IT201800005948A1

IT201800005948A1 - Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno.

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Publication number: IT201800005948A1
Application number: IT102018000005948A
Authority: IT
Priority date: 2018-06-01
Filing date: 2018-06-01
Publication date: 2019-12-01
Also published as: WO2019229709A1; EP3802192A1; JP2021525674A; CN112672910A; WO2019229709A8; US20210213920A1; US11878671B2

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo: "Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno"

DESCRIZIONE

Settore tecnico

La presente invenzione si colloca, in generale, nel settore dei procedimenti di gestione della frenatura di un veicolo ferroviario; in particolare, l’invenzione si riferisce ad un procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno che include almeno un veicolo ferroviario.

Tecnica nota

I convenzionali sistemi di gestione della frenatura, in condizioni di aderenza degradata, basano il loro funzionamento su controlli ad anello aperto o controlli ad anello chiuso che utilizzano, tra altre, le seguenti grandezze di misura e/o di retroazione: la forza frenante, il lavoro della forza frenante, l’aderenza ruota-rotaia, ecc…

Ad esempio, il documento WO2016207078 descrive la possibilità di utilizzare la forza frenante, i documenti WO2012076523, WO2012052381, WO0071399 descrivono la possibilità di utilizzare il lavoro della forza frenante, EP2918459 descrive la possibilità di utilizzare l’aderenza ruota-rotaia impegnata durante la frenatura, ed è inoltre nota la possibilità di utilizzare l’accelerazione del veicolo.

Le suddette grandezze possono essere misurate e/o distribuite e/o controllate a diversi livelli, i.e. a livello di singolo assile, a livello di vagone ferroviario (più assili) e a livello di treno (più vagoni ferroviari).

In funzione di tali grandezze, i convenzionali sistemi di gestione della frenatura agiscono conseguentemente sui una pluralità di dispositivi, tra cui, i dispositivi in carica di applicare la forza frenante e i dispositivi in carica di migliorare le condizioni di aderenza della rotaia o del contatto ruota-rotaia.

Ad esempio, i dispositivi in carica di applicare la forza frenante sono freni a disco pneumatico (EP brake), freni a ceppo penumatico (EP tread brake), freni elettrodinamici (ED brake), freni a pattino magnetico (MTB).

Invece, i dispositivi in carica di migliorare le condizioni di aderenza della rotaia o del contatto ruota-rotaia sono, ad esempio, una sabbiera o un pattino magnetico (MTB).

In condizioni di aderenza degradata, non essendo possibile applicare su tutti gli assili una forza frenante nominale, i sistemi di gestione della frenatura sopradescritti intervengono con una serie di strategie e/o dispositivi, il cui obiettivo è quello di riportare il veicolo ad una decelerazione istantanea il più vicina possibile o uguale ad una decelerazione obiettivo.

Con l'espressione “forza frenante nominale” è indicata una forza frenante che permette di raggiungere una “decelerazione obiettivo”, ossia, il livello di decelerazione istantanea che, se mantenuto durante tutto l’arco della frenatura, consente al treno di arrestare la sua marcia uno spazio di arresto obiettivo.

Dunque, i sistemi convenzionali sopra descritti, si concentrano principalmente sulla decelerazione istantanea del veicolo e hanno come obiettivo il raggiungimento della suddetta decelerazione obiettivo.

Questo tipo di approccio presenta un problema di fondo. In condizione di aderenza degradata, nella migliore delle ipotesi, sarà possibile raggiungere la decelerazione obiettivo dopo un certo ritardo rispetto all’inizio della frenatura. Il ritardo è dovuto ad un tempo necessario ai suddetti sistemi per rilevare le condizioni di aderenza degradata, attivare i dispositivi sopradescritti e dar loro il tempo di agire. A quel punto, in seguito a tale ritardo, verrà raggiunta la decelerazione obiettivo. Svantaggiosamente, tale decelerazione obiettivo non sarà più sufficiente per raggiungere lo spazio d’arresto obiettivo e, di conseguenza, lo spazio di arresto del treno si allunga rispetto a quello obiettivo previsto.

Facendo un esempio pratico, supponendo che un veicolo ferroviario che viaggia 160 Km/h, quando ad un tempo t=0 viene attivata la frenatura, la decelerazione obiettivo sarà di 1 m/s<2>.

In uno scenario di rotaia asciutta, ossia in una condizione di buona aderenza, è possibile applicare tutta la “forza frenante nominale”. Il veicolo raggiungerà quindi la decelerazione obiettivo di 1 m/s<2 >e la manterrà durante tutto il corso della frenatura.

Nella figura 1, è illustrato il profilo temporale di decelerazione in questa condizione.

Come si può osservare in tale figura, il treno arresterà la sua corsa entro lo spazio d’arresto obiettivo, in questo esempio uguale a 990 m. Tale valore di spazio d’arresto è facilmente calcolabile riconducendo la condizione d’esempio al caso di moto uniformemente accelerato:

Distanza di arresto = velocità iniziale ∗ Tempo di arresto

Nella figura 2 è illustrata una curva di frenatura che mette in relazione la velocità del veicolo con lo spazio percorso.

In uno scenario di rotaia contaminata, ossia nel caso in cui sulla rotaia è presente del contaminante, ad esempio acqua, olio, foglie bagnate, ecc.., ne consegue che l’aderenza ruota-rotaia è degradata.

Considerando di utilizzare in tale scenario un sistema convenzionale di gestione della frenatura secondo la tecnica nota descritta in precedenza, in prima battuta non è possibile applicare tutta la forza frenante nominale e dunque non è possibile raggiungere la decelerazione obiettivo di 1 m/s<2>.

Alla luce di questo gap di forza e/o decelerazione e/o aderenza, i sistemi convenzionali di gestione della frenatura sopra descritti, attivano strategie e/o dispositivi per il recupero dell’aderenza che, nella migliore delle ipotesi, portano la decelerazione del veicolo al valore obiettivo con un certo ritardo, che nell’esempio è ipotizzato essere di 10s.

Nella figura 3, è illustrato il profilo temporale di decelerazione in questo secondo scenario.

Con tale profilo di decelerazione, il veicolo arresterà la sua corsa in 1050 m, ossia, uno spazio d’arresto più grande dello spazio di arresto obiettivo.

Distanza di arresto aggiuntiva = distanza di arresto reale − distanza di arresto obiettivo

Nel presente esempio:

Distanza di arresto supplementare = 1050 − 900 = 60 m (5) Nella figura 4, è illustrata la curva di frenatura che mette in relazione la velocità del veicolo con lo spazio percorso.

In conclusione, i sistemi convenzionali di gestione della frenatura in aderenza degradata, pur raggiungendo il loro obiettivo di portare la decelerazione del veicolo al valore obiettivo, svantaggiosamente, non raggiungono l’obiettivo di arrestare il veicolo entro lo spazio di arresto obiettivo.

Ciò potrebbe esporre il treno ad un maggiore rischio di sicurezza e a possibili incidenti.

Sintesi dell’invenzione

Uno scopo della presente invenzione è dunque quello di fornire un sistema che consenta il raggiungimento dello spazio d’arresto obiettivo anche in caso di condizione di aderenza degradata, aumentando pertanto il livello di sicurezza generale del treno durante le fasi di frenatura.

I suddetti ed altri scopi e vantaggi sono raggiunti, secondo un aspetto dell’invenzione, da un procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno includente almeno un veicolo ferroviario avente le caratteristiche definite nella rivendicazione 1. Forme di attuazione preferenziali dell’invenzione sono definite nelle rivendicazioni dipendenti, il cui contenuto è da intendersi come parte integrante della presente descrizione.

In sintesi, l’invenzione in oggetto propone una metodologia per il controllo della frenatura (e relativi dispositivi di supporto) che basa il suo funzionamento sulla decelerazione del veicolo e sullo spazio percorso, avendo come obiettivo il raggiungimento di uno spazio d’arresto obiettivo.

La metodologia proposta consiste nel confrontare, non soltanto la decelerazione istantanea effettiva con la decelerazione obiettivo, ma di tenere in conto anche lo “spazio supplementare” percorso dal veicolo nelle fasi in cui la decelerazione istantanea effettiva è inferiore a quella obiettivo.

Breve descrizione dei disegni

Verranno ora descritte le caratteristiche funzionali e strutturali di alcune forme di realizzazione preferite di un procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno includente almeno un veicolo ferroviario secondo l’invenzione. Si fa riferimento ai disegni allegati, in cui:

- la figura 1 è un grafico che illustra, in linea continua, un profilo temporale di decelerazione in uno scenario di rotaia asciutta; - la figura 2 è un grafico che illustra una curva di frenatura, in linea continua, che mette in relazione la velocità del veicolo con lo spazio percorso in uno scenario di rotaia asciutta;

- - la figura 3 è un grafico che illustra inoltre, in linea tratteggiata, un profilo temporale di decelerazione in uno scenario di rotaia contaminata;

- la figura 4 è un grafico che illustra inoltre, in linea tratteggiata, una curva di frenatura che mette in relazione la velocità del veicolo con lo spazio percorso in uno scenario di rotaia contaminata;

- la figura 5 è un grafico che illustra, in linea tratto-punto, un profilo di decelerazione, quando viene utilizzato il procedimento secondo la presente invenzione;

- la figura 6 è un grafico che illustra, in linea tratto-punto, una curva di frenatura che mette in relazione la velocità del veicolo con lo spazio percorso, quando viene utilizzato il procedimento secondo la presente invenzione; e - la figura 7 è un grafico che illustra una forza frenante non degradata Fnd e una forza frenante degradata Fd.

Descrizione dettagliata

Prima di spiegare nel dettaglio una pluralità di forme di realizzazione dell’invenzione, va chiarito che l’invenzione non è limitata nella sua applicazione ai dettagli costruttivi e alla configurazione dei componenti presentati nella seguente descrizione o illustrati nei disegni. L’invenzione è in grado di assumere altre forme di realizzazione e di essere attuata o realizzata praticamente in diversi modi. Si deve anche intendere che la fraseologia e la terminologia hanno scopo descrittivo e non vanno intese come limitative. L’utilizzo di “includere” e “comprendere” e le loro variazioni sono da intendersi come ricomprendenti gli elementi enunciati a seguire e i loro equivalenti, così come anche elementi aggiuntivi e gli equivalenti di questi.

Il procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno includente almeno un veicolo ferroviario secondo la presente invenzione, comprende una pluralità di passi che verranno analizzati singolarmente nel seguito.

Un passo comprende l'impostare un valore di decelerazione obiettivo Dobb che dovrà essere raggiunto da parte del treno. Il valore di decelerazione obiettivo Dobb consente il raggiungimento di una velocità di percorrenza nulla da parte del treno entro una distanza di arresto obiettivo Disobb.

Un altro passo comprende l'applicare, tramite almeno un mezzo di frenatura del treno, una forza frenante non degradata Fnd. Il valore della forza frenante non degradata Fnd è calcolato in modo da consentire l'ottenimento del valore di decelerazione obiettivo Dobb da parte del treno.

Un ulteriore passo comprende il verificare la presenza di una condizione di aderenza degradata tra il veicolo ferroviario e la rotaia.

Se non è rilevata una condizione di aderenza degradata, il procedimento comprenderà il passo di mantenere l'applicazione della forza frenante non degradata Fnd. La forza frenante non degradata Fnd consentirà al treno di raggiungere il valore di decelerazione obiettivo Dobb entro un primo tempo t1 e consentirà di conseguenza il raggiungimento di una velocità di percorrenza nulla da parte del treno entro la distanza di arresto obiettivo Disobb.

Se è invece rilevata una condizione di aderenza degradata, il procedimento comprenderà:

a) il passo di far applicare dai mezzi di frenatura del treno una forza frenante degradata Fd minore di detta forza frenante non degradata Fnd e coincidente con la massima forza frenate applicabile in tale condizione di aderenza degradata, tramite mezzi di controllo del pattinamento;

b) il passo di attivare mezzi di recupero predisposti per influenzare positivamente la decelerazione del treno. Tali mezzi di recupero consentono al treno di raggiungere il valore di decelerazione obiettivo Dobb entro un secondo tempo t2. Il secondo tempo t2 è maggiore del primo tempo t1. Il valore di decelerazione obiettivo Dobb, in questo caso, consentirebbe al treno di raggiungere una velocità di percorrenza nulla da parte del treno entro una distanza di arresto degradata Disdeg. Tale distanza di arresto degradata Disdeg sarebbe maggiore della distanza di arresto obiettivo Disobb.

c) il passo di determinare un valore di decelerazione di compensazione Dcomp in funzione della distanza di arresto degradata Disdeg dovuta alla differenza tra forza frenate degradata Fd e la forza frenate non degradata Fnd. Il valore di decelerazione di compensazione Dcomp è predisposto per consentire al treno di raggiungere una velocità di percorrenza nulla da parte del treno entro la distanza di arresto obiettivo Disobb, e non entro la distanza di arresto degradata Disdeg.

d) il passo di applicare, tramite l'almeno un mezzo di frenatura e/o i mezzi di recupero predisposti influenzare positivamente la decelerazione del treno del treno, una forza frenante di compensazione. Tale forza frenante di compensazione è maggiore della forza frenante non degradata ed è calcolata in funzione del valore di decelerazione di compensazione Dcomp. In questo modo sarà consentito al treno di raggiungere il valore di decelerazione di compensazione Dcomp e di raggiungere una velocità di percorrenza nulla entro la distanza di arresto obiettivo Disobb.

I mezzi di frenatura del treno possono comprendere un freno elettromeccanico e/o un freno elettro-pneumatico e/o un freno elettrodinamico e/o un freno pneumatico e/o freno idraulico.

I mezzi di recupero summenzionati possono essere mezzi di recupero di aderenza, quali, tra altri, almeno una sabbiera o un pattino magnetico. Oppure, i mezzi di recupero possono essere mezzi di frenatura non dipendenti dall’aderenza, quali, tra altri, almeno un freno a pattino magnetico o un freno a correnti parassite, anche noto come "eddy current brake".

La suddetta distanza di arresto degradata Dis

deg può essere calcolata, in determinati istanti di tempo, tramite la seguente formula:

dove è la distanza di arresto degradata Disdeg misurata al tempo t, Dec( t) è un valore di decelerazione istantanea misurata al tempo t e Dis o b b è il valore di decelerazione obiettivo.

In figura 7 è possibile osservare un andamento esemplificativo di una forza frenante non degradata Fnd e di una forza frenante degradata Fd. Il punto 100 indica il momento in cui i mezzi di controllo del pattinamento fanno sì che sia applicata una forza frenante degradata Fd minore di detta forza frenante non degradata Fnd. La parte evidenziata dalle linee inclinate indica la forza frenante che si sarebbe applicata in caso di aderenza non degradata e che invece non è stata applicata a causa della condizione di aderenza degradata. Sarebbe quella forza frenante non applicata a determinare una distanza di arresto supplementare. Con Fcomp è indicata la forza frenante che viene applicata a seguito della forza frenante degradata Fd per far raggiungere al treno il valore di decelerazione di compensazione Dcomp.

Facendo un esempio pratico, uno “spazio supplementare” è la differenza tra lo spazio percorso dal veicolo che decelera con decelerazione reale Dec r e lo spazio che avrebbe percorso il veicolo decelerando con la decelerazione obiettivo D e c o b b.

L’accelerazione è definita come la derivata temporale del vettore velocità. Considerando un moto rettilineo, è possibile identificare un vettore velocità con il valore assoluto della velocità di marcia del veicolo ferroviario.

A sua volta la velocità è la derivata temporale dello spazio percorso dal veicolo lungo la rotaia.

Integrando due volte rispetto al tempo si ottiene l’equazione generale del moto.

Lo spazio percorso lungo la rotaia (caso monodirezionale) è l’integrale doppio dell’accelerazione rispetto al tempo.

In uno scenario di rotaia asciutta, l’aderenza ruota-rotaia consente al veicolo ferroviario di frenare con decelerazione obiettivo durante tutto l’arco della frenatura. È possibile ricondurre tale situazione al caso di moto uniformemente accelerato, in cui l’accelerazione del veicolo non dipende dal tempo.

Dunque lo spazio percorso al tempo t in condizioni di rotaia asciutta può essere espresso come

In tale scenario, la velocità del treno avrà un andamento come la curva 10 di figura 6.

Considerando invece uno scenario di aderenza degradata non è consentito al veicolo di decelerare con decelerazione costante durante tutto l’arco della frenatura. Il profilo di decelerazione può essere ad esempio quello di figura 3 o differente, ma in ogni caso l’accelerazione del veicolo è funzione del tempo.

Dunque lo spazio percorso al tempo t in condizioni di aderenza degradata può essere espresso come

Lo spazio supplementare all’istante t è la differenza tra lo spazio percorso in caso di aderenza degradata e lo spazio percorso nel caso di aderenza non degradata.

Come detto in precedenza, il procedimento secondo la presente invenzione mira ad arrestare la corsa del veicolo all’interno della distanza di arresto obiettivo anche in condizioni di aderenza degradata. Il procedimento dovrà pertanto agire al fine di minimizzare lo spazio supplementare:

Δs (t) → 0

(13) Considerando un generico sistema di controllo della frenatura installato ad esempio su di un’unità di controllo elettronica, esso lavorerà in un sistema temporale discreto con un tempo di campionamento Δt, essendo Δt il periodo di esecuzione del loop di controllo.

In questo contesto, il tempo trascorso all’istante t sarà dato dal numero di esecuzioni del loop di controllo moltiplicato per il tempo intercorso tra un’esecuzione del loop di controllo e quella successiva.

t = n Δt

(14) Dove n è il numero di esecuzioni del loop di controllo avvenute fino ad un certo istante t.

In tale contesto discreto, gli integrali temporali diventano somme degli scarti incrementali e lo spazio supplementare percorso dal veicolo al tempo t diventa:

Dove D e c n è la decelerazione del veicolo all’n-esima esecuzione del loop di controllo.

Un procedimento discreto, basato su questa metodologia controllerà la frenatura (e i relativi dispositivi di supporto) per minimizzare lo spazio supplementare:

Se non si minimizza lo spazio supplementare, la velocità del treno avrà un andamento come la curva 12 di figura 6.

Invece, minimizzando e modulando ad ogni esecuzione (n) del loop di controllo, la decelerazione obiettivo Decobb al fine di mantenere la seguente uguaglianza:

Facendo un esempio di applicazione del procedimento oggetto della presente invenzione, considerando uno scenario di rotaia contaminata con aderenza ruota-rotaia degradata, in prima battuta verrà applicata la forza frenante degradata, ma a causa della presenza di una condizione di aderenza degradata, interverranno i mezzi di controllo del pattinamento che non consentiranno l'applicazione di tutta la forza frenante non degradata Fnd ma consentiranno solamente l'applicazione di una forza frenante degradata Fd. In tal caso, non è dunque possibile raggiungere la decelerazione obiettivo, esemplificativamente impostata uguale a 1 m/s<2>.

Applicando la metodologia di controllo oggetto dell’invenzione, si ottiene, ad esempio, un profilo di decelerazione come illustrato nella figura 5 e la velocità del treno avrà un andamento come indicato in figura 6 con il numero 14.

Il procedimento secondo la presente invenzione, al fine di minimizzare la distanza di arresto degradata Disdeg, che comprende la distanza di arresto obiettivo Disobb più una distanza di arresto supplementare, imposta un valore di decelerazione di compensazione Dcomp che è superiore al valore di decelerazione obiettivo Dobb per una certa fase della frenatura.

Con tale profilo di decelerazione, il treno arresta la sua corsa in 990 m, cioè entro la distanza di arresto obiettivo Disobb e non entro la distanza di arresto degradata Disdeg.

Ad esempio, la distanza di arresto obiettivo Disobb può essere calcolata in funzione di una velocità iniziale di percorrenza del treno, di un valore di decelerazione medio ottenuto tramite la media dei valori di decelerazione ottenuti dall'istante in cui la forza frenante non degradata Fnd viene applicata, fino al momento in cui il treno raggiunge una velocità di percorrenza nulla, e di un tempo di frenatura obiettivo ottenuto tramite il rapporto tra la velocità di percorrenza iniziale del treno e detto valore di decelerazione medio. Tale distanza di arresto obiettivo Disobb può essere calcolato tramite la seguente formula:

In una forma di realizzazione del procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata, la forza frenante di compensazione può essere inferiore ad un limite di frenatura massimo. In altre parole, può essere evitato che il procedimento applichi un valore di frenatura troppo elevato che comporterebbe una frenata eccessivamente brusca, che potrebbe mettere a repentaglio la sicurezza e il comfort dei passeggeri a bordo del treno. Inoltre, tale limite può consentire il fatto di limitare la forza di frenatura applicabile, in modo che tale forza di frenatura applicata non possa superare gli standard di sicurezza dettati dalle opportune normative, e.g. LOC & PAS TSI.

In una ulteriore forma di realizzazione, il procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata può inoltre comprendere il passo di fornire una segnalazione al macchinista del treno o ad una apposita infrastruttura di controllo quando la forza frenante di compensazione supera il valore di forza non degradata Fnd. In tal modo, sarà possibile avvisare opportunamente il macchinista del treno o l'apposita infrastruttura che il procedimento ha riscontrato una condizione tale da aver richiesto la sua attivazione per compensare la condizione di aderenza degradata.

Il vantaggio conseguito dalla presente invenzione è dunque quello di riuscire ad arrestare la corsa di un treno all’interno di uno spazio d’arresto obiettivo, anche in condizioni di aderenza degradata, minimizzando uno spazio di arresto supplementare che viene solitamente generato a causa della condizione di aderenza degradata.

Sono stati descritti diversi aspetti e forme di realizzazione di Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno includente almeno un veicolo ferroviario secondo l’invenzione. Si intende che ciascuna forma di realizzazione può essere combinata con qualsiasi altra forma di realizzazione. L’invenzione, inoltre, non è limitata alle forme di realizzazione descritte, ma potrà essere variata entro l’ambito definito dalle rivendicazioni annesse.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno includente almeno un veicolo ferroviario, comprendente i passi di: - impostare un valore di decelerazione obiettivo (Dobb) da raggiungere da parte del treno; tale valore di decelerazione obiettivo (Dobb) consentendo il raggiungimento di una velocità di percorrenza nulla da parte del treno entro una distanza di arresto obiettivo (Disobb); - applicare tramite almeno un mezzo di frenatura del treno una forza frenante non degradata (Fnd) il cui valore è calcolato per ottenere il valore di decelerazione obiettivo (Dobb); - verificare la presenza di una condizione di aderenza degradata tra il veicolo ferroviario e la rotaia; - se non è rilevata una condizione di aderenza degradata, mantenere l'applicazione della forza frenante non degradata (Fnd), la quale consentirà al treno di raggiungere il valore di decelerazione obiettivo (Dobb) entro un primo tempo (t1) e di raggiungere conseguentemente una velocità di percorrenza nulla da parte del treno entro la distanza di arresto obiettivo (Disobb); - se è rilevata una condizione di aderenza degradata: - tramite mezzi di controllo del pattinamento, far sì che i suddetti mezzi di frenatura applichino una forza frenante degradata (Fd) minore di detta forza frenante non degradata (Fnd) e coincidente con la massima forza frenate applicabile in tale condizione di aderenza degradata; - attivare mezzi di recupero predisposti per influenzare positivamente la decelerazione del treno; tali mezzi di recupero consentendo al treno di raggiungere il valore di decelerazione obiettivo (Dobb) entro un secondo tempo (t2), maggiore del primo tempo (t1), che consentirebbe al treno di raggiungere una velocità di percorrenza nulla da parte del treno entro una distanza di arresto degradata (Disdeg) maggiore di detta distanza di arresto obiettivo (Disobb); - determinare un valore di decelerazione di compensazione (Dcomp) in funzione della distanza di arresto degradata (Disdeg) dovuta alla differenza tra forza frenate degradata (Fd) e la forza frenate non degradata (Fnd); il valore di decelerazione di compensazione (Dcomp) essendo predisposto per consentire al treno di raggiungere una velocità di percorrenza nulla da parte del treno entro la distanza di arresto obiettivo (Disobb); - applicare tramite l'almeno un mezzo di frenatura e/o i mezzi di recupero predisposti influenzare positivamente la decelerazione del treno del treno una forza frenante di compensazione, maggiore della forza frenante non degradata e calcolata in funzione del valore di decelerazione di compensazione (Dcomp), così da consentire al treno di raggiungere il valore di decelerazione di compensazione (Dcomp) e di raggiungere una velocità di percorrenza nulla da parte del treno entro la distanza di arresto obiettivo (Disobb).
2. Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno secondo la rivendicazione 1, in cui la distanza di arresto obiettivo (Disobb) è calcolata in funzione di una velocità iniziale di percorrenza del treno, di un valore di decelerazione medio ottenuto tramite la media dei valori di decelerazione ottenuti dall'istante in cui la forza frenante non degradata (Fnd) viene applicata, fino al momento in cui il treno raggiunge una velocità di percorrenza nulla, e di un tempo di frenatura obiettivo ottenuto tramite il rapporto tra la velocità di percorrenza iniziale del treno e detto valore di decelerazione medio.
3. Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno secondo la rivendicazione 2, in cui la distanza di arresto obiettivo (Disobb) è calcolato tramite la seguente formula:
4. Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui la forza frenante di compensazione è inferiore ad un limite di frenatura massimo.
5. Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, comprendente inoltre il passo di: - fornire una segnalazione al macchinista del treno o ad una apposita infrastruttura di controllo quando la forza frenante di compensazione supera il valore di forza non degradata (Fnd).
6. Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui la distanza di arresto degradata (Disdeg) è calcolata in determinati istanti di tempo tramite la seguente formula:

dove è la distanza di arresto degradata (Disdeg) misurata al tempo t, D e c( t) è un valore di decelerazione istantanea misurata al tempo t e D i s o b b è il valore di decelerazione obiettivo (Disobb).
7. Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui i mezzi di recupero sono mezzi di recupero di aderenza.
8. Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno secondo la rivendicazione 7, in cui i mezzi di recupero di aderenza comprendono almeno una sabbiera o un pattino magnetico.
9. Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui i mezzi di recupero sono mezzi di frenatura non dipendenti dall’aderenza.
10. Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno secondo la rivendicazione 9, in cui i mezzi di frenatura non dipendenti dall’aderenza comprendono almeno un freno a pattino magnetico o un freno a correnti parassite.
11. Procedimento di gestione della frenatura in una condizione di aderenza degradata per un treno secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui detti mezzi di frenatura del treno comprendono un freno elettromeccanico e/o un freno elettro-pneumatico e/o un freno elettrodinamico e/o un freno pneumatico e/o freno idraulico.