CN102791545A - 车辆状态运算装置以及车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆状态运算装置的特征在于，基于预先设定的车辆(2)的车轮(3)的滑移率与车轮(3)的滑移率速度的关系，从根据车辆(2)的行驶状态算出的车轮(3)的滑移率速度估计该车轮的实际的滑移率。典型地，将在滑移率速度的变化率超过预先设定的规定值时根据车辆(3)的行驶状态算出的车轮(3)的滑移率当作是根据预先设定的滑移率与滑移率速度的关系而预先决定的基准滑移率，来估计实际的滑移率。从而，例如能够降低驾驶员的操作或路面的影响等来提高控制车辆(2)的状态时的控制精度。

Description

车辆状态运算装置以及车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆状态运算装置以及车辆控制装置。

背景技术

作为现有的车辆状态运算装置或者车辆控制装置，例如在专利文献1中公开了一种车辆的防抱死制动控制装置，其基于由车轮速度检测单元检测到的车轮速度以及由车轮加减速度运算单元算出的车轮加减速度来运算估计车身速度，基于估计车身速度、车轮速度来判断车轮的滑移率，并基于该判断结果来决定制动液压调节单元的工作控制量。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开平9-301150号公报

发明内容

本发明要解决的问题

但是，如上所述的专利文献1中记载的车辆的防抱死制动控制装置具有进一步改善例如控制车轮的滑移状态等车辆状态时的控制精度的余地。

本发明就是鉴于上述情况而作出的，其目的在于提供一种能够提高控制车辆状态时的控制精度的车辆状态运算装置以及车辆控制装置。

用于解决问题的手段

为了达到上述目的，本发明涉及的车辆状态运算装置的特征在于，基于预先设定的车辆的车轮的滑移率与所述车轮的滑移率速度的关系，从根据所述车辆的行驶状态算出的所述车轮的滑移率速度估计该车轮的实际的滑移率。

此外，在上述车辆状态运算装置中，可以将在所述滑移率速度的变化率超过预先设定的规定值时根据所述车辆的行驶状态算出的所述车轮的滑移率当作是根据预先设定的所述滑移率与所述滑移率速度的关系而预先决定的基准滑移率，来估计所述实际的滑移率。

此外，在上述车辆状态运算装置中，可以将在与所述滑移率速度的微分值相当的参数超过预先设定的规定值时根据所述车辆的行驶状态算出的所述车轮的滑移率当作是根据预先设定的所述滑移率与所述滑移率速度的关系而决定的基准滑移率，来估计所述实际的滑移率。

此外，在上述车辆状态运算装置中，可以基于所述估计的所述实际的滑移率与所述车轮的车轮速度来计算所述车辆的车身速度。

为了达到上述目的，本发明涉及的车辆控制装置的特征在于，使用车轮的实际的滑移率来控制所述车轮上产生的制动驱动力，由此控制所述车轮的滑移状态，其中所述车轮的所述实际的滑移率是基于预先设定的车辆的所述车轮的滑移率与所述车轮的滑移率速度的关系从根据所述车辆的行驶状态算出的所述车轮的滑移率速度估计的。

发明效果

本发明涉及的车辆状态运算装置以及车辆控制装置具有能够提高控制车辆状态时的控制精度的效果。

附图说明

图1是实施方式涉及的车辆控制装置的概要结构图；

图2是表示相对于滑移率的车轮加速度的线图；

图3是表示相对于滑移率的滑移率速度的线图；

图4是表示相对于滑移率的滑移率速度的线图；

图5是表示相对于滑移率的滑移率速度的线图；

图6是用于说明实施方式涉及的车辆控制装置的一控制例的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明涉及的车辆状态运算装置以及车辆控制装置的实施方式进行详细说明。本发明并不通过该实施方式限定。另外，下述实施方式中的构成元素包括本领域技术人员可置换且容易置换的元素、或者实质上相同的元素。

[实施方式]

图1是实施方式涉及的车辆控制装置的概要结构图，图2是表示相对于滑移率的车轮加速度的线图，图3、图4以及图5是表示相对于滑移率的滑移率速度的线图，图6是用于说明实施方式涉及的车辆控制装置的一控制例的流程图。

如图1所示，本实施方式的车辆控制装置1被搭载在车辆2上，对在车辆2的车轮3上产生的制动驱动力进行控制来控制车轮3的滑移状态。这里，车辆控制装置1还具有作为车辆状态运算装置的功能。即，在以下的说明中，车辆控制装置1还兼用作车辆状态运算装置来进行说明，但不限于此，车辆状态运算装置与车辆控制装置也可以单独构成。

车辆2包括车辆控制装置1、车轮3、油门踏板4、驱动源5、制动踏板6、以及制动装置7等。在车辆2中，驱动源5响应于驾驶员对油门踏板4进行的操作而产生动力(转矩)，该动力经由变速器、差动装置、驱动轴等动力传递装置(没有图示)被传递给车轮3，从而在该车轮3上产生驱动力。另外，在车辆2中，制动装置7响应驾驶员对制动踏板6进行的操作而工作，由此在车轮3上产生制动力。

驱动源5是内燃机或电动机等用于行驶的动力源。制动装置7是在从主缸8经由执行器9而与轮缸10连接的液压路径中填充有作为工作流体的制动油的各种公知的液压制动装置。制动装置7基本上根据通过驾驶员操作制动踏板6而作用于制动踏板6的踏板踏力(操作力)，通过主缸8对制动油施加主缸压(操作压力)。然后，在制动装置7中，该主缸压在各轮缸10中作为轮缸压(制动压力)而起作用，由此包含制动钳、制动块、盘式转子等而构成的液压制动部11工作，从而在车轮3上产生压力制动力。其间，制动装置7通过执行器9根据运转状态适当地调节轮缸压。

更具体而言，执行器9例如由被车辆控制装置1控制的液压控制装置(液压控制回路)构成。执行器9包括多个配管、储油器、油泵、与分别设置在各个车轮3上的各个轮缸10连接的各个油压配管、用于使各油压配管的油压分别增压、减压、保持的多个电磁阀等。

在正常运转时，例如油泵或规定的电磁阀按照车辆控制装置1的控制指令而驱动，由此执行器9能够根据驾驶员对制动踏板6进行的操作量(踩踏量)来调节作用于轮缸10的轮缸压。另外，在进行后述的车辆控制时，例如油泵或规定的电磁阀按照车辆控制装置1的控制指令而驱动，由此执行器9能够以使得作用于轮缸10的轮缸压增压的增压模式、使得该轮缸压基本保持恒定的保持模式、使得该轮缸压减压的减压模式等进行工作。执行器9能够在车辆控制装置1的控制下，根据车辆2的行驶状态针对分别设置在各车轮3上的每个轮缸10单独设定上述模式。即，执行器9能够与驾驶员对制动踏板6的操作无关地根据车辆2的行驶状态单独调节作用于各车轮3的制动力。

这里，车辆控制装置1包括以公知的微型计算机为主体的电子电路而构成，该微型计算机包含CPU、ROM、RAM以及接口。与由安装在车辆2的各处的各种传感器、例如分别检测各车轮3的车轮速度的各个车轮速度传感器12等检测出的检测结果对应的电信号被输入给车辆控制装置1。车辆控制装置1基于从各种传感器输入的各种输入信号和各种映射图来执行被保存的控制程序，由此控制驱动源5和执行器9。

本实施方式的车辆控制装置1根据车辆2的行驶状态控制驱动源5和执行器9，由此能够实现车辆2的ABS(Antilock Brake System，防抱死制动系统)功能、TRC(Traction Control System，牵引力控制系统)功能等。即，当伴随驾驶员对油门踏板4的踩踏操作(加速操作)或对制动踏板6的踩踏操作(制动操作)而车轮3发生了滑移时，车辆控制装置1调节处于该滑移状态的车轮3的制动驱动力，由此对车轮3施加与车辆2的行驶状态相符的最佳的制动驱动力。车辆控制装置1调节驱动源5的输出和作为制动装置7的制动压力的轮缸压(以下，只要没有特别说明就称为“制动压”)来控制在车轮3上产生的制动驱动力，由此控制车轮3的滑移状态、例如车轮3的滑移率，该车轮3的滑移率是表示车轮3的轮胎与路面之间的滑移(滑动)的指标。车辆控制装置1控制在车轮3上产生的制动驱动力，以使实际滑移率达到目标滑移率。这里，目标滑移率例如是车轮3的轮胎的摩擦系数为最大的峰值μ滑移率的附近的滑移率。该目标滑移率也可以具有规定的范围。车辆控制装置1为了实现车辆2的ABS功能或TRC功能，而根据车辆2的行驶状态来执行该滑移率的控制(滑移率控制)。

例如，车辆控制装置1将上述滑移率控制作为制动力控制来执行，所述制动力控制是为了抑制在制动装置7响应于驾驶员对制动踏板6进行的踩踏操作而工作时车轮3可产生的滑移而ABS功能工作时的制动力控制。在此情况下，车辆控制装置1调节制动装置7的制动压并控制车轮3上产生的制动力，以使实际滑移率成为目标滑移率。车辆控制装置1在实际滑移率大于目标滑移率的情况下对制动压进行减压，以降低制动力，另一方面，在实际滑移率小于目标滑移率的情况下对制动压进行增压，以增加制动力。车辆控制装置1通过重复进行上述动作能够防止制动抱死并缩短车辆2的制动距离，并且能够提高车辆稳定性和转向性。

然而，车辆控制装置1在例如基于车轮3的滑移率或与滑移率相当的参数来判定如上所述的滑移率控制的开始的情况下，因为例如判定中使用的车轮3的滑移率或用于计算该滑移率的车辆2的车身速度等参数本身是例如基于各个车轮3的车轮速度的平均值等而估计的估计值，所以根据它们的检测精度，控制开始的判定有可能产生偏差。因此，车辆控制装置1有时例如将根据车辆2的行驶状态而变动的规定的物理量超过控制开始值的情况作为控制开始触发，并响应于该触发，修正滑移率。在此情况下，车辆控制装置1例如能够谋求滑移率控制的开始时机的最佳化。

但是，例如在将车轮3的车轮加速度等作为根据车辆2的行驶状态而变动的规定的物理量而用于上述滑移率基准的设定或控制开始触发中的情况下，例如成为基准的滑移率有可能产生偏差，由此有可能存在控制精度不稳定的运行区域。这是因为：如图2中例示的S-dVW(滑移率-车轮加速度)线图所示，作为规定的物理量而使用的车轮3的车轮加速度相对于滑移率的偏差相对大，相对于由外扰或设计误差等引起的滑移率的不确定变动的所谓的鲁棒性相对低，例如容易受到正在行驶的路面μ(例如雪道)或车辆2的车身速度、载荷等的影响。该图2中示出了路面μ、车辆2的车身速度、载荷、轮胎空气压、制动踏板6的踩踏方法等条件不同的多个S-dVW线。

因此，本实施方式的车辆控制装置1通过从根据车辆2的行驶状态算出的车轮3的滑移率速度估计该车轮3的实际滑移率，谋求控制车辆2的状态时的控制精度的提高。这里的车辆控制装置1基于如上述估计的车轮3的实际滑移率来控制车轮3上产生的制动驱动力并控制车轮3的滑移状态，由此谋求控制作为车辆2的状态的车轮3的滑移状态时的控制精度的提高。在以下的说明中，对ABS功能工作时的滑移率控制(制动力控制)进行说明。

车辆控制装置1包括进行各种处理的处理部13、保存有对车辆2的各部进行控制的计算机程序等的存储部14、对车辆2的各部进行驱动的没有图示的驱动电路、以及与各种传感器连接的输入输出部15，这些各部之间彼此连接，彼此可进行信号的收发。并且，在车辆控制装置1中，处理部13在功能概念上设置有根据车辆2的行驶状态求出车轮3的滑移率的滑移率检测部13a、根据车辆2的行驶状态求出车轮3的滑移率速度的滑移率速度检测部13b、估计作为车轮3的实际的滑移率的实际滑移率的实际滑移率估计部13c、以及对作用于车辆2的车轮3的制动驱动力进行控制的制动驱动力控制部13d。

滑移率检测部13a使用各种公知的方法求出车轮3的滑移率。滑移率检测部13a例如基于车轮速度传感器12检测到的各车轮3的车轮速度与从各车轮3的车轮速度的平均值等估计的车辆2的车身速度，使用下述公式1所示的公式(1)求出滑移率。在该公式(1)中，S表示滑移率，Vw表示车轮速度，Vr表示车身速度。此外，基于各车轮速度传感器12的各检测值，并与各车轮3相对应地分别运算滑移率。以下，除非另有说明，否则假定有关该滑移率的运算、判定、控制等根据各车轮3分别进行。

[公式1]

$S=\frac{\mathrm{Vr}-\mathrm{Vw}}{\mathrm{Vr}}\·\·\·\left(1\right)$

滑移率速度检测部13b使用各种公知的方法求出车轮3的滑移率速度。滑移率速度检测部13b例如能够通过运算滑移率检测部13a求出的滑移率的时间微分值来求出车轮3的滑移率速度(换句话说，滑移率的变化速度)dS/dt。

滑移率速度检测部13b也可以通过运算滑移率S的每单位时间的变化量来求出滑移率速度dS/dt。此外，滑移率速度检测部13b也可以使用下述公式2所示的公式(2)，与滑移率S无关地基于车轮3的车轮加速度dVW和车辆2的车身速度Vr，近似计算滑移率速度dS/dt。在该公式(2)中，α表示车辆2制动时的平均减速度，dVW表示车轮3的车轮加速度，Vr表示车辆2的车身速度。在此情况下，车轮3的车轮加速度dVW、车辆2的车身速度Vr例如基于各车轮速度传感器12的检测值来计算即可。此外，平均减速度α例如根据试验的结果等预先设定即可。

[公式2]

$\frac{\mathrm{dS}}{\mathrm{dt}}\≈-\frac{0.9\mathrm{\α}+\mathrm{dVW}}{\mathrm{Vr}}\·\·\·\left(2\right)$

这里如上述通过滑移率速度检测部13b求出的滑移率速度例如通过对滑移率进行微分，车身速度的贡献率相对变小，车轮速度的值的贡献率相对变大。车轮速度自身由于使用各车轮速度传感器12的检测值，所以与从各车轮3的车轮速度的平均值等估计的车身速度相比可靠性相对高。因此，在通过公式(1)等求出的滑移率的估计精度与滑移率速度的估计精度中，滑移率速度的估计精度更具有可靠性相对高的倾向。

并且，实际滑移率估计部13c基于预先设定的滑移率与滑移率速度之间的关系，从根据车辆2的行驶状态算出的车轮3的滑移率速度估计实际滑移率，该实际滑移率是车轮3的实际滑移率。

这里，预先设定的滑移率与滑移率速度之间的关系例如为图3的S-dS/dt(滑移率-滑移率速度)线图所示那样的关系。如本图所示，在滑移率处于0附近的范围内时，滑移率速度相对于滑移率的变化不变动而维持为基本恒定。并且，当滑移率达到规定的滑移率SR1时，滑移率速度根据滑移率的变化而变动。换句话说，规定的滑移率SR1是从滑移率速度相对于滑移率的变化不变动而是维持为基本恒定的状态变成根据滑移率的变化而变动的状态时的滑移率。并且，该规定的滑移率SR1根据车辆3的车辆特性或车轮3的轮胎特性等而具有基本恒定的倾向。这里，将该规定的滑移率SR1作为基准滑移率SR1。

该基准滑移率SR1基本上是根据车辆3的车辆特性或车轮3的轮胎特性等而决定的绝对的值，是鲁棒性较高的值。这里，图4、图5中示出了路面μ、车辆2的车身速度、载荷、轮胎空气压、制动踏板6的踩踏方法等条件不同的多个S-dS/dt线。如该图4、图5中例示的S-dS/dt线图所示，车轮3的滑移率无论在何种条件(载荷、车身速度、空气压、驾驶员对制动踏板6的踩踏方法等的操作等)下，基本上到几％为止都具有线性变化的倾向、即具有以基本恒定的滑移率速度变化的倾向。并且，滑移率速度不为恒定的点、即上述的基准滑移率SR1，相对于滑移率的偏差相对小，相对于由外扰或设计误差等引起的滑移率的不确定变动的鲁棒性相对高，例如具有不易受正在行驶的路面μ或车辆2的车身速度、载荷等的影响的倾向。即，与滑移率速度发生变化的点相应的基准滑移率SR1具有不依赖于路面μ、车辆2的车身速度、载荷、轮胎空气压、制动踏板6的踩踏方法等条件而是根据车轮3的轮胎特性取基本相同的滑移率的倾向。

实际滑移率估计部13c利用该现象，将滑移率速度变为不恒定的滑移率预先设定并存储为基准滑移率SR1，并将该基准滑移率SR1用作作为滑移率控制的控制量(在控制中应调节成期望的值的值)的、成为用于校正滑移率的基准的值。并且，车辆控制装置1使用以该基准滑移率为基准经修正的滑移率来执行滑移率控制，由此即使是难以正确地检测绝对的车身速度或滑移率的结构，也能够执行相对于各种条件的变动具有高鲁棒性的控制。与图3相当的S-dS/dt线图或基准滑移率SR1是如上述根据车辆2的车辆特性或车轮3的轮胎特性等而在一定程度上决定的值，既可以通过实验预先设定并存储到存储部14中，也可以通过各种学习控制来学习、更新。

实际滑移率估计部13c以基准滑移率SR1为基准，对滑移率检测部13a求出的滑移率进行校正，并估计作为实际的滑移率的实际滑移率，由此相对提高实际滑移率的估计精度。

这里，实际滑移率估计部13c将在滑移率速度的变化率超过了预先设定的规定值时、由滑移率检测部13a根据车辆2的行驶状态算出的车轮3的滑移率当作是如上述根据预先设定的滑移率与滑移率速度之间的关系而预先决定的基准滑移率SR1，来估计作为车轮3的实际的滑移率的实际滑移率。

具体来说，实际滑移率估计部13c监视滑移率速度检测部13b所求出的滑移率速度，并检测从滑移率速度恒定的状态开始变化的点(时间点)。当如上所述滑移率速度的变化率超过了预先设定的规定值时，实际滑移率估计部13c能够检测出滑移率速度从恒定的状态发生了变化。在此情况下，实际滑移率估计部13c既可以通过运算滑移率速度检测部13b所求出的滑移率速度dS/dt的时间微分值，来求出作为与滑移率速度dS/dt的微分值相当的参数的滑移率速度的变化率d²S/dt²，也可以通过运算滑移率速度dS/dt的每单位时间的变化量来求出滑移率速度的变化率d²S/dt²。这里的预先设定的规定值是为了判定滑移率速度相对于滑移率的变化有没有发生变动而针对滑移率速度的变化率所设定的滑移率基准判定阈值，典型的是“0”或“0”附近的值。

在滑移率速度的变化率超过了预先设定的规定值的时间点、即从滑移率速度恒定的状态开始变化的时间点，实际滑移率估计部13c将由滑移率检测部13a算出的滑移率当作是与基准滑移率SR1相同的滑移率，来修正由该滑移率检测部13a算出的滑移率，由此估计实际滑移率。即，实际滑移率估计部13c在滑移率速度的变化率超过了预先设定的规定值的时间点，以基准滑移率SR1为基准对滑移率检测部13a算出的滑移率进行校正，即掌握算出的滑移率与基准滑移率SR1之间的差距并基于该差距修正所述算出的滑移率来估计实际滑移率。并且，实际滑移率估计部13c在滑移率速度从恒定的状态开始变化的时间点及其以后，可以根据上述掌握的差距，逐次修正由滑移率检测部13a算出的滑移率来估计实际滑移率。其结果是，实际滑移率估计部13c能够相对地提高实际滑移率的估计精度。

该车辆控制装置1也可以包括估计车身速度的车身速度估计部13e。车身速度估计部13e例如基于如上述由实际滑移率估计部13c估计的实际滑移率和车轮速度传感器12检测到的车轮速度，根据公式(1)计算车辆2的车身速度。例如，车身速度估计部13e也可以在滑移率速度从恒定的状态开始变化的时间点，基于根据基准滑移率SR1对滑移率检测部13a算出的滑移率进行校正、修正而得的实际滑移率，来估计该时间点处的车辆2的实际的车身速度。由此，该车辆控制装置1例如与基于各车轮3的车轮速度的平均值等进行估计的情况相比，还能够提高该车身速度的估计精度，从而能够提高使用该车身速度的各种控制的控制精度。

实际滑移率估计部13c既可以根据由车身速度估计部13e估计的车辆2的实际的车身速度来再次估计滑移率速度从恒定的状态开始变化的时间点及其以后的实际滑移率，也可以基于滑移率速度检测部13b所求出的滑移率速度和预先设定的与图3相当的S-dS/dt线图来逐次估计实际滑移率。

然后，制动驱动力控制部13d监视实际滑移率估计部13c所估计的实际滑移率的变化，并在该实际滑移率超过了预先设定的目标滑移率(减压阈值)时，将通过控制车轮3上产生的制动驱动力来抑制车轮3的滑移的滑移率控制设为开启(ON)。如图4所示，目标滑移率例如是相对于基准滑移率SR1，依据上述的峰值μ滑移率Sμmax而设定的作为目标的滑移率。

在将通过控制车轮3上产生的制动驱动力来抑制车轮3的滑移的控制设为开启的情况下，制动驱动力控制部13d将实际滑移率估计部13c检测到的基准滑移率作为基准，控制制动驱动力，以将滑移率抑制在规定的范围内。这里，制动驱动力控制部13d控制制动装置7的执行器9，由此在滑移率大于以基准滑移率为基准而设定的目标滑移率时减小制动压来降低制动力，另一方面在滑移率小于目标滑移率时增加制动压来增加制动力。

如上述构成的车辆控制装置1基于预先设定的滑移率与滑移率速度之间的关系，从滑移率速度检测部13b算出的滑移率速度估计作为实际的滑移率的实际滑移率，由此能够提高实际滑移率的估计精度。进一步讲，车辆控制装置1不依赖于路面μ、车辆2的车身速度、载荷、轮胎空气压、制动踏板6的踩踏方法等条件，而总是将与车轮3的轮胎特性相应的基本恒定的值的基准滑移率作为基准对滑移率检测部13a算出的滑移率进行校正来估计实际滑移率，由此能够提高该实际滑移率的估计精度。然后，车辆控制装置1使用该估计精度高的实际滑移率执行滑移率控制，由此能够防止滑移率控制开始的判定产生偏差，能够执行相对于各种条件的变动具有高鲁棒性的滑移率控制，结果也能够缩短制动距离。而且，滑移率速度发生变化的时间点处的滑移率、即基准滑移率必然是比峰值μ滑移率小的滑移率。因此，该车辆控制装置1能够将检测到滑移率速度的变化率超过了预先设定的规定值的情况、即检测到滑移率速度从恒定的状态发生了变化的情况用作滑移率控制的控制开始触发。由此，车辆控制装置1例如起到防范滑移率控制在过早的时机被执行的防卫功能，能够最优化滑移率控制的开始时机。从而，该车辆控制装置1能够恰当地进行滑移率控制，能够提高控制车轮3的滑移状态时的控制精度。

接着，参考图6的流程图，对车辆控制装置1中的一控制例进行说明。这些控制例程以每几ms(毫秒)至几十ms的控制周期重复执行。

首先，车辆控制装置1的实际滑移率估计部13c进行滑移率基准判定，即判定滑移率速度的变化率d²S/dt²是否为0(S100)。

当判定出滑移率速度的变化率d²S/dt²为0时(S100：是)，实际滑移率估计部13c将满足滑移率基准的点处的滑移率、即判定出滑移率速度的变化率d²S/dt²为0的时间点处的滑移率当作是预先设定的基准滑移率SR1，来估计实际滑移率(S102)，并结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。当判定出滑移率速度的变化率d²S/dt²不为0时(S100：否)，实际滑移率估计部13c反复执行该判定直到判定出为0。在此情况下，实际滑移率估计部13c根据最后替换后的滑移率与基准滑移率SR1之间的关系来估计以后的实际滑移率。然后，制动驱动力控制部13d基于由实际滑移率估计部13c估计的实际滑移来执行滑移率控制。例如，在设为滑移率基准判定阈值a≒0的情况下，上述S100的判定也可以是是否|d²S/dt²|≤a的判定。

根据以上说明的实施方式涉及的车辆控制装置1，基于预先设定的车辆2的车轮3的滑移率与车轮3的滑移率速度之间的关系，从根据车辆2的行驶状态算出的车轮3的滑移率速度估计该车轮3的实际滑移率。此外，根据以上说明的实施方式涉及的车辆控制装置1，基于预先设定的车辆2的车轮3的滑移率与车轮3的滑移率速度之间的关系，使用从与车辆2的行驶状态相应的车轮3的滑移率速度估计的车轮3的实际滑移率，来控制车轮3上产生的制动驱动力，由此控制车轮3的滑移状态。从而，车辆控制装置1能够降低例如驾驶员对制动踏板6的踩踏方法等的操作或路面的影响等，来提高控制车辆2的状态时的控制精度，这里能够提高控制车轮3的滑移状态时的控制精度。

上述的本发明实施方式涉及的车辆状态运算装置以及车辆控制装置不限定于上述的实施方式，可在权利要求书记载的范围内进行各种变更。

在以上的说明中，将制动装置7假定为进行利用液压的压力制动的液压制动装置来进行了说明，但不限于此。制动装置7可以是能够对车轮3作用制动力的任意的装置，例如也可以是通过利用可作为发电机来运行的电动机等进行再生制动而在车轮3上产生制动力的装置。

此外，在以上的说明中，车辆控制装置1将滑移率控制作为为了抑制在制动装置7响应驾驶员对制动踏板6进行的踩踏操作而工作时车轮3可产生的滑移而ABS功能工作时的制动力控制进行了说明，但不限定于制动力控制，也能够应用于作为驱动力控制的滑移率控制。即，车辆控制装置1也能够将上述滑移率控制作为驱动力控制来执行，所述驱动力控制是为了抑制在驱动源5的输出响应于驾驶员对油门踏板4进行的踩踏操作而增加时车轮3因空转可产生的滑移而TRC功能工作时的驱动力控制。

产业上的可用性

如上所述，本发明涉及的车辆状态运算装置以及车辆控制装置适宜应用于控制车辆状态的各种车辆状态运算装置以及车辆控制装置。

标号说明

1车辆控制装置

2车辆

3车轮

4油门踏板

5驱动源

6制动踏板

7制动装置

8主缸

9执行器

10轮缸

11液压制动部

12车轮速度传感器

13a滑移率检测部

13b滑移率速度检测部

13c实际滑移率估计部

13d制动驱动力控制部

13e车身速度估计部

Claims (5)

1.一种车辆状态运算装置，其特征在于，

基于预先设定的车辆的车轮的滑移率与所述车轮的滑移率速度之间的关系，从根据所述车辆的行驶状态算出的所述车轮的滑移率速度估计该车轮的实际的滑移率。

2.如权利要求1所述的车辆状态运算装置，其特征在于，

将在所述滑移率速度的变化率超过预先设定的规定值时根据所述车辆的行驶状态算出的所述车轮的滑移率当作是根据预先设定的所述滑移率与所述滑移率速度之间的关系而预先决定的基准滑移率，来估计所述实际的滑移率。

3.如权利要求1或2所述的车辆状态运算装置，其特征在于，

将在与所述滑移率速度的微分值相当的参数超过预先设定的规定值时根据所述车辆的行驶状态算出的所述车轮的滑移率当作是根据预先设定的所述滑移率与所述滑移率速度之间的关系而决定的基准滑移率，来估计所述实际的滑移率。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆状态运算装置，其特征在于，

基于所述估计的所述实际的滑移率与所述车轮的车轮速度来计算所述车辆的车身速度。

5.一种车辆控制装置，其特征在于，

使用车轮的实际的滑移率控制所述车轮上产生的制动驱动力，由此控制所述车轮的滑移状态，其中所述车轮的所述实际的滑移率是基于预先设定的所述车辆的所述车轮的滑移率与所述车轮的滑移率速度之间的关系从与所述车辆的行驶状态相应的所述车轮的滑移率速度估计的。

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