JPS6121853A - 車両用自動ブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用ブレーキシステムに関する。

〔従来技術〕

従来、この種の車両用自動ブレーキシステムにおいては
、例えば、特公昭４９−２３５３７号公外に開示されて
いるように、車両の停止時に自動的に作動して当該車両
の制動状態を維持し、同車両の発進時にはその発進操作
に応答して前記制動状態を自動的に解除するようにした
自動パーキングブレーキシステムがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような自動パーキングフ゛レーキシ
ステムにおいては、上述した制動状態が当該車両の発進
操作に応答して常に自動的に解除されてしまうため、車
両の発進操作が誤ってなされた場合にも同様に上述の制
動状態が自動的に解除されることとなり、その結果、当
該車両が運転者の意に反して動き出すという問題が生じ
る。

そこで、本発明は、このような問題を解決すべく、車両
が一定時間以上長く停止し続ける場合にはその発進操作
とはかかわりなく同車両に対する制動状態をそのまま維
持するようにした車両用自動ブレーキシステムを提供し
ようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

上述のような問題を解決するにあたり、本発明の構成は
、第１図にて例示するごとく、車両が停止したときこれ
を検出して停止検出信号を生じる停止検出手段１と、車
両の発進操作機構が操作されたときこれを検出して発進
操作検出信号を生じる発進操作検出手段２と、前記停止
検出信号に応答して出力信号を発生し、この出力信号を
前記発進操作検出信号に応答して消滅させる出力信号発
、生手段３と、前記出力信号に応答して駆動力を発生し
、この駆動力を前記出力信号の消滅に応答して消滅させ
る駆動力発生手段４と、前記駆動力に応じて車両を制動
し、この制動を前記駆動力の消滅に基き解除する制動手
段５とを備えた自動ブレーキシステムにおいて、前記停
止検出信号の発生時間が所定時間値に達するか否かを判
別し、達したとの判別のとき判別信号を生じる判別手段
６と、前記停止検出信号の発生中において前記発進操作
検出信号が生じても前記判別信号に応答して前記出力信
号発生手段３からの前記出力信号の発生を維持する維持
手段７とを設けるようにしたことにある。

〔発明の作用効果〕

このように本発明を構成したことにより、車両が停止し
たとき停止検出手段１が停止検出信号を発生し、出力信
号発生手段３が前記停止検出信号に応答して出力信号を
発生し、これに応答して駆動力発生手段４が駆動力を発
生し、制動手段５が前記駆動力に応じ当該車両を制動し
て、前記停止検出信号の発生時間が前記所定時間値に達
した場合には前記発進操作機構の誤操作により発進操作
検出手段２から発進操作検出信号が生しても維持手段７
が判別手段６からの判別信号に応答して出力信号発生手
段３からの出力信号の発生をそのまま維持するので、制
動手段５が駆動力発生手段４との協働により当該車両の
制動状態をそのまま維持することとなり、その結果、上
述のような当該車両の停止下にてその発進操作機構の誤
操作があっても車両が運転者の意に反して動き出すこと
はない。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例を図面により説明すると、第
２図は、本発明が車両（自動変速装置を有する）用自動
パーキングブレーキシステムに適用された例を示してお
り、この自動パーキングブレーキシステムは、パーキン
グブレーキ機構１０と、このパーキングブレーキ機構１
０を駆動する空気圧回路２０と、この空気圧回路２０を
制宿１する電気制御回路３０によって構成されている。

パーキングブレーキ機構１０は、板状のパーキングｌ／
バー１」を自しており、このパーキングレバー１１は、
当該車両の車室内にてコンソールボックス近傍の床面部
分にて垂設した板状のブラケット】２にピン１．２　ａ
によりブラケット１２に沿って上下方向へ傾動可能に枢
着されている。

パーキングレバー１１の先端部には、筒状のハンドル１
３が固着されており、このハンドル１３の中空部内には
、ノブ１３ｂがその外端部をハンドル１３の開口から外
方へ突出させてコイルスプリング１３ａを介し摺動可能
に嵌装されている。

リンクロッド１３ｃはハンドル１３の中空部内にその底
部及びコイルスプリング１３ａを通して摺動可能に挿入
されてノブ１３ｂの内端部に嵌着されており、このリン
クロッド１３ｃの基端部は、レリーズレバ−１４の上端
部に固着した連結ピン１４ａに相対的に回動可能に連結
されている。レリースレバー１４は、パーキングレバー
１１のピン１．１　ａによりこのパーキングレバー１１
に沿って回動可能に支持されて、リンクロット１３　ｃ
の第２図にて図示右動（又は左動）に応しピン１１ａを
軸として図示時計方向（又は反時計方向）へ回動する。

板状のポールセクタ１５は、パーキングレバー１１と同
様に、ピン１２ａによりブラケット１２にこのブラケッ
トに沿って上下方向へ傾動可能に枢着されており、この
ボールセクタ１５の円弧状のスリット１５ａ　（ピン１
２ａを中心とする円周上に形成されている）にはパーキ
ングレバー１１のピンＩｌｂが遊嵌されている。しかし
て、ボールセクタ１５は、パーキングレバー１１の上方
への細動時、スリット１５ａの上端とピンｌｌｂとの係
合のもとにピン１２ａを軸として第２図にて図示時計方
向に回動する。レリーズレバ−１６はピン１２ｂにより
ブラケット１２にこのブラケットに沿って回動可能に支
持されており、このレリーズレバ−１６のＶ字状の両爪
部１６ａ、１６ｂ間にはレリーズレバ−１４の突起］、
　４　ｂが延在している。また、レリーズレバ−１６は
その爪部１６ｂにてボールセクタ１５ａの歯部１５ｂと
選択的に係合するようになっている。なお、レリーズレ
バ−１６の爪部１６ｂは、ボールセクタエ５の歯部１５
ｂと共にラチェット機構を形成する。

ホー　７１／セクタ１５の基端部に設けたピン１５ｃに
は、連結ロッド１７がその一端にて遊嵌されでおり、こ
の連結ロッド１７の他端ねし部はイコライザ１８の中間
部位にナツト１７ａ、１７ａの締着により連結されてい
る。リアケーブル１９はイコライザ１８に挿通されてそ
の両端にて当該車両の側後方車輪に設けた各ブレーキシ
ューにそれぞれ連結されている。

空気圧回路２０は、回転電動機２１と、この回転電動機
２１により駆動されて正の空気圧を発生ずるコンプレッ
サ２２と、このコンプレッサ２２から接続管Ｐ１を通し
て正の空気圧を付与されて貯えるエアタンク２３を備え
ており、このエアタンク２３には、電磁弁２４が接続管
Ｐ２により接続されている。しかして、この電磁弁２４
はそのソレノイド２４ａの励磁により接続管Ｐ２を接続
管Ｐ３に連通させ、ソレノイド２４ａの消磁により接続
管Ｐ２を密閉するとともに接続管Ｐ３を大気に開放する
。シリンダ２５はブラケット１２にレリーズレバ−１６
の下方にて組付けられており、このシリンダ２５内には
ピストン２５Ｃが、摺動可能に嵌装されて、接続管Ｐ３
に連通ずる正圧室２５ａ及び大気に開放した大気室２５
ｂを形成している。ピストン２５Ｃはそのピストンロッ
ドの外端部にて環状の保合部２５ｄを有しており、この
保合部２５ｄ内には、レリーズレバ−１６の長手状の突
出部１６ｃが遊嵌されている。なお、符号２５ｅはピス
トン２５Ｃを正圧室２５ａ側へ付勢するコイルスプリン
グを示す。

また、エアタンク２３には、電磁弁２６が接続管Ｐ４を
介して接続されており、この電磁弁２６はそのソレノイ
ｔ”　２６　ａの励磁により開いて接続管Ｐ４を接続管
Ｐ５に連通させ、ソレノイド２６ａの消磁により接続管
Ｐ４を密閉するとともに接続管Ｐ５を大気に開放する。

シリンダ２７は連結ロッド１７をピストンロッドとして
当該車両の車室内の床面部分に固着されているもので、
このシリンダ２７内には、接続管Ｐ５に連通する正圧室
２７ａと、大気に開放した大気圧室２７ｂが、シリンダ
２７内にて連結ロット１７をピストンロッドとして摺動
可能に嵌装したピストン２７Ｃによって形成されている
。かかる場合、正圧室２７ａがイコライザ１８側に位置
するとともに大気圧室２７ｂがポールセクタ１５側に位
置しており、この大気圧室２７ｂ内にはコイルスプリン
グ２７ｄが組付けられてピストン２７ｃ、即ち連結ロッ
ド１７をイコライザ１８側へ付勢している。また、正圧
室２７ａ内の空気圧、即ちピストン２７ｃ及び連結ロッ
ド１７の大気圧室２７ｂ側への摺動量はパーキングブレ
ーキ機構１０の制動力に比例する。

電気制御回路３０は、直流電源Ｂ、当該車両のイグニッ
ションスイッチＩＣ１常開型アクセルスイツチ３１、常
開型シフトスイッチ３２、常開型圧カスイソチ３３、常
開型パーキングスイッチ３４、常開型シートスイッチ３
５、ロンクスイソチ３６及び車速センサ３７に接続した
マイクロコンピュータ３７を有しており、イグニッショ
ンスイッチＩＧはその閉成により閉成信号を発生する。

アクセルスイッチ３１は、当該車両のアクセルベダルの
踏込により踏込信号を発生し、同アクセルペダルの開放
により開成して前記踏込信号を消滅させる。シフトスイ
ッチ３２は、当該車両の自動変速装置がニュートラルレ
ンジ及びパーキングレンジ以外の変速位置にシフトされ
たとき閉成してシフト信号を発生し、ｉ動変速装置のニ
ュートラルレンジ及びパーキングレンジへの復帰により
開成して前記シフト信号を消滅させる。かかる場合、ア
クセルスイッチ３１及びシフトスイッチ３２が当該車両
の発進状態を検出する役割を果す。

圧カスイノチ３３は、エアタンク２３内の正の空気圧が
第１所定値（例えば、９ｋｇ／ｃＩＡ）以上のとき閉成
して正圧信号を発生する。また、この圧力スイッチ３３
は、そのヒステリシス機能のもとにエアタンク２３内の
正の空気圧の第２所定値（例えば、８　ｋｇ　／　ｃｒ
ａ　）以下への低下時に開成して前記正圧信号を消滅さ
せる。パーキングスイッチ３４は、ボールセクタ１５の
第２図にて図示時計方向への回動下において閉成しパー
キング信号を発生し、ボールセクタ１５の反時計方向回
動端への回動により開成して前記パーキング信号を消滅
させる。シートスイッチ３５は、運転者が当該車両の運
転席に着座したとき閉成して着座信号を発生し、運転者
の運転席からの離席により開成して前記着座信号を消滅
させる。

ロックスイッチ３６は当該車両の車室内にて運転席近傍
に配設されており、このロックスイッチ３６はマイクロ
コンピュータ３８による後述のごとき制御下にて自動的
に閉成（又は開成）してロック信号を発生（又は消滅）
させる。また、この口・ツクスイッチ３６はその手動操
作により開成して前記ロック信号を消滅させる。車速セ
ンサ３７は当該車両の車速を検出してこれに比例した周
波数を有する一連の車速パルスを発生する。マイクロコ
ンピュータ３８は直流電源Ｂからの給電により常時作動
状態にあり、その内部に予め記憶したコンピュータプロ
グラムを第３図及び第４図に示すフローチャートに従い
繰返し実行し、かかる実行の繰返し中において、以下の
作用説明にて述べるごとく、ロックスイッチ３６、回転
電動機２１゜各ソレノイド２４ａ、２６ａ及びブレーキ
ランプＩ７の制御に必要な種々の演算処理を行う。

以上のように構成した本実施例において、当該車両がイ
グニッションスイッチＩＣの閉成のもとに走行状態にあ
れば、パーキングブレーキ機構１０が第２図に示す状態
にあり、マイクロコンピュータ３８が第３図のフローチ
ャートに従いコンピュータプログラムのステップ４１に
てイグニッションスイッチＩＧからの閉成信号に基きｒ
ＹＢｓｊと判別し、ステップ４２にて車速センサ３７か
らの各車速パルスに基き「ＮＯ」と判別し、ステップ４
３　（第４図参照）にてパーキングスイッチ３４からの
パーキング信号の／ｌ！ｉ滅に基きｒＹＥｓＪと判別し
、ステップ４３ａにてブレーキランプＩ。

の点灯に必要な点灯信号の消滅のもとにブレーキランプ
■−１の消灯状態を維］貞する。また、現段階において
、圧力スイッチ３３から正圧信号か発生していなけれは
、マイクロコンピュータ３８かステップ４４にてｒＮＯ
Ｊと判別し、ステップ４．４２にて回転電動機２１の駆
動に必要な電動機駆動信号を発生し、これに応答して回
転電動機２１が回転する。すると、コンプレッサ２２が
回転電動機２１により駆動されて正の空気圧を発生し接
続管Ｐ１を通しエアタンク２３内に付与する。然る後、
圧カスイソチ３３から正圧信号が生じると、マイクロコ
ンピュータ３８がステップ４４にてｒＹＥＳ」と判別し
、ステップ４４　ｂにて電動機駆動信号を消滅させて回
転電動機２１及びコンプレッサ２２を停止させる。この
ことは、エアタンク２３内には、前記第１所定値９ｋｇ
／ｃ−以上の正圧か常に保持されることを意味する。

然る後、当該車両の停止への移行過程にて車速センサ３
７からの車速パルスのレヘルが所定時間（例えば車速１
　ｋｍ　／　ｈ以下における車速パルスのレヘルの無変
化時間１秒）以上変化しなくなったときマイクロコンピ
ュータ３８か、ステップ４２にて、当該車両が停車状態
にあるものとして［ＹＥＳＪと判別し、ステップ４５に
てパーキングスイッチ３４からのパーキング信号の消ｌ
成のもとに「ＮＯＪと判別し、かつステップ４５ａにて
電硼弁２６のソレノイド２６ａの励磁に必要な第１励磁
信号を発生する。すると、電磁弁２６がマイクロコンピ
ュータ３８からの第１励磁信号に応答するソレノイド２
６ａの励磁により再接続管Ｐ４゜Ｐ５の連通を許容し、
シリンダ２７がその正圧室２７ａにてエアタンク２３か
ら接続管Ｐ４．電磁弁２６及び接続管Ｐ５を通し正の空
気圧を受はコイルスプリング２７ｄに抗してピストン２
７ｃを摺動させ、これに伴い連結ロッド１７が左動して
リアケーブル１９を同一方向へ引張る。このことはパー
キングブレーキ機構１０の自動的な制動作用が開始した
ことを意味する。かかる場合、ポールセクタ１５が、連
結ロッド１７の左動に応じ、歯部１５ｂにてレリーズレ
バ−１６の爪部１６ｂをシリンダ２５のコイルスプリン
グ２５ｅに抗し第２図にて図示上方へ押上げつつ時計方
向に回動する。またこのようなポールセクタ１５の時計
方向回動時にはそのスリット１５ａとビンｌｌｂの相対
移動が生じるためパーキングレバー１１は不動のままで
ある。

しかして、ポールセクタ１５が第５図に示す位置まで時
計方向に回動してパーキングスイッチ３４からパーキン
グ信号が生じたときマイクロコンピュータ３８がステッ
プ４５にてｒＹ、ＥＳＪと判別し、ステップ４５ｂにて
点灯信号を発生するとともにステップ４５Ｃにて第１励
磁信号を消滅させる。すると、ブレーキランプＬがマイ
クロコンピュータ３８からの点灯信号に応答して点灯す
る。

これにより運転者はパーキングブレーキ機構１０が確実
な制動作用状態にある旨確認し得る。かかる場合、電磁
弁２６がマイクロコンピュータ３８からの第１励磁信号
の消滅に応答するソレノイド２６ａの消磁により接続管
Ｐ４を密閉するとともにシリンダ２７の正圧室２７ａの
正圧を接続管Ｐ５を通し大気に開放するが、ポールセク
タ１５が歯部１５ｂにてレリーズレバ−１６の爪部１６
ｂと第５図に示すごとく係合しているため、パーキング
ブレーキ機構１０の当該車両に対する制動力はそのまま
維持される。

ステップ４５Ｃにおける演算の終了時において運転者が
運転席に着座したままにあれば、マイクロコンピュータ
３８がステップ４６（第４図参照）にてシートスイッチ
３５からの着座信号に基き［ＹＥＳＪと判別し、現段階
にてはステップ４２におけるｒＹＥｓＪとの判別後１０
分経過していないため、ステップ４８にてｒＹＥｓｊと
判別する。

かかる状態において、ロックスイッチ３６からのロック
信号が消滅状態にあれば、マイクロコンピュータ３８が
ステップ４９にてｒＹＥｓＪと判別しコンピュータプロ
グラムをステップ５０に進める。この場合、上述のごと
く当該車両の停車時間が実現しているため、シフトスイ
ッチ３２からシフト信号が発生したままとなっていても
アクセルスイッチ３１からの踏込信号が消滅しているた
めマイクロコンピュータ３Ｂがステップ５０にて「ＹＥ
Ｓｊと判別した後ステップ５１にて「ＮＯ」と判別し、
ステップ４３にてパーキングスイッチ３４からのパーキ
ング信号に基きｒＮＯＪと判別し、以後、各ステップ４
４，４１，４５，４５ｂ、４８．４９及び４３を通る演
算を繰返す。従って、当該車両がパーキングブレーキ機
構１０の十分な制動力のもとに確実に停車状態に維持さ
れるので、自動変速装置がドライブレンジ或いはリバー
スレンジにあったとしても、同自動変速装置を有する車
両に生じがちな迫出現象の発生を予防できる。

一方、上述のごとくコンピュータプログラムがステップ
４９に進んだときロックスイッチ３６からのロック信号
が発生状態にあれば、マイクロコンピュータ３８がステ
ップ４９にてｒＮＯＪと判別しコンピュータプログラム
をステップ５２に進める。この場合、上述したように当
該車両が停車状態にあるため、シフトスイッチ３２から
のシフト信号が消滅しておればステップ５２におけるマ
イクロコンピュータ３８による判別がｒＮＯＪとなり、
シフトスイッチ３２からのシフト信号が発生していても
アクセルスイッチ３１からの踏込信号が消滅しておれば
ステップ５３における判別がステップ５２におけるｒＹ
ＥｓＪとの判別後「ＮＯ」となる。また、上述した両シ
フト信号及び踏込信号が共に生じていても当該車両の車
速が５　ｋｍ／ｈ未未満スステップ５４おける判別が両
ステップ５２．５３におけるｒＹＥｓＪとの判別後「Ｎ
Ｏ」となる。然る後、マイクロコンピュータ３８がステ
ップ５５にてパーキングスイッチ３４からのパーキング
信号に基き「ＮＯ」と判別し、ステップ４９．５５を通
る演算を繰返す。従って、当該車両がパーキングブレー
キ機構１０の十分な制動力のもとに確実に停車状態に維
持されるので、自動変速装置がドライブレンジ或いはリ
バースレンジにあったとしても、同自動変速装置を有す
る車両に生しがちな連出現象の発生を予防できる。

また、上述のようなステップ４９における［ＹＥＳＪと
の判別のちとにおける当該車両の停車状態の場合に、運
転者が運転席から離席すると、マイクロコンピュータ３
８がステップ４６にてシートスイッチ３５からの着座信
号の消滅に基き「ＮＯ」と判別し、ステップ４７におい
て、ステップ４６におけるｒＮＯＪとの最初の判別後５
秒経過していないためｒＮＯＪと判別する。しかして、
前記５秒の経過前にステップ４６における判別がｒＹＥ
ｓＪとなった場合には、上述した運転者の離席が一時的
なものあることを意味し、コンピュータプログラムがス
テップ４８に進む。一方、ステップ４７における判別が
ステップ４６における１ＮＯ」との判別下にてｒ　Ｙ　
、Ｅ　Ｓ　Ｊとなった場合には、運転者が当該車両から
確実に離れたことを意味し、マイクロコンピュータ３８
がステップ４７ａにてロックスイッチ３６の閉成に必要
なスイッチ駆動信号を発生し、これに応答してロックス
イッチ３６が自動的に閉成しロック信号を発生する。す
ると、マイクロコンピュータ３８がステップ４９にてロ
ックスイッチ３６からのロック信号に基きｒＮＯＪと判
別し、上述と同様にコンピュータプログラムを各ステッ
プ５２．５３．５４の少なくとも一つ及びステップ５５
を通しステップ４９に進める。これにより、運転者が当
該車両から離れた場合にも、パーキングブレーキ機構１
０が第５図の制動作用状態をそのまま維持して当該車両
の停車を自動的に確保する。

また、運転者が運転席に着座したままにて、上述のよう
な当該車両の停車状態がステップ４９におけるｒＹＥｓ
Ｊとの判別のちとに１０分以上継続すると、マイクロコ
ンピュータ３８がステップ４６にてｒＹＥｓＪと判別し
た後ステップ４８にて１ＮＯ」と判別し、次のステップ
４７ａにてスイッチ駆動信号を発生し、これに応答して
ロックスイッチ３６が自動的に閉成してロック信号を発
生する。すると、マイクロコンピュータ３８がステップ
４９にてロックスイッチ３６からのロック信号に基き「
ＮＯ」と判別しコンピュータプログラムをステップ５２
に進める。しかして、各ステップ５２，５３．５４のい
ずれかにおける判別がｒＮ’ＯＪとなれば、マイクロコ
ンピュータ３８がステップ５５にてｒＮＯｊと判別しコ
ンピュータプログラムをステップ４９に進める。

換言すれば、上述のように当該車両の停車状態が１０分
以上継続する場合には、コンピュータプログラムが各ス
テップ４８，４７ａ、４９及び５２へと順次進んだ後に
おいて各ステップ５２，５３及び５４におけるｒＹＥｓ
Ｊとの各判別が順次成立しない限り、コンピュータプロ
グラムのステップ５４からステップ５４ａへの移行が禁
止されて各ステップ５５．４９の循環演算のみが維持さ
れるので、誤ってアクセルペダルの踏込或いは自動変速
装置のドライブレンジ（或いはリバースレンジ）へのシ
フト操作が行われてアクセルスイッチ３１から踏込信号
が生したりシフトスイッチ３２からシフト信号が生じて
も、これとはかかわりなく、パーキングブレーキ機構１
０が第５図の制動作用状態をそのまま維持して当該車両
の誤発進を確実に防止し得る。また、このようなことは
、上述したような誤ったアクセルペダルの踏込及び自動
変速装置のシフト操作が共になされても、当該車両の車
速が５　ｋｍ　／　ｈ未満である限り、同様に成立し得
る。

また、上述のような当該車両の停車状態において、当該
車両を再び発進させるべく自動変速装置をドライブレン
ジにシフトするとともにアクセルペダルを踏込むと、ロ
ックスイッチ３６が開状態にある場合には、マイクロコ
ンピュータ３８がステップ４９にてロックスイッチ３６
からのロック信号の消滅のもとにｒＹＥｓＪと判別し、
ステ・７プ５０にてシフトスイッチ３２からのシフト信
号に基きｒＹＥｓＪと判別し、ステップ５１にてアクセ
ルスイッチ３１からの踏込信号に基き「ＹＥＳ」と判別
し、ステップ５１ａにて電磁弁２４のソレノイド２４ａ
の励磁に必要な第２励磁信号を発生し、これに応答して
電磁弁２４がソレノイド２４ａの励磁により再接続管Ｐ
２．Ｐ３間の連通を許容する。

すると、シリンダ２５がその正圧室２５ａにてエアタン
ク２３からの接続管Ｐ２、電磁弁２４及び接続管Ｐ３を
通し正の空気圧を受けてピストン２５ｃをコイルスプリ
ング２５ｅに抗して右動させ、レリーズレバ−１６がシ
リンダ２５の係合部２５ｄの右動に伴い反時計方向に回
動して爪部１６ｂをボールセクタ１５の歯部１５ｂから
解離させ、連結ロッド１７、即ちリアケーブル１９が前
記各ブレーキシューのスプリングの弾撥作用を受けてポ
ールセクタ１５を反時計方向に回動させつつ右動する。

このため、パーキングブレーキ機構１０が各後方車輪に
対する制動作用を解除するとともにパーキングスイッチ
３４がその閉成によりパーキング信号を消滅させる。そ
の結果、当該車両がパーキングブレーキ機構１０の自動
的な制動解除のもとに発進する。

上述のごとくパーキングスイッチ３４からのパーキング
信号が消滅すると、マイクロコンピュータ３８がステッ
プ５６にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ５６ａにて点
灯信号を消滅させ、ステップ５６ｂにて第２励磁信号を
消滅させる。すると、ブレーキランプ１、がマイクロコ
ンピュータ３８からの点灯信号の消滅により消灯すると
ともに、電磁弁２４かマイクロコンピュータ３８からの
第２励磁信号の消滅に伴うソレノイド２４ａの消磁によ
り接続管Ｐ２を密閉するとともにシリンダ２５の正圧室
２５ａ内の正圧を接続管Ｐ３を通し大気に開放する。つ
いで、シリンダ２５のピストン２５ｃ、即ち係合部２５
ｄがコイルスプリング２５ｅの作用下にて左動し、両レ
リーズレバ−１４゜１６及びポールセクタ１５が第２図
にて示す状態になる。

また、上述のようにステップ４９における［ＹＥＳＪと
の判別のもとに当該車両を再発進させるにあたり、パー
キングレバー１１のノブ１３ｂをコイルスプリング１３
．ｌに抗して押動すれば、レリーズレバ−１４がリンク
ロッド１３ｃの右動により時計方向に回動するとともに
レリーズレバ−１６がシリンダ２５のコイルスプリング
２５ｅに抗して反時計方向に回動して爪部１６ｂをボー
ルセクタ１５の歯部１５ｂから解離させる。すると、上
述と同様にしてボールセクタ１５が反時計方向に回動し
てパーキングブレーキ機構ｌＯの制動作用及びパーキン
スイッチ３４からのパーキング信号を消滅させ、これに
応答してマイクロコンピュータ３８がステップ４３にて
ｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４３ａにて点灯信号の消
滅によりブレーキランプＬを消灯させる。これにより、
運転者は、当該車両に対するパーキングブレーキ機構１
０の制動力が手動により解除された旨認織することがで
きる。然る後、当該車両をアクセルペダルの踏込及び自
動変速装置の操作により再発進させ得る。

また、上述のような当該車両の再発進にあたり、自動変
速装置をドライブレンジにシフトするとともにアクセル
ペダルを踏込んだときロックスイッチ３６が閉状態にあ
る場合には、マイクロコンピュータ３８がステップ４９
にてロックスイッチ３６からのロック信号に基きｒＮＯ
Ｊと判別し、ステップ５２にてシフトスイッチ３２から
のシフト信号に基きｒＹＥＳＪと判別し、ステップ５３
にてアクセルスイッチ３１からの踏込信号に基き［ＹＥ
Ｓｊと判別し、ステップ５４にて、現段階にては車速セ
ンサ３７からの車速パルスのレベル変化に基きｒＮＯＪ
と判別する。

然る後、ステップ５４における判別がｒＹＥｓＪになる
と、マイクロコンピュータ３８がステップ５４ａにてス
イッチ駆動信号を消滅させるとともに、ステップ５１ａ
にて第２励磁信号を発生させる。すると、ロックスイッ
チ３６がマイクロコンピュータ３８からのスイッチ駆動
信号に応答してロック信号を消滅させるとともに、電磁
弁２４がマイクロコンピュータ３８からの第２励磁信号
に応答するソレノイド２４ａの励磁により再接続管Ｐ２
．Ｐ３間の連通を許容する。これにより、パーキングブ
レーキ機構１０がシリンダ２５との協働により上述と同
様にしてその制動作用を解除して当該車両の再発進を許
容する。なお、バーキングスイ・ノブ３４からのパーキ
ング信号がパーキングブレーキ機構１０の制動作用解除
に伴い消滅し、これに基きマイクロコンピュータ３８に
よるコンピュータプログラムのステップ５６以後への移
行が許容される。

また、上述のようにステップ４９における「ＮＯ」との
判別のもとに当該車両を再発進させるにあたり、パーキ
ングレバー１１のノブ１３ｂの押動操作によりレリーズ
レバ−１６を上述と同様にポールセクタ１５から解離さ
せれば、このポールセクタ１５が反時計方向に回動して
パーキングブレーキ機構１０の制動作用を解除させると
ともにパーキングスイッチ３４からのパーキング信号を
消滅させる。すると、マイクロコンピュータ３８がステ
ップ５５にてパーキングスイッチ３４からのパーキング
信号の消滅に基きｒＹＥｓＪと判別し、ステップ５５ａ
にて点灯信号の消滅によりブレーキランプＬを消灯させ
る。これにより、運転者は、上述と同様にパーキングブ
レーキ機構１０の制動力が手動により解除された旨認識
することができる。然る後、当該車両を自動変速装置の
操作及びアクセルペダルの踏込により再発進させ得る。

なお、マイクロコンピュータ３８はステップ５５ｂにて
スイソク駆動信号の消滅によりロックスイッチ３６から
のロック信号を消滅させる。

また、上述のようにステップ４９における「ＮＯ」との
判別のちとに当該車両を再発進させるにあたり、ロック
スイッチ３６を手動開成して口・７り信号を消滅させれ
ば、マイクロコンピュータ３８がステップ４９にてｒＹ
Ｅ、ｓＪと判別しコンピュータプログラムをステップ５
０以後に進め、上述と同様の当該車両を再発進を許容す
る。

上述のような当該車両の再発進後、同車両の停止への移
行過程において、イグニッションスイッチＴＧを開くと
、マイクロコンピュータ３８がステップ４１にてイグニ
ッションスイッチｒＧからの閉成信号の消滅によりｒＮ
ＯＪと判別し、ステップ４１ａにて電動機駆動信号を消
滅させて回転電動機２１を停止させる。しかして、ステ
ップ５７におけるｒＮＯＪとの判別の繰返し中において
、同ステップ５７における判別がステップ４２の場合と
同様にしてｒＹＥＳＪになると、マイクロコンピュータ
３８がステップ５８にてパーキングスイッチ３４からの
パーキング信号の消滅のもとにｒＮＯＪと判別し、ステ
ップ５８ａにて第１励磁信号を発生する。すると、電磁
弁２６がマイクロコンビ１−夕３８からの第１励磁信号
に応答するソレノイド２６ａの励磁により両接続管Ｐ４
．Ｐ５の連通を許容し、シリンダ２７がその正圧室２７
ａにてエアタンク２３から接続管Ｐ４．電磁弁２６及び
接続管Ｐ５を通し正の空気圧を受はコイルスプリング２
７ｄに抗してピストン２７ｃを摺動させ、これに伴い連
結ロッド］７が左動してリアケーブル１９を同一方向へ
引張る。このことはパーキングブレーキ機構１０の自動
的な制動作用が開始したことを意味する。かかる場合、
ポールセクタ１５が、連結ロッド１７の左動に応じ、歯
（＄　１５　ｂにてレリーズレバ−１６の爪部１６ｂを
シリンダ２５のコイルスプリング２５ｅに抗し第２図に
て図示上方へ押上げつつ時計方向に回動する。また、こ
のようなポールセクタ１５の時計方向回動時にはそのス
リット１５ａとビンｌｌｂの相対移動が生じるためパー
キングレバー１１は不動のままである。

しかして、ポールセクタ１５が第５図に示す位置まで時
計方向に回動してパーキングスイッチ３４からパーキン
グ信号が生じたときマイクロコンピュータ３８がステッ
プ５８にてｌ−Ｙ　Ｅ　Ｓ　Ｊと判別し、ステップ５８
ｂにて第１励磁信号を消滅させるとともにステップ５８
ｃにて点灯信号を消滅させてブレーキランプＬを消灯さ
せる。かかる場合、電磁弁２６がマイクロコンピュータ
３８からの第１励磁信号の消滅に応答するソレノイド２
６ａの消磁により接続管Ｐ４を密閉するとともにシリン
ダ２７の正圧室２７ａ内の正圧を接続管Ｐ５を通し大気
に開放するが、ポールセクタ１５が歯部１５ｂにてレリ
ーズレバ−１６の爪部１６ｂと第５図に示すごとく係合
しているため、パーキングブレーキ機構１０の当該車両
に対する制動力はそのまま維持される。

次に、前記第１実施例の変形例について説明すると、こ
の変形例においては、前記第１実施例に述べたコンピュ
ータプログラムを第４図のフローチャートにおいて第６
図りこ示すごとく部分的に変更したことにその構成上の
特徴がある。しかして、この変形例においては、ステッ
プ４８における判別が前記第１実施例にて述べたごと＜
　ｒＹＥＳＪとなった場合には、マイクロコンピュータ
３８がコンピュータプログラムをステップ５０に直接進
める。また、前記第１実施例にて述べたごとくステップ
４８における判別がｒＮＯｊとなるか、ステップ４７に
おける判別がｒＹＥｓＪとなった場合には、マイクロコ
ンピュータ３８がステップ４７ｂにてパーキングスイッ
チ３４からのパーキング信号に基づき繰返しｒＮＯＪと
判別する。換言すれば、ステップ４７におけるｒＹＥｓ
ｊとの判別により運転者が当該車両から確実に離れた旨
判断したときには、マイクロコンピュータ３８がパーキ
ンゲスインチ３４からのパーキング信号との関連により
コンピュータプログラムのステップ４７ｂからステップ
４７Ｃへの移行を禁止するので、パーキングブレーキ機
構１０が第５図の制動作用状態をそのまま維持して当該
車両の停車を自動的に確保する。

また、ステップ４ＢにおけるｒＮＯＪとの判別により当
該車両の停車状態が１０分以上継続している七の判断と
なったときにもマイクロコンピュータ３８がコンピュー
タプログラムのステップ４７ｂからステップ４７ｃへの
移行を上述と同様に禁止するので、このような停車中に
おいて、誤ってアクセルペダルの踏込或いは自動変速装
置のドライブレンジ（或いはリバースレンジ）へのシフ
ト操作が行なわれてアクセルスイッチ３１から踏込信号
が生したりシフトスイッチ３２からシフト信号が生して
も、これとはかかわりなく、パーキングブレーキ機構１
０が第５図の制動作用状態をそのまま維持して当該車両
の誤発進を確実に防止し得る。

然る後、上述のようなステップ４７ｂにおけるｒＮＯＪ
との判別の繰返し中において、当該車両を再発進させる
にあたり、パーキングレバー１１のノブ１３ｂをコイル
スプリング１３ａに抗して押動操作すれば、パーキング
ブレーキ機構１０が上述と同様にレリーズレバ−１６の
ボールセクタ１５からの解離によりその制動作用を解除
するとともにパーキング信号・ノチ３４からのパーキン
グ信号を消滅させ、これに応答してマイクロコンピュー
タ３８がステップ４７ｂにてｒＹＥｓＪと判別し、ステ
ップ４７Ｃにて点灯信号を消滅させてブレーキランプＬ
を消灯させ、コンピュータプログラムをステップ４４に
進める。これにより、運転者は、当該車両に対するパー
キングブレーキ機構１０の制動力が手動により解除され
た旨認識し得丞。然る後は、当該車両をアクセルペダル
の踏込及び自動変速装置の操作により再発進させればよ
い。

次に、本発明の第２実施例を図面により説明すると、第
７図は、本発明が車両（自動変速装置を有する）用自動
油圧ブレーキシステムに適用された例を示しており、こ
の油圧ブレーキシステムは、フットブレーキ機構６０と
、このフットブレーキ機構６０に接続した電気制御回路
７０とによって構成されている。フットブレーキ機構６
０はマスクシリンダＧ１を有しており、このマスクシリ
ンダ６１はブレーキペダル６２の踏込に応じリザーバク
ンクロ１ａ内の作動油を圧油に変換して接続管Ｐ６内の
上流部に付与する。逆止弁６３は接続管Ｐ６中に介装さ
れてこの接続管Ｐ６の上流部から下流部への圧油の流入
を許容し、この圧油の接続管Ｐ６の下流部から上流部へ
の流入を禁止する。

分岐管Ｐ７はその各端部にて接続管Ｐ６の上流部及び下
流部にそれぞれ接続されており、この分岐管Ｐ７中には
常開型電磁弁６４が介装されている。しかして、電磁弁
６４はそのソレノイド６４ａの消磁のもとに開状態を維
持し分岐管Ｐ７を介する接続管Ｐ６の上流部及び下流部
管の連通を許容し、この連通をソレノイド６４ａの励磁
により閉成して遮断する。当該車両の各前輪（又は各後
輪）に設けたホイールシリンダ６５．６６　（第７図に
てはホイールシリンダ６５のみを示す）のうちホイール
シリンダ６５は、接続管Ｐ６の下流部から接続管Ｐ８を
通し圧油を受けて作動しその前輪（又は後輪）に制動力
を付与し、この制動力を、ブレーキペダル６２の開放に
伴う接続管Ｐ８内の圧油の接続管Ｐ６の下流部、分岐管
Ｐ７、電磁弁６４、接続管Ｐ６の上流部及びマスクシリ
ンダ６１を介してリザーバタンク６１ａへの還流により
消滅させる。なお、他のホイールシリンダ６６は各接続
管Ｐ９．ＰＩＯ，ｐＨを介しそれぞれ接続管Ｐ６の下流
部に接続されてホイールシリンダ、６５と同様に機能す
る。

電気制御回路７０は、パーキングスイッチ７１、並びに
前記第１実施例にて述べたイグニッションスイッチＩＣ
１直流電＃Ｂ、アクセルスイッチ３１、シフトスイッチ
３２、シートスイッチ３５、ロックスイッチ３６及び車
速センサ３７に接続したマイクロコンピュータ７２を有
しており、パーキングスイッチ７１は当該車両のパーキ
ングレバー（図示しない）の制動操作状態にて閉成して
パーキング信号を発生し、このパーキング信号を、前記
パーキングレバーの非制動操作状態にて開成して消滅さ
せる。マイクロコンピュータ７２は直流電源Ｂからの給
電により常時作動状態にあり、その内部に予め記憶した
コンピュータプログラムを第８図及び第９図に示すフロ
ーチャートに従い繰返し実行し、かかる実行の繰返し中
において、以下の作用説明にて述べるごとく、ロソクス
イ・７千３６、電磁弁６４のソレノイド６４ａ及びブレ
ーキランプＬの制御に必要な種々の演算処理を行う。

以上のように構成した本実施例において、当該車両がイ
グニッションスイッチＩＧの開成のちとに走行状態にあ
れば、各ホイールシリンダ６５゜６６の制動力がブレー
キペダル６２の開放のもとに消滅状態にあり、マイクロ
コンピュータ７２が、第８図のフローチャートに従いコ
ンピュータプログラムのステップ８１にてイグニッショ
ンスイッチＩＧからの閉成信号に基きｒＹＥｓＪと判別
し、ステップ８２にて車速センサ３７からの各車速パル
スに基き「ＮＯ」と判別し、以後両ステップ８１．８２
の循環演算を繰返す。

然る後、当該車両を停止させるべくブレーキペダル６２
を踏込めば、マスクシリンダ６１が、リザーバタンク６
１ａの作動油を圧油に変換し、この圧油を、逆止弁６３
及び電磁弁６４を通し各ホイールシリンダｉ；ｓ、６６
に付与する。すると、各ホイールシリンダ６５．６６は
その各制動作用により当該車両を停止状態に移行させる
。また、このとき、前記第１実施例の場合と同様に車速
センサ３７からの車速パルスのレベルが前記所定時間以
上変化しな（なると、マイクロコンピュータ７２がステ
ップ８２にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ８２ａにて
電磁弁６４のソレノイＦ’　６４　ａの励磁に必要な励
磁信号を発生し、ステップ８２ｂにて点灯信号を生じる
。

すると、電磁弁６４がマイクロコンピュータ７２からの
励磁信号に応答するソレノイド６４ａの励磁により閉成
して分岐管Ｐ７を介する接続管Ｐ６の上流部及び下流部
間の連通を遮断し逆止弁６３との協働により接続管Ｐ６
の下流部及び各接続管Ｐ８．’Ｐ９内の圧油をそのまま
保持する。これにより、各ホイールシリンダ６５．６６
はブレーキペダル６２の開放とはかかわりなくその制動
力により当該車両の停止状態を維持する。また、ブレー
キランプＬがマイクロコンピュータ７２からの点灯信号
に応答して点灯するので、運転者はフットブレーキ機構
６０が確実に制動作用状態にある旨確認し得る。

ステップ８２ｂにおける演算の終了時において運転者が
運転席に着座したままにあれば、マイクロコンピュータ
７２がステップ８３　（第９図参照）にてシートスイッ
チ３５からの着座信号に基き「ＹＥＳＪと判別し、現段
階にてはステップ８３におけるｒＹＥｓＪとの判別後１
０分経過していないため、ステップ８５にてｒＹＥｓＪ
と判別する。

かかる状態において、ロックスイッチ３６からのロック
信号が消滅状態にあれば、マイクロコンピュータ７２が
ステップ８６にてｒＹＥｓＪと判別しコンピュータプロ
グラムをステップ８７に進める。この場合、上述のごと
く当該車両の停車状態が実現しているため、シフトスイ
ッチ３２からシフト信号が発生したままとなっていても
アクセルスイッチ３１からの踏込信号が消滅しているた
めマイクロコンピュータ７２がステップ８７にて［ＹＥ
ＳＪと判別した後ステップ８８にてｒ　Ｎ　Ｏ，Ｊと判
別する。従って、当該車両がフットブレーキ機構６０の
十分な制動力のもとに確実に停車状態に維持されるので
、自動変速装置がドライブレンジ或いはす°ハースレン
ジにあったとしても、同自動変速装置を有する車両に生
じがちな這出現象の発生を予防できる。

一方、上述のごとくコンピュータプログラムがステップ
８６に進んだときロックスイッチ３６からのロック信号
が発生状態にあれば、マイクロコンピュータ７２がステ
ップ８６にてｒＮＯＪと判別しコンビ丹−タプログラム
をステップ８９に進める。この場合、上述したように当
該車両が停車状態にあるため、シフトスイッチ３２から
のシフト信号が消滅しておればステップ８９におけるマ
イクロコンピュータ７２による判別が「ＮＯ」となり、
シフトスイッチ３２からのシフト信号が発生していても
アクセルスイッチ３１からの踏込信号が消滅しておれば
ステップ９０における判別がステップ８９におけるｒＹ
ＥｓＪとの判別後「ＮＯ」となる。また、上述した両シ
フト信号及び踏込信号が共に生じていても当該車両の車
速か５ｋｍ／ｈ未満故ステップ９１における判別が両ス
テップ８９．９０におけるｒＹＥｓＪとの判別後「ＮＯ
」となりコンピュータプログラムをステップ８６に戻す
。従って、当該車両がフットブレーキ機構６０の十分な
制動力のもとに確実に停車状態に維持されるので、自動
変速装置がドライブレンジ或いはリバースレンジにあっ
たとしても、同自動変速装置を有する車両に生じがちな
這出現象の発生を予防できる。

また、上述のようなステップ８Ｇにおける［ＹＥＳＪと
の判別のちとにおける当該車両の停車状態の場合に、運
転者が運転席から離席すると、マイクロコンピュータ７
２がステップ８３にてシートスイッチ３５からの着座信
号の消滅に基き「ＮＯ」と判別し、ステップ８４におい
て、ステップ８３におけるｒＮＯＪとの最初の判別後５
秒経過していないためｒＮＯｊと判別する。しかして、
前記５秒の経過前にステップ８３における判別がｒＹＥ
ｓ’Ｊとなった場合には、上述した運転者の離席が一時
的なものあることを意味し、コンピュータプログラムが
ステップ８５に進む。一方、ステップ８４における判別
がステップ８３における「ＮＯ」との判別下にてｒＹＥ
ｓＪとなった場合には、運転者が当該車両から確実に離
れたことを意味し、マイクロコンピュータ７２がステッ
プ４７ａにてロックスイッチ３６の閉成に必要なスイッ
チ駆動信号を発生し、これに応答してロックスイッチ３
６が自動的に閉成しロック信号を発生する。すると、マ
イクロコンピュータ７２がステップ８６にてロックスイ
ッチ３６からのロック信号に基きｒＮＯＪと判別し、上
述と同様にコンピュータプログラムを各ステップ８９，
９０．９１の少なくとも一つを通しステップ８Ｇに進め
る。これにより、運転者が当該車両から離れた場合にも
、フットブレーキ機構６０がその制動作用状態をそのま
ま維持して当該車両の停車を自動的に確保する。

また、運転者が運転席に着座したままにて、上述のよう
な当該車両の停車状態がステップ８６におけるｒＹＥｓ
Ｊとの判別のちとに１０分以上継続すると、マイクロコ
ンピュータ７２がステップ８３にてｒＹＥｓＪと判別し
た後ステップ８５にて１ＮＯ」と判別し、次のステップ
８４ａにてスイッチ駆動信号を発生し、これに応答して
ロックスイッチ３６が自動的に閉成してロック信号を発
生する。すると、マイクロコンピュータ７２がステップ
８６にてロックスイッチ３６からのロソク信号に基き「
ＮＯ」と判別しコンピュータプログラムをステップ８９
に進める。しかして、各ステップ８９，９０．９１のい
ずれかにおける判別がｒＮＯＪとなれば、マイクロコン
ピュータ７２がコンピュータプログラムをステップ８６
に進める。

換言すれば、上述のような当該車両の停車状態が１０分
以上継続する場合には、コンピュータプログラムが各ス
テップ８５．８４ａ、８６及び８９へと順次進んだ後に
おいて各ステップ８９，９０及び９１におけるｒＹＥｓ
Ｊとの各判別が順次成立しない限り、コンピュータプロ
グラムのステップ９１からステップ８８ａへの移行が禁
止されて各ステップ８６．８９〜９１の循環演算のみが
維持されるので、誤ってアクセルペダルの踏込或いは自
動変速装置のドライブレンジ（或いはリバースレンジ）
へのシフト操作が行われてアクセルスイッチ３１から踏
込信号が生したリシフトスイソチ３２からシフト信号が
生じても、これとはかかわりなく、フンドブレーキ機構
６０がその制動作用状態をそのまま維持して当該車両の
誤発進を確実に防止し得る。また、このようなことは、
上述したような誤ったアクセルペダルの踏込及び自動変
速装置のシフト操作が共になされても、当該車両の車速
か５　ｋｍ　／　ｈ未満である限り、同様に成立し得る
。

また、上述のよ・うな停車状態において、当該車両を再
び発進させるべく自動変速装置をドライブレンジにシフ
トするとともにアクセルペダルを踏込むと、ロックスイ
ッチ３６が開状態にある場合には、マイクロコンピュー
タ７２がステップ８６にてロックスイッチ３６からのロ
ック信号の消滅のもとにｒＹＥｓＪと判別し、ステップ
８７にてシフトスイッチ３２からのシフト信号に基き「
ＹＢＳｊと判別し１、ステップ８８にてアクセルスイッ
チ３１からの踏込信号に基きｒＹＢｓＪと判別し、ステ
ップ８８ａにて励磁信号を消滅させるとともに、ステッ
プ８８ｂにて点灯信号を消滅させる。

すると、電磁弁６４がマイクロコンピュータ７２からの
励磁信号の消滅に伴うソレノイド６４ａの消磁により開
成し分岐管Ｐ７を介する接続管Ｐ６の下流部及び上流部
間の連通を許容する。ついで、各ホイールシリンダ６５
．６６がその各内部の圧油をそれぞれ接続管Ｐ８．Ｐ９
から接続管Ｐ６の下流部、分岐管Ｐ７．電磁弁６４．接
続管Ｐ６の上流部、マスクシリンダ６１を通しリザーバ
タンク６１ａ内に還流して各制動力を自動的に解除する
。また、ブレーキランプＬがマイクロコンピュータ７２
からの点灯信号の消滅に応答して消灯する。これにより
、運転者は、フットブレーキ機構６０の自動的な制動解
除を確実に認識した上で当該車両を発進させ得る。

また、上述のような当該車両の再発進にあたり、自動変
速装置をドライブレンジにシフトするとともにアクセル
ペダルを踏込んだときロックスイッチ３６が閉状態にあ
る場合には、マイクロコンピュータ７２がステップ８６
にてロックスイッチ３６からのロック信号に基きｒＮＯ
，Ｊと判別し、ステップ８９にてシフトスイッチ３２か
らのシフト信号に基づきｒＹＥｓＪと判別し、ステップ
９０にてアクセルスイッチ３１からの踏込信号に基づき
ｒＹＥｓＪと判別し、ステップ９１にて、現段階には車
速センサ３７からの車速パルスのレベル変化に基づき「
ＮＯ」と判別する。然る後、ステップ９１にお１ける判
別がｒＹＥｓＪになると、マイクロコンピュータ７２が
コンピュータプログラムをステップ８８ａの以後に進め
、これに応答してフットブレーキ機構６０が上述と同様
にその制動力を自動的に解除するとともにブレーキラン
プＬが上述と同様に消灯する。これにより、運転者は、
フットブレーキ機構６０の自動的な制動解除を確実に認
識した上で当該車両を発進させ得る。

然る後、上述と同様に当該車両をブレーキペダル６２の
踏込のもとに制動停止させてイグニッションスイッチＩ
Ｇを開成すれば、マイクロコンピュータ７２がステップ
８１にてイグニッションスイッチＩＧからの閉成信号の
消滅によりｒＮＯＪと判別しコンピュータプログラムを
ステップ９２に進める。このとき、パーキングスイッチ
７１からのパーキング信号が消滅している場合には、マ
イクロコンビューク７２がステップ９２にて「ＮＯ」と
判別し、ステップ９３において、ステップ９２における
ｒＮＯＪとの最初の判別後１分を経過していないため、
ｒＮＯＪと判別する。このような状態において、前記パ
ーキングレバーによる手動制動操作を行なえば、パーキ
ングスイッチ７１からパーキング信号が生じるとともに
前記パーキングレバーによる手動制動操作がフットブレ
ーキ機構６０の電磁弁６４の閉成下における当該車両に
対する制動作用を付加的に補助する。このことは、当該
車両の制動停止状態を確実に維持し得ることを意味する
。また、マイクロコンピュータ７２がステップ９２ａに
て、ステップ８２ａにて発生済みの励磁信号を消滅させ
、これに応答して電磁弁６４が開成するが、前記パーキ
ングレバーの手動制動操作のもとに当該車両の制動停止
状態が確実に維持される。なお、マイクロコンピュータ
７２は、ステップ９２ｂにて、ステップ８２ｂにて発生
済みの点灯信号を消滅させてブレーキランプ■、を消灯
させる。

なお、前記各実施例にて述べた車両がエンジンと自動変
速装置との間に介装したパウダ一式電磁クラッチ１００
（第１０図参照）を有する場合には、コンピュータプロ
グラムが第４図のステップ５１ａ　（又は第８図のステ
ップ８２ａ）に達したとき、マイクロコンピュータ３８
　（又は７２）がクラッチ駆動信号を付加的に発生して
電磁クラツナ１００のドライブメンバ１０２におけるコ
イル１０２ａにブラシ１０１を通し付与すれば、電磁ク
ラッチ１００が、前記クラッチ駆動信号の値に応した電
磁粒子１０３の結合力に伴うドライブメンバ１０２とド
リブンメンバ１０４との間の相対回転速度のもとに前記
エンジンの出力を前記自動変速装置に伝達し当該車両の
円滑な発進を実現させ得る。また、コンピュータプログ
ラムが第４図のステップ４７ａ　（又は第９図のステッ
プ８４ａ）に達したとき、マイクロコンピュータ３８　
（又は７２）が前記クラッチ駆動信号を消滅させるよう
にすれば、上述したような当該車両の誤発進を電磁クラ
ッチ１００の非係合により確実に防止できる。

なお、前記各実施例及びその変形例においては、自動変
速装置を有する車両に本発明システムを適用した例につ
いて説明したが、これに代えて、手動変速装置を有する
車両に本発明システムを適用して実施してもよく、かか
る場合には、シフトスイッチ３２からのシフト信号を手
動変速装置のニュートラル位置以外の位置へのシフトに
より発生させればよく、またアクセルスイッチ３１に代
えてタラソチスイノチを採用しこのタラソチスイソチの
クラッチペダルの開放に伴う作動状態により各ステップ
５１．５３　（又は８８．９０）におけるｒＹＥＳＪと
の判別を行うようにしてもよく、またかかるタラソチス
イソチの作動状態及びアクセルスイッチ３１からの踏込
信号の双方によりステップ５１．５３（又は８８．９０
）における［ＹＥＳＪとの判別を行うようにしてもよい
。

また、前記第１実施例及びその変形例においては、パー
キングレバー１１を有するパーキングブレーキ機構１０
に本発明を適用した例について説明したが、これに限ら
ず、例えば、ペダル式或いはステッキ式のパーキングブ
レーキ機構に本発明を適用して実施してもよい。

また、前記各実施例及びその変形例においては、運転者
の離席検出手段としてシートスイッチ３５を採用したが
、これに代えて、例えば、当該車両の運転席側ドアの開
閉検出手段を前記離席検出手段として採用してもよい。

また、前記第１実施例及びその変形例においては、本発
明システムの呈ネルギー源としてエアタンク２３を採用
したが、これに代えて、負圧源、油圧源等を前記エネル
ギー源として採用してもよく、また回転電動機、リニア
ソレノイド等を前記エネルギー源として採用してもよく
、かかる場合、電流検出により駆動力を可変としてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲の記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は本発明の第１実施例を示す全体構成図、
第３図及び第４図は第２図におけるマイクロコンピュー
タの作用を示すフローチャ−ト、第５図は第２図におけ
るパーキングブレーキ機構の動作説明図、第６図は、第
３図及び第４図におけるフローチャートの部分的変形例
を示す要部フローチャート、第７図は本発明の第２実施
例を示す全体構成図、第８図及び第９図は第７図におけ
るマイクロコンピュータの作用を示すフローチャート、
及び第１０図はパウダ式電磁クラッチの断面図である。 符号の説明 １０・・・・パーキングブレーキ機構、２０・・・空気
圧回路、３１・・・アクセルスイッチ、３２・・・シフ
トスイッチ、３７・・・車速センサ、３８．７２・・・
マイクロコンピュータ６０・・・フットブレーキ機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両が停止したときこれを検出して停止検出信号を生じ
   る停止検出手段と、車両の発進操作機構が操作されたと
   きこれを検出して発進操作検出信号を生じる発進操作検
   出手段と、前記停止検出信号に応答して出力信号を発生
   し、この出力信号を前記発進操作検出信号に応答して消
   滅させる出力信号発生手段と、前記出力信号に応答して
   駆動力を発生し、この駆動力を前記出力信号の消滅に応
   答して消滅させる駆動力発生手段と、前記駆動力に応じ
   て車両を制動し、この制動を前記駆動力の消滅に基き解
   除する制動手段とを備えた自動ブレーキシステムにおい
   て、前記停止検出信号の発生時間が所定時間値に達する
   か否かを判別し、達したとの判別のとき判別信号を生じ
   る判別手段と、前記停止検出信号の発生中において前記
   発進操作検出信号が生じても前記判別信号に応答して前
   記出力信号発生手段からの前記出力信号の発生を維持す
   る維持手段とを設けるようにしたことを特徴とする車両
   用自動ブレーキシステム。