CN1644414A - 用分析典型参数随时间变化的算法控制车辆稳定性的系统 - Google Patents

Abstract

车辆的稳定性控制系统，该系统包括在轮胎上施加一个纵向力的装置以及在该装置每次起动以在轮胎上施加纵向力时安装下述方式计算滑移率参数G^Opt的装置：当得到Pi的值时，计算P相对于时间的变化，一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归法来计算系数A _[wet，p]，从而通过(P_i，A _[wet，p])的函数变化曲线来模拟P相对于时间的变化，一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A _[wet，p]的最后值来确定一个目标滑移率P^Cwet。

Description

用分析典型参数随时间变化的算法控制车辆稳定性的系统

技术领域

本发明涉及车辆稳定性控制系统。在具体应用中，本发明涉及有助于防止车轮在紧急制动过程中抱死的系统，该系统普遍称为“ABS”。更具体地说，本发明是关于所有旨在通过自动作用在执行机构上以将车辆保持在一个稳定路线上的系统，比如那些确定车轮驱动转矩或制动转矩的系统，或者那些决定一个或多个车轮的转向的系统，或者那些关于悬架的系统，公知这也是对路线控制(例如主动防侧倾)有效的系统。在上述特定应用中，执行机构是车轮上的制动器或者在车轮上施加驱动转矩的装置。

本发明也涉及测试轮胎的方法。

背景技术

作为参考信息，轮胎的纵向摩擦系数μ是纵向力除以所施加的垂直力即施加在轮胎上的负载(在纯制动力的简化情况下，本领域技术人员很容易知道如何更具体地施加负载)的商；当轮胎速度与车速之间不存在滑动量时，也就是说如果轮胎自由转动时，轮胎上的滑移率G＝0％，而轮胎被锁住转动时滑移率G＝100％。典型地，根据周围环境(路面性质(沥青，水泥)、干或湿(水的高度)、温度及轮胎的磨损情况)，作为滑移率G及路面性质的函数的μ的值会非常剧烈地变化(μ_max在冰面上约等于0.15而在干路面上约等于1.2)。

已知当设法使胎面在对应于最大摩擦系数(有时也被称为附着系数)的滑移率G上起作用时车辆的制动会很有效。该最大摩擦系数称为μ_max。然而，普通司机不可能将制动协调成满足该条件。

这就是为什么车辆稳定性控制系统被研制成自动调节制动力，从而有助于得到一个被认为对应于最大摩擦系数的预定滑移率目标值。

特别地，2003年12月17日公开的专利申请EP1371534提出了一种利用一个被称为“不变量(Invariant)”的量来调节滑移率的方法，发明人的研究使得发现该量成为可能，这个量被称作“不变量”是因为无论轮胎是什么以及无论轮胎所滚动的路面的附着度为何，这个量都是基本恒定的。

同样，于2003年12月17日公开的专利申请EP1372049提出了一种使用相同的、被称作“不变量”的量来调节滑移率的方法。

尽管通过这种方法可以确定一个实际上更接近轮胎在实际滚动条件下的真实最大摩擦系数的滑移率目标值，然而确实存在可以确定一个更好的的目标值的情况，以能够提高制动效率(或者加速效率)。

发明内容

本发明提出一种称为“湿”算法的算法，用以预测一个参数的理想值，在控制车辆稳定性的系统中或者在测试轮胎的方法中控制该参数。

总体来说，本发明提出了一种车辆稳定性控制系统，其中在路面上行驶的车辆轮胎功能的特性参数Q根据一个特定规律来作为参数P的函数进行变化，所述参数P的最优值由一个控制器直接或者间接地给出，从而可作用在下组中的至少一个要素上：施加在轮胎上的转矩、轮胎的转向角、轮胎的外倾角及施加在轮胎上的垂直力，其中该控制器包括装置来用于：

·当得到P_i的值时，计算P相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(P_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟P相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A_[wet，p]的最后值来确定一个目标滑移率P^Cwet。

所要实现的结果是将参数Q的值保持在一个此时此刻对于车辆来说为理想的选定值上。在本文中，给出了应用在轮胎的防滑控制上的详细说明，特别是在制动操纵期间或者在对车辆的侧倾进行操纵期间(第一种情况是ABS公知的一种功能，第二种情况是ESP公知的一种功能)。最后，提到了一种利用除了那些对车轮转矩起作用之外的执行机构来控制路线的应用。

在第一种应用中，本发明据此提出了一种车辆稳定性控制系统，其中参数P是轮胎的滑移率(slip)G，特性参数Q为轮胎的摩擦系数μ，该系统包括在轮胎上施加一个纵向力的装置、调整该纵向力的装置以及按下述方式计算在轮胎上施加纵向力的装置每次启动时的滑移参数G^Opt的装置：

·当得到G_i的值时，计算G相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(G_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟G相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A_[wet，p]的最后值来确定一个目标滑移率G^Cwet。

本发明选择的应用主要关于在制动中对车轮打滑的控制，目的是使轮胎能在最大摩擦系数时实现其功能。下文对这种情况的全部说明是关于一种对制动控制进行作用来调整纵向力的装置。再一次需要指出的是在这种情况中，上文指出的操作在每次制动操纵开始时进行初始化(i＝0)，下面将对其进行具体说明。然而，如果决定将本发明应用在加速时车轮的打滑控制上，则调整纵向力的装置就对车轮的驱动转矩进行作用，并且在每次当转矩超过一个预设转矩阈值而要求对驱动转矩进行变化时所指示出的操作被初始化(i＝0)。

还需要指出的是，在本发明的说明中，需处理附着系数的轮胎是否为充气轮胎、或者为非充气弹性体实心轮胎、或者履带都无关紧要。“胎面”、“轮胎”或者“充气轮胎”、“实心轮胎”、“弹性轮胎”、“履带”甚至“车轮”都可被解释成等效物。还需要指出的是确定各滑移率G_I的摩擦系数μ_i的值可以通过直接测量、或者从其它测量值估计、或者从对例如路面上的力及垂直负载的其它量值的估计中得出。

类似地，在本发明的另一方面内容中，本发明提出了一种轮胎测试系统，其中在路面上滚动的轮胎的功能特性参数Q根据一个特定规律来作为参数P的函数进行变化，所述参数P的最优值由一个控制器直接或者间接地给出，从而可作用在下组中的至少一个要素上：施加在轮胎上的转矩、轮胎的转向角、轮胎的外倾角及施加在轮胎上的垂直力，其中该控制器包括装置来用于：

·当得到P_i的值时，计算P相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(P_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟P相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A_[wet，p]的最后值来确定一个目标滑移率P^Cwet。

所要实现的结果是将参数Q的值保持在一个根据测试目的来选定的值上。在本文中，详细描述了一种典型地在制动操纵过程中，控制轮胎打滑的应用。最后，提到了一种旨在控制轮胎偏移的应用。

本发明提出了一种用于测试轮胎的系统，其中参数P是轮胎的滑移率G，特性参数Q为轮胎的摩擦系数μ，采用了在路面上滚动的轮胎上施加一个纵向力的装置、用至少一个“目标滑移率”参数来调整该纵向力的装置，该参数是在路面上转动的轮胎的滑移率，以及按下述方式计算在轮胎上施加纵向力的装置每次启动时的滑移参数G^Opt的装置，对于纵向力的连续的“i”每一个对应于一个滑移率G_i：

·当得到G_i的值时，计算G相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(G_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟G相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A_[wet，p]的最后值来确定一个目标滑移率G^Cwet。

本发明选择的应用主要关于在机器或者测试车辆的制动中对车轮打滑的控制。下文对这种情况的全部说明是关于一种对制动控制进行作用来调整纵向力的装置。再一次需要指出的是在这种情况中，上文指出的操作在每次制动操纵开始时进行初始化(i＝0)，下面将对其进行具体说明。然而，如果决定将本发明应用在加速时车轮的打滑控制上，则调整纵向力的装置就对车轮的驱动转矩进行作用，并且在每次当转矩超过一个预设转矩阈值而要求对驱动转矩进行变化时所指示出的操作被初始化(i＝0)。

还需要指出的是，在本发明的说明中，需处理附着系数的轮胎是否为充气轮胎、或者为非充气弹性体实心轮胎、或者履带都无关紧要。术语“胎面”、“轮胎”或者“充气轮胎”、“实心轮胎”、“弹性轮胎”、“履带”甚至“车轮”都可被解释成等效物。还需要指出的是确定各滑移率G_i的摩擦系数μ_i的值可以通过直接测量、或者从其它测量值估计、或者从对例如路面上的力及垂直负载的其它量值的估计中得出。

附图说明

下面的附图表示了：

图1示出了湿算法；

图2示出了测量或者估计的第一获得数据的一个特定处理过程；

图3更具体地示出了所述特定处理过程；

图4示出了对测量或者预估的获得数据的另一个特定处理过程。

具体实施方式

如名称所指出的，该算法是特别为湿路面(实际上所有低附着性的路面)计算目标值而设计的。这是因为，在这类路面上，车轮会快速锁定，从而存在太迟察觉曲线μ(G)超过最大值的危险。

该算法的原理是对作为时间函数的滑移率导数的变化进行研究。如果注意到了过快的变化，即实际上滑移率的过快变化，则可以假定系统不再是稳定的了，因为已经或者将要超过对应于最大附着度的滑移率了。

所述算法优选仅使用超过4％的滑移率值。优选地，所述低阈值在每秒100％左右，第二高阈值在每秒300％左右。

该算法的一个简单应用采用了线性回归法，它表示系数A_wet和B_wet是按照下面的方式计算的：

$\•\frac{\mathrm{dG}}{\mathrm{dt}}=A^{\mathrm{WET}}\·G+B^{\mathrm{WET}}$

因而第三目标滑移率G^Cwet是这样确定的：

$\•G^{\mathrm{Cwet}}=\frac{\mathrm{dG}\_\mathrm{tgt}-B^{\mathrm{WET}}}{A^{\mathrm{WET}}}$

尽管如图7所示，参数“dG_tgt”的实验值每秒200％已经有较好的效果了，但是实际上可以任意将该参数作为车辆稳定性控制系统的实际功能的微调按钮来使用，就像已提到的关于β及不变参数一样。

在制动操作最开始时的低滑移率及摩擦系数值的情况下给出了一些修正。在制动开始时，已发现曲线μ(G)有些异常。该算法这个部分的目的就是为了修正这种异常情况。在图2和图3中可以看到，在湿路面上，曲线μ(G)的根部不是直的，对于零μ，滑移率不为零。这可能是由于测量到的滑移率有误差。这显然不能代表胎面接触路面的物理现象。这对于基于对曲线μ(G)斜率的研究的目标滑移率计算算法是个障碍。当然，这非常取决于车辆所用的获得该信息的实际技术设备。因此，在本文中给出的说明仅仅是当要处理这种情况时有用的简单建议，而非限制性的。一般地说，如果作为滑移率函数的摩擦系数的变化曲线的走向非常的不真实，其对于修正该曲线根部的形状则是有用的。

因此数据处理的第一部分包括计算滑移率的值，从该值中可以利用数据来可靠地计算目标滑移率或者最优滑移率。将此滑移率称作G₀。图2表示该G₀约等于3％。通过将G₀连到曲线上升部分的大致直线部分上可以获得曲线μ(G)更可信的走向。

因此，车辆稳定性控制系统优选在利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的所有操作之前，对该曲线的起始部分进行修正，该修正是通过下面的方式进行的：即只要Gi函数μi的变化基本上不是常数就将第一实际对(μi，Gi)除去，并找到与零摩擦系数相关的滑移率G₀(这当然是非限制性的)，从而将对(0，G₀)和未除去的对(μ_i，G_i)大致对齐，用一个始自(0，G₀)并连接未除去的对(μ_i，G_i)的曲线，从而对于任意一个大于G₀的G_i，G_i都由G_i-G₀替代。

对此，例如所使用的算法包括以下步骤：

·系统地清除所有与摩擦系数小于0.01相关的滑移率；

·连续计算作为时间函数的μ和G的回归值，在图2和图3所示示例中考虑到曲线根部的走势而优选采用指数回归：

$\mathrm{\μ}=e^{A^{\mathrm{\μ}}\·(t-T^{\mathrm{start}})+B^{\mathrm{\μ}}},G=e^{A^G\·(t-T^{\mathrm{start}})+B^G}$

可以认为当预测的或测量到的摩擦系数大于0.1或者当滑移率超过4％时所得到的值代表了真实情况。

图3示出了从曲线上确定G₀的方法，该曲线给出了分别给出了所得到的作为时间函数的摩擦系数的值以及作为时间函数的滑移率的值。可以找到当μ曲线回归等于某一个值例如0.05时的时间值(参见X轴为0而Y轴为0.05的点与虚线之间的水平线段)。该G₀值就是此时滑移率曲线的回归值(参见前面得到的点与实线曲线之间的垂直线段，给出了滑移率G₀的值)。

因此，在利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的所有操作之前，对该曲线的起始部分进行修正，该修正是通过下面的方式进行的：即只要Gi函数μi的变化基本上不是常数就将第一实际对(μi，Gi)除去，并找到与零摩擦系数相关的滑移率G₀，从而将对(0，G₀)和未除去的对(μ_i，G_i)大致对齐，用一个始自对(0，G₀)并连接未除去对(μ_i，G_i)的曲线。以后在所有使用的算法中，对于任意一个大于G₀的G_i，G_i都由G_i-G₀替代。

到目前为止，假定已计算出了或者已估计出了μ的值。然而，在某些情况中，得到摩擦系数的方法(从本身是在制动压力基础上估计出的制动力中得到的摩擦系数，其中制动力压力已经考虑了各种车辆或者轮胎测试台的制动系统的特殊性；以及从轮速得到的)并没有给出满意的结果(计算得出的曲线μ(G)过于平直或者持续下降)。众所周知这是不符合实际的。为了纠正这个问题，需要对计算出的μ进行数值修正。这种修正是以作为时间函数的滑移率的变化率为基础的。这是因为，如果轮速(以及由其得到的滑移率)快速下降，这时因为会涉及到曲线μ(G)的不稳定区域。因此采用下式的曲线μ(G)会下降：

${\mathrm{\μ}}_i^{\mathrm{Corr}}={\mathrm{\μ}}_i^{\mathrm{acquired}}\·{\left[\mathrm{Max}(\frac{\mathrm{dG}}{\mathrm{dt}};1)\right]}^{-\mathrm{ACorr}}$

其中“Acorr”是一个微调系数，可以根据各算法而设成特定值。例如，已证明对于“平均”算法0.2是一个较好的实用值。图4示出了这种修正。通过这种修正的优点，曲线μ(G)获得了一个更符合实际物理情况的曲线形状，这使得该算法可以产生更可信的目标值。

需要注意的是，如果μ_max自身的值是通过这种修正方法来进行调整的话，则所有使用的算法都是基于曲线的形状而不是它的值。读者也可参考前文提到的专利申请，从中可以看出事实上“不变量”算法使得滑移率目标值的计算甚至可以不需要计算相关的摩擦系数的准确值，后者对于车辆车轮的打滑控制的功能修正不是必要的。

在上文提及的专利申请中，论证了采用“不变量”算法的其它应用的可能性，比如在充气轮胎或者弹性体实心轮胎中当工作区域靠近偏移力(drift thrust)的饱和区时对偏移力进行的分析。这是由于这些物理现象的规律具有相似性。同样，本发明除了在车辆稳定性控制系统中对滑移率的控制之外或者除了在轮胎测试中控制滑移率之外还可以有更广泛的应用。为此，在这里我们简单列举一下(可以理解这些附加部分不能作为本发明的限制)本发明也可以应用在车辆稳定性控制系统中来预估当侧力(也指“偏移力”)为最大值时充气轮胎的偏移角δ的值，本发明也可以应用在一个轮胎测试系统中来预估当侧力(也指“偏移力”)为最大值时充气轮胎的偏移角δ的值。这是估计轮胎何时到达其最大值并且不再能保持该偏移力的情况，用以在偏移力F_det的预估值处维持轮胎的功能。为了在偏移力预估值处维持轮胎的功能，则利用“湿”算法来估计偏移角的目标值是有用的。

在这种情况下，参数P是轮胎的偏移角δ，特性参数Q是轮胎的偏移力F^det。这种情况是估计什么时候轮胎会到达其最大值而不再能完成其使车辆转向的主要功能，这是为了保证轮胎在偏移力F^det的估计值处仍能实现其功能，或者警告驾驶员。为了维持轮胎在偏移力F^det的估计值处的功能，可以进行，也可能是自动进行，预防性干预(preventiveintervention)以使车辆减速，从而避免产生危险的驾驶状况(如果车辆不按照驾驶员的意图行驶，则很可能因此产生事故)。为了执行这些考虑过的方案，因而在由各种算法给出的几个目标值中选择一个也是非常有用的。

在车辆动力管理系统的应用中，本发明是关于一个车辆稳定性控制系统的，其中参数P是轮胎的偏移角δ，特性参数Q是轮胎的偏移力F^det，该系统包括根据车辆驾驶员在其控制设备上输入的指令以及根据由路线控制器发出的指令来控制参数“ξ”的装置、调整参数“ξ”的装置以及随时启动这些装置以输入参数“ξ”时根据下列方式计算偏移角的δ^Opt的装置：

·当得到δ_i的值时，计算δ相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归方法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(δ_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟P相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A_[wet，p]的最后的值来确定一个目标滑移率δ^Cwet。

在轮胎测试的应用中，本发明是关于一个用于轮胎打滑测试的系统，其利用在地面上进行测试的轮胎上施加一个偏移角的装置，该装置配备有一个根据测试控制装置的指令以及根据由控制器发出的、用来保证轮胎在偏移力F^det预定值处的功能的指令来控制参数“ξ”的系统，该控制器使用至少一个对应于偏移力F^det最大值的偏移角最优值δ^Opt，所述控制器包括执行下述操作的装置：

·当得到δ_i的值时，计算δ相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归方法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(δ_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟P相对于时间的变化，

一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A_[wet，p]的最后的值来确定一个目标滑移率δ^Cwet。

Claims (22)

1.车辆稳定性控制系统，其中用于在路面上行驶的车辆轮胎功能的特性参数Q根据一个特定规律作为参数P的函数进行变化，所述参数P的最优值由一个控制器直接或者间接地给出，从而可作用在下组中的至少一个要素上：施加在轮胎上的转矩、轮胎的转向角、轮胎的外倾角及施加在轮胎上的垂直力，其中该控制器包括装置用于：

·当得到Pi的值时，计算P相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(P_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟P相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A_[wet，p]的最后值来确定一个目标滑移率P^Cwet。

2.如权利要求1所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于：该参数P是轮胎的滑移率G，特性参数Q为轮胎的摩擦系数μ，该系统包括在轮胎上施加一个纵向力的装置、调整该纵向力的装置以及按下述方式计算在轮胎上施加纵向力的装置每次启动时的滑移参数G^Opt的装置：

·当得到G_i的值时，计算G相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(G_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟G相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A_[wet，p]的最后值来确定一个目标滑移率G^Cwet。

3.如权利要求2所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于：使用线性回归法，且系数A_wet和B_wet按下面的方式计算：

$\•\frac{\mathrm{dG}}{\mathrm{dt}}=A^{\mathrm{WET}}\·G+B^{\mathrm{WET}}$

因而第三目标滑移率G^Cwet是用下面的方式确定的：

$\•G^{\mathrm{Cwet}}=\frac{\mathrm{dG}\_\mathrm{tgt}-B^{\mathrm{WET}}}{A^{\mathrm{WET}}}.$

4.如权利要求2所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于：该“dG_tgt”用作一种微调参数。

5.如权利要求2至4的任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于：该调整纵向力的装置对制动控制进行作用，并且在每次制动操纵开始时指示的操作被初始化(i＝0)。

6.如权利要求2至4的任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于：该调整纵向力的装置对车轮上的驱动转矩进行作用，并且在每次当驱动转矩超过一个预设转矩阈值而要求对驱动转矩进行变化时所指示出的操作被初始化(i＝0)。

7.如权利要求2至6的任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于：在所有的利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的操作之前，对该曲线的起始部分进行修正，该修正是以下面的方式进行的：即只要Gi函数μi的变化基本上不是常数就将第一实际对(μi，Gi)除去，并找到与零摩擦系数相关的滑移率G₀，从而将对(0，G₀)和未除去的对(μ_i，G_i)大致对齐，用一个始自(0，G₀)并连接未除去对(μ_i，G_i)的曲线，从而对于任意一个大于G₀的G_i，G_i都由G_i-G₀替代。

8.如权利要求2至6的任意一个所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于：当滑移率相对于时间的变化大于一个预定变化阈值时，在所有利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的操作之前，在超过所述预定变化阈值时，通过用相对于时间的滑移率变化替换对应于滑移率的μ_i的值，对所述曲线的端部进行修正，修正的值如下：

${\mathrm{\μ}}_i^{\mathrm{Corr}}={\mathrm{\μ}}_i\·[\mathrm{Max}(\frac{\mathrm{dG}}{\mathrm{dt}};1){]}^{-\mathrm{ACorr}}$

其中“Acorr”是一个预设参数。

9.如权利要求8所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于：该“Acorr”约等于0.2。

10.如权利要求8所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于：该“Acorr”用作一个微调参数。

11.如权利要求1所述的车辆稳定性控制系统，其特征在于：该参数P是轮胎的偏移角δ，特性参数Q是轮胎的偏移力Fdet，该系统包括根据车辆驾驶员在其控制设备上输入的指令以及根据由路线控制器发出的指令来控制参数“ξ”的装置、调整参数“ξ”的装置以及在每次启动这些装置以输入参数“ξ”时根据下列方式计算偏移角参数δ^Opt的装置：

·当得到δ_i的值时，计算δ相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归方法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(δ_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟P相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A[wet，p]的最后的值来确定一个目标滑移率δ^Cwet。

12.一种轮胎测试系统，其中所测试轮胎功能的特性参数Q根据一个特定规律作为参数P的函数进行变化，所述参数P的最优值由一个控制器直接或者间接地给出，从而可作用在下组中的至少一个要素上：施加在轮胎上的转矩、轮胎的转向角、轮胎的外倾角及施加在轮胎上的垂直力，其中该控制器包括装置来用于：

·当得到Pi的值时，计算P相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(P_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟P相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A_[wet，p]的最后值来确定一个目标滑移率P^Cwet。

13.如权利要求12所述的轮胎测试系统，其特征在于：该参数P是轮胎的滑移率G，特性参数Q为轮胎的摩擦系数μ，该系统包括在轮胎上施加一个纵向力的装置、调整该纵向力的装置以及按下述方式计算在轮胎上施加纵向力的装置每次启动时的滑移参数G^Opt的装置：

·当得到G_i的值时，计算G相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(G_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟G相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A_[wet，p]的最后值来确定一个目标滑移率G^Cwet。

14.如权利要求13所述的轮胎打滑测试系统，其特征在于：该使用线性回归法，且系数A_wet和B_wet按下面的方式计算：

$\•\frac{\mathrm{dG}}{\mathrm{dt}}=A^{\mathrm{WET}}\·G+B^{\mathrm{WET}}$

因而第三目标滑移率G^Cwet是这样确定的：

$\•G^{\mathrm{Cwet}}=\frac{\mathrm{dG}\_\mathrm{tgt}-B^{\mathrm{WET}}}{A^{\mathrm{WET}}}.$

15.如权利要求13所述的轮胎打滑测试系统，其特征在于：该“dG_tgt”用作一种微调参数。

16.如权利要求13至15的任意一个所述的轮胎打滑测试系统，其特征在于：该调整纵向力的装置对制动控制进行作用，并且在每次制动操纵开始时指示的操作被初始化(i＝0)。

17.如权利要求13至15的任意一个所述的轮胎打滑测试系统，其特征在于：该调整纵向力的装置对车轮上的驱动转矩进行作用，并且在每次当驱动转矩超过一个预设转矩阈值而要求对驱动转矩进行变化时所指示出的操作被初始化(i＝0)。

18.如权利要求13至17的任意一个所述的轮胎打滑测试系统，其特征在于：在所有的利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的操作之前，对该曲线的起始部分进行修正，该修正是以下面的方式进行的：即只要Gi函数μi的变化基本上不是常数就将第一实际对(μi，Gi)除去，并找到与零摩擦系数相关的滑移率G₀，从而将对(0，G₀)和未除去的对(μ_i，G_i)大致对齐，使用一个始自对(0，G₀)并连接未除去对(μ_i，G_i)的曲线，从而对于任意一个大于G₀的G_i，G_i都由G_i-G₀替代。

19.如权利要求13至17的任意一个所述的轮胎打滑测试系统，其特征在于：当滑移率相对于时间的变化大于一个预定变化阈值时，在所有利用作为G_i的函数μ_i的变化曲线进行的操作之前，在超过所述预定变化阈值时，通过用相对于时间的滑移率变化替换对应于滑移率的μ_i的值，对所述曲线的端部进行修正，修正的值如下：

${\mathrm{\μ}}_i^{\mathrm{Corr}}={\mathrm{\μ}}_i\·{\left[\mathrm{Max}(\frac{\mathrm{dG}}{\mathrm{dt}};1)\right]}^{-\mathrm{ACorr}}$

其中“Acorr”是一个预设参数。

20.如权利要求19所述的轮胎打滑测试系统，其特征在于：该“Acorr”约等于0.2。

21.如权利要求19所述的轮胎打滑测试系统，其特征在于：该“Acorr”用作一个微调参数。

22.如权利要求12所述的轮胎打滑测试系统，其特征在于：其利用在地面上进行测试的轮胎上施加一个偏移角的装置，该装置配备有一个根据测试控制装置的指令以及根据由控制器发出的、用来保证轮胎在偏移力F^det预定值处的功能的指令来控制参数“ξ”的系统，该控制器使用至少一个对应于偏移力F^det最大值的偏移角最优值δ^Opt，所述控制器包括执行下述操作的装置：

·当得到δ_i的值时，计算δ相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个低阈值，则通过直接计算或者通过一种适当的回归方法来计算系数A_[wet，p]，从而通过(δ_i，A_[wet，p])的函数变化曲线来模拟P相对于时间的变化，

·一旦所述变化超过一个高阈值，则利用至少A[wet，p]的最后的值来确定一个目标滑移率δ^Cwet。

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