CN107225978A - 电动车制动方法、装置及电动车 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种电动车制动方法、装置及电动车，该方法，应用于电动汽车，电动汽车的制动系统中包括零拖滞力矩的制动卡钳，该方法包括：判断电动汽车中的油门踏板的开度是否为0；若是，则控制电动汽车中的液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。通过采用零拖滞力矩的制动卡钳，降低了车轮旋转过程中的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性，并且在油门踏板开度为0时，即对制动卡钳进行预增压，缩短了制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高了驾驶员制动踏板感受，从而提高了用户体验。

Description

电动车制动方法、装置及电动车

技术领域

本申请涉及新能源技术领域，尤其涉及一种电动车制动方法、装置及电动车。

背景技术

目前，盘式制动器由于其散热快、重量轻、调整方便、高负载时耐高温性能好、制动效果稳定等优势，被广泛应用于电动车制动系统。

盘式制动器主要由制动盘、液压油缸、制动卡钳、油管、制动摩擦片等部件构成，制动盘固定在汽车的车轮上，随车轮转动，液压油缸固定在制动器的支架上，制动摩擦片固定在制动卡钳的支架上。利用盘式制动器反对汽车进行制动控制时，当驾驶员踩制动踏板，制动力会从制动踏板、制动总泵通过油管输送到每个车轮的制动卡钳，此时油缸中活塞受液压力的作用发力，推动制动摩擦片压向制动盘，将其紧紧拥抱，从而实现汽车的制动。

然而，上述电动车制动方法，在汽车行驶过程中，制动卡钳上的制动摩擦片一直与汽车的车轮上的制动盘接触，这就导致了在汽车处于非制动情况下，制动摩擦片与制动盘依然会摩擦产热，从而易造成制动摩擦片损坏及能源的浪费，减小了电池的续航里程，影响汽车的行驶安全。

发明内容

本申请旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本申请的第一个目的在于提出一种电动车制动方法，通过在汽车的制动系统中采用零拖滞力矩的制动卡钳，降低了车轮旋转过程中的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性，并且在油门踏板开度为0时，即对制动卡钳进行预增压，缩短了制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高了驾驶员制动踏板感受，从而提高了用户体验。

本申请的第二个目的在于提出一种电动车制动装置。

本申请的第三个目的在于提出一种电动车。

本申请的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

本申请的第五个目的在于提出一种存储介质。

为达上述目的，本申请第一方面实施例提出了一种电动车制动方法，应用于电动汽车，所述电动汽车的制动系统中包括零拖滞力矩的制动卡钳，所述方法包括：

判断所述电动汽车中的油门踏板的开度是否为0；

若是，则控制电动汽车中的液压系统向所述制动卡钳施加第一阈值的压力，以使所述制动卡钳与所述电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。

本申请实施例提供的电动车制动方法，首先判断电动汽车中的油门踏板的开度是否为零，若是，则控制电动汽车中的液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。通过在汽车的制动系统中采用零拖滞力矩的制动卡钳，降低了车轮旋转过程中的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性，并且在油门踏板开度为0时，即对制动卡钳进行预增压，缩短了制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高了驾驶员制动踏板感受，从而提高了用户体验。

为达上述目的，本申请第二面实施例提出了一种电动车制动装置，应用于电动汽车，所述电动汽车的制动系统中包括零拖滞力矩的制动卡钳，所述装置包括：

判断模块，用于判断所述电动汽车中的油门踏板的开度是否为0；

第一控制模块，用于在所述电动汽车中的油门踏板的开度为0时，控制电动汽车中的液压系统向所述制动卡钳施加第一阈值的压力，以使所述制动卡钳与所述电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。

本申请实施例提供的电动车制动装置，首先判断电动汽车中的油门踏板的开度是否为零，若是，则控制电动汽车中的液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。通过在汽车的制动系统中采用零拖滞力矩的制动卡钳，降低了车轮旋转过程中的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性，并且在油门踏板开度为0时，即对制动卡钳进行预增压，缩短了制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高了驾驶员制动踏板感受，从而提高了用户体验。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出一种电动车，包括如第二方面所述的电动车制动装置。

本申请实施例提供的电动车，通过在汽车的制动系统中采用零拖滞力矩的制动卡钳，降低了车轮旋转过程中的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性，并且在油门踏板开度为0时，即对制动卡钳进行预增压，缩短了制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高了驾驶员制动踏板感受，从而提高了用户体验。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由移动终端的处理器被执行时，使得移动终端能够执如第一方面所述的电动车制动方法。

为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行如第一方面所述的电动车制动方法。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请一个实施例的电动车制动方法的流程示意图；

图2是本申请另一个实施例的电动车制动方法的流程示意图；

图3是本发明一个实施例提供的电动车的制动系统的结构示意图；

图4是本申请一个实施例的电动车制动装置的结构示意图；

图5是本申请另一个实施例的电动车制动装置的结构示意图；

图6是本申请一个实施例的电动车的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

本发明实施例针对现有的电动车制动方法，在电动汽车行驶过程中，制动卡钳上的制动摩擦片一直与汽车的车轮上的制动盘接触，导致在汽车处于非制动情况下，制动摩擦片与制动盘依然会摩擦产热，易造成制动摩擦片损坏及能源的浪费，减小了电池的续航里程，影响汽车的行驶安全的问题，提出一种电动车制动方法。

本发明实施例提供的电动车控制方法，在汽车的制动系统中采用零拖滞力矩的制动卡钳，降低了车轮旋转过程中的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性。另外，通过根据油门的开度对制动卡钳进行控制，在用户利用制动踏板进行制动前，先对制动卡钳进行预增压，缩短了制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高了驾驶员制动踏板感受，从而提高了用户体验。

下面参考附图描述本发明实施例的电动车制动方法、装置及电动车。

图1是本发明一个实施例的电动车制动方法的流程示意图。

如图1所示，该电动车制动方法包括：

步骤101，判断电动汽车中的油门踏板的开度是否为0。

具体的，本发明实施例提供的电动车制动方法，可以由本发明实施例提供的电动车制动装置执行，其中，电动车制动装置可以被配置在制动系统中包括零拖滞力矩的制动卡钳的电动汽车中，用于对电动汽车进行制动控制。

可以理解的是，现有的电动车制动方法，在汽车处于非制动情况下，制动卡钳上的制动摩擦片与车轮上的制动盘会发生摩擦，即存在拖滞力矩，从而易造成制动摩擦片损坏及能源的浪费，减小了电池的续航里程，影响汽车的行驶安全。而本发明实施例中，电动汽车制动系统中的制动卡钳，具有零拖滞力矩，即在汽车处于非制动情况下，制动卡钳上的制动摩擦片与车轮上的制动盘之间具有一定间隙，不直接接触，从而不会发生摩擦，降低了车轮旋转过程的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性。

步骤102，若是，则控制电动汽车中的液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。

可以理解的是，由于在非制动情况下，制动卡钳具有零拖滞力矩，那么在电动汽车需要制动时，为了保证制动的及时性，在本发明实施例中，可以在驾驶员有制动意图时，预先对制动卡钳施加压力，从而在驾驶员对电动汽车进行制动控制时，及时作出反应，缩短制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高驾驶员制动踏板感受。

通常情况下，驾驶员需要对电动汽车进行制动时，一般先将脚离开油门踏板，再通过制动踏板进行制动，因此，在本发明实施例中，可以根据电动汽车中的油门踏板的开度，判断驾驶员是否要通过制动踏板对电动汽车进行制动控制。

具体实现时，可以在电动汽车的油门踏板上固定位置传感器，从而根据油门踏板位置传感器，判断油门踏板的开度是否为零。若油门踏板的开度是零，则表示驾驶员可能要通过制动踏板进行制动，此时，可以通过控制电动汽车中的液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。

其中，第一阈值和第二阈值，可以根据需要进行设置。例如，可以根据经验，预先设置为一个固定值，或者，根据电动汽车当前的行驶速度、制动摩擦片和制动盘的磨损程度等条件进行设置，此处不作限制。

通常，第一阈值可以设置为0.3牛顿-0.5牛顿之间的某一数值。

具体的，当电动汽车中的液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力时，液压系统的油缸中活塞受液压力的作用发力，推动制动卡钳压向车轮，从而可以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。

需要说明的是，由于制动卡钳与电动汽车的车轮通常通过制动卡钳上的制动摩擦片和车轮上的制动盘接触，因此，本申请实施例中制动卡钳与电动汽车的车轮间的摩擦力，具体指制动摩擦片与制动盘之间的摩擦力。

值得注意的是，在本发明实施例中，也可以在电动汽车中的油门踏板信号不正常、即油门踏板故障时，控制电动汽车中的液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值，从而保证电动汽车的行驶安全。

进一步的，在本发明实施例中，还可以将制动系统中的真空助力器带制动总泵，替换为电动助力带制动总泵，从而通过电动助力带制动总泵，控制液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。

本申请实施例提供的电动车制动方法，首先判断电动汽车中的油门踏板的开度是否为零，若是，则控制电动汽车中的液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。通过在汽车的制动系统中采用零拖滞力矩的制动卡钳，降低了车轮旋转过程中的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性，并且在油门踏板开度为0时，即对制动卡钳进行预增压，缩短了制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高了驾驶员制动踏板感受，从而提高了用户体验。

通过上述分析可知，可以在电动汽车的制动系统中采用零拖滞力矩的制动卡钳，并在油门踏板的开度为零时，对制动卡钳进行预增压，从而在利用制动踏板对电动汽车进行制动控制前，控制制动卡钳与电动汽车的车轮间产生摩擦力。下面结合图2，对本申请提供的电动车制动方法中，利用制动踏板对汽车进行制动控制的过程，进行具体说明。

图2是本申请另一个实施例的电动车制动方法的流程示意图。

如图2所示，该电动车制动方法，包括：

步骤201，判断电动汽车中的油门踏板的开度是否为0。

步骤202，若是，则通过电动助力带制动总泵，控制液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。

其中，上述步骤201-步骤202的具体实现过程和原理，可以参照上述实施例中步骤101-步骤102的具体描述，此处不再赘述。

步骤203，根据制动踏板传感器当前的输出值，确定当前目标制动力矩。

具体的，本发明实施例中，电动汽车的制动系统中还可以包括制动踏板传感器，制动踏板传感器与制动踏板连接，用于确定制动踏板的位置，从而根据制动踏板传感器，即可确定驾驶员是否要通过制动踏板对电动汽车进行制动控制。

其中，制动踏板传感器，可以是角度传感器、位移传感器等等的传感器，此处不作限制。

具体实现时，驾驶员要对电动汽车进行不同程度的制动控制时，可以不同的力作用于制动踏板，从而使制动踏板的位置发生不同程度的变化。角度传感器或位移传感器即可根据检测到的制动踏板的角度或位移变化，输出相应的电信号，以使电动车制动装置根据传感器当前的输出值，精确确定当前目标制动力矩。

步骤204，根据目标制动力矩，确定再生制动力矩及液压制动力矩。

步骤205，根据再生制动力矩及液压制动力矩，对电动汽车进行制动控制。

具体的，现有的再生制动和液压制动并联的工作模式，制动初始阶段，减速过程中的加速度太大，极易造成车轮抱死现象，导致再生制动退出能量回收系统，能量回收效率过低。因此，本申请实施例中，为了防止制动过程中出现车轮抱死的情况，上述步骤204可以通过以下方式实现：

步骤204a，获取电动汽车的当前最大回收电流。

步骤204b，根据当前最大回收电流，确定再生制动力矩。

步骤204c，根据目标制动力矩及再生制动力矩，确定液压制动力矩。

具体实现时，本发明实施例中，汽车制动可以采用再生制动和液压制动串联作用的工作模式，在根据传感器当前的输出值，确定了当前目标制动力矩后，首先根据电池管理系统所允许的最大回收电流，确定再生制动力矩，然后根据目标制动力矩及再生制动力矩，确定液压制动力矩，再根据再生制动力矩和液压制动力矩，对电动汽车进行制动控制。

具体的，本发明实施例采用的再生制动和液压制动串联作用的工作模式，目标制动力矩小于等于再生制动力矩时，仅靠电机的工作能力，即可实现电动汽车的制动控制，此时，不需要进行液压制动；而在目标制动力矩大于再生制动力矩时，即电机工作能力不足时，再通过液压制动力进行补充，通过再生制动力和液压制动力同时对电动汽车进行制动控制。

举例来说，假设根据当前最大回收电流，确定再生制动力矩为50牛顿·米(N·m)。根据传感器当前的输出值，确定当前目标制动力矩为30N·m，30N·m小于50N·m，则可以仅利用再生制动，对电动车进行制动控制；根据传感器当前的输出值，确定当前目标制动力矩为70N·m，70N·m大于50N·m，则可以利用再生制动及液压制动，同时对电动车进行制动控制。

可以理解的是，本发明实施例通过再生制动与液压制动串联的工作模式，在汽车减速过程中的加速度不会很大，不易造成车轮抱死现象，从而提高了能量回收效率。

另外，本发明实施例采用的汽车制动工作模式中，液压制动力矩可以根据再生制动力矩进行调节，从而在再生制动退出时，可以通过液压制动进行补充。因此，再生制动退出时，总的制动力不会发生突变，相应的，车辆减速过程中加速度不会发生突变，提高了车辆行驶过程的平顺性。

另外，可以理解的是，在实际运用中，驾驶员可能会根据路况等信息，调整作用于制动踏板的力，那么，本发明实施例提供的电动车制动方法，还可以包括：

检测制动踏板传感器的输出值是否发生了变化；

若是，则根据制动踏板传感器变化后的输出值，对电动汽车进行制动控制。

具体的，当制动踏板传感器的输出值发生变化时，表示驾驶员可能需要改变制动过程中的加速度大小，则在本发明实施例中，可以根据改变后的制动踏板传感器的输出值，确定新的目标制动力矩，并根据新的目标制动力矩，对现有的再生制动力矩及液压制动力矩进行调整，从而根据新的再生制动力矩及液压制动力矩，对电动汽车进行控制。

下面结合图3，对本发明实施例提供的电动车制动方法进行具体说明。

图3是本申请一个实施例提供的电动车的制动系统的结构示意图。

如图3所示，1为制动踏板，2为制动踏板转角传感器，3为电动助力带制动总泵(E-Booster)，5为防抱死刹车系统(ABS)控制单元，8、12、13、16为车轮及制动器9、11、14、15为轮速传感器，10为驱动电机，17为整车控制器(VCU)，18为后驱动轴，19、20为前驱动轴，25为油门踏板。

固定在制动踏板1上的制动踏板角度传感器2，通过电线连接VCU 17；制动踏板1与电动助力带制动总泵E-Booster 3通过螺栓固定连接到一起；E-Booster 3通过制动硬管与ABS控制单元5相连接；ABS控制单元5通过制动硬管与四个车轮及制动器8、12、13、16相连接；轮速传感器9、11及14、15通过电线连接与ABS控制单元5相连接；整车控制器VCU 17通过电线与ABS控制单元5相连接，用于电信号的传递；整车控制器VCU 17通过电线与驱动电机10相连接，用于传递电控信号；驱动电机10分别通过前驱动轴19、20连接驱动车轮及制动器8和12；车轮及制动器13和16通过后驱动轴18相连接；E-Booster 3通过电线与ABS控制单元5相连接；油门踏板25的电信号通过电线输入到整车控制器VCU 17中去。

相比现有的电动车制动系统，本发明实施例的电动车制动系统，增加了电动助力带制动总泵3及踏板角度传感器2，减少了电动真空泵及真空度传感器、真空管等组件，优化了电动车制动系统的部件结构，降低了成本，增大了电动车机舱空间。

具体实现时，当通过与油门踏板25连接的位置传感器，确定油门踏板25的开度是零时，可以通过E-Booster 3，控制液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。然后根据固定在制动踏板上的制动踏板角传感器2当前的输出值，确定当前目标制动力矩，并根据电动汽车的当前最大回收电流，确定再生制动力矩，从而根据目标制动力矩及再生制动力矩，确定液压制动力矩，最后根据再生制动力矩及液压制动力矩，对电动汽车进行制动控制。

本申请实施例提供的电动车制动方法，首先判断电动汽车中的油门踏板的开度是否为零，若是，则控制电动汽车中的液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值，并根据制动踏板传感器当前的输出值，对电动汽车进行制动控制。通过在汽车的制动系统中采用零拖滞力矩的制动卡钳，降低了车轮旋转过程中的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性，并且在油门踏板开度为0时，即对制动卡钳进行预增压，缩短了制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高了驾驶员制动踏板感受，从而提高了用户体验。

为了实现上述实施例，本申请还提出一种电动车制动装置。

图4是本申请一个实施例的电动车制动装置的结构示意图。

如图4所示，该电动车制动装置40，应用于电动汽车，包括：判断模块41、第一控制模块42。

其中，电动汽车的制动系统中包括零拖滞力矩的制动卡钳。

具体的，判断模块41，用于判断所述电动汽车中的油门踏板的开度是否为0；

第一控制模块42，用于在所述电动汽车中的油门踏板的开度为0时，控制电动汽车中的液压系统向所述制动卡钳施加第一阈值的压力，以使所述制动卡钳与所述电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。

在一种可能的实现形式中，电动汽车的制动系统中还包括：电动助力带制动总泵；

相应的，上述第一控制模块42，具体用于：

通过所述电动助力带制动总泵，控制所述液压系统向所述制动卡钳施加第一阈值的压力。

需要说明的是，前述对电动车制动方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动车制动装置，此处不再赘述。

本申请实施例提供的电动车制动装置，首先判断电动汽车中的油门踏板的开度是否为零，若是，则控制电动汽车中的液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。通过在汽车的制动系统中采用零拖滞力矩的制动卡钳，降低了车轮旋转过程中的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性，并且在油门踏板开度为0时，即对制动卡钳进行预增压，缩短了制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高了驾驶员制动踏板感受，从而提高了用户体验。

图5是本申请另一个实施例的电动车制动装置的结构示意图。

在图4所示的电动车制装置的一种可能的实现形式中，电动汽车的制动系统中还可以包括：与制动踏板连接的制动踏板传感器。

如图5所示，在图4所示的基础上，电动车制动装置40，还可以包括：

第一确定模块43，用于根据所述制动踏板传感器当前的输出值，确定当前目标制动力矩；

第二确定模块44，用于根据所述目标制动力矩，确定再生制动力矩及液压制动力矩；

第二控制模块45，用于根据再生制动力矩及液压制动力矩，对所述电动汽车进行制动控制。

监测模块46，用于监测所述制动踏板传感器的输出值是否发生了变化；

第三控制模块47，用于所述制动踏板传感器的输出值发生变化时，根据制动踏板传感器变化后的输出值，对所述电动汽车进行制动控制。

具体的，第二确定模块44，具体用于：

获取所述电动汽车的当前最大回收电流；

根据所述当前最大回收电流，确定所述再生制动力矩；

根据所述目标制动力矩及所述再生制动力矩，确定所述液压制动力矩。

需要说明的是，前述对电动车制动方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动车制动装置，此处不再赘述。

本申请实施例提供的电动车制动装置，首先判断电动汽车中的油门踏板的开度是否为零，若是，则控制电动汽车中的液压系统向制动卡钳施加第一阈值的压力，以使制动卡钳与电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。通过在汽车的制动系统中采用零拖滞力矩的制动卡钳，降低了车轮旋转过程中的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性，并且在油门踏板开度为0时，即对制动卡钳进行预增压，缩短了制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高了驾驶员制动踏板感受，从而提高了用户体验。

为了实现上述实施例，本发明实施例还提出一种电动车。

图6是本申请一个实施例的电动车的结构示意图。

如图6所示，该电动车60，包括如图4所示的电动车制动装置40。

本申请实施例提供的电动车，通过在汽车的制动系统中采用零拖滞力矩的制动卡钳，降低了车轮旋转过程中的摩擦阻力，延长了制动摩擦片的寿命，节省了能源，增大了电池的续航里程，提高了汽车的安全性，并且在油门踏板开度为0时，即对制动卡钳进行预增压，缩短了制动踏板的空行程、制动系统的反应时间及制动距离，提高了驾驶员制动踏板感受，从而提高了用户体验。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由移动终端的处理器被执行时，使得移动终端能够执如第一方面所述的电动车制动方法。

为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行如第一方面所述的电动车制动方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种电动车制动方法，应用于电动汽车，其特征在于，所述电动汽车的制动系统中包括零拖滞力矩的制动卡钳，所述方法包括以下步骤：

判断所述电动汽车中的油门踏板的开度是否为0；

若是，则控制电动汽车中的液压系统向所述制动卡钳施加第一阈值的压力，以使所述制动卡钳与所述电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电动汽车的制动系统中还包括：与制动踏板连接的制动踏板传感器；

所述控制电动汽车中的液压系统向所述制动卡钳施加第一阈值的压力之后，还包括：

根据所述制动踏板传感器当前的输出值，确定当前目标制动力矩；

根据所述目标制动力矩，确定再生制动力矩及液压制动力矩；

根据再生制动力矩及液压制动力矩，对所述电动汽车进行制动控制。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标制动力矩，确定再生制动力矩及液压制动力矩，包括：

获取所述电动汽车的当前最大回收电流；

根据所述当前最大回收电流，确定所述再生制动力矩；

根据所述目标制动力矩及所述再生制动力矩，确定所述液压制动力矩。

4.如权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述对所述电动汽车进行制动控制之后，还包括：

监测所述制动踏板传感器的输出值是否发生了变化；

若是，则根据制动踏板传感器变化后的输出值，对所述电动汽车进行制动控制。

5.如权利要求1-3任一所述的方法，其特征在于，所述电动汽车的制动系统中还包括：电动助力带制动总泵；

所述控制电动汽车中的液压系统向所述制动卡钳施加第一阈值的压力，包括：

通过所述电动助力带制动总泵，控制所述液压系统向所述制动卡钳施加第一阈值的压力。

6.一种电动车制动装置，应用于电动汽车，其特征在于，所述电动汽车的制动系统中包括零拖滞力矩的制动卡钳，所述装置包括：

判断模块，用于判断所述电动汽车中的油门踏板的开度是否为0；

第一控制模块，用于在所述电动汽车中的油门踏板的开度为0时，控制电动汽车中的液压系统向所述制动卡钳施加第一阈值的压力，以使所述制动卡钳与所述电动汽车的车轮间摩擦力达到第二阈值。

7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述电动汽车的制动系统中还包括：与制动踏板连接的制动踏板传感器；

所述装置，还包括：

第一确定模块，用于根据所述制动踏板传感器当前的输出值，确定当前目标制动力矩；

第二确定模块，用于根据所述目标制动力矩，确定再生制动力矩及液压制动力矩；

第二控制模块，用于根据再生制动力矩及液压制动力矩，对所述电动汽车进行制动控制。

8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块，具体用于：

获取所述电动汽车的当前最大回收电流；

根据所述当前最大回收电流，确定所述再生制动力矩；

根据所述目标制动力矩及所述再生制动力矩，确定所述液压制动力矩。

9.如权利要求7或8所述的装置，其特征在于，所述装置，还包括：

监测模块，用于监测所述制动踏板传感器的输出值是否发生了变化；

第三控制模块，用于所述制动踏板传感器的输出值发生变化时，根据制动踏板传感器变化后的输出值，对所述电动汽车进行制动控制。

10.如权利要求6-8任一所述的装置，其特征在于，所述电动汽车的制动系统中还包括：电动助力带制动总泵；

所述第一控制模块，具体用于：

通过所述电动助力带制动总泵，控制所述液压系统向所述制动卡钳施加第一阈值的压力。

11.一种电动车，其特征在于，包括如权利要求6-10任一所述的电动车制动装置。