CN112268086A

CN112268086A - 一种制动活塞处理方法、车辆及设备

Info

Publication number: CN112268086A
Application number: CN202011147181.2A
Authority: CN
Inventors: 卢品儒
Original assignee: Evergrande New Energy Automobile Investment Holding Group Co Ltd
Current assignee: Evergrande New Energy Automobile Investment Holding Group Co Ltd
Priority date: 2020-10-23
Filing date: 2020-10-23
Publication date: 2021-01-26
Anticipated expiration: 2040-10-23
Also published as: CN112268086B

Abstract

本申请实施例提供一种制动活塞处理方法、车辆及设备。方法包括：在检测到车辆的侧向加速度超出预设加速度门限值时，记录侧向加速度超出预设加速度门限值的第一时间点，预设加速度门限值用于判断车辆的制动活塞是否发生过度回位；在第一时间点之后的第二时间点，控制车辆的制动管路进行增压处理直至第三时间点，所述增压处理用于将所述制动活塞回推至设计位置；在第三时间点控制车辆的制动管路进行泄压处理直至第四时间点，泄压处理用于将制动管路的液压归零。由此，本申请可在制动活塞发生过度回位后，通过ESC的主动增压功能来消除过度回位，确保制动有效性。

Description

一种制动活塞处理方法、车辆及设备

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种制动活塞处理方法、车辆及设备。

背景技术

盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，称为制动盘。参见图1，外摩擦片和内摩擦片从两侧夹紧制动盘而产生制动。这种结构型式的制动器，摩擦片和制动盘要保证一定的间隙(即盘片间隙)以减小拖滞力。

原则上，盘片间隙不应为0，而是等于一个指定的值，一般为单边间隙0.2mm。参见图1，制动活塞由矩形密封圈箍紧，对制动活塞的滑动有一定的阻滞力，一般为150N～500N。这个阻滞力即是现有防止活塞过度回位，继而防止盘片间隙过大的实现方式。而如果制动活塞受到外力大于矩形密封圈箍紧力时，矩形密封圈就失去了防止活塞过度回位的作用，继而过度回位盘片间隙就会产生，参见图2。例如，当车辆在颠簸路面上行驶时，内摩擦片的剧烈振动可能会把卡钳的制动活塞推回活塞缸里去，导致盘片间隙会增大；或者，当车辆在连续做左右急转弯时，制动盘会左右摆动挤压摩擦片，迫使制动活塞被推回活塞缸里，也会导致盘片间隙增大。盘片间隙太大，会导致接下来的第一脚制动会丧失制动力，进而可能引发交通事故。

因此，需要提供可靠的制动活塞处理方案。

发明内容

本申请实施例提供一种制动活塞处理方法，用于可在制动活塞发生过度回位后，消除过度回位，确保制动有效性。

本申请实施例还提供一种制动活塞处理方法，应用于车身电子稳定性控制系统ESC，所述制动活塞处理方法包括：

在检测到车辆的侧向加速度超出预设加速度门限值时，记录侧向加速度超出预设加速度门限值的第一时间点，所述预设加速度门限值用于判断所述车辆的制动活塞是否发生过度回位；

在第一时间点之后的第二时间点，控制所述车辆的制动管路进行增压处理直至第三时间点，所述增压处理用于将所述制动活塞回推至设计位置；

在所述第三时间点控制所述车辆的制动管路进行泄压处理直至第四时间点，所述泄压处理用于将所述制动管路的液压归零。

本申请实施例还提供一种车辆，所述车辆包括处理器和与所述处理器连接的传感器、存储器、制动管路；

所述处理器在所述传感器检测到车辆的侧向加速度超出预设加速度门限值时，将侧向加速度超出预设加速度门限值的第一时间点保存在所述存储器中，所述预设加速度门限值用于判断所述车辆的制动活塞是否发生过度回位；

所述处理器在第一时间点之后的第二时间点，控制所述车辆的制动管路进行增压处理直至第三时间点，所述增压处理用于将所述制动活塞回推至设计位置；

所述处理器在所述第三时间点控制所述车辆的制动管路进行泄压处理直至第四时间点，所述泄压处理用于将所述制动管路的液压归零。

本申请实施例还提供一种电子设备，所述电子设备包括处理器和与所述处理器电连接的存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用所述计算机程序以执行上述的方法。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序能够被处理器执行以实现上述的方法。

本申请一个实施例实现了，通过检测车辆的侧向加速度，在判定制动活塞发生过度回位后，通过ESC的主动增压功能控制制动管路增加输出液压消除制动活塞的过度回位并将制动管路的液压及时归零，确保制动有效性，提高车辆的驾驶安全性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请提供的盘式制动器的结构示意图；

图2为本申请提供的过度回位盘片间隙的示意图；

图3为本申请一实施例提供的一种制动活塞处理方法的流程示意图；

图4为本申请一实施例提供的制动活塞推回过程的原理示意图；

图5为本申请一实施例提供的制动活塞推回过程中预压处理的时序分布示意图；

图6为本申请另一实施例提供的一种制动活塞处理方法的流程示意图；

图7为本申请一实施例提供的一种制动活塞处理装置的结构示意图；

图8为本申请另一实施例提供的一种制动活塞处理装置的结构示意图；

图9为本申请一实施例提供的一种电子设备的结构示意图；

图10为本申请一实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

以下结合附图，详细说明本申请各实施例提供的技术方案。

图3为本申请一实施例提供的一种制动活塞处理方法的流程示意图，应用于车身电子稳定性控制系统ESC，参见图3，所述方法具体可以包括如下步骤：

步骤302、在检测到车辆的侧向加速度超出预设加速度门限值时，记录侧向加速度超出预设加速度门限值的第一时间点，所述预设加速度门限值用于判断所述车辆的制动活塞是否发生过度回位；

具体地，ESC可通过所述车辆的惯性传感器检测所述车辆的侧向加速度，并按照预设数据采集时间间隔从惯性传感器采集侧向加速度；然后，实时将采集到的最新侧向加速度与预设加速度门限值进行对比，若最新侧向加速度超出预设加速度门限值，则判定所述车辆的制动活塞发生过度回位并将采集所述最新侧向加速度的时间点作为第一时间点；若最新侧向加速度未超出预设加速度门限值，则在预设数据采集时间间隔之后，继续采集惯性传感器感应的侧向加速度，并作为最新侧向加速度再次与预设加速度门限值进行对比。

对于其中的预设加速度门限值，需要说明的是，参见图1和图2，由于制动活塞的过度回位一般是由制动盘左右摆动挤压摩擦片，进而挤压制动活塞引起的。而制动盘左右摆动，与车辆的侧向加速度相关，如侧向加速度越大，则制动盘发生左右摆动的可能性越大，因此，本实施例将车辆的侧向加速度作为间接判定制动活塞发生过度回位的依据，从而可确保判断精确度。

基于此，本实施例通过车辆已有传感器采集车辆的侧向加速度，而无需额外增加其他硬件，从而可在降低改造成本的基础上，确保采集到的数据的准确性。而且，本实施例在此示出了步骤302的一种具体实现方式。当然，应理解，步骤302也可以采用其它的方式实现，本实施例对此不作限制。

进一步地，为确保制动活塞发生过度回位的判断精确度，本实施例还提供了标定预设加速度门限值的步骤，其目的是确保所述加速度门限值是在第三约束条件下通过试验标定的，所述第三约束条件用于约束能引起所述制动活塞发生过度回位，具体地：

首先，预先配置可能影响加速度门限值的因素，至少包括：车型、车辆制动系统相关参数、车辆已行驶里程数、车辆使用年龄、车速，其中，车辆制动系统相关参数至少包括：摩擦片相关参数、制动活塞相关参数、矩形密封圈相关参数等。

其次，进行单个因素为变量的大量试验，多个因素的组合为变量的大量试验。以单个车型因素为变量的试验为例：将其他因素作为常量，然后针对每一种车型分别进行多次试验，包括按照预设加速度增量规则，依次增加目标车型的车辆的侧向加速度并记录每次试验下的盘片间隙，进而判断制动活塞是否发生过度回位，对试验结果进行统计分析，得到触发制动活塞发生过度回位的最小侧向加速度、平均侧向加速度等，从而可将最小侧向加速度或平均侧向加速度作为加速度门限值。同理，基于多个因素的组合为变量的试验，可更准确的为不同车辆适应性地配置对应的加速度门限值。甚至，可以在车辆使用过程中，随着车辆的使用情况的变化，自动调整所述加速度门限值，如车速越快，可能加速度门限值则越小。

基于此，本实施例通过试验的方式为不同车辆标定合适的加速度门限值，从而可确保判断制动活塞发生过度回位的精确度。而且，本实施例在此示出了标定预设加速度门限值的步骤的一种具体实现方式。当然，应理解，标定预设加速度门限值的步骤也可以采用其它的方式实现，本实施例对此不作限制。

步骤304、在第一时间点之后的第二时间点，控制所述车辆的制动管路进行增压处理直至第三时间点，所述增压处理用于将所述制动活塞回推至设计位置；

其中，所述制动管路用于推动所述制动活塞，一般是通过液压方式推动所述制动活塞。

步骤306、在所述第三时间点控制所述车辆的制动管路进行泄压处理直至第四时间点，所述泄压处理用于将所述制动管路的液压归零。

首先，对步骤304和步骤306的公开的制动活塞推回过程的原理进行简要介绍：由于制动活塞和摩擦片的推回只为了消除过度回位盘片间隙，不能有明显的制动力产生，因此制动管路输出的液压的大小只要能满足推出制动活塞和摩擦片即可，大小因卡钳规格而定，可预定为P Mpa。至于液压作用的持续时间只要满足摩擦片能和制动盘瞬间贴合即可，从增压到泄压，时间一般为t。液压P和持续时间t可以是标定值，可根据整车标定来设定。

下面基于制动活塞推回过程的原理对步骤304和步骤306的实现方式进行详细介绍：

参见图4，步骤304和步骤306的一种实现方式可以为：

所述第二时间点为所述第一时间点之后首次检测到制动踏板促动信号的时间点。即在检测到车辆的侧向加速度超出预设加速度门限值之后，ESC通过所述车辆的制动踏板传感器检测乘客踩踏制动踏板引起的制动踏板促动信号，所述制动踏板传感器用于乘客踩踏制动踏板引起的制动踏板促动信号并上报至ESC，ESC判断该制动踏板促动信号是否为第一时间点之后首次检测的，若是，则在进行制动处理之前，预先控制所述车辆的制动管路增加输出液压至预设液压力并维持至第三时间点(如图5示出的预压保持时间)，以将制动活塞推回设计位置。

进一步地，ESC还可累计第一时间点之后检测到制动踏板促动信号的次数，从而判定制动踏板传感器最新感应的制动踏板促动信号是否为首次制动踏板促动信号。而且，在完成本次推回制动活塞的操作之后，将制动踏板促动信号的次数，避免影响下一次推回制动活塞的操作过程中首次制动踏板促动信号的判定。

基于此，本实现方式通过在第一时间点之后首次检测到制动踏板促动信号时进行制动活塞推回操作，从而将该操作与制动处理进行关联，使得制动活塞推回过程不可感知，提高用户用车体验。

另外，为进一步地确保用户不可感知，本实施还提供了制动活塞推回过程中的预设液压力和关键时间点的标定步骤，具体地：

首先，配置可能影响制动活塞推回过程的因素，至少包括：活塞重量、摩擦片重量等；然后，进行各因素在不同取值下的试验，包括：设计多组预设液压力、第三时间点和第四时间点，并分别试验每组数据下制动活塞的回推效果；然后，对回推效果进行统计分析，并作为反向调整试验数据的参考，从而得到理想回推效果下的预设液压力、第三时间点和第四时间点。其中，理想回推效果是指在用户不可感知的时间范围内将制动活塞回推至设计位置，恢复设计状态盘片间隙，参见图2。

由此可得到所述预设液压力和所述第三时间点是在第一约束条件下通过试验标定的，所述第一约束条件用于约束能推回所述制动活塞至设计位置；所述第三时间点和所述第四时间点是在第二约束条件下通过试验标定的，所述第二约束条件用于约束所述第二时间点和所述第四时间点之间的时长小于预设时长阈值(记为第一时长阈值)，所述预设时长阈值为毫秒级。

基于此，本实施例通过试验标定预设液压力和关键时间点，采用“快推快回”的方式，使得制动活塞推回过程既可以将制动活塞回推至设计位置，又可以确保用户不可感知性，从而可提高制动活塞处理效果。而且，本实施例在此示出了制动活塞推回过程中的预设液压力和关键时间点的标定的一种具体实现方式。当然，应理解，制动活塞推回过程中的预设液压力和关键时间点的标定也可以采用其它的方式实现，本实施例对此不作限制。

本实施例还提供步骤304和步骤306的另一种实现方式，具体可以为：

第二时间点可以为第一时间点之后相邻的另一时间点，即在检测到车辆的侧向加速度超出预设加速度门限值时，马上进行制动活塞推回过程。考虑到贸然进行制动活塞推回可能用户感知概率比较大，本实现方式与前一种实现方式的不同之处在于：

所述预设液压力和所述第三时间点是在第一约束条件下通过试验标定的，所述第一约束条件用于约束能推回所述制动活塞至设计位置；所述第三时间点和所述第四时间点是在第二约束条件下通过试验标定的，所述第二约束条件用于约束所述第二时间点和所述第四时间点之间的时长大于预设时长阈值(记为第二时长阈值)，第二时长阈值大于第一时长阈值。

即本实现方式通过降低预设液压力并延长制动活塞推回过程的时长，采用‘慢推慢回’的方式，降低推回制动活塞带来的振动幅度，避免用户明显感知到制动活塞推回过程。

至于制动活塞推回过程中的预设液压力、第三时间点和第四时间点，也可通过试验标定，由于步骤304和步骤306的前一种实现方式也详细介绍了试验标定原理，故，此处不再对本实现方式的试验过程进行赘述。

而且，本实施例在此示出了步骤304和步骤306的两种具体实现方式。当然，应理解，步骤304和步骤306也可以采用其它的方式实现，本实施例对此不作限制。

另外，不难理解的是，在完成制动活塞推回过程之后，ESC还会在所述第四时间点之后的第五时间点，响应所述制动踏板促动信号进行制动处理。其中，第五时间点一般是指第四时间点的下一时间点，从而可确保制动处理的及时性。

由此可知，本实施例通过检测车辆的侧向加速度，在判定制动活塞发生过度回位后，通过ESC的主动增压功能控制制动管路增加输出液压消除制动活塞的过度回位，确保制动有效性，提高车辆的驾驶安全性。

图6为本申请另一实施例提供的一种制动活塞处理方法的流程示意图，参见图6，所述方法具体可以包括如下步骤：

步骤602、在检测到车辆的制动活塞发生过度回位时，控制所述车辆的制动管路进行增压处理，所述增压处理用于将所述制动活塞回推至设计位置；

其中，制动活塞发生过度回位的判定方式可以示例为：

采集车辆的侧向加速度，当检测到侧向加速度超出预设加速度门限值时，判定车辆的制动活塞发生过度回位，所述加速度门限值为预标定的制动活塞发生过度回位的情况下侧向加速度的门限值。

其中，所述车辆的侧向加速度可通过所述车辆的惯性传感器检测。

步骤604、在增压处理完成之后，控制所述车辆的制动管路进行泄压处理，所述泄压处理用于将所述制动管路的液压归零。

需要说明的是，对于增压处理和泄压处理的实现方式，由于已在图3对应的实施例中进行了详细描述，故，此处不再展开说明。

由此可知，本实施例在检测到制动活塞发生过度回位后，通过ESC的主动增压功能控制制动管路增加输出液压消除制动活塞的过度回位并泄压归零，确保制动有效性，提高车辆的驾驶安全性。

图7为本申请一实施例提供的一种制动活塞处理装置的结构示意图，参见图7，所述制动活塞处理装置具体可以包括：

记录模块701，用于在检测到车辆的侧向加速度超出预设加速度门限值时，记录侧向加速度超出预设加速度门限值的第一时间点，所述预设加速度门限值用于判断所述车辆的制动活塞是否发生过度回位；

第一处理模块702，用于在第一时间点之后的第二时间点，控制所述车辆的制动管路进行增压处理直至第三时间点，所述增压处理用于将所述制动活塞回推至设计位置；

第二处理模块703，用于在所述第三时间点控制所述车辆的制动管路进行泄压处理直至第四时间点，所述泄压处理用于将所述制动管路的液压归零。

可选的，所述第二时间点为所述第一时间点之后首次检测到制动踏板促动信号的时间点；或者，

所述第二时间点为所述第一时间点的下一时间点。

可选的，通过所述车辆的制动踏板传感器检测乘客踩踏制动踏板引起的制动踏板促动信号。

可选的，装置还包括：

第三处理模块，用于在所述第四时间点之后的第五时间点，响应所述制动踏板促动信号进行制动处理。

可选的，所述预设液压力和所述第三时间点是在第一约束条件下通过试验标定的，所述第一约束条件用于约束能推回所述制动活塞至设计位置；所述第三时间点和所述第四时间点是在第二约束条件下通过试验标定的，所述第二约束条件用于约束所述第二时间点和所述第四时间点之间的时长小于预设时长阈值，所述预设时长阈值为毫秒级。

可选的，通过所述车辆的惯性传感器检测所述车辆的侧向加速度。

可选的，所述加速度门限值是在第三约束条件下通过试验标定的，所述第三约束条件用于约束能引起所述制动活塞发生过度回位。

图8为本申请另一实施例提供的一种制动活塞处理装置的结构示意图，参见图8，所述装置具体可以包括：

第一处理模块801，在检测到车辆的制动活塞发生过度回位时，控制所述车辆的制动管路进行增压处理，所述增压处理用于将所述制动活塞回推至设计位置；

第二处理模块802，用于在增压处理完成之后，控制所述车辆的制动管路进行泄压处理，所述泄压处理用于将所述制动管路的液压归零。

可选的，装置还可以包括：

判断模块，采集车辆的侧向加速度，当侧向加速度超出预设加速度门限值时，判定车辆的制动活塞发生过度回位，所述加速度门限值为预标定的制动活塞发生过度回位的情况下侧向加速度的门限值。

另外，对于上述装置实施方式而言，由于其与方法实施方式基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施方式的部分说明即可。而且，应当注意的是，在本申请的装置的各个部件中，根据其要实现的功能而对其中的部件进行了逻辑划分，但是，本申请不受限于此，可以根据需要对各个部件进行重新划分或者组合。

图9为本申请一实施例提供的一种电子设备的结构示意图，参见图9，该电子设备包括处理器、内部总线、网络接口、内存以及非易失性存储器，当然还可能包括其他业务所需要的硬件。处理器从非易失性存储器中读取对应的计算机程序到内存中然后运行，在逻辑层面上形成制动活塞处理装置。当然，除了软件实现方式之外，本申请并不排除其他实现方式，比如逻辑器件抑或软硬件结合的方式等等，也就是说以下处理流程的执行主体并不限定于各个逻辑单元，也可以是硬件或逻辑器件。

网络接口、处理器和存储器可以通过总线系统相互连接。总线可以是ISA(Industry Standard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(PeripheralComponent Interconnect，外设部件互连标准)总线或EISA(Extended Industry StandardArchitecture，扩展工业标准结构)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

存储器用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，所述程序代码包括计算机操作指令。存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。存储器可能包含高速随机存取存储器(Random-Access Memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少1个磁盘存储器。

处理器，用于执行所述存储器存放的程序，并具体执行：

在所述第三时间点控制所述车辆的制动管路进行泄压处理直至第四时间点，所述泄压处理用于将所述制动管路的液压归零。或者，

在检测到车辆的制动活塞发生过度回位时，控制所述车辆的制动管路进行增压处理，所述增压处理用于将所述制动活塞回推至设计位置；

在增压处理完成之后，控制所述车辆的制动管路进行泄压处理，所述泄压处理用于将所述制动管路的液压归零。

上述如本申请图7或8所示实施例揭示的制动活塞处理装置或管理者(Master)节点执行的方法可以应用于处理器中，或者由处理器实现。处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。

制动活塞处理装置还可执行图1-6的方法，并实现管理者节点执行的方法。

基于相同的发明创造，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储一个或多个程序，所述一个或多个程序当被包括多个应用程序的电子设备执行时，使得所述电子设备执行图1-6对应的实施例提供的制动活塞处理装置。

图10为本申请一实施例提供的一种车辆的结构示意图，参见图10，本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括处理器1001和与所述处理器1001连接的传感器1002、存储器1003、制动管路1004，其中：

所述处理器1001在所述传感器1002检测到车辆的侧向加速度超出预设加速度门限值时，将侧向加速度超出预设加速度门限值的第一时间点保存在所述存储器1003中，所述预设加速度门限值用于判断所述车辆的制动活塞是否发生过度回位；

所述处理器1001在第一时间点之后的第二时间点，控制所述车辆的制动管路进行增压处理直至第三时间点，所述增压处理用于将所述制动活塞回推至设计位置；

所述处理器1001在所述第三时间点控制所述车辆的制动管路1004进行泄压处理直至第四时间点，所述泄压处理用于将所述制动管路的液压归零。

可选的，所述第二时间点为所述第一时间点之后首次检测到制动踏板促动信号的时间点。

可选的，所述传感器1002包括制动踏板传感器，处理器1001通过所述车辆的制动踏板传感器检测乘客踩踏制动踏板引起的制动踏板促动信号。

可选的，处理器1001还用于在所述第四时间点之后的第五时间点，响应所述制动踏板促动信号进行制动处理。

可选的，所述传感器1002还包括惯性传感器，所述处理器1001通过所述车辆的惯性传感器检测所述车辆的侧向加速度。

结合图10，在另一可行实施例中，所述车辆包括处理器1001和与所述处理器1001连接的制动管路1004，其中：

所述处理器1001，在检测到车辆的制动活塞发生过度回位时，控制所述车辆的制动管路1004进行增压处理，所述增压处理用于将所述制动活塞回推至设计位置；

所述处理器1001，在增压处理完成之后，控制所述车辆的制动管路1004进行泄压处理，所述泄压处理用于将所述制动管路的液压归零。

本申请中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

上述对本申请特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的范围之内。

Claims

1.一种制动活塞处理方法，其特征在于，应用于车身电子稳定性控制系统ESC，所述制动活塞处理方法包括：

2.根据权利要求1所述的制动活塞处理方法，其特征在于，

所述第二时间点为所述第一时间点之后首次检测到制动踏板促动信号的时间点；或者，

所述第二时间点为所述第一时间点的下一时间点。

3.根据权利要求2所述的制动活塞处理方法，其特征在于，还包括：

通过所述车辆的制动踏板传感器检测乘客踩踏制动踏板引起的制动踏板促动信号。

4.根据权利要求2所述的制动活塞处理方法，其特征在于，还包括：

在所述第四时间点之后的第五时间点，响应所述制动踏板促动信号进行制动处理。

5.根据权利要求1所述的制动活塞处理方法，其特征在于，

所述预设液压力和所述第三时间点是在第一约束条件下通过试验标定的，所述第一约束条件用于约束能推回所述制动活塞至设计位置；

所述第三时间点和所述第四时间点是在第二约束条件下通过试验标定的，所述第二约束条件用于约束所述第二时间点和所述第四时间点之间的时长小于预设时长阈值，所述预设时长阈值为毫秒级。

6.根据权利要求1所述的制动活塞处理方法，其特征在于，还包括：

通过所述车辆的惯性传感器检测所述车辆的侧向加速度。

7.根据权利要求6所述的制动活塞处理方法，其特征在于，

所述加速度门限值是在第三约束条件下通过试验标定的，所述第三约束条件用于约束能引起所述制动活塞发生过度回位。

8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括处理器和与所述处理器连接的传感器、存储器、制动管路；

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括处理器和与所述处理器电连接的存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用所述计算机程序以执行权利要求1-7任意一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序能够被处理器执行以实现权利要求1-7任意一项所述的方法。