクロコンピュータ５９からの第
６励磁信号に応答するソレノイド２４ａの励磁により切
換作動し接続管Ｐ２と接続チューブＰ３との間の連通を
許容してエアタンク２３内の正の空気圧を接続管Ｐ２及
び接続チューブＰ３を通しシリンダ２５の正圧室２５ａ
に付与する。これによシ、シリンダ２５のピストン２５
Ｃ１即ちリンクロッド１３Ｃがノブ１６ｂと共にコイル
スプリング１６ａ、に抗して大気圧室２５ｂ側へ摺動し
レリーズレバ−１４を第１図にて図示時計方向へ回動さ
せてブラケット１２の歯部１２ａから解離させる。。

しかして、コンピュータプログラムがステップ４４に進
んだとき、傾斜センサ３６からの傾斜信号の値φが、所
定の第１傾斜角φ１　（所定の第２傾斜角φ２よシ小さ
く定めである）より小さければ、マイクロコンピュータ
３９が当該ステップ４４にて「ＮＯ」と判別するととも
に次のステップ４５にて「ＹＥＳＪと判別する。かかる
場合、第１と第２の傾斜角φ１．φ２は共にマイクロコ
ンピュータ３９に予め記憶されておシ、０≦φ≦φ１に
対応する傾斜路面はほぼ平坦路面に近く、φ、くφ≦φ
２に対応する傾斜路面はやや急勾配となっており、また
φ２〈φに対応する傾斜路面は急勾配となっている。ま
た、シリンダ２８の正圧室２８ａに付与すべき所望の空
気圧（以下、空気圧Ｐｒ−という）は、第３図に示すご
とく、０≦φ≦φ１においてはＰ　ｒ　＝　Ｐｒｌ　＝
　５　ｋｇ／Ｃ４、φ、≦φ〈φ２においてはＰ　ｒ　
＝　Ｐｒ２　＝　６　ｋｇ／Ｃｌ、及びφ２くφにおい
てはｐ　ｒ　＝　ｐｒ３＝　８　ｋＱ／ｃ−となってお
シ、ｐｒ＝Ｐｒ１（又はＰｒｚ　）はφ＝φ１　（又は
φ２　）におけるパーキングブレーキ機構１０の過不足
なき制動力に対応する。

上述のごとく、ステップ４５における判別が「ＹＥＳ」
になると、マイクロコンピュータ３９がステップ４５ａ
にて第１励磁信号を発生し、これに応答して電磁弁２６
がソレノイド２６ａの励磁によシ開いてエアタンク２３
内の正の空気圧を接続管Ｐ４及びＰ６を通してシリンダ
２８の正圧室２８ａに付与する。すると、ピストン２８
Ｃが連結ロッド１５及びリアケープ／Ｌ’１７と共にコ
イルスプリング２８ｄに抗して大気圧室２８　ｂ　ＩＩ
へ摺動する。このことはパーキングブレーキ機構１０が
制動作用を開始したことを意味する。また、このトキ、
パーキングレバー１１は、レリーズレバ−１４のブラケ
ット１２の歯部１２１２からの解離のもとに、連結ロッ
ド１５に押されて上方へ傾動する。かかる場合、接続チ
ューブＰ３が上述のごとく長くしであるため、パーキ・
ングレパー１１がその上方への傾動を妨げられることは
ない。

しかして、現段階にてはシリンダ２８の正圧室２８１Ｚ
内の空気圧がＰ　ｒ　＝　Ｐｒ　１　＝　５　ｋＱ／ｃ
ｄに達していないため、マイクロコンピュータ３９がス
テップ４６にて圧力スイッチ３６からの低圧信号の未発
生−によｊ５　［ＮＯＪと判別する。然る後、正圧室２
８ａ内の空気圧がＰ　ｒ　：　Ｐｒｌに達して圧力スイ
ッチ３３から低圧信号が生じると、コンピュータグログ
ラムがステップ４６に進んだとき、マイクロコンピュー
タ３９がかかるステップ４６にて［ＹＥｓＪと”　判別
し、次のステップ４６ａにて第１励磁信号を消滅させ、
これに応答して電磁弁２６がソレノイド２６１２の消磁
によシ閉成して接続管Ｐ５を接続管Ｐ４から遮断する。

これによシ、シリンダ２８の正圧室２１内の空気圧が接
続管Ｐ５の両電磁弁２６．２７による密閉状態のもとに
Ｐ　ｒ　”　Ｐｒ１”　３　ｋｇｆｉｌに保持されてパ
ーキングブレーキ機構１０がｐｒ＝ｐｒ、に対応する所
望の制動力によシ当該車両を傾斜路面上に停止させる。

換言すれば、傾斜路面の傾斜角φがφ１よシ小さいため
、当該車両が、平坦路面上にて停止する場合に必要とさ
れる程度のパーキングブレーキ機構１０の小さな制動力
でもって確実に停止状態に維持され得るので、パーキン
グブレーキ機構１０のリアケープ／ｌ／１７その他各種
構成部品が不必要に大きな荷重を受けることなくその耐
久性及び寿命を長く維持できる。なお、マイクロコンピ
ュータ６９はステップ４６ｂにて点灯信号を発生してブ
レーキランプＬを点灯させることによシバ−キングブレ
ーキ機構１０の！実な作動を運転者に認識させる。

また、傾斜センサ６６からの傾斜信号の値φがφｌとφ
２との間にある場合には、上述のごときステップ４４に
おける「ＮＯ」との判別後、マイク　□ロコンピュータ
５９がステップ４５にて「Ｎｏ」と判別し、ステップ４
５ｂにて第１励磁信号を発生し、これに応答して電磁弁
２６が上述と同様にしてエアタンク２６内の正の空気圧
を面接続管Ｐ４゜Ｐ５を通してシリンダ２８の正圧室２
８１１＋に付与し、ピストン２８Ｃが連結ロッ、ド１５
及びリアケープ）ｖ　１７　（！：共にコイルスプリン
グ２８ｄに抗して摺動してパーキングブレーキ機構１０
の制動作用を開始させる。また、このとき、パーキング
レバー１１は、レリーズレバ−１４及び接続チューブＰ
３によシ妨げられることなく上述と同様に上方へ傾動す
る。

しかして、現段階にてはシリンダ２８の正圧室２８ａ内
の空気圧がＰ　ｒ−Ｐｒ　２　＝　６１Ｗ／ｌニーに達
していないため、マイクロコンピュータ３９がステップ
４７にて圧力スイッチ６４からの高圧信号の未発生によ
ｊ！ｌ）　ｒＮＯＪと判別する。然る後、正圧室２Ｂａ
内の空気圧がＰ　ｒ　”　Ｐｒ２に達して圧力スイッチ
５４から高圧信号が生じると、コンピュータプログラム
がステップ４７に進んだとき、マイクロコンピュータ６
９がかかるステップ４７にて「ＹＥＳＪと判別し、次の
ステップ４７ａにて第１励磁信号を消滅させ、これに応
答して電磁弁２６が上述と同様にして接続管Ｐ６を接続
管Ｐ４から遮断する。

これにより、シリンダ２８の正圧室２８ａ内の空気圧が
接続管Ｐ５の両電磁弁２６．２７による密閉状態のもと
にＰ　ｒ　”　Ｐ’ｒ２　””　６　ｋｑ／ｃｔｌに保
持されてパーキングブレーキ機構１０がｐｒ＝ｐｒ２に
対応する所望の制動力によシ当該車両を傾斜路面上に停
止させる。換言すれば、傾斜路面の傾斜角φがφ１とφ
２との間にあるため、当該車両が、やや急勾配な傾斜路
面上にて停止するに必要とされるパーキングブレーキ機
構１０の中間値的な制動力でもって確実に停止状態に維
持され得るので、パーキングブレーキ機構１０のリアケ
ープ／ｌ／１７その他各種構成部品が不必要に大きな荷
重を受けることなくその耐久性及び寿命を長く維持でき
る。

なお、マイクロコンピュータ６９はステップ４７ｂにて
点灯信号を発生してブレーキランプＬを点灯させること
によシバ−キングブレーキ機構１０の確実な作動を運転
者に認識させる。

また、傾斜センサ３６からの傾斜信号の値φがφ２よシ
大きい場合には、上述のごときステップ４３ｂにおける
第３励磁信号の発生後、マイクロコンピュータ６９がス
テップ４４にて「ｙｘ’ｓＪと判別し、ステップ４４２
にて乙ラッシング信号を発生するとともに、ステップ４
４１）にて第１励磁信号を発生する。すると、ブレーキ
ランプＬがマイクロコンピュータ３９からのフラッシン
グ信号に応答して点減し、傾斜路面の傾斜角φが非常に
大きい旨、運転者に認識させる。また、電磁弁２６がマ
イクロコンピュータ３９からの第１励磁信号に応答し上
述と同様にしてエアタンク２３内の正の空気圧を両接続
管Ｐ４　ｍ　ＰＭを通しシリンダ２８の正圧室２８（Ｚ
内に付与する。

このようにして正圧室２８ｇへの正の空気圧が付与され
ると、ピストン２８ｃが連結ロッド１５及びリアケープ
／ｌ’１７と共にコイルスプリング２８ｔｉに抗して摺
動してパーキングブレーキ機構１０の制動作用を開始さ
せる。かかる場合、正圧室２８１１ｉ内の空気圧が電磁
弁２６の開状態の継続によりエアタンク２３内の正の空
気圧、即ち８　ｋｇ／ｃｄ〜９ｋｌ／ｃｄに達するので
、連結ロッド１５によるリアケープｌし１７に対しての
第１図にて図示左方への引張力が非常に大きくなシ、パ
ーキングブレーキ機構１０の最大制動力（Ｐｒ＝Ｐｒ３
に対応する）のもとに当該車両が傾斜路面上にて停止状
態にされ得る。

また、運転者が、上述のごとく、傾斜角φが非常に大き
い旨認識しているものの、傾斜角φによっては当該車両
の確実な自動制動を確保し得ないと判断した場合には、
パーキングレバー１１の手動操作によシ更に制動力を増
大させるか、当該車両のフートブレーキによる制動力を
付加することにより、当該車両をその傾斜路面上に確実
に停止させたシ、或いは当該車両のその傾斜路面におけ
る停止を中止する等の対策を即座に講じ得る。また、パ
ーキングブレーキ機構１０の最大制動力は、傾斜角φ〉
φ２の場合にのみ必要とされるので、ノ（−キングブレ
ーキ機構１ｏのリアケーブル１７その他各種構成部品が
、大きな荷重を受ける頻度の減少により、その耐久性及
び寿命を長くするのに役立つ。なお、ステップ４４１）
、４６，４６ｂ。

４７或いは４７ｂＫおける演算処理後、マイクロ　′コ
ンピュータ３９が、ステップ４８或いはステップ４９に
て、シフトスイッチ３８からのシフト信号或いはアクセ
ルスイッチ３７．からの踏込信号の消滅により「ＮＯ」
と判別する。

然る後、運転者が運転席から離席すると、コンピュータ
プログラムがステップ４２に進んだとき、マイクロコン
ピュータ３９がシートスイッチ３１からの着座信号の消
滅によｊｊ）ｒＮＯ，Ｊと判別し、次のステップ５１に
て、ステップ４３の場合と同様にｒ　ＹｆｆＳ　Ｊと判
別し、ステップ５１ａにて駆動信号の消滅によシコング
レッサ２２の停止状態を維持する。しかして、現段階に
て、圧力スイッチ６４からの高圧信号が消滅状態にあれ
ば、マイクロコンピュータ６９がステップ５２にて「Ｎ
Ｏ」と判別し、各ステップ５２ＭＺ及び５２１）にて第
２及び第１の励磁信号を順次発生する。すると、電磁弁
２７がマイクロコンピュータ３９からの第２励磁信号に
応答して閉状態の維持によシ接続管Ｐ５の密閉状態を保
持し、電磁弁２６がマイクロコンピュータ６９からの第
１励磁信号に応答してエアタンク２６内の正の空気圧を
上述と同様にシリンダ２８の正圧室２８ａに付与する。

ついで、正圧室２８１１１内への正の空気圧の付与によ
シ圧力スイッチ３４から高圧信号が生じると、コンピュ
ータプログラムがステップ５２に進んだトキ、マイクロ
コンピュータ６９が［ＹＥｓＪと判別し、次の各ステッ
プ５２Ｃ１５２ｄ、５２θにて第６、第１及び第２の励
磁信号を順次消滅させる。すると、電磁弁２４がマイク
ロコンピュータ６９からの第６励磁信号の消滅によるソ
レノイド２４１２の消磁に応答して接続管Ｐ２を密閉す
るとともにシリンダ２５の正圧室２５ａ内の空気圧が接
続チューブＰ３を通し大気に開放されてピストン２５０
がリンクロッド１５０及びノブ１６ｂと共にコイルスプ
リング１３ａの作用により第１図にて図示左方へ摺動す
るとともにレリーズレバ−１４が反時計方向に回動して
ブラケット１２の歯部１２１７と係合する。このことは
、傾斜路面の傾斜角φとはかかわり−なく、運転者の運
転席からの離席時には、当該車両がＰ　ｒ　＝　Ｐｒ２
に対応するパーキングブレーキ機構１０の制動力をレリ
ーズレバ−１４とブラケット１２の歯部１２１２との係
合によシ受けて停止状態をそのまま維持す・ることを意
味する。

しかして、電磁弁２６がマイクロコンピュータ６９から
の第１励磁信号の消滅により閉成すると、接続管１．Ｐ
５が接続管Ｐ４から遮断され、電磁弁２７がマイクロコ
ンピュータ３９からの第２励磁信号の消滅に応答して接
続管Ｐ５を大気に開放すると、シリンダ２８の正圧室２
８ａ内の空気圧が接続管Ｐ５により大気に開放される。

かかる場合、レリーズレバ−１４がブラケット１２の歯
部１２２と保合済み故、ピストン２８０は不動のままで
ある。

このとき、イグニッションスイッチェＧからの閉成信号
が消滅しておれば、マイクロコンピュータ６９がステッ
プ５６にて「ＮＯ」との判別を繰返しパーキングブレー
キ機構１０がＰ　ｒ　”　Ｐｒ２に対応するレリーズレ
バ−１４とブラケット１２との機械的保合力でもって流
体圧に依存することなくその制動力を保持して流体圧エ
ネルギーの節約のもとに当該車両の停止状態を確保する
。

また、かかる停止状態にあっては、シリンダ２８の正圧
室２８ａ内の空気圧が大気圧となっているため、パーキ
ングブレーキ機構１０は、通常の手動操作可能な状態に
ある。また、ステップ５２からステップ５２ａへの移行
は、ステップ５１における「ＹＫｓＪとの判別後にのみ
行われるため、当該車両の運転中においてイグニッＶ５
ＩンスイッチェＧからの閉成信号或いはシートスイッチ
５１からの着座信号が誤って消滅することがあっても、
パーキングブレーキ機構１０の制動力が発生することは
ない。なお、ステップ４１にて「ＮＯ」との判別があっ
た場合にもマイクロコンピュータ６９は上述と同様の演
算処理を行う。

また、上述のごとく傾斜路面に停止した当該車両を運転
者の離席なくして再び発進させる場合には、運転者が当
該車両のトランスミッションの操作及びアクセルペダル
の踏込によりシフトスイッチ６８からシフト信号を発生
させるとともにアクセルスイッチ５７から踏込信号を発
生させれば、マイクロコンピュータ３９が各ステップ４
８．４９にて順次［ＹＥＳＪと判別し、各ステップ４９
ａ〜４９ｅにおいて第１及び第２の励磁信号並びに点灯
信号（或いはフラッシング信１号）を消滅させ、を秒の
時間待ち後に第３励磁信号を消滅させる。

すると、上述と同様にして、電磁弁２６が接続管Ｐ５を
接続管Ｐ４から遮断するとともに電磁弁２７がシリンダ
２８の正圧室２８ａ内の空気圧を接続管Ｐ５を通して大
気に開放してパーキングブレーキ機構１０の制動力をピ
ストン２８Ｃ１連結ロツド１５、リアスープ／Ｉ／１７
の第１図にて図示右動によシ消滅させ、ブレーキランプ
Ｌが消灯し、これらの確実な作動完了後に電磁弁２４が
シリンダ２５の正圧室２５１２内の空気圧を接続チュー
ブＰ３を通して大気に開放してレリーズレバ−１４をブ
ラケット１２の歯部１２ａに係合させる。

次に、本発明の第２実施例を第４図を参照して説明する
と、本実施例における車両用パーキングブレーキシステ
ムは、パーキングブレーキ機構６０と、このパーキング
ブレーキ機構６０を駆動する空気圧回路７０と、この空
気圧回路７０を制御する電気制御回路８０によって構成
されている。パーキングブレーキ機構６０は前記実施例
における連結ロッド１５に代えてこの連結ロッド１５と
同ｍＫパーキングレバー１１のピン１１０に連結した連
結ロッド６１を有しておシ、この連結ロッド６１はその
ねじ部６１ａをＴ字状のイコライザ６２の鍔部６２１１
に遊嵌して一対のナラｔｔｓｉｂ、ｓｉｂの締着により
抜止めされている。一対のリアケープ）ｖ６６．６５は
その各一端にて各ピン６６ａ。

６３ａによりイコライザ６２０頭部両端にそれぞれ連結
されており、これらリアケープ、１Ｖ６３１６５の各他
端は、前記リアケープ／１／１７の両端に代えて、当該
車両の側後方車輪の各ブレーキシューにそれぞれ連結さ
れている。

空気圧回路７０は、前記実施例におけるエアタンク２６
、電磁弁２７及びシリンダ２８にそれぞれ対応するエア
タンク２．３Ａ、電磁弁７１及びシリンダ７２を有して
おシ、エアタンク２６ＡＵエアタンク２３より小さな容
量を有する。電磁弁７１は、そのソレノイド７１１２の
励磁によシ接続管Ｐ６を接続管Ｐ７に連通し、またソレ
ノイド７１ａの消磁によシ接続管Ｐ６を密閉するととも
に接続管Ｐ７を大気に開放する。シリン、ダ７２は、連
結ロッド６１と同軸的にイコライザ６２の脚部側にて当
該車両の車室内の床面部分に固着されており、このシリ
ンダ７２内には、接続管Ｐ７に連通する正圧室７２１２
及び大気に開放した大気圧室７２ｂを形成するピストン
７２Ｃが摺動可能に嵌装されている。また、ピストン７
２Ｑは大気圧室７２ｂ内に組付けたコイルスプリング７
２ｄによシ正圧室７２　（ｌ　ＩＩへ付勢されておシ、
このピストン７２ｃのピストンロッド７２ｅは、大気圧
室７２ｂの周壁を通９外方へ摺動自在に延出し、その先
端ねじ部にて、イコライザ６２の脚部先端に設けた鍔部
６２ｂに遊嵌され不いる。かかる場合、イコライザ６２
の鍔部６２ｂに対するピストンロッド７２ｅの先端ねじ
部の挿入長は連結ロッド６１の第４図にて図示左右方向
へのストローク長よシも長くしである。なお、第４図に
て、符号７２ｆは、イコライザ６２のストッパとして機
能するナツトを示す。

シリンダ７２には、ラチェット機構７６が組付けられて
おシ、このラチェット機構７３は、シリンダ７２の外１
１１１にてピストンロンドア２θの中間部位に嵌着した
筒状ラック７′５ａと、シリンダ７２の一部にピン７３
ｂにより第４図にて図示上下方向に傾動可能に支持され
てラック７５（ｌと選択的に係合するレリーズレバ−７
３０とによって構成されている。かかる場合、レリーズ
レバ−７３０は図示しないばね手段によシ図示上方へ常
時付勢されている。

また、接続管Ｐ４から延出する分岐管Ｐ８は当該車両の
スペアタイヤ７４のタイヤニップ１ｖ７４ａに接続され
ておシ、分岐管Ｐ８には減圧弁７５が介装されて、エア
タンク２３から接続管Ｐ４を通し接続管Ｐ８内に生じる
正の空気圧を、所定圧力（例えば、５　ｋｔｉ／ｃｄ）
に減圧してタイヤニップＡ／７４ａを通しスペアタイヤ
７４内に付与する。タイヤニップ／Ｖ　７４　ａと減圧
弁７５との間にて分岐管Ｐ８から延出する分岐管Ｐ９は
接続管Ｐ６に接続されておシ、この分岐管Ｐ９にはチェ
ック弁７６が介装されて分岐管Ｐ８から接続管Ｐ６への
空気圧の付与のみを許容する。なお、電磁弁２６は前記
実施例における接続管Ｐ５に代えて接続管Ｐ６に接続さ
れている。

電気制御回路８０は、前記実施例にて述べたマイクロコ
ンピュータ３９に対応するマイクロコンピュータ８４を
備えており、このマイクロコンピュータ８４は、前記実
施例における直流電源Ｂ。

各センサ５５，５．６及び各スイッチェＧ、３１゜３２
．３３，３４．３７．３８に接続され、かつ　“パーキ
ングスイッチ８３に接続されている。パーキングスイッ
チ８６は常開型のもので、パーキングレバー１１による
手動制動操作に応答して閉成し制動信号を発生する。ま
た、この制動信号はパーキングレバー１１による制動解
除操作に応答したパーキングスイッチ８６の開成により
消滅する。

なお、圧力スイッチ３２はエアタンク２５Ａ内の空気圧
を検出し、側圧力スイッチ３３．３４はシリンダ７２の
正圧室７２１２内の空気圧を検出するようにしである。

マイクロコンピュータ８４は直流電源Ｂからの給電によ
シ常時作動状態にあシ、その内部に予め記憶した前記実
施例におけるコンピュータプログラムの修正コンピュー
タプログラムを第５図に示すフローチャートに従い繰返
し実行し、かかる実行の繰返し中において、以下の作用
説明にて述べるごとく、回転電動機２１、各ソレノイド
２６ａ。

７１ａ１リニアアクチユエータ８５及びブレーキランプ
Ｌの制御に必要な各種の演算処理を行う。

リニアアクチュエータ８５はラチェット機構７３の近傍
にて当該車両の車体の一部に固着されておシー、そのソ
レノイドの消磁の、もとに１ランジヤ８５ａによりレリ
ーズレバ−７５ｃを前記ばね手段に抗してラック７５ｔ
ｌに係合させる。また、リニアアクチュエータ８．５は
そのソレノイドの励磁によジグランジャ８５ａを上動さ
せてレリーズレバ−７３０の前記ばね手段によるラック
７５ｔｌからの解輯ヲ許容する。

以上のように構成した本実施例において、当該車両が走
行状態にあるものとすれば、パーキングスイッチ８６が
開状態にあるとともにイグニッシ目ンスイッチ１Ｇ１シ
ートスイ・ツチ６１、アクセルスイッチ５７及びシフト
スイッチ３８が共に閉状態にあり、修正コンピュータプ
ログラムを第５図のフローチャートに従いステップ４０
にて実行開始済みのマイクロコンピュータ８４が、前記
実施例の場合と同様に、各ステップ４１．４２にて順次
［ＹＥｓＪと判別し、ステップ４６にて「ＮＯ」と判別
し、各ステップ４８．４９にて順次「ＹＥｓＪと判別し
、かつステップ４９ａにて第１励磁信号の消滅を維持す
る。これによシ、電磁弁２６がそのソレノイド２６（ｌ
の消磁によシ両接続管”４＋Ｐ６間の連通を遮断状態に
維持する。

ついで、マイクロコンピュータ８４がステップ４９ｆに
て電磁弁７１のソレノイド７１６の励磁に必要な第４励
磁信号の消滅を維持し、ステップ４９０にて点灯信号の
消滅を維持し、かつステップ４９（ｉにおけるｔ秒の時
間待ち後にステップ４９ｔにてリニアアクチュエータ８
５のソレノイドの励磁に必要な第５励磁信号の消滅を維
持する。これにより、電磁弁７１がソレノイド７１（１
の消磁のもとに接続管Ｐ６を密閉するとともに接続管Ｐ
７を大気に開放し、ブレーキランプＬが消灯し、これら
の確実な作動完了後にリニアアクチュエータ８５がその
ソレノイドの消磁のもとにプランジャ８５ａによりレリ
ーズレバ−７５０をラック７′５ａに係合させた状態に
ある。その結果、シリンダ７２のピストン７２Ｑがコイ
ルスプリング７２ｄによシ正圧室７２　（１９１１へ付
勢されて、ラチェット機構７３との協働により、ピスト
ンロッド７２θを第４図にて図示右動端に維持し、パー
キングレバー１１の非操作のもとにパーキングブレーキ
機構６０による制動作用を解除する。なお、マイクロコ
ンピュータ８４は、圧力スイッチ５２との協働によシ各
ステップ５０，５０ａ、５ｏｂにおける演算処理を前記
実施例と同様に行いエアタンク２５Ａの空気圧を８　ｋ
ｇ／ｃ−〜９　ｋＱ／ｃ−に保持する。

以上のような演算の繰返し中において、当該車両を傾斜
路面上に停止させるものとすれば、マイクロコンピュー
タ８４がステップ４５にて前記実施例の場合と同様に「
ＹＥｓＪと判別し、次の各ステップ４３０．４５ｄにて
第５．及び第４の励磁信号を順次発生する。すると、リ
ニアアクチュエータ８５がマイクロコンピュータ８４か
らの第５励磁信号に応答するソレノイドの励磁によりプ
ランジャ８５１２を上動させ、これに応答してレリーズ
レバ−７３０が前記ばね手段により上方へ傾動されてラ
ック７５ａから解離する。

また、電磁弁７１がマイクロコンピュータ８４からの第
４励磁信号に応答するソレノイド７１ａの励磁によシ両
接続管Ｐ６＋　２７間の連通を許容するとともに、エア
タンク２３Ａから接続管Ｐ４、分岐管Ｐａ、減圧弁７５
及びタイヤニップ／ｌ／　７４１２を通してスペアタイ
ヤ７４内に貯えられている正の空気圧が、分岐管Ｐ０、
チェック弁７６、接続管Ｐｕ、電磁弁７１及び接続管Ｐ
７を通してシリンダ７２の正圧室７２６内に付与される
。すると、ピストン７２Ｃ１即ちピストンロンドア２ｅ
がコイルスプリング７２ｄに抗して第４図にて図示左方
へ摺動し両ナツト７２ｆによシイコライザ６２をその鍔
部６２ｂを介し同一方向へ押動する。これにより、両リ
アケープ／Ｌ／６６がイコライザ６２によって図示左方
へ引張られてパーキングブレーキ機構６０の制動力を発
生させる。

しかして、傾斜センサ３６からの傾斜信号の値φが前記
実施例における第１傾斜角φｌを小さければ、マイクロ
コンピュータ８４がステップ４５にて［ＹＫＳＪと判別
し、修正コンピュータプログラムをステップ４６に進め
る。現段階においては、シリンダ７２の正圧室７２１２
内の空気圧（以下、空気圧Ｐｒという）がＰ　ｒ　＝　
Ｐｒ　Ｈ＝　５　ｋＱ／Ｗに達していないため、マイク
ロコンピュータ８４が当該ステップ４６にて前記実施例
の場合と同様にｒＮＯＪと判別する。然る後、正圧室７
２７内の空気圧がＰ　ｒ”　Ｐｒｌに達して圧力スイッ
チ３３から低圧信号が生じると、修正コンピュータプロ
グラムがステップ４６に進んだとき、マイクロコンピュ
ータ８４が「ＹＫＳＪと判別し、次のステップ４６にて
点灯信号を生じる。

これにより、シリンダ７２の正圧室７２ａ内の空気圧が
、電磁弁２６の閉状態のもとにスペアタイヤ７４内の空
気圧、即ちＰ　ｒ　、”　Ｐｒ１＝　３　ｋｑ／Ｃ４に
保持されてパーキングブレーキ機構６０がＰｒ＝Ｐｒ、
に対応する所望の制動力により当該車両を傾斜路面上に
停止させる。換言すれば、傾斜路面の傾斜角φがφ１よ
シ小さいため、当該車両が、平坦路面上にて停止する場
合に必要とされる程度のパーキングブレーキ機構６０の
小さな制動力でもって確実に停止状態に維持され得るの
で、パーキングブレーキ機構６０の各リアケープＮ６５
．６５その他各種構成部品が不必要に大きな荷重を受け
ることなくその耐久性及び寿命を長く維持できる。

なお、ブレーキランプＬがマイクロコンピュータ８４か
らの点灯信号に応答して点灯しパーキングブレーキ機構
６０の確実な作動を運転者に認識させる。

また、傾斜センサ６６からの傾斜信号の値φが第１傾斜
角φｌと第２傾斜角φ２との間にある場合には、マイク
ロコンピュータ８４が各ステップ、１５．４４にて順次
「ＮＯ」と判別し、次のステップ４５ｂにて前記実施例
の場合と同様に第１励磁信号を発生する。すると、電磁
弁２６がマイクロコンピュータ８４からの第１励磁信号
に応答して開きエアタンク２３Ａ内の正の空気圧を両接
続管Ｐ４　＋　Ｐ６　、電磁弁７１及び接続管Ｐ７を通
してシリンダ７２の正圧室７２１２内に付与し、ピスト
ン７２Ｃがピストンロンドア２８と共に上述と同様に左
動し両ナツト７２ｆによシイコライザ６２を同一方向へ
押動する。これにより、両すアケ−てパーキングブレー
キ機構６０の制動力を発生させる。

しかして、現段階にては、シリンダ７２の正圧室７２ａ
内の空気圧がＰ　１−　＝　Ｐｒ２　”　６　ｋＱ／ｄ
ｌに達していないため、マイクロコンピュータ８４がス
テップ４７にて前記実施例における場合と同様に「ＮＯ
」と判別する。然る後、正圧室７２ａ内の空気圧がＰ　
ｒ　”　Ｐｒ２に達して圧力スイッチ３４から高圧信号
が生じると、修正コンピュータプログラムがステップ４
７に進んだときマイクロコンピュータ８４が［ＹＫＳＪ
と判別し、次のステップ４７ｉＺにて第１励磁信号を消
滅させ１．これに応答して電磁弁２６が閉成して両接続
管Ｐ４＋”６間の連通を遮断する。

これにより、シリンダ７２の正王室７２ａ内の空気圧が
接続管Ｐ６の電磁弁２６による密閉状態及び分岐管Ｐ９
のチェック弁７６による密閉状態のもとにｐ　ｒ　＝　
Ｐｒ　２　＝　６　ｋｆｔ／ｃｍに保持されてパーキン
グブレーキ機構６０がＰ　ｒ−Ｐｒ２に対応する所換言
すれば、傾斜路面の傾斜角φがφ、とφ２との間にある
ため、当該車両が、やや急勾配な傾斜路面上にて停止す
るに必要とされるパーキングブレーキ機構６０の中間値
的な制動力でもって確実に停止状態に維持され得るので
、パーキングブレーキ機構６０の各リアケープ／Ｌ／６
３．６３その他各種構成部品が不必要に大きな荷重を受
けることなくその耐久性及び寿命を長く維持できる。な
お、マイクロコンピュータ８４はステップ４７１）にて
点灯信号を発生してブレーキラングＬを点灯させること
によシパーキンググレーキ機構６０の確実な作動を運転
者に認識させる。

また、傾斜センサ６６からの傾斜信号の値φがφ２よシ
大きい場合には、マイクロコンピュータ８４がステップ
４５におけるｒＮＯＪとの判別後ステップ４４にて「Ｙ
Ｅｓ」と判別し、各ステップ４４ａ。

４４ｂにてフラッシング信号及び第１励磁信号を順次発
生する。すると、ブレーキラングＬがマイクロコンピュ
ータ８４からのフラッシング信号に応答して点滅し、傾
斜路面の傾斜角φが非常に大きい旨、運転者に認識させ
る。また、電磁弁２６がマイクロ、コンピュータ８４か
らの第１励磁信号に応答し上述と同様にしてエアタンク
２３Ａ内の正の空気圧を両接続管”４１　”ｓ　、電磁
弁７１及び接続管Ｐ７を通しシリンダ７２の正圧室７２
ａ内に付与する。

このようにして正圧室７２ａへの正の空気圧、が付与さ
れると、ピストン７２Ｃがピストンロンドア２８と共に
上述と同様にして左動しイコライザ６２が押動されて両
すアケーグ１ｖ６５．６５に引張ってパーキングブレー
キ機構６０の制動力を発生させる。かかる場合、正圧室
、７２ａ内の空気圧がチェック弁７６の作用のもとにお
ける電磁弁２６の開状態の継続によシェアタンク２３Ａ
内の正の空気圧、即ち８　ｋ（ｊ／ｃｄ　〜９　ｋＱ／
ｃｄに達するので、イコライザ６２に対するピストンロ
ンドア２ｅの押動力、即ち両リアケープ／ｌ／６３．６
５に対するイコライザ６２の引張力が非常に大きくなシ
、パーキングブレーキ機構６０の最大制動力（Ｐｒ−Ｐ
ｒ３に対応する）のもとに当該車両が傾斜路面上にて停
止され得る。

また、運転者が、上述のごとく、傾斜角φが非常に大き
い旨認識しているものの、傾斜角φによっては当該車両
の確実な自動制動を確保し得ないと判断した場合には、
パーキングブレーキ機構６０の手動操作により更に制動
力を増大させるか、当該車両のフートブレーキによる制
動力を付加することによシ、当該車両をその傾斜路面上
に確実に停止させたシ、或いは当該車両のその傾斜路面
における停止を中止する等の対策を即座に講じ得る。

また、パーキングブレーキ機構６０の最大制動力は、φ
〉φ２の場合にのみ必要とされるので、パーキングブレ
ーキ機構６０の各リアケーブル６３゜６６その他各種構
成部品が、大きな荷重を受ける頻度の減少−により、そ
の耐久性及び寿命を長くするのに役立つ。

然る後、運転者が運転席から離席すると、マイクロコン
ピュータ８４が前記実施例の場合と同様ニ修正コンピュ
ータプログラムをステップ４１からステップ５１２に進
めてコンプレッサ２２の停止状態を維持する。しかして
、現段階にてはパーキングスイッチ８３からの制動信号
が上述のごとく消滅状態にあるため、マイクロコンピュ
ータ８４がステップ５１ｂにてｒＮＯＪと判別する。ま
た、現段階にて、圧力スイッチ５４からの高圧信号が消
滅状態にあれば、マイクロコンピュータ８４がステップ
５２にて［ＮＯＪと判別し、各ステラフ：５２ｆ及び５
２ｂにて第４及び第１の励磁信号を順次発生する。する
と、電磁弁７１がマイクロコンピュータ８４からの第４
励磁信号に応答して両接続管Ｐ６＋Ｐ７間の連通を維持
するとともに電磁弁２６がマイクロコンピュータ８４か
・らの第１励磁信号に応答して両接続管Ｐ４＋”６間の
連通を許容してエアタンク２３Ａ内の正の空気圧を上述
と同様にしてシリンダ７２の正圧室７２ａに付与する。

ついで、正圧室７２ａ内への正の空気圧の付与により圧
力スイッチ３４から高圧信号が生じると、修正コンピュ
ータプログラムがステップ５２に進んだとき、マイクロ
コンピュータ８４が「ＹＥｓＪと判別し、次の各ステッ
プ５２ＪＬ、５２（１，５２ｈｔにて第５、第１及び第
４の励磁信号を順次消滅させる。すると、リニアアクチ
ュエータ８５が、マイクロコンピュータ８４からの第５
励磁信号の消滅に応答して、そのプランジャ８５ａによ
り、正圧室７２１２内の空気圧Ｐ　ｒ　＝　Ｐｒ２に対
応した摺動位置にあるビヌトン７２Ｃ１即ちラック７５
（ｌにレリーズレバ−７１０を係合させる。このことは
、傾斜路面の１噴斜角φとはかかわシなく、パーキング
スイッチ８３の開成下における運転者の運転席からの離
席時には、当該車両がＰｒ：Ｐｒ２に対応するパーキン
グブレーキ機構６０の制動力をラチェット機構７６の係
合のもとに受けて停止状態をそのまま維持することを意
味する。

また、電磁弁２６がマイクロコンピュータ８４からの第
１励磁信号の消滅によシ閉成して両接続管Ｐ４＋”６間
の連通を遮断するとともに、電磁弁７１がマイクロコン
ピュータ８４からの第４励磁信号の消滅によシ接続管Ｐ
６を密閉して接続管Ｐ７　ｋ大気に開放する。かかる場
合、ラチェット機構７６が保合済み故、ピストン７２Ｃ
は不動のままである。このとき、イグニッションヌイッ
チェＧからの閉成信号が消滅しておれば、マイクロコン
ピュータ８４がステップ５６にて「ＮＯ」との判別を繰
返しグーキングブレーキ機構６０が流体圧に依存するこ
となくラチェット機構７３の機械的保合力でもってその
制動力を保持し流体圧エネルギーの節約の桑とに当該車
両の停止状態を確保する。また、修正コンピュータプロ
グラムのステップ５２への移行は、ステップ５１ｂにお
けるｒＮＯＪとの判別後に行われるため、パーキングレ
バー１１による手動制動操作とステップ５２ｔにおける
リニアアクチュエータ８５によるラチェット機構７３の
係合作用とが干渉し合うことはない。

また、上述のごとく傾斜路面に停止した当該車両を運転
者の離席なくして再び発進させる場合には、運転者が当
該車両のトランスミッションの操作及びアクセルベダμ
の踏込によりシフトスイッチ６８からシフト信号を発生
させるとともにアクセルスイッチ３７から踏込信号を発
生させれば、マイクロコンピュータ８４が各ステップ４
８．４９にて順次「ＹＥＳ」と判別し、各ステップ４９
ａ。

４９ｆ、４９Ｃ，４９（１，４９＃において第１及び第
４の励磁信号、点灯信号（或いはフラッシング信号）を
消滅させ、を秒の時間待ち後に第５励１ム信号を消滅さ
せる。すると、上述と同様にして、電磁弁２６が接続管
Ｐ６を接続管Ｐ４から遮断するとともに電磁弁７１がシ
リンダ７２の正圧室７２ａ内の空気圧を接続管Ｐ７を通
して大気に開放してパーキング機構６０の制動力をピス
トン７２Ｃ１ピストンロッド７２ｅ１ラック７６ａ１両
ナツト７２ｆ及びイコライザ６２の第４図にて図示右動
により消滅させ、ブレーキランプＬが消灯し、これらの
作動完了後リニアアクチュエータ８５がレリーズレバ−
７３０をラック７３１１＋に係合させる。

なお、前記第２実施例においては、上記作用説明に述べ
たごとくシリンダ７２の正圧室７２２内への空気圧付与
手段としてエアタンク２３ｋに加えてスペアタイヤ７４
を採用したので、エアタンク２３Ａの容量を小さくする
ことができる。

また、前記各実施例においては、各シリンダ２８゜７２
の正圧室２８ａ、７２ａ内の圧力が上述のごとく常に過
不足のない値に制御されるので、各正圧室２１，７２ａ
内の正圧がその開放時に従来に比べてよシ速く大気に開
放されるので、当該車両の発進時におけるフィーリング
を改善できる。

また、前記各実施例においては、車速センサ６５の検出
結果を利用、して本発明システムを作動さ１せるように
したが、これに限らず、例えば、当該車両のステアリン
グハンドル或いはパーキングレバー１１に付設した手動
スイッチを操作することによシ本発明システムを作動さ
せるようにしてもよい。

また、前記各実施例においては、各レリーズレバ−１４
，７ろＣを各シリンダ２８．７２の作動に応じてそれぞ
れブラケット１２及びラック７３ａから開放するように
したが、これに代えて、前記各レリーズレバ−１４，７
３０の開放を本発明システムの自動制動力消滅時にのみ
行うようにしてもよい。

また、前記各実施例においては、各圧力スイッチ３３．
３４の検出結果によシ各シリンダ２８゜７２の正圧室内
の空気圧、即ち各パーキングブレーキ機１’ｌ’ｌｊ　
１０　＋　６０の制動力を決定するようにしたが、これ
に代えて、例えば、連結ロッド１５及びピストンロッド
７２ｅの摺動位置の検出により各パーキングブレーキ機
構１０．６０の制動力を決定するようにしてもよい。

また、前記各実施例において、当該車両のトランスミッ
ションがオートマティックトランスミッシ目ンである場
合には、このオートマチイックトランスミツＶヨンのシ
フト位置がドライブレンジにあるときパーキングブレー
キ機構１０．６０の必要制動力が大きくなるため、傾斜
角φ１．φ２にそれぞれ対応する空気圧”ｒｌ　＋　ｐ
ｒ２に所定値だけ加算するようにして実施してもよい。

また、前記各実施例においては、運転者の認識手段とし
てブレーキランプＬを採用したが、これに限らず、前記
認識手段として、例えば、ブザー等の音声発生器を採用
してもよい。

また、前記各実施例においては、パーキングレバー１１
を有するパーキングブレーキ機構に本発明を適用した例
について説明したが、これに限らず、例えば、ベダ〃式
或いはステッキ式のパーキングブレーキ機構に本発明を
適用して実施してもよい。

また、前記各実施例においては、運転者の離席検出手段
としてシートスイッチ６１を採用したが、これに代えて
、例えば、当該車両の運転席側ドアの開閉検出手段を前
記離席検出手段として採用してもよい。

また、前記各実施例においては、本発明システムのエネ
ルギー源としてエアタ・ンク２３．２３Ａを採用したが
、これに代えて、負圧源、油圧源等を前記エネルギー源
として採用して、もよく、また回転電動機、リニアソレ
ノイド等を前記エネルギー源として採用してもよく、か
かる場合、電流検出により駆動力を可変としてもよい。

また、前記各実施例においては、各シリンダ２８゜７２
の正圧室内の空気圧Ｐｒを各傾斜角φ１．φ２との関連
によシ３段階に制御するようにしたが、これに限らず、
空気圧Ｐｒの制御段階の数は適宜変更して実施してもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示すブロック図、第２図
は第１図におけるマイクロコンピュータの作用を示すフ
ローチャート、第６図は、傾斜角φと空気圧Ｐｒとの関
係を示すグラフ、第４図は本発明の第２実施例を示すブ
ロック図、第５図は第四の構成に対する対応１図である
。 符号の説明 １０．６０・・・パーキングブレーキ機構、２１・・・
回転電動機、２２・・・コンプレッサ、２３，２３Ａ・
・・エアタンク、２６．２７，２８．７１・・・電ｆｆ
ｉ弁、３５・・・車速センサ、３６・・・傾斜センサ、
３９．８４・・・マイクロコンピュータ。 出願人　日本電装株式会社 代理人　弁理士　長　谷　照　− 第３１！ｌ ｎ φｌ　ψ〉　ｒ度ノ φ−一−−→ 第４１！！ 第６図 １ 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （ＩＪ重車両停止状態を検出する停止状態検出手段と、
   この停止状態検出手段の検出結果に応答して出力信号を
   発生する出力手段上、前記出力信号に応答して駆動力を
   発生する駆動力発生手段と、前記駆動力に応答して車両
   を停止させる制動力を発生し、この制動力を前記駆動力
   の消滅に応答して消滅させるパーキングブレーキ機構と
   を備えた自動パーキングブレーキシステムにおいて、車
   両が傾斜路面上に停止したときこの傾斜路面の傾斜角を
   検出する傾斜角検出手段を設けて、前記出力手段が前記
   傾斜角検出手段の検出結果に応じて車両の停止に必要な
   制動力最適値に対応する駆動力最適値を演算しこれを前
   記出力信号として発生し、前記駆動力発生手段がこの出
   力信号の値を前記駆動力とし発生し、かつ前記パーキン
   グブレーキ機構がこの駆動力の値に対応する前記制動力
   最適値を前記制動力として発生するようにしたことを特
   徴とする車両用自動パーキングブレーキシステム。 （２）車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、
   この停止状態検出手段の検出結果に応答して出力信号を
   発生する出力手段と、前記出力信号に応答して駆動力を
   発生する駆動力発生手段と、前記駆動力に応答して車両
   を停止させる制動力を発生し、この制動力を前記駆動力
   の消滅に応答して消滅させるパーキングブレーキ機構と
   を備えた自動パーキングブレーキシステムにおいて、車
   両が傾斜路面上に年上したときこの傾斜路面の傾斜角を
   検出する傾斜角検出手段と１．この傾斜角検出手段の検
   出結果が所定上限値を超えたとき警報を発する警報手段
   とを設け、かつ前記出力手段が前記傾斜角検出手段の前
   記所定上限値以下の検出結果に応じて車両の停止に必要
   な制動力最適値に対応する駆動力最適値を演算しこれを
   前記出力信号とグブレーキ機構がこの駆動力の値に対応
   する前記制動力最適値を前記制動力として発生するよう
   にしたことを特徴とする車両用自動パーキングブレーキ
   システム。