CN111791714A - 电动车制动能量回收控制方法 - Google Patents

电动车制动能量回收控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种电动车制动能量回收控制方法，包括根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况；当所述电动车的行车工况为滑行工况时进行滑行制动能量回收；当所述电动车的行车工况为制动工况时，根据所述制动踏板开度确定所述电动车的制动策略；当采用电机制动与机械制动共同对所述电动车进行制动时，根据制动减速度信息和方向盘转角信息获取电机的反拖力扭矩，并根据所述反拖力扭矩对所述电机进行控制。本方案根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况，然后针对滑行工况和制动工况分别请求电机的反拖力扭矩，并利用反拖力扭矩对电动车进行制动。通过根据不同的工况请求不同的电机反拖力扭矩，能够提高能量回收的效率。

Description

电动车制动能量回收控制方法
技术领域
本发明涉及能量回收技术领域，特别涉及一种电动车制动能量回收控制方法。
背景技术
电池是电动车的核心部件，电池的储能能力决定了电动车的行驶里程。目前的电动车的行驶里程仍不能满足用户的需求。为提高电动车的续航能力，能量回收变得越来越重要。
能量回收是保证电池电量不变的前提下，提高电车续航的有效手段。其主要是将电动车减速制动时的动能转化为电能，然后回收入电池，能够增加电动汽车的续航里程。
但现有的能量回收方法，无法对电机的扭矩进行控制，因此会造成能量回收效率不高的问题。
发明内容
本发明的目的在于解决现有技术中在进行能量回收时，无法对电机的扭矩进行控制，从而造成能量回收效率不高的问题。
为解决上述问题，本发明的实施方式公开了一种电动车制动能量回收控制方法，包括以下步骤：
S0：根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况；其中，油门踏板信息包括油门踏板松开信号和油门踏板松开时长；制动踏板信息包括制动踏板踩踏信号、制动踏板开度和制动踏板行程；
当电动车的行车工况为滑行工况时，执行S1；
S1：电动车进行滑行制动能量回收；
当电动车的行车工况为制动工况时，执行S2；
S2：根据制动踏板开度确定电动车的制动策略；其中，制动策略包括采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动、或仅采用机械制动对电动车进行制动；
当采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动时，执行S21和S22；
S21：根据制动减速度信息和方向盘转角信息获取电机的反拖力扭矩；
S22：根据反拖力扭矩对电机进行控制。
采用上述方案，首先根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况，然后针对滑行工况和制动工况分别请求电机的反拖力扭矩，并利用电机的反拖力扭矩对电动车进行制动。通过根据不同的工况请求不同的电机反拖力扭矩，能够提高能量回收的效率。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，步骤S21还包括：
S211：获取采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动时的制动减速度和制动踏板行程；
S212：根据制动减速度和制动踏板行程获取目标踏板感；
S213：根据目标踏板感和方向盘转角信息对机械制动时的机械制动踏板感进行修正；
S214：根据机械制动踏板感获取电机的反拖力扭矩。
采用上述方案，通过根据采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动时的目标踏板感对仅采用机械制动时的机械制动踏板感进行修正，能够保证电动车在不同工况下的踏板感。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，步骤S21还包括：
S215：判断是否达到电机制动的退出条件；
若达到电机制动的退出条件，则退出电机制动，并仅采用机械制动对电动车进行制动；
若未达到电机制动的退出条件，则返回步骤S211。
采用上述方案，当达到电机制动的退出条件后，退出电机制动且仅采用机械制动对电动车进行制动，能够保证行车安全。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，电机制动的退出条件包括：
电动车的防锁死刹车系统启动、电动车的机械制动主缸压力＞7Mpa、或电动车的制动减速度大于6m/s2中的至少一种。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，步骤S2中，根据制动踏板开度确定电动车的制动策略包括：
实时采集制动踏板开度；
当制动踏板开度大于或等于第一开度阈值且小于第二开度阈值时，采用电机制动与机械制动同时对电动车进行制动；
当制动踏板开度大于或等于第二开度阈值时，仅采用机械制动对电动车进行制动。
采用上述方案，对制动工况进行了进一步地划分，并根据不同的情况选择不同的制动策略，能够提高能量回收的效率。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，第一开度阈值为5％；第二开度阈值为50％。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，步骤S21中，制动减速度信息包括电机制动时电动车的减速度、机械制动时电动车的减速度；方向盘转角信息包括方向盘转角修正系数；
根据以下公式对电机的反拖力扭矩进行计算：
Figure BDA0002595807730000031
其中，Fvehicle(s)＝m*(amotor(s)-aori(s))；并且，
Tmotor(s)为电机的反拖力扭矩；Fvehicle(s)为整车需求制动力；m为电动车质量；amotor(s)为电机制动时电动车的减速度；aori(s)为机械制动时电动车的减速度；Rtire为车轮滚动半径；Rbrake为制动盘有效半径；facsteer为方向盘转角修正系数。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况，包括：
S01：判断是否接收到油门踏板松开信号；
若未接收到油门踏板松开信号，则电动车保持当前行驶状态；
若接收到油门踏板松开信号，则采集油门踏板松开时长；
S02：判断油门踏板松开时长是否小于预设时间阈值；
当油门踏板松开时长小于预设时间阈值时，电动车保持当前行驶状态；
当油门踏板松开时长大于或等于预设时间阈值时，判断是否接收到制动踏板踩踏信号；
若未接收到制动踏板踩踏信号，判断电动车为滑行工况；
若接收到制动踏板踩踏信号，则采集制动踏板开度，并判断制动踏板开度是否小于第一开度阈值；
当制动踏板开度小于第一开度阈值时，判断电动车为滑行工况；
当制动踏板开度大于或等于第一开度阈值时，判断电动车为制动工况。
采用上述方案，根据油门踏板松开时长、制动踏板开度等信息综合确定电动车的行车工况，能够更准确的确定行车工况，进而能够针对不同的工况选择合适的制动策略，提高了能量回收的效率。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，当采用电机制动与机械制动同时对电动车进行制动时，对电动车的前轮进行电机制动和机械制动，并且对电动车的后轮进行机械制动；
当仅采用机械制动对电动车进行制动时，仅对电动车的后轮进行机械制动。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，采用电机制动与机械制动对电动车进行制动时，根据以下公式计算电动车的制动力：
Figure BDA0002595807730000051
Figure BDA0002595807730000052
Figure BDA0002595807730000053
其中，
Figure BDA0002595807730000054
为前轮制动力；
Figure BDA0002595807730000055
为后轮制动力；Deceleration为电动车的制动力；P为制动主缸工作压强；Dfc为前制动卡钳活塞直径；μf为前轴制动效率；ηf为前卡钳摩擦片效率；Rfs为前制动盘有效摩擦半径；Df为前轮滚动半径；Drc为后制动卡钳活塞直径；μr为后轴制动效率；ηr为后卡钳摩擦片效率；Rrs为后制动盘有效摩擦半径；Dr为后轮滚动半径；g为重力加速度；并且，
采用机械制动对电动车进行制动时，根据以下公式计算电动车的制动力：
Figure BDA0002595807730000056
Figure BDA0002595807730000057
Figure BDA0002595807730000058
其中，
Figure BDA0002595807730000059
为前轮制动力；
Figure BDA00025958077300000510
为后轮制动力；Deceleration为电动车的制动力；P为制动主缸工作压强；Dfc为前制动卡钳活塞直径；μf为前轴制动效率；ηf为前卡钳摩擦片效率；Rfs为前制动盘有效摩擦半径；Df为前轮滚动半径；Drc为后制动卡钳活塞直径；μr为后轴制动效率；ηr为后卡钳摩擦片效率；Rrs为后制动盘有效摩擦半径；Dr为后轮滚动半径；g为重力加速度；Tmotor(s)电机的反拖力扭矩。
本发明的有益效果是：
采用上述方案，首先根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况，然后针对滑行工况和制动工况分别请求电机的反拖力扭矩，并利用电机的反拖力扭矩对电动车进行制动。通过根据不同的工况请求不同的电机反拖力扭矩，能够提高能量回收的效率。
进一步地，通过根据电动车的减速度、主缸压力、踏板开度、防锁死刹车系统、方向盘转角来对电机的扭矩进行控制，并利用电机的反拖力扭矩进行制动，能够提高对反拖力扭矩计算的准确度。
更进一步地，根据踏板感对电机请求的反拖力扭矩进行计算，在制动过程中能够保证良好的踏板感，提高了驾驶感受。
附图说明
图1是本实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的流程示意图；
图2是本实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的另一流程示意图；
图3是本实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的另一流程示意图；
图4是本实施例提供的踏板行程和制动减速度关系曲线图。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。
为解决现有技术中在进行能量回收时，无法对电机的扭矩进行控制，从而造成能量回收效率不高的问题，本发明的实施方式公开了一种电动车制动能量回收控制方法。具体地，参考图1，本实施例提供的电动车制动能量回收控制方法具体包括以下步骤：
S0：根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况；其中，油门踏板信息包括油门踏板松开信号和油门踏板松开时长；制动踏板信息包括制动踏板踩踏信号、制动踏板开度和制动踏板行程。
当电动车的行车工况为滑行工况时，执行S1；
S1：电动车进行滑行制动能量回收；
当电动车的行车工况为制动工况时，执行S2；
S2：根据制动踏板开度确定电动车的制动策略；其中，制动策略包括采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动、或仅采用机械制动对电动车进行制动；
当采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动时，执行S21和S22；
S21：根据制动减速度信息和方向盘转角信息获取电机的反拖力扭矩；
S22：根据反拖力扭矩对电机进行控制。
采用上述方案，首先根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况，然后针对滑行工况和制动工况分别请求电机的反拖力扭矩，并利用电机的反拖力扭矩对电动车进行制动。通过根据不同的工况请求不同的电机反拖力扭矩，能够提高能量回收的效率。
下面结合图1-4具体描述本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法，其中，图1至图3是本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的流程示意图；图4是本实施例提供的踏板行程和制动减速度关系曲线图。
参考图1，首先执行步骤S0，根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况；其中，油门踏板信息包括油门踏板松开信号和油门踏板松开时长；制动踏板信息包括制动踏板踩踏信号、制动踏板开度和制动踏板行程。
具体地，油门踏板松开信号是指油门踏板是否松开，也即油门踏板处于未被踩踏的状态；且油门踏板松开信号可以通过踏板传感器采集得到。油门踏板松开时长是指油门踏板从被松开的时刻开始所经历的时间范围，具体可以通过踏板传感器结合时间计量装置共同得到。制动踏板踩踏信号是指制动踏板被踩踏的信号；制动踏板开度是指制动踏板被踩踏的深度；制动踏板行程是指制动踏板从停止的位置到踩到底的距离；且上述制动踏板信息均可以通过踏板传感器采集得到。
需要说明的是，参考图2，本实施例中，根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况，具体包括以下步骤。
首先执行步骤S01：判断是否接收到油门踏板松开信号；
若未接收到油门踏板松开信号，则电动车保持当前行驶状态；
若接收到油门踏板松开信号，则采集油门踏板松开时长。
也就是说，在确定电动车的行车工况的时候，首先要判油门踏板是否松开。如果油门踏板没有松开，则说明此时车辆在正常行驶状态，且不需要进行减速。此时的电动车不进行制动，保持当前的行驶状态。
需要注意的是，保持当前的行驶状态是指电动车以当前的车速、方向等继续行驶。
如果油门松开了，则证明电动车可能需要制动，但还需结合油门踏板的松开时长进行进一步判断。
在采集到油门踏板松开时长之后，执行步骤S02：判断油门踏板松开时长是否小于预设时间阈值。
当油门踏板松开时长小于预设时间阈值时，电动车保持当前行驶状态；
当油门踏板松开时长大于或等于预设时间阈值时，判断是否接收到制动踏板踩踏信号。
也就是说，在确定电动车的行车工况时，还需要结合油门踏板松开时长进行判断。具体地，当油门踏板松开时长小于预设时间阈值时，此时可能仅仅是驾驶员需要调整一下姿势，电动车在此情况下会保持当前的行驶状态。
而当油门踏板松开时长大于或等于预设时间阈值时，则说明此时电动车处于减速状态。
优选的，本实施例中，预设时间阈值为2秒至4秒，具体可以是2秒、2.5秒、3秒、3.5秒、4秒，还可以是该范围内的其他数值，本实施例对此不做限制。
需要理解的是，车辆处于正常行驶状态时，也就是车辆并未处于减速状态，此时的电动车不会进行能量回收。而当电动车处于减速状态时，电动车就会进行能量回收。且减速状态又分为两种情况：滑行减速和制动减速。
进一步地，本实施例中，若未接收到制动踏板踩踏信号，判断电动车为滑行工况。
当电动车的行车工况为滑行工况时，执行S1。
S1：电动车进行滑行制动能量回收。
电动车进行滑行制动能量回收时的控制方法可以参考现有技术，在此不再赘述。
若接收到制动踏板踩踏信号，则采集制动踏板开度，并判断制动踏板开度是否小于第一开度阈值。
当制动踏板开度小于第一开度阈值时，判断电动车为滑行工况。
也就是说，当制动踏板的开度小于第一开度阈值时，此时的制动踏板的开度范围为空行程的开度范围。制动踏板在该范围内的时候，制动踏板即使被踩下，也不会驱动制动装置对电动车进行制动。由此，在该阶段，电动车仍处于滑行工况。
当制动踏板开度大于或等于第一开度阈值时，判断电动车为制动工况。
本实施例中，第一开度阈值是根据踏板空行程具体确定的。
具体地，当制动踏板开度大于或等于第一开度阈值，则制动踏板已经带动制动装置对电动车进行制动。此时电动车的工况为制动工况。当电动车的行车工况为制动工况时，执行S2。
S2：根据制动踏板开度确定电动车的制动策略。
需要说明的是，本实施例中的制动策略包括两种：第一，采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动；第二，仅采用机械制动对电动车进行制动。
也就是说，本实施例中，当电动车为制动工况时，根据制动踏板的开度范围来决定是采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动，或者仅采用机械制动对电动车进行制动。
具体地，本实施例中，步骤S2中，根据制动踏板开度确定电动车的制动策略包括以下步骤：
首先，实时采集制动踏板开度；
然后判断采集到的制动踏板开度与预设的开度阈值的关系。当制动踏板开度大于或等于第一开度阈值且小于第二开度阈值时，采用电机制动与机械制动同时对电动车进行制动。
当制动踏板开度大于或等于第二开度阈值时，仅采用机械制动对电动车进行制动。
优选的，第一开度阈值为5％；第二开度阈值为50％。
进一步地，当采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动时，执行S21和S22。
S21：根据制动减速度信息和方向盘转角信息获取电机的反拖力扭矩。
需要说明的是，本实施例中，制动减速度信息包括电机制动时电动车的减速度、机械制动时电动车的减速度；方向盘转角信息包括方向盘转角修正系数。
更进一步地，本实施例中，根据以下公式对电机的反拖力扭矩进行计算：
Figure BDA0002595807730000111
其中，Fvehicle(s)＝m*(amotor(s)-aori(s))；并且，Tmotor(s)为电机的反拖力扭矩；Fvehicle(s)为整车需求制动力；m为电动车质量；amotor(s)为电机制动时电动车的减速度；aori(s)为机械制动时电动车的减速度；Rtire为车轮滚动半径；Rbrake为制动盘有效半径；facsteer为方向盘转角修正系数。
具体地，本实施例中，参考图3和图4，步骤S21还包括以下步骤：
S211：获取采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动时的制动减速度和制动踏板行程。
具体地，制动减速度可以通过仪表盘等采集计算得到，制动踏板行程可以利用踏板传感器采集得到。
参考图4，上方的曲线即为采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动时，踏板行程和制动减速度关系曲线。
S212：根据制动减速度和制动踏板行程获取目标踏板感。
需要说明的是，目标踏板感是能够使得驾驶员在踩踏制动踏板时，感受较好的目标值。本实施例中，以采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动时，踏板行程和制动减速度关系作为目标踏板感。
S213：根据目标踏板感和方向盘转角信息对机械制动时的机械制动踏板感进行修正。
需要解释的是，在采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动时，电动车受到的制动力包括电动车的摩擦制动力和电机制动力。而采用机械制动时，电动车受到的制动力仅有摩擦制动力。
为了使得仅采用机械制动时的踏板感更接近于采用电机制动与机械制动共同对电动车进行制动时的踏板感，本实施例需要对机械制动时的机械制动踏板感进行修正，以使修正后的机械制动踏板感更接近于目标踏板感。
S214：根据机械制动踏板感获取电机的反拖力扭矩。
在对机械制动踏板感进行修正之后，根据修正后的机械制动踏板感获取电机的反拖力扭矩，并将此时的反拖力扭矩作为电机制动时的扭矩。
需要说明的是，本实施例中，图4下方的曲线为仅采用机械制动时，踏板行程和制动减速度关系曲线，中间的阴影部分为电机扭矩。本实施例是根据上方的目标踏板感对下方的机械制动踏板感进行修正。
S215：判断是否达到电机制动的退出条件。
若达到电机制动的退出条件，则退出电机制动，并仅采用机械制动对电动车进行制动。
若未达到电机制动的退出条件，则返回步骤S211。
也就是说，本实施例中，在进行电机制动的过程中，如果出现了电机制动的退出条件，则需要立即退出电机制动，仅进行机械制动，以保证行车安全。
需要说明的是，本实施例中的电机制动的退出条件包括：电动车的防锁死刹车系统启动、电动车的机械制动主缸压力＞7Mpa、或电动车的制动减速度大于6m/s2中的至少一种。
执行完步骤S21之后，执行步骤S22。
S22：根据反拖力扭矩对电机进行控制。
需要理解的是，本实施例仅仅以电动车为两驱车的情况为例，且当采用电机制动与机械制动同时对电动车进行制动时，对电动车的前轮进行电机制动和机械制动，并且对电动车的后轮进行机械制动。
进一步地，当仅采用机械制动对电动车进行制动时，仅对电动车的后轮进行机械制动。
更进一步地，采用电机制动与机械制动对电动车进行制动时，根据以下公式计算电动车的制动力：
Figure BDA0002595807730000131
Figure BDA0002595807730000132
Figure BDA0002595807730000133
其中，
Figure BDA0002595807730000134
为前轮制动力；
Figure BDA0002595807730000135
为后轮制动力；Deceleration为电动车的制动力；P为制动主缸工作压强；Dfc为前制动卡钳活塞直径；μf为前轴制动效率；ηf为前卡钳摩擦片效率；Rfs为前制动盘有效摩擦半径；Df为前轮滚动半径；Drc为后制动卡钳活塞直径；μr为后轴制动效率；ηr为后卡钳摩擦片效率；Rrs为后制动盘有效摩擦半径；Dr为后轮滚动半径；g为重力加速度。
采用机械制动对电动车进行制动时，根据以下公式计算电动车的制动力：
Figure BDA0002595807730000136
Figure BDA0002595807730000137
Figure BDA0002595807730000138
其中，
Figure BDA0002595807730000139
为前轮制动力；
Figure BDA00025958077300001310
为后轮制动力；Deceleration为电动车的制动力；P为制动主缸工作压强；Dfc为前制动卡钳活塞直径；μf为前轴制动效率；ηf为前卡钳摩擦片效率；Rfs为前制动盘有效摩擦半径；Df为前轮滚动半径；Drc为后制动卡钳活塞直径；μr为后轴制动效率；ηr为后卡钳摩擦片效率；Rrs为后制动盘有效摩擦半径；Dr为后轮滚动半径；g为重力加速度；Tmotor(s)电机的反拖力扭矩。
采用上述方案，首先根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况，然后针对滑行工况和制动工况分别请求电机的反拖力扭矩，并利用电机的反拖力扭矩对电动车进行制动。通过根据不同的工况请求不同的电机反拖力扭矩，能够提高能量回收的效率。
进一步地，通过根据电动车的减速度、主缸压力、踏板开度、防锁死刹车系统、方向盘转角来对电机的扭矩进行控制，并利用电机的反拖力扭矩进行制动，能够提高对反拖力扭矩计算的准确度。
更进一步地，根据踏板感对电机请求的反拖力扭矩进行计算，在制动过程中能够保证良好的踏板感，提高了驾驶感受。
虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S0：根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况；其中，所述油门踏板信息包括油门踏板松开信号和油门踏板松开时长；所述制动踏板信息包括制动踏板踩踏信号、制动踏板开度和制动踏板行程；
当所述电动车的行车工况为滑行工况时，执行S1；
S1：所述电动车进行滑行制动能量回收；
当所述电动车的行车工况为制动工况时，执行S2；
S2：根据所述制动踏板开度确定所述电动车的制动策略；其中，所述制动策略包括采用电机制动与机械制动共同对所述电动车进行制动、或仅采用机械制动对所述电动车进行制动；
当采用电机制动与机械制动共同对所述电动车进行制动时，执行S21和S22；
S21：根据制动减速度信息和方向盘转角信息获取电机的反拖力扭矩；
S22：根据所述反拖力扭矩对所述电机进行控制。
2.如权利要求1所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，步骤S21还包括：
S211：获取采用电机制动与机械制动共同对所述电动车进行制动时的制动减速度和制动踏板行程；
S212：根据所述制动减速度和所述制动踏板行程获取目标踏板感；
S213：根据所述目标踏板感和所述方向盘转角信息对机械制动时的机械制动踏板感进行修正；
S214：根据所述机械制动踏板感获取所述电机的反拖力扭矩。
3.如权利要求2所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，步骤S21还包括：
S215：判断是否达到电机制动的退出条件；
若达到电机制动的退出条件，则退出电机制动，并仅采用机械制动对所述电动车进行制动；
若未达到电机制动的退出条件，则返回步骤S211。
4.如权利要求3所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，所述电机制动的退出条件包括：
所述电动车的防锁死刹车系统启动、所述电动车的机械制动主缸压力＞7Mpa、或所述电动车的制动减速度大于6m/s2中的至少一种。
5.如权利要求4所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，步骤S2中，所述根据所述制动踏板开度确定所述电动车的制动策略包括：
实时采集所述制动踏板开度；
当所述制动踏板开度大于或等于第一开度阈值且小于第二开度阈值时，采用电机制动与机械制动同时对所述电动车进行制动；
当所述制动踏板开度大于或等于第二开度阈值时，仅采用机械制动对所述电动车进行制动。
6.如权利要求5所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，所述第一开度阈值为5％；所述第二开度阈值为50％。
7.如权利要求6所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，步骤S21中，所述制动减速度信息包括电机制动时所述电动车的减速度、机械制动时所述电动车的减速度；所述方向盘转角信息包括方向盘转角修正系数；
根据以下公式对所述电机的反拖力扭矩进行计算：
Figure FDA0002595807720000031
其中，Fvehicle(s)＝m*(amotor(s)-aori(s))；并且，
Tmotor(s)为所述电机的反拖力扭矩；Fvehicle(s)为整车需求制动力；m为电动车质量；amotor(s)为所述电机制动时所述电动车的减速度；aori(s)为所述机械制动时所述电动车的减速度；Rtire为车轮滚动半径；Rbrake为制动盘有效半径；facsteer为所述方向盘转角修正系数。
8.如权利要求7所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，所述根据油门踏板信息和制动踏板信息确定电动车的行车工况，包括：
S01：判断是否接收到所述油门踏板松开信号；
若未接收到所述油门踏板松开信号，则所述电动车保持当前行驶状态；
若接收到所述油门踏板松开信号，则采集所述油门踏板松开时长；
S02：判断所述油门踏板松开时长是否小于预设时间阈值；
当所述油门踏板松开时长小于所述预设时间阈值时，所述电动车保持当前行驶状态；
当所述油门踏板松开时长大于或等于预设时间阈值时，判断是否接收到所述制动踏板踩踏信号；
若未接收到所述制动踏板踩踏信号，判断所述电动车为所述滑行工况；
若接收到所述制动踏板踩踏信号，则采集所述制动踏板开度，并判断所述制动踏板开度是否小于所述第一开度阈值；
当所述制动踏板开度小于所述第一开度阈值时，判断所述电动车为所述滑行工况；
当所述制动踏板开度大于或等于所述第一开度阈值时，判断所述电动车为所述制动工况。
9.如权利要求8所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，当采用电机制动与机械制动同时对所述电动车进行制动时，对所述电动车的前轮进行电机制动和机械制动，并且对所述电动车的后轮进行机械制动；
当仅采用机械制动对所述电动车进行制动时，仅对所述电动车的后轮进行机械制动。
10.如权利要求9所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，采用电机制动与机械制动对所述电动车进行制动时，根据以下公式计算所述电动车的制动力：
Figure FDA0002595807720000041
Figure FDA0002595807720000042
Figure FDA0002595807720000043
其中，
Figure FDA0002595807720000044
为前轮制动力；
Figure FDA0002595807720000045
为后轮制动力；Deceleration为所述电动车的制动力；P为制动主缸工作压强；Dfc为前制动卡钳活塞直径；μf为前轴制动效率；ηf为前卡钳摩擦片效率；Rfs为前制动盘有效摩擦半径；Df为前轮滚动半径；Drc为后制动卡钳活塞直径；μr为后轴制动效率；ηr为后卡钳摩擦片效率；Rrs为后制动盘有效摩擦半径；Dr为后轮滚动半径；g为重力加速度；并且，
采用机械制动对所述电动车进行制动时，根据以下公式计算所述电动车的制动力：
Figure FDA0002595807720000046
Figure FDA0002595807720000047
Figure FDA0002595807720000048
其中，
Figure FDA0002595807720000049
为前轮制动力；
Figure FDA00025958077200000410
为后轮制动力；Deceleration为所述电动车的制动力；P为制动主缸工作压强；Dfc为前制动卡钳活塞直径；μf为前轴制动效率；ηf为前卡钳摩擦片效率；Rfs为前制动盘有效摩擦半径；Df为前轮滚动半径；Drc为后制动卡钳活塞直径；μr为后轴制动效率；ηr为后卡钳摩擦片效率；Rrs为后制动盘有效摩擦半径；Dr为后轮滚动半径；g为重力加速度；Tmotor(s)所述电机的反拖力扭矩。
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