CN115703470A - 一种路面附着状态确定方法、装置及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种路面附着状态确定方法、装置及存储介质，其中，方法部分包括：获取车辆在行驶过程中的纵向加速度，以及车身电子稳定系统的功能激活信号；确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态；若车身电子稳定系统中与行驶状态对应的功能处于激活状态，则根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态；本发明中，结合车身电子稳定系统的功能激活信号和纵向加速度，对车辆行驶路面的路面附着状态进行识别，考虑了车身电子稳定系统介入的影响，在车身电子稳定系统相应功能被激活时，直接采用纵向加速度确定路面附着状态，能够快速、准确地对路面附着状态进行识别。

Description

一种路面附着状态确定方法、装置及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种路面附着状态确定方法、装置及存储介质。

背景技术

近年来，新能源车辆的电控系统发展迅速，为保证车辆在极限状态之内安全行驶，需要提高电控系统的相关控制策略，而车辆的电控系统控制车辆一般根据车辆行驶工况和路面附着情况确定，因此，车辆行驶路面的路面附着状态成为车辆行驶安全的重要影响因素。

现有技术中，一般通过采集车辆在行驶过程的车辆姿态参数，然后将采集到的车辆姿态参数与典型路面上的车辆姿态参数进行比对，进而评估对车辆行驶路面的路面附着状态。由于车辆姿态参数中具有实用价值的车辆姿态参数，会根据路面情况的变化而快速变化，因此车辆姿态参数能够在一定程度上反馈路面附着状态，即根据车辆姿态参数的变化可以评估出车辆行驶路面的路面附着状态。但在新能源车辆中，车辆姿态参数不仅受到路面情况的影响，还受到其他因素的影响，例如，行车时车身电子稳定系统(ESP)的介入会干扰车辆姿态参数，因此仅采用车辆姿态参数对路面附着状态进行评估，无法准确识别出路面附着状态。

发明内容

本发明提供一种路面附着状态确定方法、装置及存储介质，以解决现有技术中，仅采用车辆姿态参数对路面附着状态进行评估，无法准确识别出路面附着状态的问题。

提供一种路面附着状态确定方法，包括：

获取车辆在行驶过程中的纵向加速度，以及车身电子稳定系统的功能激活信号；

确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态；

若车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能处于激活状态，则根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态。

进一步地，当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于激活状态时，根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态，包括：

确定牵引力控制功能是否处于稳定控制状态；

若牵引力控制功能处于稳定控制状态，则根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，确定车辆行驶路面的路面附着状态。

进一步地，根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，确定车辆行驶路面的路面附着状态，包括：

若纵向加速度处于第一加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态；

若纵向加速度处于第二加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态，第二加速度区间小于第一加速度区间，第二附着状态对应的路面附着力小于第一附着状态对应的路面附着力；

若纵向加速度处于第三加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，第三加速度区间小于第二加速度区间，第三附着状态对应的路面附着力小于第二附着状态对应的路面附着力。

进一步地，当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中防抱死控制功能处于激活状态时，根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态，包括：

若纵向加速度处于第四加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态；

若纵向加速度处于第五加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态，第五加速度区间大于第四加速度区间；

若纵向加速度处于第六加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，第六加速度区间大于第五加速度区间。

进一步地，当车辆的行驶状态为滑行状态，且车身电子稳定系统中滑行回收扭矩校核功能处于激活状态时，根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态，包括：

若确定纵向加速度处于第七加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态；

若确定纵向加速度处于第八加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，第八加速度区间大于第七加速度区间。

进一步地，确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态之后，方法还包括：

若车身电子稳定系统中与行驶状态对应的功能处于未激活状态，则根据车辆的车轮轮速或者纵向加速度，确定车辆行驶路面的路面附着状态。

进一步地，根据车辆的车轮轮速或者纵向加速度，确定车辆行驶路面的路面附着状态，包括：

当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于未激活状态时，则根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑转率，并根据滑转率确定路面附着状态；

当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中防抱死控制功能处于未激活状态时，则根据车辆的纵向加速度和制动踏板深度，确定路面附着状态；

当车辆的行驶状态为滑行状态，且车身电子稳定系统中滑行回收扭矩校核功能处于未激活状态时，则根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑移率，并根据滑移率确定路面附着状态。

进一步地，根据车辆的纵向加速度和油门踏板深度，确定路面附着状态，包括：

确定油门踏板深度是否大于预设深度阈值，并确定纵向加速度是否小于预设加速度阈值；

若油门踏板深度大于预设深度阈值，且纵向加速度小于预设加速度阈值，则确定车辆行驶路面的路面附着状态为第一附着状态。

提供一种路面附着状态确定装置，包括：

获取模块，用于获取车辆在行驶过程中的纵向加速度，以及车身电子稳定系统的功能激活信号；

第一确定模块，用于确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态；

第二确定模块，用于若车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能处于激活状态，则根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态。

提供一种路面附着状态确定装置，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述路面附着状态确定方法的步骤。

提供一种可读存储介质，可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述路面附着状态确定方法的步骤。

上述路面附着状态确定方法、装置及存储介质所提供的一个方案中，通过获取车辆在行驶过程中的纵向加速度，以及车身电子稳定系统的功能激活信号，然后确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态，若车身电子稳定系统中与行驶状态对应的功能处于激活状态，则根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态；本发明中，当车辆在不同行驶状态时，结合车身电子稳定系统的功能激活信号和纵向加速度，对车辆行驶路面的路面附着状态进行识别，考虑了车身电子稳定系统介入的影响，在车身电子稳定系统的相应功能被激活时，直接采用纵向加速度确定路面附着状态，能够快速、准确地对路面附着状态进行识别。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中车辆的一结构示意图；

图2是本发明一实施例中路面附着状态确定方法的一流程示意图；

图3是本发明一实施例中路面附着状态确定方法的另一流程示意图；

图4是本发明一实施例中路面附着状态确定装置的一结构示意图；

图5是本发明一实施例中路面附着状态确定装置的另一结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供的路面附着状态确定方法，可应用在如图1所示的车辆中，该车辆包括车身电子稳定系统101和路面附着状态确定装置102，其中，车身电子稳定系统101通过CAN网络与路面附着状态确定装置102进行通信。在车辆行驶过程中，路面附着状态确定装置获取车辆在行驶过程中的纵向加速度，以及车身电子稳定系统的功能激活信号，然后确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态，若车身电子稳定系统中与行驶状态对应的功能处于激活状态，则根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态；当车辆在不同行驶状态时，结合车身电子稳定系统的功能激活信号和纵向加速度，对车辆行驶路面的路面附着状态进行识别，考虑了车身电子稳定系统介入的影响，在车身电子稳定系统的相应功能被激活时，直接采用纵向加速度确定路面附着状态，能够实时、快速、准确地对路面附着状态进行识别。

其中，路面附着状态确定装置102可以是车辆的整车控制器(VCU)，车身电子稳定系统(ESP)和VCU是实现车辆(新能源车辆)驾驶功能的重要控制单元，在车辆行驶过程中，当ESP介入以辅助车辆控制时，ESP会通过CAN网络将ESP上对应功能的激活状态(开启状态)发送至VCU，以便VCU根据ESP的功能激活信号、车轮轮速和纵向加速度识别出车辆行驶路面的路面附着状态，以根据路面附着状态计时调整车辆的控制策略，从而保证车辆的行车安全。

本实施例中，车辆包括车身电子稳定系统101和路面附着状态确定装置102仅为示例性说明，在其他实施例中，车辆还包括其他装置，在此不再赘述。

在一实施例中，如图2所示，提供一种路面附着状态确定方法，以该方法应用在整车控制器VCU为例进行说明，包括如下步骤：

S10：获取车辆在行驶过程中的纵向加速度，以及车身电子稳定系统的功能激活信号。

在车辆行驶过程中，VCU会实时持续地获取车辆数据，以便后续根据车辆数据对路面附着状态进行分析。其中，车辆数据包括车辆的车速、纵向加速度、车轮轮速、油门踏板信号、制动踏板信号和车身电子稳定系统的功能激活信号等数据。

其中，纵向加速度可以通过设置在车辆上的纵向加速度传感器检测获得，车轮轮速可以通过分别设置在各个车轮上的轮速信号传感器检测获得。其中，轮速信号传感器和纵向加速度传感器可以是ESP配备的传感器。在车辆行驶过程中，ESP会将这些传感器的输出信号通过CAN网络发送给VCU，当ESP介入以辅助车辆控制时，ESP会通过CAN网络将ESP上对应功能的激活状态(开启状态)发送至VCU，以便VCU根据ESP的功能激活信号、车辆轮速和纵向加速度识别出车辆行驶路面的路面附着状态。需要理解的是，车辆加速时，纵向加速度为正，车辆加速越快，纵向加速度越大；车辆减速时，纵向加速度为负，且车辆减速越快，纵向加速度越小。

S20：确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态。

在获取车辆数据之后，VCU会根据获取到的车辆数据确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态。

其中，根据车辆数据中的油门踏板信号、制动踏板信号和车速确定车辆的行驶状态。车辆的行驶状态包括驱动状态、制动状态和滑行状态。

在一实施例中，确定车辆的行驶状态，具体包括如下步骤：

(1)：当检测到油门踏板信号时，表示驾驶员踩下油门以进行车辆加速，此时则确定车辆的行驶状态为驱动状态；

(2)：当检测到制动踏板信号时，表示驾驶员踩下刹车踏板以进行车辆制动，此时则确定车辆的行驶状态为制动状态；

(3)：当未检测到油门踏板信号，且车辆存在车速(车速值大于0)，表示驾驶员未对车辆进行制动或者驱动控制，此时则确定车辆的行驶状态为滑行状态。

在确定车辆的行驶状态之后，根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态，包括：当车辆的行驶状态为驱动状态时，VCU则根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中的驱动状态控制功能是否处于激活状态；当车辆的行驶状态为制动状态时，则VCU根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中的制动状态控制功能是否处于激活状态；当车辆的行驶状态为滑行状态时，则VCU根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中的滑行状态控制功能是否处于激活状态。

例如，车身电子稳定系统ESP中的驱动状态控制功能为牵引力控制功能(TCS)，当车辆处于驱动状态时，则VCU根据ESP中的TCS激活信号确定TCS是否处于激活状态，若接收到TCS激活信号，则确定TCS处于激活状态。ESP中的制动状态控制功能为防抱死控制功能(ABS)，当车辆的行驶状态为制动状态时，则VCU根据ESP中的ABS激活信号确定ABS是否处于激活状态，若接收到ABS激活信号，则确定ABS处于激活状态。ESP中的滑行状态控制功能为滑行回收扭矩校核功能(RBS)，当车辆的行驶状态为滑行状态时，则VCU根据ESP中的RBS激活信号确定RBS是否处于激活状态，若接收到RBS激活信号，则确定RBS处于激活状态。

车辆在低附着力路面驱动或者高附路面急加速时，为防止车辆的驱动轮打滑而发生失控风险，ESP的TCS会激活介入，以降低车辆滑转率，并使车辆以一定滑转率前进，即TCS介入会改变车辆的滑转率等车辆姿态参数，因此，车辆在驱动状态时，为避免ESP中TCS介入所导致的对路面附着状态识别的干扰，需要明确TCS的激活状态，以便后续根据TCS激活状态的判断结果采用不同的路面附着状态识别策略。

车辆在低附着力路面制动或者高附着力路面进行紧急制动，为防止车轮抱死，ESP的ABS会介入，使车辆以一定滑移率前进，以保证车辆的稳定，即ABS介入会改变车辆的滑移率等车辆姿态参数，因此，车辆在制动状态时，为避免ESP中ABS介入所导致的对路面附着状态识别的干扰，需要明确ABS的激活状态，以便后续根据ABS激活状态判断结果采用不同的路面附着状态识别策略。

车辆在滑行状态时，车辆上的驱动电机会输出制动力以辅助车辆减速，同时将动能进行回收，给电池进行充电，所以新能源车辆的滑行状态也是一种减速工况，存在车轮抱死的风险。当车辆在低附着路面滑行时，为防止车轮抱死，ESP的RBS会介入，使车辆以一定滑移率前进，即RBS介入也会改变车辆的滑移率等车辆姿态参数，因此，车辆在制动状态时，为避免ESP中RBS介入所导致的对路面附着状态识别的干扰，需要明确RBS的激活状态，以便后续根据RBS激活状态判断结果采用不同的路面附着状态识别策略。

S30：若车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能处于激活状态，则根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态。

在确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态之后，若车身电子稳定系统中与行驶状态对应的功能处于激活状态，则可以根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态，则根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态。

例如，当车辆的行驶状态为驱动状态时，若ESP中牵引力控制功能TCS处于激活状态，则在确定牵引力控制功能处于稳定控制状态时，根据纵向加速度所处的加速度区间确定路面附着状态；当车辆的行驶状态为制动状态时，若ESP中防抱死控制功能ABS处于激活状态，则根据纵向加速度所处的加速度区间确定路面附着状态；当车辆的行驶状态为滑行状态时，若ESP中滑行回收扭矩校核功能RBS处于激活状态，则根据纵向加速度所处的加速度区间确定路面附着状态。

在车辆处于驱动状态时，若ESP中的TCS处于激活状态，表示车辆可能进入低附着力路面，存在打滑失控风险，此时TCS会通过降低驱动力和制动力等方法，将车辆的滑转率控制在一个最优值，以保证车辆在不打滑的情况下充分利用路面的最大附着力进行加速，在TCS介入控制下，车辆的加速度和行驶路面的最大附着力正相关，车辆的加速度越大则最大附着力越大。而行驶路面的最大附着力直接由路面附着状态决定，因此，可以直接根据车辆的纵向加速度确定行驶路面的附着状态。

车辆处于制动状态时，若ESP中的ABS处于激活状态，则ABS会对车辆制动力进行调整，将车辆的滑移率控制在一个最优值，保证车轮与地面的附着力在最大值，保证车辆在不抱死的情况下充分利用路面的最大附着力进行减速；车辆制动时的减速度取决于行驶路面的路面附着力，即取决于行驶路面所能提供的摩擦力，行驶路面的摩擦力越大，车辆的减速越快，纵向加速度越小，纵向加速度的绝对值越大，在高附着力路面所能提供的摩擦力远大于低附着力路面的摩擦力。因此，可以根据车辆的纵向加速度与路面最大附着力的关系来推算路面附着状态。

车辆处于滑行状态时，若ESP中的RBS处于激活状态，与ABS类似，RBS将车辆的滑移率控制在一个最优值，保证车辆在不抱死的情况下充分利用路面的最大附着力进行减速，因此，可以根据车辆的纵向加速度与路面最大附着力的关系来推算路面附着状态。

根据形成状态、ESP功能激活信号和纵向加速度，确定行驶路面的路面附着状态，充分考虑了ESP介入对路面附着状态识别的影响，提高了路面附着状态识别的准确性，并在ESP中与各行车状态对应的功能处于激活状态时，直接根据实时发纵向加速度确定路面附着状态，减少了计算量，提高了识别行驶路面的路面附着状态的速度。

本实施例中，通过获取车辆在行驶过程中的纵向加速度，以及车身电子稳定系统的功能激活信号，然后确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态，若车身电子稳定系统中与行驶状态对应的功能处于激活状态，则根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态；当车辆在不同行驶状态时，结合车身电子稳定系统的功能激活信号和纵向加速度，对车辆行驶路面的路面附着状态进行识别，考虑了车身电子稳定系统介入的影响，在车身电子稳定系统的相应功能被激活时，直接采用纵向加速度确定路面附着状态，能够实时、快速、准确地对路面附着状态进行识别。

在一实施例中，如图3所示，步骤S20之后，即确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态之后，所述方法具体还包括如下步骤：

S40：若车身电子稳定系统中与行驶状态对应的功能处于未激活状态，则根据车辆的车轮轮速或者纵向加速度，确定车辆行驶路面的路面附着状态。

在确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态之后，若车身电子稳定系统中与行驶状态对应的功能处于未激活状态，则无需考虑车身电子稳定系统介入的影响，可以根据车辆的车轮轮速或者纵向加速度，确定车辆行驶路面的路面附着状态，以及时调整车辆控制策略，确保行车安全。在车身电子稳定系统中与行驶状态对应的功能处于未激活状态时，直接使用少量车辆姿态参数确定路面附着状态，相较于传统采用多个车辆姿态参数识别路面附着状态的方式，更加快速，当路面附着状态发生突变时能够及时调整控制车辆，保证了形成的安全。

本实施例中，在确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态之后，根据车辆的车轮轮速或者纵向加速度，确定车辆行驶路面的路面附着状态，可以提高路面附着状态的识别速度。

在一实施例中，当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于激活状态时，步骤S30中，即根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态，具体包括如下步骤：

SA31：确定牵引力控制功能是否处于稳定控制状态。

SA32：若牵引力控制功能处于稳定控制状态，则根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，确定车辆行驶路面的路面附着状态。

TCS功能一般会在滑移率超过较大的滑移率阈值时才会激活，对于前驱车辆来说，在TCS激活初期，驱动车轮的车速会明显高于非驱动车轮的车速，此时车辆处于打滑状态，并未完全利用路面的最大附着力进行加速，即TCS处于未稳定控制状态，当TCS进入稳定控制状态时，车辆才完全利用路面的最大附着力进行加速，此时纵向加速度与路面的最大附着力正相关。因此，当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于激活状态时，还需要确定牵引力控制功能是否处于稳定控制状态，当牵引力控制功能处于稳定控制状态，才能根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，确定车辆行驶路面的路面附着状态，可以消除TCS激活初期车辆打滑的影响，提高路面附着状态识别的准确性。在驱动状态下，不同路面附着状态对应的加速度区间由实际车辆标定确定，路面所能提供的最大附着力越小，路面的附着系数越小，对应的加速度区间也越小。

其中，确定牵引力控制功能处于稳定状态包括：确定车辆的滑转率，并确定车辆对应的滑转率稳定区间，其中，滑转率稳定区间为根据车辆实际工况标定的滑转率区间；确定车辆的滑转率是否处于滑转率稳定区间；若车辆的滑转率处于滑转率稳定区间，则确定牵引力控制功能处于稳定状态。

本实施例中，当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于激活状态时，需要先确定牵引力控制功能是否处于稳定控制状态；若牵引力控制功能处于稳定控制状态，则根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，确定车辆行驶路面的路面附着状态，在确保牵引力控制功能处于稳定控制状态后，在根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，确定车辆行驶路面的路面附着状态，进一步提高了路面附着状态识别的准确性。

在一实施例中，步骤SA32中，即根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，确定车辆行驶路面的路面附着状态，具体包括如下步骤：

SA321：若纵向加速度处于第一加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态。

SA322：若纵向加速度处于第二加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态。

SA323：若纵向加速度处于第三加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态。

本实施例中，第一加速度区间、第二加速度区间和第三加速度区间，为驱动状态时，不同路面附着状态对应的车辆纵向加速度区间，根据驱动状态下车辆的加速性能标定。第一加速度区间、第二加速度区间和第三加速度区间可以通过如下方式确定：对车辆进行不同附着力路面的驱动状态行车试验，以获得车辆在不同附着力路面的驱动状态纵向加速度数据，该数据表示车辆在驱动状态时，在不同附着力路面行驶的纵向加速度，然后根据车辆在不同附着力路面的驱动状态纵向加速度数据，确定出三个加速度区间，以便后续识别路面附着状态时直接使用。

当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能TCS处于激活状态时，若牵引力控制功能处于稳定控制状态，表示车辆完全利用路面的最大附着力进行加速，此时纵向加速度与路面的最大附着力正相关，则可以直接根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，直接确定路面附着状态。

当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能TCS处于激活状态时，若纵向加速度处于第一加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态；若纵向加速度处于第二加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态，其中，第二加速度区间小于第一加速度区间，第二附着状态对应的路面附着力小于第一附着状态对应的路面附着力；若纵向加速度处于第三加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，第三加速度区间小于第二加速度区间，第三附着状态对应的路面附着力小于第二附着状态对应的路面附着力。

例如，第一加速度区间为车辆在高附着力路面驱动的加速度区间；第二加速度区间为车辆在雪面驱动的加速度区间；第三加速度区间为车辆在冰面驱动的加速度区间；当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于激活状态时，若车辆的纵向加速度处于第一加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态，表示车辆的行驶路面为高附着力路面；若车辆的纵向加速度处于第二加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态，表示车辆的行驶路面为雪面；若车辆的纵向加速度处于第三加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，表示车辆的行驶路面为冰面。

本实施例中，将驱动状态下的加速度区间划分为三个加速度区间仅为示例性说明，在其他实施例中，还可以根据控制策略的实际精度需求，将驱动状态下的加速度区间划分为更多的加速度区间，以提高路面附着状态识别的准确性，进而提高车辆行车安全性。

本实施例中，当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于激活状态时，若纵向加速度处于第一加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态；若纵向加速度处于第二加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态，第二加速度区间小于第一加速度区间，第二附着状态对应的路面附着力小于第一附着状态对应的路面附着力；若纵向加速度处于第三加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，第三加速度区间小于第二加速度区间，第三附着状态对应的路面附着力小于第二附着状态对应的路面附着力，细化了根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，确定车辆行驶路面的路面附着状态的具体步骤，将驱动状态对应的加速度区间分为三个，在车辆处于驱动状态、TCS激活并处于稳定控制状态时，直接确定纵向加速度所处的区间，即可确定当前行驶路面的路面附着状态，在满足安全控制要求的基础上，进一步提高了路面附着状态识别的速度。

在一实施例中，当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中防抱死控制功能处于激活状态时，步骤S30中，即根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态，具体包括如下步骤：

SB31：若纵向加速度处于第四加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态；

SB32：若纵向加速度处于第五加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态；

SB33：若纵向加速度处于第六加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态。

本实施例中，第四加速度区间、第五加速度区间和第六加速度区间，为制动状态时，不同路面附着状态对应的车辆纵向加速度区间，根据制动状态下车辆的加速性能标定。第四加速度区间、第五加速度区间和第六加速度区间可以通过如下方式确定：对车辆进行不同附着力路面的制动状态行车试验，以获得车辆在不同附着力路面的制动状态纵向加速度数据，该数据表示车辆在制动状态时，在不同附着力路面行驶的纵向加速度，然后根据车辆在不同附着力路面的制动状态纵向加速度数据，确定出三个加速度区间，以便后续识别路面附着状态时直接使用。其中，第四加速度区间、第五加速度区间和第六加速度区间中的加速度为负，第五加速度区间大于第四加速度区间，第六加速度区间大于第五加速度区间，即第五加速度区间中的加速度绝对值大于第四加速度区间的加速度绝对值，第六加速度区间的加速度绝对值大于第五加速度区间的加速度绝对值。

当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中防抱死控制功能(ABS)处于激活状态时，表示车辆完全利用路面的最大附着力进行减速，此时纵向加速度与路面的最大附着力负相关，则可以直接根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，直接确定路面附着状态。

当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中防抱死控制功能(ABS)处于激活状态时，若纵向加速度处于第四加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态；若纵向加速度处于第五加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态；若纵向加速度处于第六加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态。

例如，第四加速度区间为车辆在高附着力路面制动的加速度区间；第五加速度区间为车辆在雪面制动的加速度区间；第六加速度区间为车辆在冰面制动的加速度区间；当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中ABS处于激活状态时，若车辆的纵向加速度处于第四加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态，表示车辆的行驶路面为高附着力路面；若车辆的纵向加速度处于第五加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态，表示车辆的行驶路面为雪面；若车辆的纵向加速度处于第六加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，表示车辆的行驶路面为冰面。

本实施例中，将制动状态下的加速度区间划分为三个加速度区间仅为示例性说明，在其他实施例中，还可以根据控制策略的实际精度需求，将制动状态下的加速度区间划分为更多的加速度区间，以提高路面附着状态识别的准确性，进而提高车辆行车安全性。

本实施例中，当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中防抱死控制功能处于激活状态时，若纵向加速度处于第四加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态；若纵向加速度处于第五加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态，第五加速度区间大于第四加速度区间；若纵向加速度处于第六加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，第六加速度区间大于第五加速度区间，将制动状态对应的加速度区间分为三个，在车辆处于制动状态、ABS激活时，直接确定纵向加速度所处的区间，即可确定当前行驶路面的路面附着状态，在满足安全控制要求的基础上，进一步提高了路面附着状态识别的速度。

在一实施例中，车辆的行驶状态为滑行状态，且车身电子稳定系统中滑行回收扭矩校核功能处于激活状态时，步骤S30中，即根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态，具体包括如下步骤：

SC31：若确定纵向加速度处于第七加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态。

SC32：若确定纵向加速度处于第八加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，第八加速度区间大于第七加速度区间。

本实施例中，第七加速度区间和第八加速度区间，为车辆在滑行状态时，不同路面附着状态对应的车辆纵向加速度区间，根据滑行状态下车辆的加速性能标定。由于滑行回收扭矩校核功能(RBS)仅可能在低附着力路面下激活，因此在RBS时，仅需设置两个低附着力路面对应的车辆纵向加速度区间，其中，第七加速度区间和第八加速度区间可以通过如下方式确定：对车辆进行不同附着力路面的滑行状态行车试验，以获得车辆在不同附着力路面的滑行状态纵向加速度数据，该数据表示车辆在滑行状态时，在不同附着力路面行驶的纵向加速度，然后根据车辆在不同附着力路面的滑行状态纵向加速度数据，确定出两个加速度区间，以便后续识别路面附着状态时直接使用。其中，第七加速度区间和第八加速度区间中的加速度为负，第八加速度区间大于第七加速度区间，即第七加速度区间中的加速度绝对值大于第八加速度区间的加速度绝对值。

当车辆的行驶状态为滑行状态，且车身电子稳定系统中RBS处于激活状态时，表示车辆完全利用路面的最大附着力进行减速，此时纵向加速度与路面的最大附着力负相关，则可以直接根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，直接确定路面附着状态。

当车辆的行驶状态为滑行状态，且车身电子稳定系统中RBS处于激活状态时，若纵向加速度处于第七加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态；若纵向加速度处于第八加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态。

例如，第七加速度区间为车辆在雪面滑行的加速度区间；第八加速度区间为车辆在冰面滑行的加速度区间；当车辆的行驶状态为滑行状态，且车身电子稳定系统中RBS处于激活状态时，若车辆的纵向加速度处于第七加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态，表示车辆的行驶路面为雪面；若车辆的纵向加速度处于第八加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，表示车辆的行驶路面为冰面。

本实施例中，将滑行状态下的加速度区间划分为两个加速度区间仅为示例性说明，在其他实施例中，还可以根据控制策略的实际精度需求，将滑行状态下的加速度区间划分为更多的加速度区间，以提高路面附着状态识别的准确性，进而提高车辆行车安全性。

本实施例中，当车辆的行驶状态为滑行状态，且车身电子稳定系统中滑行回收扭矩校核功能处于激活状态时，若确定纵向加速度处于第七加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态；若确定纵向加速度处于第八加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，第八加速度区间大于第七加速度区间，在车辆处于滑行状态、ABS激活时，直接确定纵向加速度所处的区间，即可确定当前行驶路面的路面附着状态，在满足安全控制要求的基础上，进一步提高了路面附着状态识别的速度。

在一实施例中，步骤S40中，即根据车辆的车轮轮速或者纵向加速度，确定车辆行驶路面的路面附着状态，具体包括如下步骤：

S41：当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于未激活状态时，则根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑转率，并根据滑转率确定路面附着状态。

一般来说除了急加速工况，高附着力路面下牵引力控制功能TCS不会激活，因此，在车辆处于制动状态时，VCU仅需要确认当前的滑转率处于正常行驶的范围内，即可确定车辆没有打滑情况，此时行驶路面会给车辆提供充足的附着力。因此，当车辆的行驶状态为驱动状态，且ESP中TCS处于未激活状态时，表示ESP未介入车辆控制，此时ESP无法对路面附着状态造成影响，可以根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑转率，并根据滑转率确定路面附着状态。

其中，车辆的滑转率通过如下公式计算：

r_r ^t＝(u_max-u_ref)/u_max；

其中，r_rot为滑转率，u_max为多个车轮轮速中最大的车轮轮速，u_ref为预先计算的参考车速。

其中，在根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑转率之后，根据滑转率确定路面附着状态包括：确定车辆的滑转率是否小于预设滑转率，若确定车辆的滑转率小于预设滑转率，则确定路面附着状态为第一附着状态，其中，预设滑转率为车辆在高附着力路面行驶时的滑转率阈值。滑转率继续增大到一定激活阈值，则会激活ESP中TCS，激活TCS后路面附着状态的识别过程如则前文所述，在此不再赘述。

S42：当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中防抱死控制功能处于未激活状态时，则根据车辆的纵向加速度和制动踏板深度，确定路面附着状态。

当车辆处于制动状态时，车辆制动减速度的大小直接取决于路面附着力的大小和制动力矩的大小，所以VCU通过踩制动时减速度的大小来判定是否处于高附路面。当车辆的行驶状态为驱动状态，且ESP中ABS处于未激活状态时，表示ESP未介入车辆控制，此时ESP无法对路面附着状态造成影响，可以根据车辆的纵向加速度和制动踏板深度，确定路面附着状态。

S43：当车辆的行驶状态为滑行状态，且车身电子稳定系统中滑行回收扭矩校核功能处于未激活状态时，则根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑移率，并根据滑移率确定路面附着状态。

当车辆的行驶状态为滑行状态，且ESP中滑行回收扭矩校核功能RBS处于未激活状态时，表示ESP未介入车辆控制，此时ESP无法对路面附着状态造成影响，VCU可以通过车辆当前的滑移率来确定车轮是否存在失稳的情况，即可以根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑移率，并根据滑移率确定路面附着状态。

其中，车辆的滑移率通过如下公式计算：

r_slip＝(u_min-u_ref)/u_ref；

其中，r_slip为滑移率，u_min为多个车轮轮速中最小的车轮轮速，u_ref为预先计算的参考车速。

其中，在根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑移率之后，根据滑移率确定路面附着状态包括：确定车辆的滑移率是否小于预设滑转率，若确定车辆的滑移率小于预设滑移率，则确定路面附着状态为第一附着状态，其中，预设滑移率为车辆在高附着力路面行驶时的滑移率阈值。滑移率继续增大到一定激活阈值，则会激活ESP中RBS，激活RBS后路面附着状态的识别过程如则前文所述，在此不再赘述。

本实施例中，当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于未激活状态时，则根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑转率，并根据滑转率确定路面附着状态；当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中防抱死控制功能处于未激活状态时，则根据车辆的纵向加速度和制动踏板深度，确定路面附着状态；当车辆的行驶状态为滑行状态，且车身电子稳定系统中滑行回收扭矩校核功能处于未激活状态时，则根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑移率，并根据滑移率确定路面附着状态；细化了根据车辆的车轮轮速或者纵向加速度，确定车辆行驶路面的路面附着状态的步骤，在不同行驶状态，采用不同的车辆姿态参数对路面附着状态进行识别，在确保正确识别路面附着状态的基础上，减少了计算量。

在一实施例中，步骤S42中，即根据车辆的车轮轮速或者纵向加速度，确定车辆行驶路面的路面附着状态，具体包括如下步骤：

S421：确定制动踏板深度是否大于预设深度阈值，并确定纵向加速度是否小于预设加速度阈值。

S422：若制动踏板深度大于预设深度阈值，且纵向加速度小于预设加速度阈值，则确定车辆行驶路面的路面附着状态为第一附着状态。

当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中防抱死控制功能处于未激活状态时，根据车辆数据中的制动踏板信号确定制动踏板深度，并确定车辆的纵向加速度，然后确定制动踏板深度是否大于预设深度阈值，并确定纵向加速度是否小于预设加速度阈值，若制动踏板深度大于预设深度阈值，且纵向加速度小于预设加速度阈值，表示车辆的制动力较大，且车辆的纵向加速度绝对值较大，此时行驶路面提供的摩擦力较大，则确定车辆行驶路面的路面附着状态为第一附着状态，即车辆行驶路面为高附着力路面。

本实施例中，通过确定制动踏板深度是否大于预设深度阈值，并确定纵向加速度是否小于预设加速度阈值，若制动踏板深度大于预设深度阈值，且纵向加速度小于预设加速度阈值，则确定车辆行驶路面的路面附着状态为第一附着状态，明确了根据车辆的纵向加速度和油门踏板深度，确定路面附着状态的具体步骤，在车辆处于制动状态时，通过同时结合车辆的纵向加速度和制动踏板深度，以识别路面附着状态，提高了路面附着状态识别的准确性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种路面附着状态确定装置，该路面附着状态确定装置与上述实施例中路面附着状态确定方法一一对应。如图4所示，该路面附着状态确定装置包括获取模块401、第一确定模块402和第二确定模块403。各功能模块详细说明如下：

获取模块401，用于获取车辆在行驶过程中的纵向加速度，以及车身电子稳定系统的功能激活信号；

第一确定模块402，用于确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态；

第二确定模块403，用于若车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能处于激活状态，则根据车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态。

进一步地，当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于激活状态时，第二确定模块403具体用于：

确定牵引力控制功能是否处于稳定控制状态；

若牵引力控制功能处于稳定控制状态，则根据车辆的纵向加速度所处的加速度区间，确定车辆行驶路面的路面附着状态。

进一步地，第二确定模块403具体还用于：

若纵向加速度处于第一加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态；

若纵向加速度处于第二加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态，第二加速度区间小于第一加速度区间，第二附着状态对应的路面附着力小于第一附着状态对应的路面附着力；

若纵向加速度处于第三加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，第三加速度区间小于第二加速度区间，第三附着状态对应的路面附着力小于第二附着状态对应的路面附着力。

进一步地，当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中防抱死控制功能处于激活状态时，第二确定模块403具体还用于：

若纵向加速度处于第四加速度区间，则确定路面附着状态为第一附着状态；

若纵向加速度处于第五加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态，第五加速度区间大于第四加速度区间；

若纵向加速度处于第六加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，第六加速度区间大于第五加速度区间。

进一步地，当车辆的行驶状态为滑行状态，且车身电子稳定系统中滑行回收扭矩校核功能处于激活状态时，第二确定模块403具体还用于：

若确定纵向加速度处于第七加速度区间，则确定路面附着状态为第二附着状态；

若确定纵向加速度处于第八加速度区间，则确定路面附着状态为第三附着状态，第八加速度区间大于第七加速度区间。

进一步地，路面附着状态确定装置还包括第三确定模块404，在确定车辆的行驶状态，并根据功能激活信号确定车身电子稳定系统中，与行驶状态对应的功能是否处于激活状态之后，第三确定模块404具体用于：

若车身电子稳定系统中与行驶状态对应的功能处于未激活状态，则根据车辆的车轮轮速或者纵向加速度，确定车辆行驶路面的路面附着状态。

进一步地，第三确定模块404具体用于：

当车辆的行驶状态为驱动状态，且车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于未激活状态时，则根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑转率，并根据滑转率确定路面附着状态；

当车辆的行驶状态为制动状态，且车身电子稳定系统中防抱死控制功能处于未激活状态时，则根据车辆的纵向加速度和制动踏板深度，确定路面附着状态；

当车辆的行驶状态为滑行状态，且车身电子稳定系统中滑行回收扭矩校核功能处于未激活状态时，则根据车辆的车轮轮速确定车辆的滑移率，并根据滑移率确定路面附着状态。

进一步地，第三确定模块404具体还用于：

确定制动踏板深度是否大于预设深度阈值，并确定纵向加速度是否小于预设加速度阈值；

若制动踏板深度大于预设深度阈值，且纵向加速度小于预设加速度阈值，则确定车辆行驶路面的路面附着状态为第一附着状态。

关于路面附着状态确定装置的具体限定可以参见上文中对于路面附着状态确定方法的限定，在此不再赘述。上述路面附着状态确定装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种路面附着状态确定装置，该路面附着状态确定装置可以是VCU，该路面附着状态确定装置包括通过系统总线连接的处理器、存储器和数据库。其中，该路面附着状态确定装置的处理器用于提供计算和控制能力。该路面附着状态确定装置的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该路面附着状态确定装置的数据库用于车辆姿态参数、加速度区间等数据。该计算机程序被处理器执行时以实现一种路面附着状态确定方法。

在一个实施例中，如图5所示，提供了一种路面附着状态确定装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述路面附着状态确定方法的步骤。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述路面附着状态确定方法的步骤。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种路面附着状态确定方法，其特征在于，包括：

获取车辆在行驶过程中的纵向加速度，以及车身电子稳定系统的功能激活信号；

确定所述车辆的行驶状态，并根据所述功能激活信号确定所述车身电子稳定系统中，与所述行驶状态对应的功能是否处于激活状态；

若所述车身电子稳定系统中，与所述行驶状态对应的功能处于激活状态，则根据所述车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态。

2.如权利要求1所述的路面附着状态确定方法，其特征在于，当所述车辆的行驶状态为驱动状态，且所述车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于激活状态时，所述根据所述车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态，包括：

确定所述牵引力控制功能是否处于稳定控制状态；

若所述牵引力控制功能处于稳定控制状态，则根据所述车辆的纵向加速度所处的加速度区间，确定所述车辆行驶路面的路面附着状态。

3.如权利要求2所述的路面附着状态确定方法，其特征在于，所述根据所述车辆的纵向加速度所处的加速度区间，确定所述车辆行驶路面的路面附着状态，包括：

若所述纵向加速度处于第一加速度区间，则确定所述路面附着状态为第一附着状态；

若所述纵向加速度处于第二加速度区间，则确定所述路面附着状态为第二附着状态，所述第二加速度区间小于所述第一加速度区间，所述第二附着状态对应的路面附着力小于所述第一附着状态对应的路面附着力；

若所述纵向加速度处于第三加速度区间，则确定所述路面附着状态为第三附着状态，所述第三加速度区间小于所述第二加速度区间，所述第三附着状态对应的路面附着力小于所述第二附着状态对应的路面附着力。

4.如权利要求1所述的路面附着状态确定方法，其特征在于，当所述车辆的行驶状态为制动状态，且所述车身电子稳定系统中防抱死控制功能处于激活状态时，所述根据所述车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态，包括：

若所述纵向加速度处于第四加速度区间，则确定所述路面附着状态为第一附着状态；

若所述纵向加速度处于第五加速度区间，则确定所述路面附着状态为第二附着状态，所述第五加速度区间大于所述第四加速度区间；

若所述纵向加速度处于第六加速度区间，则确定所述路面附着状态为第三附着状态，所述第六加速度区间大于所述第五加速度区间。

5.如权利要求1所述的路面附着状态确定方法，其特征在于，当所述车辆的行驶状态为滑行状态，且所述车身电子稳定系统中滑行回收扭矩校核功能处于激活状态时，所述根据所述车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态，包括：

若确定所述纵向加速度处于第七加速度区间，则确定所述路面附着状态为第二附着状态；

若确定所述纵向加速度处于第八加速度区间，则确定所述路面附着状态为第三附着状态，所述第八加速度区间大于所述第七加速度区间。

6.如权利要求1-5任一项所述的路面附着状态确定方法，其特征在于，所述确定所述车辆的行驶状态，并根据所述功能激活信号确定所述车身电子稳定系统中，与所述行驶状态对应的功能是否处于激活状态之后，所述方法还包括：

若所述车身电子稳定系统中与所述行驶状态对应的功能处于未激活状态，则根据所述车辆的车轮轮速或者纵向加速度，确定所述车辆行驶路面的路面附着状态。

7.如权利要求6所述的路面附着状态确定方法，其特征在于，所述根据所述车辆的车轮轮速或者纵向加速度，确定所述车辆行驶路面的路面附着状态，包括：

当所述车辆的行驶状态为驱动状态，且所述车身电子稳定系统中牵引力控制功能处于未激活状态时，则根据所述车辆的车轮轮速确定所述车辆的滑转率，并根据所述滑转率确定所述路面附着状态；

当所述车辆的行驶状态为制动状态，且所述车身电子稳定系统中防抱死控制功能处于未激活状态时，则根据所述车辆的纵向加速度和制动踏板深度，确定所述路面附着状态；

当所述车辆的行驶状态为滑行状态，且所述车身电子稳定系统中滑行回收扭矩校核功能处于未激活状态时，则根据所述车辆的车轮轮速确定所述车辆的滑移率，并根据所述滑移率确定所述路面附着状态。

8.如权利要求7所述的路面附着状态确定方法，其特征在于，所述根据所述车辆的纵向加速度和制动踏板深度，确定所述路面附着状态，包括：

确定所述制动踏板深度是否大于预设深度阈值，并确定所述纵向加速度是否小于预设加速度阈值；

若所述制动踏板深度大于预设深度阈值，且所述纵向加速度小于预设加速度阈值，则确定车辆行驶路面的路面附着状态为第一附着状态。

9.一种路面附着状态确定装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆在行驶过程中的纵向加速度，以及车身电子稳定系统的功能激活信号；

第一确定模块，用于确定所述车辆的行驶状态，并根据所述功能激活信号确定所述车身电子稳定系统中，与所述行驶状态对应的功能是否处于激活状态；

第二确定模块，用于若所述车身电子稳定系统中，与所述行驶状态对应的功能处于激活状态，则根据所述车辆的纵向加速度确定车辆行驶路面的路面附着状态。

10.一种路面附着状态确定装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述路面附着状态确定方法的步骤。

11.一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8任一项所述路面附着状态确定方法的步骤。

Images