RU2766473C2 - Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства - Google Patents

Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2766473C2
RU2766473C2 RU2020111080A RU2020111080A RU2766473C2 RU 2766473 C2 RU2766473 C2 RU 2766473C2 RU 2020111080 A RU2020111080 A RU 2020111080A RU 2020111080 A RU2020111080 A RU 2020111080A RU 2766473 C2 RU2766473 C2 RU 2766473C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
deceleration
railway vehicle
brake
controlling
braking system
Prior art date
Application number
RU2020111080A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2020111080A3 (ru
RU2020111080A (ru
Inventor
Лук ИМБЕРТ
Маттео ФРЕА
Original Assignee
ФАИВЕЛЕЙ ТРАНСПОРТ ИТАЛИЯ С.п.А.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ФАИВЕЛЕЙ ТРАНСПОРТ ИТАЛИЯ С.п.А. filed Critical ФАИВЕЛЕЙ ТРАНСПОРТ ИТАЛИЯ С.п.А.
Publication of RU2020111080A publication Critical patent/RU2020111080A/ru
Publication of RU2020111080A3 publication Critical patent/RU2020111080A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2766473C2 publication Critical patent/RU2766473C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/126—Brakes for railway vehicles coming into operation in case of exceeding a predetermined speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1703—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for aircrafts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1705—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/56—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having means for changing the coefficient of friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3235—Systems specially adapted for rail vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Предложен способ управления тормозной системой железнодорожного транспортного средства, содержащий множество средств (2) воздействия на замедление, включая следующие этапы: вычисление разности замедления между целевым замедлением и предполагаемым эффективным замедлением; выбор средства (2) воздействия в зависимости от разницы замедления и одного из следующих решающих факторов: а) фактора задачи, б) факторов преимуществ и недостатков, присущих каждому средству воздействия на замедление, в) факторов реакции на месте применения, указывающих на условия окружающей среды вокруг железнодорожного транспортного средства, и г) фактора состояния системы; управление выбранным средством воздействия на замедление, в соответствии с разницей замедления и вышеупомянутым решающим фактором. Достигается оптимизация торможения. 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Область техники
Настоящее изобретение в целом относится к области способов управления железнодорожным транспортным средством; в частности, изобретение относится к способу управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства.
Уровень техники
В большинстве существующих систем и способов торможения железнодорожных транспортных средства включение и управление тормозными системами, зависимо или независимо от сцепления, действуют независимо друг от друга без какого-либо конкретного порядка или правила.
Эти системы не обеспечивают централизацию сбора, анализа и управления различными вариантами торможения.
Однако в некоторых недавних случаях была использована централизация различных вариантов торможения на основе коэффициента сцепления. Этот подход, однако, не учитывает все возможное взаимодействие факторов, которые могут повлиять на замедление железнодорожного транспортного средства.
В других недавних случаях тормозное усилие создается на основе оценки требуемого тормозного усилия и приложенного тормозного усилия. В этом случае эти оценки не учитывают нелинейные и атмосферные условия. Следовательно, управление замедлением не будет оптимальным.
Например, в патенте WO 2016207078 A2 описана тормозная система, в которой предусмотрено целевое значение торможения, акселерометр для определения силы торможения по замедлению и для адаптации текущей силы торможения к целевому значению силы торможения. В этом документе описана только индивидуальная оценка тормозного усилия каждого компонента.
В US 9126605 B2 описан способ торможения для железнодорожного транспортного средства, который предусматривает сигнал потери сцепления и соответствующие тормоза адгезионного типа. В этом документе описывается только возможность увеличения тормозного усилия на осях, где есть сцепление.
Кроме того, в US 9254830 B2 описано только создание тормозного усилия для тормозного цилиндра на основе данных от акселерометра и скорости вращения колес.
Вышеуказанные системы и способы не оптимизируют характеристики торможения, поскольку они не представляют никакой общей точки зрения, не учитывают износ и эффективность средств воздействия на торможение. Таким образом, вышеуказанные недостатки приводят к неиспользованию полного тормозного потенциала железнодорожного транспортного средства и к отсутствию возможности применения контрмер для улучшения торможения железнодорожного транспортного средства.
В результате в известных системах часто возникают более длительные, чем ожидалось, тормозные пути в результате чрезмерного износа средств воздействия на торможение и, в частности, в результате плохих тормозных характеристик, что может привести к авариям.
Сущность изобретения
Задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства, который позволяет использовать весь потенциал тормозной системы железнодорожного транспортного средства и который также дает возможность применения контрмер для улучшения торможения железнодорожного транспортного средства. Таким образом, могут быть уменьшены тормозной путь и, следовательно, количество аварий.
Поэтому для достижения этого результата способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства основан на анализе требуемой цели, то есть замедления железнодорожного транспортного средства, чтобы обеспечить более полный и надежный подход к торможению.
Вышеупомянутые и другие цели и преимущества достигаются, согласно аспекту изобретения, способом управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства, имеющего характеристики, определенные в п. I формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления изобретения определены в соответствующих пунктах формулы изобретения.
Краткое описание чертежей
Ниже описаны функциональные и конструктивные характеристики некоторых предпочтительных вариантов осуществления способа управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства согласно изобретению. Делается ссылка на прилагаемые чертежи, а именно:
- на фиг. 1 показана в качестве примера система, приспособленная для реализации способа управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства согласно изобретению;
- на фиг. 2 показана структурная схема внутренней структуры модуля управления сцеплением системы по фиг. 1; и
- на фиг. 3 показана структурная схема внутренней структуры оптимального модуля контроля сцепления модуля управления сцеплением по фиг. 2.
Подробное описание изобретения
Перед подробным объяснением множества вариантов осуществления изобретения следует уточнить, что изобретение не ограничено в его применении подробностями конструкции и конфигурацией компонентов, представленных в последующем описании или показанных на чертежах. Изобретение может предполагать другие варианты осуществления и может быть реализовано или достигнуто, по существу, разными способами. Следует также понимать, что формулировка и терминология имеют описательные цели и не должны рассматриваться как ограничивающие. Использование слов «включать» и «содержать» и их вариации следует понимать как охватывающие указанные ниже элементы и их эквиваленты, а также дополнительные элементы и их эквиваленты.
Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства, содержащего множество средств 2 воздействия на замедление, в первом варианте осуществления содержит этап вычисления разности замедления между целевым замедлением и, по меньшей мере, предполагаемым эффективным замедлением и этап выбора, по меньшей мере, одного средства воздействия из множества средств 2 воздействия согласно разности замедления и, по меньшей мере, одного из решающих факторов, перечисленных ниже.
Решающие факторы могут быть фактором задачи для указания того, что целевое замедление соответствует рабочему торможению или экстренному торможению или что участок, проходимый железнодорожным транспортным средством, предотвращает использование конкретных средств воздействия на замедление, факторами преимуществ и недостатков, присущих каждому средству воздействия на замедление, которые указывают на положительные и отрицательные рабочие характеристики, факторами реакции на месте применения, указывающими на условия окружающей среды вокруг, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства, и факторами состояния системы, указывающими на текущее состояние тормозной системы.
Факторы состояния системы, которые указывают на текущее состояние тормозной системы, могут содержать, помимо прочего, фактор, указывающий на состояние износа тормозной системы, и/или фактор, указывающий на текущий уровень использования каждого средства 2 воздействия на замедление.
Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства дополнительно содержит этап управления, по меньшей мере, одним средством воздействия, выбранным в соответствии с разницей в замедлении, и, по меньшей мере, одним из указанных решающих факторов, которые, как уже указывалось выше, могут быть фактором задачи, факторами преимуществ и недостатков, присущих каждому средству воздействия на торможение, факторами реакции на месте применения и факторами состояния тормозной системы.
Каждое средство 2 запроса на замедление может представлять собой устройство для подачи материала, предназначенное для положительного или отрицательного изменения коэффициента трения между колесом и рельсом, и/или тормоз, воздействующий на диск или ось, электропневматического, электродинамического, механического, гидравлического типа или их комбинации, и/или тормоз, воздействующий на колеса, электропневматического, механического, гидравлического типа, и/или тормоз, воздействующий на рельс, и/или защита от скольжения колес, ЗСК (WSP), и/или вихретоковый тормоз.
Очевидно, что средства для осуществления дальнейшего замедления поезда относительно его естественного замедления (сопротивление воздуха и качения и в некоторых случаях уклон рельс) многочисленны. Некоторые средства воздействия на замедление могут быть связаны с одной и той же точкой соприкосновения между колесом и рельсом, другие могут позволять изменять свойства точек соприкосновения между колесом и рельсом (также известно как «эффект очистки»), что позволяет осуществлять большее замедление. Другие средства воздействия на замедление позволяют изменять свойства контакта локальной точки соприкосновения или позволяют изменять свойства точек соприкосновения колеса/рельса и добавлять независимую точку соприкосновения.
Другие средства воздействия на замедление могут быть полностью независимы от точки соприкосновения между колесом и рельсом.
Вышеупомянутые средства воздействия на замедление, содержащиеся в системе управления замедлением, могут фактически управляться в соответствии с их эксплуатационными характеристиками, и положительными, и отрицательными, и/или в соответствии с условиями окружающей среды вокруг железнодорожного транспортного средства. Например, условия окружающей среды могут содержать значение сцепления между колесами железнодорожного транспортного средства и рельсами.
В качестве примера для выбора подходящего средства воздействия на замедление может использоваться простая таблица, показывающая основные характеристики каждого средства воздействия на замедление.
Фактически преимущества и недостатки каждого средства воздействия на замедление хорошо известны и могут оцениваться совместно для задействования наиболее подходящего средства воздействия на замедление, в соответствии с двумя вышеупомянутыми основными аспектами.
Как упомянуто выше, по меньшей мере, одно средство воздействия на замедление может использоваться в зависимости от того, соответствует ли целевое замедление рабочему торможению или экстренному торможению.
Наиболее важным критерием могут быть замедление и связанный с ним уровень безопасности при торможении, в частности, позволяющий избежать износа тормозной системы.
Расчетное эффективное замедление может измеряться, по меньшей мере, первым датчиком и/или оцениваться как производная скорости, по меньшей мере, одного колеса железнодорожного транспортного средства, измеренной вторым датчиком.
В частности, первый датчик может быть акселерометром, а второй датчик может быть датчиком угловой скорости.
Очевидно, что для оценки эффективного замедления эффективная скорость может быть преобразована в эффективное ускорение, например путем вычисления производной скорости вагона.
С другой стороны, целевое замедление может вызываться машинистом путем управления заранее заданным тормозным рычагом или посредством команды от системы автоматического управления поездом, полученной из сигнала, например, сигнала, указывающего на необходимость движения на более низкой скорости, чем текущая скорость железнодорожного транспортного средства.
Кроме того, этап управления, по меньшей мере, одним средством воздействия, выбранным в соответствии с разницей в замедлении, и, по меньшей мере, одним из следующих решающих факторов, может включать включение и выключение выбранного средства воздействия. В качестве альтернативы или дополнения он также может включать регулировку интенсивности задействования выбранного средства воздействия. Например, устройство для подачи материала может быть включено, выключено, и/или может быть изменено количество подаваемого материала.
На фиг. 1 показана система 1, выполненная с возможностью реализации способа, описанного выше, приведенная в качестве примера.
Такая система I может содержать, как показано на фиг. 2, модуль 4 управления сцеплением, который содержит модуль 6 обработки ускорения и модуль 8 вычисления ускорения. Модуль 6 обработки ускорения получает данные об ускорении 7 поезда с использованием датчика, например акселерометра. Модуль 8 расчета ускорения получает скорость 9 колес поезда и выводит из нее ускорение. Каждый из модулей дает оценку замедления поезда, которые будут сравниваться друг с другом. Такие оценки замедления могут затем быть скорректированы в дополнительном модуле 10 текущего замедления.
Текущее замедление 11 поезда отправляется в модуль 12 разности замедления. Этот модуль также принимает запрос 14 на замедление, который может, например, поступать из разных источников, таких как, среди прочего, БУТ (BCU, блок управления тормозом), СКДУ (TCMS, система контроля, диагностики и управления), цифровой сигнал и т.д.
Затем модуль разности замедления передает разность 15 между запросом на замедление и текущим замедлением в модуль 16 управления оптимальным сцеплением. Значение разницы между запросом на замедление и текущим замедлением может быть положительным или отрицательным.
Модуль управления оптимальным сцеплением может решить, какое средство воздействия на замедление задействовать на основании, например, текущего состояния тормозных устройств, знака разности замедления и амплитуды и других сигналов.
Как показано на фиг. 3, модуль 16 управления оптимальным сцеплением может содержать пять модулей:
- модуль 22 факторов задачи, позволяющий понимать сообщения 23, поступающие из системы сигнализации или из СКДУ (TCMS); примером может быть цикл безопасности (аварийный), а другим примером может быть сигнал запрета МТБ из-за особенностей участка маршрута, по которому движется железнодорожный вагон;
- модуль 24 присущих преимуществ и недостатков, который может содержать таблицу, в которой перечислены характеристики различных средств воздействия на замедление. Этот модуль может также включать прошлые предпочтения по использованию различных средств.
- модуль 26 факторов реакции на месте применения, анализирующий информацию 27, представляющую состояние взаимодействия между поездом и окружающей средой, например состояние железной дороги. Этот модуль также может делать предложения по улучшению замедления. Значение сцепления и макроскопическое описание окружающей среды могут быть примерами входных данных, которые могут поступать в этот модуль;
- модуль 28 состояния системы, который позволяет понять текущее состояние системы и сравнить его с командами 29 запроса на замедление для понимания любого отклонения между отправленной командой и эффективными измеренными значениями. Этот модуль также может использоваться для расчета оставшейся гибкости, которую система может предложить. Другие входные данные могут включать в себя скорость и нагрузку поезда; скорость может влиять на сцепление, имеющееся между колесом и рельсом, а нагрузка может влиять на усилие, которое должно быть приложено для получения постоянного тормозного усилия независимо от нагрузки. Переменные состояния могут включать одну или несколько переменных. Некоторыми примерами могут быть:
- Pцил;
- скорость;
- скольжение;
- нагрузка;
- наличие песка;
- состояние износа.
Вышеупомянутые четыре модуля, содержащиеся в модуле управления оптимальным сцеплением, и значение разности замедления могут использоваться в модуле 20 принятия решения, который выдает команды на задействование различных средств воздействия на замедление.
Очевидно, что система, описанная выше, представляет собой одну из возможных систем управления, которые могут реализовывать способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства согласно изобретению; однако изобретение не ограничивается этим вариантом осуществления.
Преимущественно, в способе и в системе, описанной выше, контур управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства замыкается на желаемый эффект, то есть замедление. Таким образом, создается средство управления для обеспечения более комплексного подхода.
Были описаны различные аспекты и варианты осуществления системы и способа управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства согласно изобретению. Предполагается, что каждый вариант осуществления может быть объединен с любым другим вариантом осуществления. Кроме того, изобретение не ограничено описанными вариантами осуществления, но может варьироваться в рамках, определенных прилагаемой формулой изобретения.

Claims (19)

1. Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства, который содержит множество средств (2) воздействия на замедление, включая следующие этапы:
- вычисление разности замедления между целевым замедлением и, по меньшей мере, предполагаемым эффективным замедлением;
- выбор, по меньшей мере, одного средства воздействия на замедление из указанного множества средств (2) воздействия на замедление, в зависимости от разности замедления и следующих решающих факторов:
а) фактор задачи, указывающий на то, что целевое замедление соответствует рабочему торможению или экстренному торможению или что участок, на котором движется железнодорожное транспортное средство, предотвращает использование конкретного средства (2) воздействия на замедление;
б) факторы преимуществ и недостатков, присущие каждому средству воздействия на замедление, которые указывают на рабочие характеристики, которые могут быть и положительными, и отрицательными;
в) факторы реакции на месте применения, указывающие на условия окружающей среды вокруг, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства;
г) факторы состояния системы, указывающие на текущее состояние тормозной системы;
- управление, по меньшей мере, одним выбранным средством воздействия на замедление, в соответствии с разницей замедления и следующими решающими факторами:
а) фактор задачи, указывающий на то, что целевое замедление соответствует рабочему торможению или экстренному торможению или что участок, на котором движется железнодорожный вагон, предотвращает использование конкретного средства (2) воздействия на замедление;
б) факторы преимуществ и недостатков, присущие каждому средству воздействия на замедление, которые указывают на положительные и отрицательные рабочие характеристики;
в) факторы реакции на месте применения, указывающие на условия окружающей среды вокруг, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства;
г) факторы состояния системы, указывающие на текущее состояние тормозной системы.
2. Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по п. 1, в котором каждое средство (2) воздействия на замедление представляет собой устройство для подачи материала, предназначенное для изменения коэффициента трения между колесом и рельсом, и/или тормоз, воздействующий на диск или ось, электропневматического, электродинамического, механического, гидравлического типа или их комбинации, и/или тормоз, воздействующий на колеса, электропневматического, механического, гидравлического типа, и/или тормоз, воздействующий на рельс, и/или защита от скольжения колес, ЗСК, и/или вихретоковый тормоз.
3. Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предыдущих пунктов, в котором этап управления, по меньшей мере, одним выбранным средством воздействия на замедление, в соответствии с разностью замедления, и, по меньшей мере, один из указанных решающих факторов включают включение и выключение выбранного средства воздействия на замедление и/или регулировку интенсивности действия выбранного средства воздействия.
4. Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предыдущих пунктов, в котором оцененное эффективное замедление определяется, по меньшей мере, одним первым датчиком и/или оценивается в соответствии со скоростью, по меньшей мере, одного колеса железнодорожного транспортного средства, определенной вторым датчиком.
5. Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по п. 4, в котором первый датчик представляет собой акселерометр, а второй датчик представляет собой датчик угловой скорости.
6. Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предыдущих пунктов, в котором, по меньшей мере, один из упомянутых факторов реакции на месте применения, указывающих на условия окружающей среды вокруг, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства, является фактором, указывающим на значение сцепления между колесами железнодорожного вагона и рельсом.
7. Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предыдущих пунктов, в котором, по меньшей мере, один из упомянутых факторов состояния системы, указывающих на текущее состояние тормозной системы, является фактором, указывающим на износ тормозной системы, и/или фактором, указывающим на текущий уровень использования каждого средства (2) воздействия на замедление.
8. Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства по любому из предыдущих пунктов, в котором целевое замедление представляет собой значение, заданное машинистом посредством приведения в действие заданного тормозного рычага, или значение, соответствующее команде, предоставленной системой автоматического управления поездом, полученной из принятых сигналов.
RU2020111080A 2017-09-07 2018-09-06 Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства RU2766473C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102017000100433A IT201700100433A1 (it) 2017-09-07 2017-09-07 Procedimento di controllo di un sistema frenante di almeno un veicolo ferroviario.
IT102017000100433 2017-09-07
PCT/IB2018/056792 WO2019049055A1 (en) 2017-09-07 2018-09-06 METHOD FOR CONTROLLING A BRAKING SYSTEM OF AT LEAST ONE RAIL VEHICLE

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2020111080A RU2020111080A (ru) 2021-10-07
RU2020111080A3 RU2020111080A3 (ru) 2021-11-23
RU2766473C2 true RU2766473C2 (ru) 2022-03-15

Family

ID=60991361

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2020111080A RU2766473C2 (ru) 2017-09-07 2018-09-06 Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства

Country Status (9)

Country Link
US (1) US20200369251A1 (ru)
EP (1) EP3678904B1 (ru)
JP (1) JP2020533223A (ru)
CN (1) CN111406006B (ru)
ES (1) ES2904320T3 (ru)
HU (1) HUE057774T2 (ru)
IT (1) IT201700100433A1 (ru)
RU (1) RU2766473C2 (ru)
WO (1) WO2019049055A1 (ru)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020118361B3 (de) 2020-07-13 2021-09-23 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Regelungsvorrichtung und Regelungsverfahren zur Steuerung eines oder mehrerer Gleitschutzsysteme und eines oder mehrerer Systeme zur Abgabe von adhäsionsoptimierendem Mittel bei Schienenfahrzeugen

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001286009A (ja) * 2000-03-30 2001-10-12 West Japan Railway Co 自動列車制御装置
US20130338860A1 (en) * 2010-12-08 2013-12-19 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Method for controlling an antiskid-regulated friction brake system of a rail vehicle
US20140246282A1 (en) * 2011-08-12 2014-09-04 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Brake system having an electromagnetic track brake device

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62155701A (ja) * 1985-12-27 1987-07-10 Toshiba Corp 車両用機電複合ブレ−キ装置
JP2723207B2 (ja) * 1990-03-16 1998-03-09 株式会社ナブコ 再粘着制御装置
JPH11198810A (ja) * 1998-01-16 1999-07-27 Aichi Corp 軌道走行車両の制動装置
DE10026687B4 (de) * 2000-05-30 2004-08-26 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Wirkungsüberwachung von Fahrzeugbremsanlagen
JP4487956B2 (ja) * 2006-03-10 2010-06-23 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
JP2010098821A (ja) * 2008-10-15 2010-04-30 Toshiba Corp 減速度比推定装置を有する列車制御装置
JP4897118B1 (ja) * 2011-01-25 2012-03-14 三菱電機株式会社 ブレーキ圧演算装置、ブレーキ制御システム、及びプログラム
DE102011113086B4 (de) * 2011-09-09 2021-03-18 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Bremskrafterfassung für dynamische Bremsen eines Schienenfahrzeugs
DE102011089653A1 (de) * 2011-12-22 2013-06-27 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Anordnung zum Überwachen eines Bremssystems einer Bremsanordnung eines Schienenfahrzeugs
DE102013219438A1 (de) * 2013-09-26 2015-04-09 Siemens Aktiengesellschaft Bremsaktor für ein Bremssystem eines Fahrzeugs sowie Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs
JP6205417B2 (ja) * 2013-10-15 2017-09-27 ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ トルク平衡を利用した車両速度制御システムおよび方法
US9845084B2 (en) * 2016-05-19 2017-12-19 General Electric Company System and method for traction control
DE102016116415A1 (de) * 2016-09-02 2018-03-08 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Vorrichtung und Verfahren zum Ermitteln des Zustands von Schienenwegen

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001286009A (ja) * 2000-03-30 2001-10-12 West Japan Railway Co 自動列車制御装置
US20130338860A1 (en) * 2010-12-08 2013-12-19 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Method for controlling an antiskid-regulated friction brake system of a rail vehicle
US20140246282A1 (en) * 2011-08-12 2014-09-04 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Brake system having an electromagnetic track brake device

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
US ь2014246282 A1, 04.09.2014. *

Also Published As

Publication number Publication date
US20200369251A1 (en) 2020-11-26
CN111406006B (zh) 2022-06-17
EP3678904B1 (en) 2021-11-10
EP3678904A1 (en) 2020-07-15
IT201700100433A1 (it) 2019-03-07
ES2904320T3 (es) 2022-04-04
CN111406006A (zh) 2020-07-10
JP2020533223A (ja) 2020-11-19
RU2020111080A3 (ru) 2021-11-23
WO2019049055A1 (en) 2019-03-14
HUE057774T2 (hu) 2022-06-28
RU2020111080A (ru) 2021-10-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102074010B1 (ko) 마찰 브레이크를 포함하는 차량의 구동 및 브레이크 장치의 제어 방법
US9493145B2 (en) Method for automatically preventing aquaplaning
CN105722738A (zh) 移动体的驱动控制装置
CN103857550A (zh) 用于适应式控制距离和速度并且用于机动车停车的方法和系统以及借此运行的机动车
WO2014092631A1 (en) Method and device for regulating a longitudinal acceleration of a vehicle
ES2902414T3 (es) Procedimiento para controlar un sistema de frenado de un vehículo ferroviario
CN109229160B (zh) 应对恶劣天气的列车自动控制方法、装置及车载设备
EP3168111A1 (en) Control system with adhesion map for rail vehicles
CN113942485B (zh) 制动垫片状态推断装置和制动垫片状态推断方法
CN109153380B (zh) 用于控制或调节制动装备的方法和设备
CN103213587A (zh) 一种轨道车辆应急驾驶控制系统及其方法
JP2021525674A (ja) 列車に対する劣化した粘着状態のブレーキを管理するための方法
RU2766473C2 (ru) Способ управления тормозной системой, по меньшей мере, одного железнодорожного транспортного средства
CN116940489A (zh) 用于确定轨道车辆的最佳或最大允许速度的方法
RU2755371C1 (ru) Тяговое транспортное средство и комбинация транспортных средств и способ управления тяговым транспортным средством и комбинацией транспортных средств
US20100305788A1 (en) Method for adapting at least one parameter in a controlled system of a vehicle
CN107539298B (zh) 一种列车的空气制动控制的方法及系统
JP2020536009A (ja) 車両のための自動ブレーキ装置および車両を自動的に制動するための方法
JP6586158B2 (ja) 鉄道車両のブレーキ制御装置
CN110481587B (zh) 一种磁轨制动控制方法、装置及电路
JP2007314171A (ja) 車両の制動方法
CN115835991A (zh) 在轨道车辆中的用于控制一个或多个防滑系统和一个或多个用于排出附着优化剂的系统的调节装置和调节方法
US20240227752A9 (en) Method for determining an optimum or maximum-permissible speed of a rail vehicle
JP6670264B2 (ja) 地上装置、車上装置及び車両制御装置
CN112428972A (zh) 操作用于使车辆的减速器联接及断开联接的分离离合器