CN113696867A - 一种解决搓板路况下制动踏板虚位的控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种解决搓板路况下制动踏板虚位的控制系统及方法，当车辆处于搓板路况中时，采集沿水平且向车辆左侧方向的最大冲击加速度ay1，沿水平且向车辆右侧方向的最大冲击加速度ay2，驱使制动卡钳回敲的水平加速度下限值ay；以及制动踏板开度，若ay1和ay2中存在一个大于等于ay，且制动踏板开度为0，则ESC控制系统介入，并提供制动液压力，以驱使制动摩擦片回到初始位置，所述初始位置为车辆进入所述搓板路之前制动摩擦片所在位置，ESC控制系统对制动卡钳的液压回路增加制动液压力并保持，以使此时刹车卡钳不存在刹车踩下的虚位，通过ESC控制系统带动制动卡钳发生位移，以弥补制动卡钳活塞被压且无法复位的间隙导致的制动踏板行程增大。

Description

一种解决搓板路况下制动踏板虚位的控制系统及方法

技术领域

本申请涉及汽车零部件的技术领域，特别涉及一种解决搓板路况下制动踏板虚位的控制系统及方法。

背景技术

现有技术中，制动卡钳内部结构基本都是通过逆向参考设计得出或购买国外专利，大多数供应商不具备单独设计卡钳内部结构的能力。即便是可以对卡钳内部结构进行更改，却无法充分验证所更改的结构是否满足相关的功能要求，这些必须结合主机厂的道路耐久试验进行验证。

经试验验证得知，整车通过连续搓板路后，驾驶员轻踩第一脚制动踏板时，整车无明显减速度输出，进一步加大制动行程或连续多脚制动后，制动系统才会有符合预期的减速度输出。主观感受连续搓板路后，正常的制动踏板行程前1/3是空的，即踩下1/3行程，完全无制动减速度。在预先不知情的情况下，出现此种问题，会给驾驶员造成很大的心理负担，影响行车安全。进行对标分析之后，发现市场多种车型过连续搓板路后也不同程度的发生上述制动踏板特性恶化，空行程增大的问题，此为行业内普遍面对的共性问题。

发明内容

针对现有技术中存在的缺陷，本发明的目的在于提供一种解决搓板路况下制动踏板虚位的控制系统及方法，以解决车辆经过搓板路况后出现制动踏板虚位的问题。

为达到以上目的，本发明采取的技术方案是：

一种解决搓板路况下制动踏板虚位的控制方法，所述的控制方法包括以下步骤：

当车辆处于搓板路况中时，采集ay1和ay2，以及制动踏板开度，其中，ay1为沿水平且向车辆左侧方向的最大冲击加速度，ay2为沿水平且向车辆右侧方向的最大冲击加速度；

判断ay1、ay2、ay大小，以及制动踏板开度是否为0，其中，ay为驱使制动卡钳回敲的水平加速度下限值；

若ay1和ay2中存在一个大于等于ay，且制动踏板开度为0，则ESC控制系统介入，并提供制动液压力，以驱使制动摩擦片回到初始位置，所述初始位置为车辆进入所述搓板路之前制动摩擦片所在位置。

进一步地，所述控制方法还包括：

若ay1和ay2均小于ay，则ESC控制系统不介入；

若ay1和ay2中存在一个大于等于ay，且制动踏板开度不为0，则ESC控制系统不介入。

进一步地，在制动摩擦片回到初始位置之后，所述控制方法还包括如下步骤：

继续采集制动踏板开度，且当制动踏板开度不为0，则ESC控制系统退出，并返回至采集ay1和ay2，以及制动踏板开度的步骤。

进一步地，制动液压力设置在2～5bar。

进一步地，所述控制方法还包括搓板路判断步骤。

进一步地，所述搓板路判断步骤包括：

采集路面凸起对应的最大冲击加速度ax1和路面凹坑对应的最大冲击加速度ax2，基于ax1和ax2的复现，获得路面振动模型；

对比所述路面振动模型与设定振动模型；

当所述路面振动模型与设定振动模型相符合时，该路面为搓板路，否则，该路面不为搓板路。

进一步地，所述控制方法还包括设定振动模型获取步骤，且设定振动模型获取步骤包括：

使车辆行驶在设定搓板路上，在设定时间内采集该设定搓板路上路面凸起对应的最大冲击加速度和路面凹坑对应的最大冲击加速度；

以时间为横轴，该设定搓板路上路面凸起对应的最大冲击加速度和路面凹坑对应的最大冲击加速度为横轴，绘制时间-加速度曲线，得到设定振动模型。

进一步地，采用三轴加速度传感器采集ay1和ay2数值。

进一步地，通过ESC控制系统判断ay1、ay2、ay大小，以及制动踏板开度是否为0。

本发明的另一目的在于，还提供一种解决搓板路况下制动踏板虚位的控制系统，其包括：

第一模块，其用于：当车辆处于搓板路况中时，采集ay1和ay2，以及制动踏板开度，其中，ay1为沿水平且向车辆左侧方向的最大冲击加速度，ay2为沿水平且向车辆右侧方向的最大冲击加速度，ay为驱使制动卡钳回敲的水平加速度下限值；

第二模块，其用于：判断ay1、ay2、ay大小，以及制动踏板开度是否为0；若ay1和ay2中存在一个大于等于ay，且制动踏板开度为0，则ESC控制系统介入，并提供制动液压力，以驱使制动摩擦片回到初始位置，所述初始位置为车辆进入所述搓板路之前制动摩擦片所在位置

与现有技术相比，本发明的优点在于：

该解决搓板路况下制动踏板虚位的控制系统及方法，在车辆经过搓板路况时，路面冲击经悬架系统传递至制动盘与制动卡钳上，轮毂单元总成及制动盘发生位置的偏移转化成横向的振动冲击，导致制动卡钳活塞被压入卡钳体内，当制动卡钳活塞的位移超过矩形圈的弹性变形，则会产生无法自动恢复的相对位移，使制动摩擦片与制动盘之间的静态间隙增大，导致制动踏板的行程增大，且制动踏板被踩下的初始阶段，车辆没有减速，当整车过搓板路况时，识别当前路况的实时振型数据，并与已录入ESC控制系统的水平加速度下限值ay比对，如果数据相匹配，则识别当前路况会导致踏板特性恶化，也就是导致制动踏板的行程增大，ESC控制系统对制动卡钳的液压回路增加制动液压力并保持，以使此时刹车卡钳不存在刹车踩下的虚伪，通过ESC控制系统带动制动卡钳发生位移，以弥补制动卡钳活塞被压且无法复位的间隙导致的制动踏板行程增大。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的控制方法流程图。

图2为本申请实施例提供的搓板路垂直于水平方向的冲击加速度振型示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图及具体实施例来对本发明作进一步阐述。在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明虽然是用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。本文公开的特定结构和功能细节仅用于描述本发明的示例实施例。然而，可用很多备选的形式来体现本发明，并且不应当理解为本发明限制在本文阐述的实施例中。

在整车通过连续搓板路时，存在一种制动盘回敲的现象，整车受较大侧向冲击，例如过连续搓板路或急速过弯，导致轮毂单元总成弹性变形，带动制动盘敲打卡钳活塞，导致卡钳活塞被压回卡钳体内的现象。

车辆在普通路况下行驶时，所述轮毂单元总成通过轮毂轴承与转向节连接，轮毂法兰与制动盘刚性连接，制动卡钳正常工作时，制动卡钳活塞和卡钳体在制动液压作用下工作，活塞推动内摩擦片压紧制动盘，同时卡钳体的卡爪带动外摩擦片压紧制动盘，此状态下，内摩擦片与外摩擦片夹持所述制动盘，并与制动盘相互摩擦，从而对高速旋转的制动盘两侧产生压紧力，进而使所述制动盘的旋转速度降低，从而使与所述制动盘刚性连接的车轮旋转速度降低，最后达到刹车效果。

车辆在搓板路况下行驶时，制动踏板特性会出现恶化，由于搓板路存在连续且反复的高低起伏，路面凹凸部位对轮胎的冲击经悬架系统传递至制动盘与制动卡钳上，轮毂单元总成移动至制动盘偏移位，凹凸路面对车轮的冲击转化成所述制动盘横向对内摩擦片与的振动冲击，导致活塞被处于制动盘偏移位处的制动盘压入卡钳体内，当活塞的位移超过矩形圈的弹性变形量时，则会产生无法自动恢复的相对位移，待制动盘从制动盘偏移位恢复后，制动摩擦片与制动盘之间的静态间隙增大，这种情况下产生相同的制动压力需要更大的制动卡钳活塞行程，最终导致制动踏板的行程增大，就是制动踏板特性会出现恶化状态。

以使驾驶员轻踩第一脚制动踏板时，整车无明显减速度输出，进一步加大制动行程或连续多脚制动后，制动系统才会有符合预期的减速度输出。

以驾驶员的主观感受就是，连续搓板路后，正常的制动踏板行程前1/3是空的，即踩下1/3行程，完全无制动减速度。在预先不知情的情况下，出现此种问题，空行程增大会给驾驶员造成很大的心理负担，影响行车安全。

值得说明的是，上述的矩形圈是一种橡胶圈，装配在卡钳体的活塞缸内壁的矩形槽内，且位于卡钳体的活塞缸内壁与活塞外壁之间，矩形槽两侧设计有倒角。

正常加压工作时，活塞滑动带动矩形圈发生弹性变形，压力释放后，矩形圈弹性恢复拉动活塞回位。

若活塞位移过大，则矩形圈和活塞发生相对滑动位移，在新位置重新达到工作平衡，此为矩形圈的自动间隙调节功能。

另一方面弹性密封圈的弹性能使活塞在制动完成后带动制动块及时与制动盘分离。

但当轮毂单元总成移动至制动盘偏移位，凹凸路面对车轮的冲击转化成所述制动盘横向对内摩擦片与的振动冲击，导致活塞被处于制动盘偏移位处的制动盘压入卡钳体内，当活塞的位移超过矩形圈的弹性变形量时，则所述活塞会产生无法自动恢复的相对位移。

如图1所示，一种解决搓板路况下制动踏板虚位的控制方法，所述的控制方法包括以下步骤：

当车辆处于搓板路况中时，采集ay1和ay2，以及制动踏板开度，其中，ay1为沿水平且向车辆左侧方向的最大冲击加速度，ay2为沿水平且向车辆右侧方向的最大冲击加速度；

判断ay1、ay2、ay大小，以及制动踏板开度是否为0，其中，ay为驱使制动卡钳回敲的水平加速度下限值，且，ay是一个标定值，不需要每次都采集，而是根据不同车型在搓板路况下的激励，导致制动踏板虚位的一个临界值，并作标定；

其中所述的制动踏板的开度是指该制动踏板被踩下的程度，当制动踏板没有被踩下时，制动踏板的开度为0；当制动踏板被踩下时，制动踏板的开度大于零；且伴随制动踏板的持续被踩下，制动踏板的开度逐渐增加。

若ay1和ay2中存在一个大于等于ay，且制动踏板开度为0，也就是沿水平且向车辆左侧方向的最大冲击加速度或沿水平且向车辆右侧方向的最大冲击加速度中，任意一个数值大于驱使制动卡钳回敲的水平加速度下限值，且制动踏板未被主动踩下的前提下，则ESC控制系统介入，并提供制动液压力，以驱使制动摩擦片回到初始位置，所述初始位置为车辆进入所述搓板路之前制动摩擦片所在位置。

车辆在经过搓板路面之前，此时制动摩擦片与制动盘之间的间隙是a，车辆进入搓板路面，且出现制动盘回敲的现象，在制动盘的作用下，摩擦片发生位移，此时摩擦片与制动盘之间的间隙为b，且b大于a，在ESC控制系统介入，并提供制动液压力，驱动摩擦片靠近制动盘方向移动，使摩擦片与制动盘之间的间隙由此时的b变为a。

由于在常规路况下驾驶车辆时，驾驶一段时间后，驾驶员会产生对制动踏板的踩踏程度与制动效果之间能保持一种稳定关系的操作习惯，也就是驾驶员会形成一定的踩踏力度对应一定的制动距离的经验，以便于在驾驶过程中能自如的通过制动踏板的踩踏力度控制汽车的制动效果，即当车辆的制动摩擦片与制动盘之间的间隙是a时，制动踏板踩下的距离是m时，车辆会出现制动效果，且驾驶者会形成每次刹车时都踩下距离是m的制动踏板位移量，就可以产生制动效果的习惯。

但是一旦驾驶者形成这种刹车预期的驾驶习惯，那么在驾驶者以为车辆的制动摩擦片与制动盘之间的间隙始终是a，但实际上，经过搓板路面后，摩擦片与制动盘之间的间隙增加为b时，驾驶者还是继续以制动摩擦片与制动盘之间的间隙是a时的踩踏习惯操作时，也就是驾驶者继续以距离m去踩下制动踏板时，制动摩擦片与制动盘之间依然存在间隙，车辆依然不会产生制动效果，就容易出现制动距离过长的问题，导致安全事故。

其中，ESC控制系统又称为汽车电子稳定控制系统，其是车辆新型的主动安全系统，是汽车防抱死制动系统(ABS)和牵引力控制系统(TCS)功能的进一步扩展，并在此基础上,增加了车辆转向行驶时横摆率传感器、侧向加速度传感器和方向盘转角传感器，通过ECU控制前后、左右车轮的驱动力和制动力，确保车辆行驶的侧向稳定性。

本实施例的工作原理是：在车辆经过搓板路况时，路面冲击经悬架系统传递至制动盘与制动卡钳上，轮毂单元总成及制动盘发生位置的偏移转化成横向的振动冲击，导致制动卡钳活塞被压入卡钳体内，当制动卡钳活塞的位移超过矩形圈的弹性变形，则会产生无法自动恢复的相对位移，使制动摩擦片与制动盘之间的静态间隙增大，导致制动踏板的行程增大，且制动踏板被踩下的初始阶段，车辆没有减速，当整车过搓板路况时，识别当前路况的实时振型数据，并与已录入ESC控制系统的水平加速度下限值ay比对，如果数据相匹配，则识别当前路况会导致踏板特性恶化，也就是导致制动踏板的行程增大，ESC控制系统对制动卡钳的液压回路增加制动液压力并保持，以使此时刹车卡钳不存在刹车踩下的虚伪，通过ESC控制系统带动制动卡钳发生位移，以弥补制动卡钳活塞被压且无法复位的间隙导致的制动踏板行程增大。

进一步地，在上述实施例的基础上，所述控制方法还包括：

若ay1和ay2均小于ay，则ESC控制系统不介入，也就是沿水平且向车辆左侧方向的最大冲击加速度或沿水平且向车辆右侧方向的最大冲击加速度，均小于驱使制动卡钳回敲的水平加速度下限值，则ESC控制系统介入，即判断制动踏板特性不会出现恶化。

若ay1和ay2中存在一个大于等于ay，且制动踏板开度不为0，也就是沿水平且向车辆左侧方向的最大冲击加速度或沿水平且向车辆右侧方向的最大冲击加速度中，任意一个数值大于驱使制动卡钳回敲的水平加速度下限值，同时制动踏板被主动踩下的前提下，则ESC控制系统不介入，即判断就算制动踏板特性会出现恶化，但已经被驾驶者踩下制动踏板的行为所终止。

进一步地，在上述实施例的基础上，在制动摩擦片回到初始位置之后，所述控制方法还包括如下步骤：

继续采集制动踏板开度，且当制动踏板开度不为0，则ESC控制系统退出，并返回至采集ay1、ay2，以及制动踏板开度的步骤。

当ay1和ay2中存在一个大于等于ay，且制动踏板开度为0，也就是沿水平且向车辆左侧方向的最大冲击加速度或沿水平且向车辆右侧方向的最大冲击加速度中，任意一个数值大于驱使制动卡钳回敲的水平加速度下限值，且制动踏板未被主动踩下的前提下，则ESC控制系统介入，并提供制动液压力，以驱使制动摩擦片回到初始位置，所述初始位置为车辆进入所述搓板路之前制动摩擦片所在位置，此过程下，车辆经过搓板路况，且ESC控制系统介入对车辆的制动盘回敲的现象已经作出一次介入修正，在该过程结束后，ESC控制系统退出，进行第二次数据采集状态，检测车辆是否再次进入搓板路，是否会再次出现制动盘回敲的现象。

进一步地，在上述实施例的基础上，制动液压力设置在2～5bar。

ESC控制器主动增压的压力值与前、后制动卡钳的活塞启动压力相关，该压力值的大小需保证活塞克服滑动阻力恢复位移，一般取前、后卡钳活塞启动压力的较大值，设置在2～5bar，这个压力值需根据不同车型具体标定及卡钳的性能来设置。

进一步地，在上述实施例的基础上，所述控制方法还包括搓板路判断步骤。

所述搓板路判断步骤包括：

采集路面凸起对应的最大冲击加速度ax1和路面凹坑对应的最大冲击加速度ax2，基于ax1和ax2的复现，获得路面振动模型；

如图2所示，对比所述路面振动模型与设定振动模型；

当所述路面振动模型与设定振动模型相符合时，该路面为搓板路，否则，该路面不为搓板路。

进一步地，在上述实施例的基础上，所述控制方法还包括设定振动模型获取步骤，且设定振动模型获取步骤包括：

使车辆行驶在设定搓板路上，在设定时间内采集该设定搓板路上路面凸起对应的最大冲击加速度和路面凹坑对应的最大冲击加速度；

以时间为横轴，该设定搓板路上路面凸起对应的最大冲击加速度和路面凹坑对应的最大冲击加速度为横轴，绘制时间-加速度曲线，得到设定振动模型。

进一步地，在上述实施例的基础上，采用三轴加速度传感器采集ay1和ay2数值。

进一步地，在上述实施例的基础上，通过ESC控制系统判断ay1、ay2、ay大小，以及制动踏板开度是否为0。

本申请还公开一种解决搓板路况下制动踏板虚位的控制系统，其特征在于，其包括：

第一模块，其用于：当车辆处于搓板路况中时，采集ay1和ay2，以及制动踏板开度，其中，ay1为沿水平且向车辆左侧方向的最大冲击加速度，ay2为沿水平且向车辆右侧方向的最大冲击加速度，ay为驱使制动卡钳回敲的水平加速度下限值；

第二模块，其用于：判断ay1、ay2、ay大小，以及制动踏板开度是否为0；若ay1和ay2中存在一个大于等于ay，且制动踏板开度为0，则ESC控制系统介入，并提供制动液压力，以驱使制动摩擦片回到初始位置，所述初始位置为车辆进入所述搓板路之前制动摩擦片所在位置。

应当理解，尽管本文可能使用术语第一、第二等等来描述各种单元，但是这些单元不应当受到这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个单元和另一个单元。例如可以将第一单元称作第二单元，并且类似地可以将第二单元称作第一单元，同时不脱离本发明的示例实施例的范围。

应当理解，对于本文中可能出现的术语“和/或”，其仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，单独存在B，同时存在A和B三种情况；对于本文中可能出现的术语“/和”，其是描述另一种关联对象关系，表示可以存在两种关系，例如，A/和B，可以表示：单独存在A，单独存在A和B两种情况；另外，对于本文中可能出现的字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”关系。

应当理解，在本文中若将单元称作与另一个单元“连接”、“相连”或“耦合”时，它可以与另一个单元直相连接或耦合，或中间单元可以存在。相对地，在本文中若将单元称作与另一个单元“直接相连”或“直接耦合”时，表示不存在中间单元。另外，应当以类似方式来解释用于描述单元之间的关系的其他单词(例如，“在……之间”对“直接在……之间”，“相邻”对“直接相邻”等等)。

应当理解，本文使用的术语仅用于描述特定实施例，并不意在限制本发明的示例实施例。若本文所使用的，单数形式“一”、“一个”以及“该”意在包括复数形式，除非上下文明确指示相反意思。还应当理解，若术语“包括”、“包括了”、“包含”和/或“包含了”在本文中被使用时，指定所声明的特征、整数、步骤、操作、单元和/或组件的存在性，并且不排除一个或多个其他特征、数量、步骤、操作、单元、组件和/或他们的组合存在性或增加。

应当理解，还应当注意到在一些备选实施例中，所出现的功能/动作可能与附图出现的顺序不同。例如，取决于所涉及的功能/动作，实际上可以实质上并发地执行，或者有时可以以相反的顺序来执行连续示出的两个图。

应当理解，在上面的描述中提供了特定的细节，以便于对示例实施例的完全理解。然而，本领域普通技术人员应当理解可以在没有这些特定细节的情况下实现示例实施例。例如可以在框图中示出系统，以避免用不必要的细节来使得示例不清楚。在其他实例中，可以不以不必要的细节来示出众所周知的过程、结构和技术，以避免使得示例实施例不清楚。

以上所描述的多个实施例仅仅是示意性的，若涉及到作为分离部件说明的单元，其可以是或者也可以不是物理上分开的；若涉及到作为单元显示的部件，其可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

最后应说明的是，本发明不局限于上述可选的实施方式，任何人在本发明的启示下都可得出其他各种形式的产品。上述具体实施方式不应理解成对本发明的保护范围的限制，本发明的保护范围应当以权利要求书中界定的为准，并且说明书可以用于解释权利要求书。

Claims (10)

1.一种解决搓板路况下制动踏板虚位的控制方法，其特征在于，所述的控制方法包括以下步骤：

当车辆处于搓板路况中时，采集ay1和ay2，以及制动踏板开度，其中，ay1为沿水平且向车辆左侧方向的最大冲击加速度，ay2为沿水平且向车辆右侧方向的最大冲击加速度；

判断ay1、ay2、ay大小，以及制动踏板开度是否为0，其中，ay为驱使制动卡钳回敲的水平加速度下限值；

若ay1和ay2中存在一个大于等于ay，且制动踏板开度为0，则ESC控制系统介入，并提供制动液压力，以驱使制动摩擦片回到初始位置，所述初始位置为车辆进入所述搓板路之前制动摩擦片所在位置。

2.如权利要求1所述的解决搓板路况下制动踏板虚位的控制方法，其特征在于：

所述控制方法还包括：

若ay1和ay2均小于ay，则ESC控制系统不介入；

若ay1和ay2中存在一个大于等于ay，且制动踏板开度不为0，则ESC控制系统不介入。

3.如权利要求1所述的解决搓板路况下制动踏板虚位的控制方法，其特征在于，在制动摩擦片回到初始位置之后，所述控制方法还包括如下步骤：

继续采集制动踏板开度，且当制动踏板开度不为0，则ESC控制系统退出，并返回至采集ay1和ay2，以及制动踏板开度的步骤。

4.如权利要求1所述的解决搓板路况下制动踏板虚位的控制方法，其特征在于：制动液压力设置在2～5bar。

5.如权利要求1所述的解决搓板路况下制动踏板虚位的控制方法，其特征在于：所述控制方法还包括搓板路判断步骤。

6.如权利要求5所述的解决搓板路况下制动踏板虚位的控制方法，其特征在于：所述搓板路判断步骤包括：

采集路面凸起对应的最大冲击加速度ax1和路面凹坑对应的最大冲击加速度ax2，基于ax1和ax2的复现，获得路面振动模型；

对比所述路面振动模型与设定振动模型；

当所述路面振动模型与设定振动模型相符合时，该路面为搓板路，否则，该路面不为搓板路。

7.如权利要求6所述的解决搓板路况下制动踏板虚位的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括设定振动模型获取步骤，且设定振动模型获取步骤包括：

使车辆行驶在设定搓板路上，在设定时间内采集该设定搓板路上路面凸起对应的最大冲击加速度和路面凹坑对应的最大冲击加速度；

以时间为横轴，该设定搓板路上路面凸起对应的最大冲击加速度和路面凹坑对应的最大冲击加速度为横轴，绘制时间-加速度曲线，得到设定振动模型。

8.如权利要求1所述的解决搓板路况下制动踏板虚位的控制方法，其特征在于：采用三轴加速度传感器采集ay1和ay2数值。

9.如权利要求1所述的解决搓板路况下制动踏板虚位的控制方法，其特征在于：通过ESC控制系统判断ay1、ay2、ay大小，以及制动踏板开度是否为0。

10.一种解决搓板路况下制动踏板虚位的控制系统，其特征在于，其包括：

第一模块，其用于：当车辆处于搓板路况中时，采集ay1和ay2，以及制动踏板开度，其中，ay1为沿水平且向车辆左侧方向的最大冲击加速度，ay2为沿水平且向车辆右侧方向的最大冲击加速度，ay为驱使制动卡钳回敲的水平加速度下限值；

第二模块，其用于：判断ay1、ay2、ay大小，以及制动踏板开度是否为0；若ay1和ay2中存在一个大于等于ay，且制动踏板开度为0，则ESC控制系统介入，并提供制动液压力，以驱使制动摩擦片回到初始位置，所述初始位置为车辆进入所述搓板路之前制动摩擦片所在位置。

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