JP2007314171A - 車両の制動方法 - Google Patents

Abstract

【課題】常用制動装置の比較的僅かな摩耗で、車両の効果的な制動を行う。
【解決手段】常用制動装置の作動量（Ｂ）が検出され、目標運動量（ＳＢＷ）に達するため、車両の縦加速度の減少を必要とする実際運動量（ＩＢＷ）と目標運動量（ＳＢＷ）との運動量偏差があると、作動量（Ｂ）及び実際運動量（ＩＢＷ）と目標運動量（ＳＢＷ）との運動量偏差（ΔＢＷ）に関係して、付加的に常用制動装置が車両の縦加速度を減少するように動作せしめられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、摩耗を受ける常用制動装置及び少なくとも１つの連続常用制動装置を持つ車両の制動方法であって、車両の目標運動量が車両の実際運動量と比較され、目標運動量に達するため車両の縦加速度の減少を必要とする実際運動量と目標運動量との運動量偏差があると、連続常用制動装置が車両の縦加速度を減少するように動作せしめられるものに関する。

国際公開第０１／７９０１７号明細書から、制御可能な制動装置により、実際運動量を形成する車両縦速度を、目標運動量を形成する車両の目標速度に設定する方法が公知である。その際車両縦速度が規定可能な程度で目標速度を超過する第１の作動状態が存在すると、制動装置の始動により、目標速度の設定が行われ、車両縦速度が規定可能な程度で目標速度を超過する第２の作動状態が存在すると、制動装置の始動なしに目標速度の設定が行われるようにしている。車両の予想される進路範囲にある障害物のように制動装置に関して外部の中止基準がなく、時間的限定の超過、操作素子の操作による車両の設定速度の減少、又は間隔及び速度の制御装置の動作停止がある限り、制動装置の始動を行わない。制動装置の始動が行われないと、走行抵抗及び車両の機関の引きずりトルクにより車両を制動することができる。

本発明の基礎になっている課題は、常用制動装置の比較的少ない摩耗で車両の効果的な制動を可能にする、最初にあげた種類の車両の制動方法を提示することである。

この課題を解決するため本発明によれば、常用制動装置の作動量が検出され、目標運動量に達するため、車両の縦加速度の減少を必要とする実際運動量と目標運動量との運動量偏差があると、作動量及び実際運動量と目標運動量との運動量偏差に関係して、付加的に常用制動装置が車両の縦加速度を減少するように動作せしめられる。従属請求項は本発明の特に適切かつ有利な展開を含んでいる。

常用制動装置を利用して本発明の方法による車両の制動は、一般に、常用制動装置の作動量を考慮して、車両の縦加速度の減少を必要とする運動量偏差がある時に、行うことができる。これは、例えば車両が速すぎ、即ち例えば車両が大きすぎる走行速度及び／又は大きすぎる加速度及び／又は先行する別の車両との小さすぎる間隔を持っている場合である。運動量偏差を決定する実際運動量及び目標運動量は、一般に車両の運動に関係し、かつ／又は車両の運動特にその縦加速度に関係する量である。車両の制動を必要にする運動量偏差は、固定的に規定するか、又は例えば調節可能であってもよく、その際零でない運動量偏差によって常用制動装置による制動を行うこと、及び零とは異なる特定の程度を超過する運動量偏差の際適当な制動を行うことが考えられる。運動量偏差は、なるべく実際運動量と目標運動量との差として計算することができる。常用制動装置の動作は、常用制動装置が初めて始動されること、及び常用制動装置が強めて操作されることを意味する。本発明によれば、なるべくかつ基本的に、例えばエンジンブレーキ装置及び／又はリターダを含むことができる車両の連続常用制動装置を車両の制動のため使用することが考えられる。連続常用制動装置により（少なくとも瞬時の走行状態において）不充分な制動出力しか生じることができない場合、例えば車輪制動機を持つ２回路圧縮空気制動装置を含むことができる常用制動装置が付加的に利用され、その際常用制動装置の作動量の検出を介して、その瞬時の作動状態も、車両のために実際必要とされる瞬時の制動出力と同様に考慮される。後者に対しては、運動量偏差が指標である。目標運動量は、停止するまで車両を制動するために、極端な場合非常に高い負の加速度又は値０の速度とすることができる。

原則的に連続常用制動装置は摩耗がないのに反し、常用制動装置は摩耗を受け、特に場合によっては常用制動装置の摩耗ライニング及び／又は制動円板及び／又は制動ドラムは摩耗後交換されねばならず、材料費及び組立て費のみならず、車両の停止も生じる。上記のエンジンブレーキ装置は、例えば排気弁を持つエンジンブレーキ、いわゆる排気弁ブレーキ、及び／又は一定絞りのエンジンブレーキを持つことができる。リターダは例えば動液圧リターダ又は電動リターダである。本発明により、車両の保守費及び維持費を有利に著しく減少でき、特に商用車両においては費用のかかる望ましくない使用中止を意味する停止時間を著しく減少することができる。従って本発明による方法は、通常制動すべき大きい質量を持ちかつ比較的長い走行区間にわたって運転される商用車両において特別な利点を与える。更に一般に特別な利点として、本発明では、作動量により、常用制動装置の内部状態を直接記述するか又は少なくとも評価する常用制動装置の量が制動方法のために考慮され、それにより連続常用制動装置と常用制動装置とを互いに精確に合わせながら、車両の制動を特に速くかつ効果的に行うことが、効果的に可能であるのみならず、常用制動装置の摩耗が少なくされるように、常用制動装置も簡単に作動させることができる。本発明は、危険な走行状態を防止しながら車両を制動するために、連続常用制動装置の摩耗を少なくする潜在能力の最適な利用を可能にする。特に本発明による方法によって、車両の停止に至るまで、常にかつ確実に車両の非常制動を行うことができる。

本発明による方法は、間隔制御装置を持つ車両を制動するために、特に有利に使用することができる。間隔制御装置により、制御しかつ制動すべき車両は、先行する車両に自動化されて追従することができる。その際例えば先行する車両と衝突しないために、制御すべき後続の車両が絶えず制動出力を発生せねばならない、という事態が起こり得る。このような走行状態は、例えば下り坂で起こり、特に後続の車両が重い車両例えば商用車両である時に起こる。その際制動すべき後続の車両の充分な制動のために、連続常用制動装置に加えて、摩耗する常用制動装置を使用せねばならないことが起こる。先行する車両に対する間隔を保つため、常用制動装置が連続的に使用されると、それが過度に摩耗するだけでなく、いわゆるフェージングのためその効果が弱まるほど強く温度上昇する可能性がある。この難点は本発明により回避可能である。なぜならば、本発明により常用制動装置の使用は、作動量により形成される常用制動装置の状態及び車両の必要な制動能力に関係して知的に扱われるからである。本発明により、連続常用制動装置のみで制動されかつ特定の程度まで悪化する車両の状態になることがある段階と、連続常用制動装置及び常用制動装置により制動が行われかつ車両の運動状態が和らぐ段階との、常用制動装置を傷つけない交代が、有利に行われる。前者の段階において、常用制動装置の再生特に冷却を行うことができる。

原則的に、任意の運動量から運動量偏差を求めることが考えられる。しかし本発明の展開によれば、実際運動量が車両の実際速度又は実際加速度であり、目標運動量が車両の目標速度又は目標加速度である。速度はなるべく縦速度であり、加速度は縦加速度である。それにより本発明による方法のため、車両において規則的に検出され従って既に存在する量に簡単に頼ることができる。

特に間隔制御装置に関連して、実際運動量が、車両と走行方向において車両の前にある障害物との実際間隔又は将来の時点のために予期される実際間隔であり、目標運動量が車両と障害物との目標間隔又は将来の時点に予測される目標間隔であると、特に有利である。実際間隔は、例えば車両の間隔測定装置により直接測定することができる。目標間隔は、例えば車両の運転者により手動で設定可能である。しかし例えば間隔制御装置により、場合によっては例えば先行する車両に対して保つべき時間間隔又は本発明の方法により制動すべき自身の車両の保つべき時間間隔を規定しながら、目標間隔を求めることも考えられる。実際間隔又は予測される実際間隔の代わりに、実際運動量が、車両と走行方向において前にある障害物との起こり得る衝突までの実際時間間隔又は予測される時間間隔であり、目標運動量が障害物との起こり得る衝突までの目標時間間隔又は予測される最小時間間隔であってもよい。

検出される作動量が常用制動装置の温度例えば常用制動装置の制動ライニング及び／又は制動円板及び／又は制動ドラムの温度であると、その場合本発明により原理的に上昇する温度と共に比例関係以上に増大する常用制動装置の摩耗を効果的に更に少なくし、常用制動装置の加熱を回避することができる。

本発明の別の有利な展開によれば、検出される作動量特に温度が設定作動量特に設定温度以下であり、運動量偏差が第１の設定運動量偏差以上であると、常用制動装置が動作せしめられる。その際検出される作動量と設定作動量との比較、及び運動量偏差と設定運動量偏差との比較が行われる。従って例えば実際加速度と目標化速度との差を表わす運動量偏差が、例えば固定的に規定されるか又は運転者により設定されるか又は例えば間隔制御装置において計算される設定運動量偏差により規定される程度を超過し、他方では作動量特に温度が高すぎない時、常用制動装置が動作せしめられる。後者は、作動量が設定作動量特に設定温度を超過しない場合である。

特に目前の危険状態例えば制動すべき車両と障害物との衝突の危険を確実に回避するため、検出される作動量特に温度が設定作動量特に設定温度以上であり、運動量偏差が第２の設定運動量偏差以上であり、第２の設定運動量偏差が第１の設定運動量偏差より大きい（従って危険な走行状態を示す）時、常用制動装置が動作せしめられると、非常に有利である。その際検出される作動量と設定作動量との比較、及び運動量偏差と第２の設定運動量偏差との比較が行われる。

本発明の別の有利な展開によれば、少なくとも運動量偏差が第２の設定運動量偏差より小さい限り、しかも特に運動量偏差が第１の設定運動量偏差より小さい限り、常用制動装置が動作せしめられる。こうして車両が確実に制動され、常用制動装置への介入の終了後直ちにこれを再び動作させなくてもよい。

検出される作動量と設定作動量との比較、及び運動量偏差と第１及び／又は第２の設定運動量偏差との比較が、規則正しい時間間隔で行われることによって、車両を運転する際運転者の負担を著しく少なくする、制動すべき車両の運転者の特に良好かつ確実な援助が有利に行われる。これらの時間間隔は例えばそれぞれ５０ｍｓとすることができる。

制動すべき車両が先行する車両に追従し、制動すべき車両の間隔制御装置により、制御すべき車両としての制動すべき車両と先行する車両との間隔の自動制御が行われると、交通安全の著しい向上と制動すべき車両の運転者の著しい負担軽減が有利に行われる。

本発明の有利な展開により、実際運動量が、制御すべき車両と先行する車両との将来の時点のために予測される実際間隔であり、目標運動量が、制御すべき車両と先行する車両との所定の最小間隔であると、本発明による方法を特に簡単に実施することができる。最小間隔は調節可能であるのがよい。

本発明は多数の実施形態を可能にする。その基本原理を更に明らかにするため、種々の実施形態が添付図面により詳細に説明され、一致する部分は同じ符号を付けられている。

図１は、商用車両として構成される車両を制動する方法の流れ図の例を示し、車両は摩耗を受ける（一般に摩耗を持つとも称される）常用制動装置及び連続常用制動装置を持っている。第１の入力ブロック１において実際運動量ＩＢＷが検出特に測定されかつ／又は計算される。第２の入力ブロック２において、実際運動量ＩＢＷと一致する目標運動量ＳＢＷが検出される。目標運動量ＳＢＷは、例えば車両の運転者により手動で設定されるか又は運転者の入力から計算される。目標運動量を例えば車両の間隔制御装置により計算して規定することも考えられる。

入力ブロック１から実際運動量ＩＢＷが、また入力ブロック２から目標運動量ＳＢＷが、比較ブロック３へ送られる。比較ブロック３において目標運動量ＳＢＷが実際運動量ＩＢＷと比較され、その結果零であってもよい運動量偏差ΔＢＷが生じる。比較の際例えば実際運動量ＩＢＷと目標運動量ＳＢＷとの差が形成される。運動量偏差ΔＢＷは評価ブロック４へ送られる。評価ブロック４には、第３の入力ブロック５において検出され特に測定及び／又は計算される常用制動装置の作動量Ｂが入力される。

別の方法が図２の流れ図に例として示されている。この方法では、破線で示すように、選択的に評価ブロック４へ別の量が入る。第４の入力ブロック６において、（例えば評価装置により計算されるか又は車両の運転者により手動で入力される）常用制動装置の設定作動量Ｂ_Ｓが検出されて、評価ブロック４へ送られる。第５の入力ブロック７において例えば第１の設定運動量偏差ΔＢＷ_Ｓ１が検出され、また第６の入力ブロック８において例えば第２の設定運動量偏差ΔＢＷ_Ｓ２が検出され、それぞれの設定運動量偏差ΔＢＷ_Ｓ１，ΔＢＷ_Ｓ２も同様に評価ブロック４へ送られる。設定運動量偏差ΔＢＷ_Ｓ１，ΔＢＷ_Ｓ２は、評価装置例えば間隔制御装置の評価装置により計算されるかまたは手動で入力されて、走行状態がどのように危険であるかについて２つの異なる大きさの閾値を示す。

図１及び２による評価ブロック４へ入る量即ち作動量Ｂ及び運動量偏差ΔＢＷ及び場合によっては第１の設定運動量偏差ΔＢＷ_Ｓ１及び第２の設定運動量偏差ΔＢＷ_Ｓ２から、評価ブロック４において車両の運動状態の評価が行われ、即ち車両の瞬間の走行状態が判断される。この評価に応じて、車両の常用制動装置が連続常用制動装置に加えて動作せしめられる。

車両を制動する以上の方法では、目標運動量ＳＢＷが実際運動量ＩＢＷと比較され、目標運動量ＳＢＷに達するため車両の縦加速度の減少に必要な運動量偏差ΔＢＷにおいて、車両の連続常用制動装置が動作せしめられるので、縦加速度が減少される。更に常用制動装置の作動量Ｂ及び目標運動量ＳＢＷに達するため車両の縦加速度の減少に必要な運動量偏差ΔＢＷに応じて、付加的に車両の常用制動装置が動作せしめられる。

典型的に、制動すべき車両が先行する車両に追従し、間隔制御装置を持っていることがあり、制動すべき車両の間隔制御装置により、制御すべき車両としての制動すべき後続車両と先行する車両との間隔の自動制御が行われる。その際実際運動量ＩＢＷが将来の時点ｔのために予測される、制御すべき車両と先行する車両との実際間隔ｄｘであり、目標運動量ＳＢＷが、制御すべき車両と先行する車両の最小間隔ｄ_ｍｉｎであるのがよい。時点ｔにおける実際間隔ｄｘの計算は、例えば次式により行うことができる。

ここでｄｘ_０は両方の車両の測定される瞬間の間隔、Ｖ_{ｅｇｏ，０}は後続の制動すべき車両の測定される瞬間の走行速度、Ｖ_ｖ．０は先行する車両の計算されるかまたは計算される瞬間の走行速度、ａ_{ｃｇｏ．０}は後続の制動すべき車両の測定されるかまたは計算される瞬間の加速度、ａ_ｖ．０は先行する車両の測定されるか又は計算される瞬間の加速度である。例えばｔ＝５ｓが設定されると、現在の実際間隔ｄｘを将来の時点ｔ＝５ｓに予測することができる。この予測される実際間隔ｄｘが最小間隔ｄｘ_ｍｉｎ例えば１０ｍ以下であると、零とは異なる負の運動量偏差ΔＢＷのほかに、制御すべき後続車両の運動状態が危険とみなされることがわかる。

例えば図１，２による評価ブロック４においておこなわれるような車両の運動状態の評価が、図３に別の流れ図で示されている。第１のブロック９において、検出される作動量Ｂが正常とみなされる範囲にあるか否かが判断される。例えば検出される作動量Ｂは常用制動装置の温度である。作動量Ｂが設定作動量Ｂ_ｓ以下であり、即ちＢ＜Ｂ_ｓ、この具体的事例においてＴ＜Ｔ_ｓであり、Ｔ_ｓが設定温度を表わしていると、垂直な矢印１０の方向に移行する。これに反しＢ＞Ｂ_ｓ又はＴ＞Ｔ_ｓであると、水平な矢印１１の方向に移行する。

上述した前者の場合第１の中間ブロック１２において、瞬間の運動状況に応じて連続常用制動装置により行われるより一層速いかつ／又は一層強い制動が必要であるか否かが、判断される。そのため運動量偏差ΔＢＷが第１の設定運動量偏差ΔＢＷ_Ｓ１を超過しているか否か、即ちΔＢＷ＞ΔＢＷ_Ｓ１が成立するか否かを、判断することができる。ｙｅｓの場合この中間ブロック１２の第１の出力矢印１３に従って、車両の常用制動装置の付加的な動作を行う第１の最終ブロック１４に達する。これに反しΔＢＷ＜ΔＢＷ_Ｓ１であると、この中間ブロック１２の第２の出力矢印１５に従って、車両の連続常用制動装置に付加して常用制動装置が動作せしめられないようにする第２の最終ブロック１５へ達する。

上述した後者の場合即ちＢ＞Ｂ_ｓの場合、第２の中間ブロック１７において、車両の瞬間の運動状態が連続常用制動装置により行われるより著しく速いかつ／又は強い制動を必要とするか否かが判断される。そのため例えば運動量偏差ΔＢＷが第２の設定運動量偏差ΔＢＷ_Ｓ２を超過しているか否か、即ちΔＢＷ＞ΔＢＷ_Ｓ２が成立しているか否か、その際同時に第２の設定運動量偏差ΔＢＷ_Ｓ２が第１の設定運動量偏差ΔＢＷ_Ｓ１より大きく、即ちΔＢＷ_Ｓ２＞ΔＢＷ_Ｓ１であるか否かを、判断することができる。ｙｅｓの場合、この中間ブロック１７の第１の出力矢印１８に従って、車両の常用制動装置の付加的な動作を行う第１の最終ブロック１４へ達する。これに反しΔＢＷ_Ｓ２＜ΔＢＷ_Ｓ１でΔＢＷ＜ΔＢＷ_Ｓ２であると、この中間ブロック１７の第２の出力矢印１９に従って、常用制動装置が車両の連続常用制動装置に付加して動作せしめられないようにする第２の最終ブロック１６へ達する。

第１の最終ブロック１４及び第２の最終ブロック１６から始まって、破線で示す反覆矢印３３が第１のブロック９へ戻る。反覆矢印３３は、図３に示す全過程が規則正しい時間間隔に相当するループ（例えば全部で５０ｍｓ）で反覆可能であることを示している。

図４は、典型的に別の流れ図により、制御すべき車両と先行する車両との間隔を自動制御する方法の一部を示し、この部分は制御すべき車両の制動方法を示し、この制動方法は間隔の前記自動制御方法の構成部分である。制御すべき車両は、少なくとも１つの連続常用制動装置と摩耗を受ける常用制動装置とを持つ制動装置及び間隔制御装置を持っている。

入力ブロック１において、制御すべき車両の間隔制御装置の間隔センサにより、制御すべき車両と先行する車両との実際間隔が実際運動量ＩＢＷとして検出される。実際運動量ＩＢＷは、一方では（図３の実施例において上述したように）制御すべき車両の運動状態の評価を行う評価ブロック４へ送られ、他方では車両縦制御器により制御すべき車両の所望の目標運動量を計算する制御ブロック２０へ送られる。

所望の目標運動量と、評価ブロック４において行われる制御すべき車両の運動状態の評価から始まって中間ブロック２１において計算される常用制動装置の制御すべき車両の制動への最小に必要な介入が、分配ブロック２２へ送られる。

付加的な安定性評価ブロック２３において、制御すべき車両の不安定可能性の評価が行われ、しかも典型的に（第１の入力矢印２４により示すように）制御すべき車両のタイヤと制御すべき車両が走行する道路との実際の摩擦係数から始まって、また（第２の入力矢印２５により示すように）車両質量及び／又は車両寸法特に車両の軸間距離及び／又は車両重心の位置及び／又は制御すべき車両のロッキング及びピッチング安定性から始まって、評価が行われる。タイヤと道路との摩擦係数を考慮することによって、特に車両の駆動車輪の過制動を防止できる。安定性評価ブロック２３における不安定可能性の評価、及び検査ブロック２６において行われる制御すべき車両の連続常用制動装置の個別連続常用制動システムの有効性の検査により、別の中間ブロック２７において、制御すべき車両の連続常用制動装置による最大制御の計算が行われる。この計算の結果も分配ブロック２２へ送られる。

分配ブロック２２において、制御すべき車両の制動のため全体として連続常用制動装置及び常用制動装置へ加えるべき制動力の分配が決定されて、制動要求ブロック２８へ送られ、この制動要求ブロック２８が、最終ブロック２９により示される常用制動装置及び連続常用制動装置を、分配ブロック２２において決定される連続常用制動装置及び常用制動装置への制動力の分配に応じて駆動する。連続常用制動装置は、連続常用制動装置の第１の個別連続常用制動システム例えばエンジンブレーキシステムを表わす第１の連続常用制動ブロック３０、第２の個別連続常用制動システム例えばリターダを表わす選択的な第２の連続常用制動ブロック３１、及び第３の個別連続常用制動システムを表わす選択的な第３の連続常用制動ブロック３２により示されている。個別連続常用制動システムの利用可能性の指示は、連続常用制動ブロック３０，３１，３２から、個別連続常用制動システムの利用可能性を検査する検査ブロック２６へ送られる。

車両を制動する第１の方法の流れ図を示す。 図１による拡張された方法の流れ図を示す。 車両の制動方法における車両の運動状態を評価する流れ図を示す。 車両を制動する拡張された方法の流れ図を示す。

符号の説明

１，２，５ 接触ピン
３ 比較ブロック
４ 評価ブロック
Ｂ 作動量
ＩＢＷ 実際運動量
ＳＢＷ 目標運動量
ΔＢＷ 運動量偏差

Claims (11)

1. 摩耗を受ける常用制動装置及び少なくとも１つの連続常用制動装置を持つ車両の制動方法であって、車両の目標運動量が車両の実際運動量と比較され、目標運動量に達するため車両の縦加速度の減少を必要とする実際運動量と目標運動量との運動量偏差があると、連続常用制動装置が車両の縦加速度を減少するように動作せしめられるものにおいて、常用制動装置の作動量（Ｂ）が検出され、目標運動量（ＳＢＷ）に達するため、車両の縦加速度の減少を必要とする実際運動量（ＩＢＷ）と目標運動量（ＳＢＷ）との運動量偏差があると、作動量（Ｂ）及び実際運動量（ＩＢＷ）と目標運動量（ＳＢＷ）との運動量偏差（ΔＢＷ）に関係して、付加的に常用制動装置が車両の縦加速度を減少するように動作せしめられることを特徴とする、方法。
2. 実際運動量（ＩＢＷ）が車両の実際速度又は実際加速度であり、目標運動量（ＳＢＷ）が車両の目標速度又は目標加速度であることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 実際運動量（ＩＢＷ）が、車両と走行方向において車両の前にある障害物との実際間隔又は将来の時点のために予期される実際間隔であり、目標運動量（ＳＢＷ）が車両と障害物との目標間隔又は将来の時点に予測される目標間隔であることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
4. 実際運動量（ＩＢＷ）が、車両と走行方向において前にある障害物との起こり得る衝突までの実際時間間隔又は予測される時間間隔であり、目標運動量（ＳＢＷ）が障害物との起こり得る衝突までの目標時間間隔又は最小時間間隔であることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
5. 検出される作動量（Ｂ）が常用制動装置の温度であることを特徴とする、請求項１〜４の１つに記載の方法。
6. 検出される作動量（Ｂ）が設定作動量（Ｂ_Ｓ）以下であり、運動量偏差（ΔＢＷ）が第１の設定運動量偏差（ΔＢＷ_Ｓ１）以上であると、常用制動装置が動作せしめられることを特徴とする、請求項１〜５の１つに記載の方法。
7. 検出される作動量（Ｂ）が設定作動量（Ｂ_Ｓ）以上であり、運動量偏差（ΔＢＷ）が第２の設定運動量偏差（ΔＢＷ_Ｓ２）以上であり、第２の設定運動量偏差（ΔＢＷ_Ｓ２）が第１の設定運動量偏差（ΔＢＷ_Ｓ１）より大きいと、常用制動装置が動作せしめられることを特徴とする、請求項１〜６の１つに記載の方法。
8. 少なくとも運動量偏差（ΔＢＷ）が第２の設定運動量偏差（ΔＢＷ_Ｓ２）より小さい限り、常用制動装置が動作せしめられることを特徴とする、請求項１〜７の１つに記載の方法。
9. 検出される作動量（Ｂ）と設定作動量（Ｂ_Ｓ）との比較、及び運動量偏差（ΔＢＷ）と第１及び／又は第２の設定運動量偏差（ΔＢＷ_Ｓ１，ΔＢＷ_Ｓ２）との比較が、規則正しい時間間隔で行われることを特徴とする、請求項１〜８の１つに記載の方法。
10. 制動すべき車両が先行する車両に追従し、制動すべき車両の間隔制御装置により、制御すべき車両としての制動すべき車両と先行する車両との間隔の自動制御が行われることを特徴とする、請求項１〜９の１つに記載の方法。
11. 実際運動量（ＩＢＷ）が、制御すべき車両と先行する車両との将来の時点のために予測される実際間隔であり、目標運動量（ＳＢＷ）が、制御すべき車両と先行する車両との所定の最小間隔であることを特徴とする、請求項１０に記載の方法。

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