CN110476193B - 用于包括多个列队车辆的队列的方法 - Google Patents

用于包括多个列队车辆的队列的方法 Download PDF

Info

Publication number
CN110476193B
CN110476193B CN201880021152.6A CN201880021152A CN110476193B CN 110476193 B CN110476193 B CN 110476193B CN 201880021152 A CN201880021152 A CN 201880021152A CN 110476193 B CN110476193 B CN 110476193B
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
acceleration
value
vehicles
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201880021152.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN110476193A (zh
Inventor
斯特凡·贝里奎斯特
威廉·维贝里
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volvo Truck Corp
Original Assignee
Volvo Truck Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volvo Truck Corp filed Critical Volvo Truck Corp
Publication of CN110476193A publication Critical patent/CN110476193A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN110476193B publication Critical patent/CN110476193B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/22—Platooning, i.e. convoy of communicating vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0287—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles involving a plurality of land vehicles, e.g. fleet or convoy travelling
    • G05D1/0291—Fleet control
    • G05D1/0295—Fleet control by at least one leading vehicle of the fleet
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • H04W4/46—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P] for vehicle-to-vehicle communication [V2V]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/04—Monitoring the functioning of the control system
    • B60W50/045—Monitoring control system parameters
    • B60W2050/046—Monitoring control system parameters involving external transmission of data to or from the vehicle, e.g. via telemetry, satellite, Global Positioning System [GPS]
    • B60W2050/048—Monitoring control system parameters involving external transmission of data to or from the vehicle, e.g. via telemetry, satellite, Global Positioning System [GPS] displaying data transmitted between vehicles, e.g. for platooning, control of inter-vehicle distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802—Longitudinal distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles

Abstract

本发明涉及一种用于包括借助于车辆对车辆(V2V)通信列队的多个车辆的队列的方法，所述方法包括：从多个源(111、1021、1022、1023)收集(S1)与车辆中的第一车辆(1)的操作有关的操作参数的值(OP1‑OP3)，其特征在于，基于操作参数值(OP1‑OP3)确定(S2)指示第一车辆的加速度的加速度参数的多个值(AP1‑AP3)，并从加速度参数值(AP1‑AP3)中选择(S3)指示第一车辆(1)的最低加速度的极值(AP2)。

Description

用于包括多个列队车辆的队列的方法
技术领域
本发明涉及用于包括借助于车辆对车辆(V2V)通信列队的多个车辆的队列(string)的方法。本发明还涉及计算机程序、计算机可读介质、控制单元和车辆。
本发明可以应用于诸如卡车和公共汽车的重型车辆。尽管将关于卡车描述本发明，但是本发明不限制于这种特定车辆，而是还可以用于诸如小汽车其他车辆。
背景技术
在列队中，例如通过协同自适应巡航控制(CACC)，驱动车辆车队，其中车辆之间具有短的距离。由此，车辆形成本文所称的队列。为了以高安全性实现这一点，每个车辆的控制单元通过无线通信信道从周围车辆接收信息，即所谓的车辆对车辆(V2V)通信。例如，如WO2013006826中所建议的，这种共享信息可以包括制动压力、发动机扭矩、发动机RPM、加速器踏板位置、发动机歧管压力、车辆速度、以及雷达/激光雷达数据。
此信息用于保持每个车辆与紧接前一车辆之间的期望距离以及处理诸如紧急制动的事件的控制。由于V2V信息比来自诸如雷达传感器、激光传感器或相机的车上传感器的数据传输得更快并且更准确，因此V2V通信实现安全地保持短距离。
应当理解，V2V通信可以涉及依靠从队列中的另一车辆接收的信号来控制队列中车辆的速度和/或加速度。队列可以由一个接一个的一排车辆形成。
例如通过CACC列队的益处包括由于车辆之间的短距离而导致的减少的空气阻力提供的和由于关于前方车辆的更准确的信息而导致的改善的车辆控制提供的提高的燃料效率。
另一个益处是由于V2V数据的小延迟而导致的改善的交通流量。例如，可以通过减少或消除车辆之间所谓的橡胶带效应(rubber-band effect)来改善交通流量。这种效果可能由于车辆对前方车辆的减速的探测的延迟而出现，引起探测车辆更强的减速，后方车辆对所述更强的减速的探测的延迟引起后方车辆更甚强的减速，等等。在基于CACC的控制中，由于降低的延迟，以及由于探测车辆能够考虑来自紧接前方车辆之前的车辆的信号，因此橡胶带效应将显著下降。
CACC和列队的另一个益处是改善的驾驶员舒适度，由于与仅使用车上传感器的系统相比CACC允许更不激进的车辆控制。
WO2014145918A1公开了通过距离/相对速度传感器和通信链路收集与列队车辆相关的数据，其中将关于制动事件、加速度计数据、制动压力、轮胎压力的信息以及关于障碍物或在领头卡车前方其他车辆的信息从前方车辆发送到后方车辆。
WO2016065055A1公开了经由无线通信链路接收先前车辆的带时间戳控制信号，并且确定车辆与先前车辆对之间的带时间戳距离(例如，使用激光雷达或雷达)。然后基于时间戳同步所确定的距离和所接收的控制信号。可以基于同步的所确定的距离和所接收的控制信号生成用于维持车辆和先前车辆之间的期望距离的控制动作。
WO2010117308A1公开了计算驾驶员的预期未来行为，以及将预期未来驾驶员行为与标准驾驶员行为比较。在示例中，第一算法计算由驾驶员的制动动作影响的预期减速度。在比较算法中，操纵是危险的决定取决于基于现场数据的计算的预期减速度是否高于阈值。
WO2016134770A1公开了基于摩擦估计确定领头车辆的减速能力，并且建议因此，即使光滑的道路降低了减速能力并且要求更早的制动，领头车辆对于后方车辆还保持可预测。
尽管有所述益处，已知的CACC和其他列队策略仍有改善空间。为了增加与车辆列队有关的安全性，期望改善列队中车辆的控制动作的早期指示器的提供。
发明内容
本发明的目的是提高与车辆列队有关的安全性。
该目的通过根据权利要求1的方法实现。因此，本发明提供了一种用于包括借助于车辆对车辆(V2V)通信列队的多个车辆的队列的方法，包括从多个源收集与车辆的第一车辆的操作有关的操作参数的值，其特征在于，基于操作参数值确定指示第一车辆的加速度的加速度参数的多个值，以及从加速度参数值中选择指示第一车辆的最低加速度的极值。
加速度参数值中的至少一个可以指示第一车辆的预测加速度。因此，加速度参数值中的至少一个可以基于指示第一车辆的预期加速度的操作参数。例如，通常从第一车辆的制动踏板的操纵或从第一车辆的制动电路中的压力的增加到第一车辆的负加速度存在时间滞后。因此，制动踏板位置和制动电路压力可以是指示第一车辆的预期加速度的操作参数。然而，加速度参数值中的至少一个可以指示第一车辆的实际加速度。例如，加速度参数值中的至少一个可以是第一车辆的测量加速度。
应当注意，在本发明的实施例中，可以考虑一个或多个情况来调节操作参数、加速度参数、和/或极值，诸如车轮与道路的摩擦，道路倾斜度、换档、速度限制、安全系统警报、和/或脱离列队系统的驾驶员制动或加速动作。
确定的加速度参数值优选地是相同的单位，例如，m/s2。因此，对于从加速度参数值中极值的选择，确定的加速度参数值是互相可容易比较的。因此，有利地，通过加速度参数值的确定，将可以是不同单位的操作参数值转换为用于极值选择的可容易比较的值。
通过基于操作参数值确定多个加速度参数值，并从加速度参数值中选择指示第一车辆的最低加速度的极值，本发明提供了做出第一车辆的加速度的非常早的预测的方法。指示第一车辆的最低加速度或最高减速度的极值的提供可以用于向队列中的其他车辆提供将需要其他车辆的控制动作的关于第一车辆的潜在控制动作的早期警报。通过警报的提前性，可以采取具有增加的安全裕度的响应动作。
更具体地，在例如制动踏板位置和制动电路压力不同操作参数的加速度指示到实际产生的车辆加速度之间，可能存在不同的延迟。通过本发明的实施例将收集的操作参数值“平移”到可比较的加速度参数值，并且选择指示第一车辆的最低加速度的加速度参数值，可以获得加速度的最早可能预测。这实现了后方车辆对第一车辆的制动操控的快速反应。这甚至可以提供在第一车辆和队列中所有跟随第一车辆的车辆中基本上同步的实际延迟。因此，当其中的车辆紧急制动时，可以避免车辆队列中的碰撞。因此，改善了列队中车辆的控制动作的预测，从而由此提高了与车辆列队有关的安全性。
优选地，确定加速度参数值由第一车辆完成，例如，由第一车辆的控制单元完成。优选地，还由第一车辆完成选择极值。极值可以借助于V2V通信发送到跟随第一车辆后面的第二车辆。因此，只有作为与多个操作参数值或多个加速度参数值相反的极值可以借助于V2V通信发送到第二车辆。因此，可以减少V2V通信的带宽使用。
然而，在一些实施例中，操作参数值可以借助于V2V通信发送到第二车辆，其中确定加速度参数值由第二车辆完成。在更多的实施例中，加速度参数值可以借助于V2V通信发送到第二车辆。因此，选择极值可以由第二车辆完成。因此，第二车辆可以有利地获得极值的确定的控制。
借助于V2V通信确定或接收极值的第二车辆可以依靠极值发起对第二车辆的制动动作的制动装置的控制。因此，通过在早期阶段自动发起制动动作，第二车辆可以利用通过基于操作参数值从加速度参数值中选择极值提供的早期指示。
优选地，发起制动装置控制包括控制制动装置以提供与极值成比例的第二车辆的制动力，或控制制动装置以提供处于最大水平的第二车辆的制动力。
因此，根据一个替选方案，发起制动装置控制包括控制制动装置以提供与通信值成比例的第二车辆的制动力。应当理解，通信值可以是正的或负的。类似于下面建议的，制动力与极值成比例可以理解为制动力与极值的绝对值成比例。因此，在极值表示第一车辆的相对低的减速度的情况下，可以控制制动装置以提供第二车辆的相对低的制动力。在极值表示第一车辆的相对高的减速度的情况下，可以控制制动装置以提供第二车辆的相对高的制动力。因此，第二车辆的制动力可以适应于由极值指示的第一车辆加速度的水平。
替选地，发起制动装置控制包括控制制动装置以提供处于最大水平的第二车辆的制动力。在这种替选方案中，发起制动装置控制可以包括控制制动装置用于在通信值的绝对值高于预定阈值绝对值时提供处于最大水平的第二车辆的制动力。类似于下面建议的，可以将通信值与预定阈值比较。类似于下面建议的，制动力的最大水平可以被理解为车辆制动系统被使用到完全潜能的水平。
类似于下面描述的，在一些实施例中，以提供与通信值成比例的第二车辆的制动力的控制制动装置，可以包括控制制动装置以使得提供与通信值成比例的第二车辆的制动力的制动控制设备。在一些实施例中，控制制动装置以提供与通信值成比例的第二车辆的制动力可以包括CACC控制设备向制动控制设备发送请求以提供与通信值成比例的第二车辆的制动力、制动力矩、或减速度。在这种实施例中，例如，在制动系统包括防抱死制动系统的情况下，来自CACC控制设备的请求可以是对与施加到轮子上的制动力矩、或车辆受到的制动力或减速度相同或不相似的制动力矩、制动力、或减速度的请求。
两种所述替选方案都可以提供高制动力以避免碰撞。如本文其他地方所建议的，调节制动装置控制可包括控制制动装置以中止制动动作。因此，通过V2V通信接收的前方车辆的高减速度的指示可被跟随以高制动力，如果高减速度V2V指示被证明是不正确的，则稍后放弃该高制动力。如下所建议，已经认识到，如果由于缺乏确认而仅在从发起到放弃的短时间内产生，紧急制动可能不会引起安全问题。因此，快速且完全有效的响应与不必要的安全危害的避免相结合。这与基于操作参数值的从加速度参数值中的极值的选择提供的早期指示相结合，为列队提供了高度响应和灵活的策略。
优选地，在第二车辆设置有用于确定到第二车辆前方的车辆的距离、第二车辆前方的车辆的速度和/或第二车辆前方的车辆的加速度的运动传感器的情况下，第二车辆在制动装置控制发起之后，至少部分地基于来自运动传感器的信号，确定是否调节制动装置控制。应当理解，运动传感器可用于确定第二车辆前方的车辆的绝对的或相对的速度和/或加速度。
因此，例如，一旦第一车辆紧急制动，或者被预测为例如在几毫秒内紧急制动，指示第一车辆的实际的或预测的加速度的极值被发送到第二车辆，并且第二车辆基于所接收的极值立即发起其制动器的启动。制动装置控制发起可以包括从第二车辆的控制单元向制动控制设备发送制动请求，所述请求被设置成致动第二车辆的至少一个制动电路中的相应制动电路的至少一个制动控制阀。通常，由于系统滞后，从制动装置控制发起到第二车辆的产生的加速度、例如从制动请求到制动踏板对第二车辆的轮盘的按压以及从这种制动应用到第二车辆的大的减速度的建立存在时间滞后。在该时间滞后期间，第二车辆可以将由通过第二车辆经由V2V通信确定或接收的极值指示的第一车辆的加速度与基于来自运动传感器的信号的信息进行比较。如果基于来自运动传感器的信号的信息基本上与极值一致，则制动操控可以继续并且由于立即采取制动的决定而节省了宝贵的时间。
然而，调节制动装置控制可以包括控制制动装置以中止制动动作。由本发明的实施例提供的极值的验证解决了V2V通信中发送的数据可能被破坏的问题。这种破坏可能导致队列中的一个或多个车辆的不希望的自动控制措施，这反过来可能对在车辆中运送的人来说是不舒服的或甚至是危险的。
作为本发明的实施例的结果，如果基于来自运动传感器的信号的信息与极值不一致，则可以不使用导致第二车辆的完全发展的加速度的制动装置控制，立即停止第二车辆的制动操控。因此可以避免不必要的紧急制动动作，支持列队车辆的队列的安全操作。因此，本发明的实施例提供了对紧急制动动作的高度准备，但确保制动事件是基于正确的数据的。因此，允许队列中的车辆之间的短距离，同时提供用于做出紧急制动决定的输入数据的验证。
在一些实施例中，确定是否调节制动装置控制包括基于来自运动传感器的信号确定指示第二车辆前方的车辆的加速度的加速度参数的另外值，并比较该另外加速度参数值与极值。因此，如果另外加速度参数值比极值高超过容许量，则优选地调节制动装置控制。这提供了一种检查基于来自运动传感器的信号的信息是否在容许量的范围内与极限值一致的简单方式。因此，容许值允许考虑例如由于第一车辆的制动系统中的时间滞后的比较值之间的差异。
该方法可以包括至少部分地基于极值确定容许量。因此，是否调节制动装置控制的决定可以有利地取决于极值的大小，例如第一车辆的预测加速度的大小。例如，在极值表示第一车辆的相对高加速度或低减速度的情况下，可以确定相对低的容许量，并且当极值表示第一车辆的相对低加速度或高减速度的情况下，可以确定相对高的容许量。
在一些替选实施例中，容许量是预定的。因此，可以提供简单的策略，例如，通过将容许量设定为保守覆盖所有制动水平和所有的在加速度相关的数据收集和制动装置控制调节决定之间的时间流逝。
优选地，是否调节制动装置控制的确定部分地基于从确定极值所基于的操作参数值的收集到另外加速参数值与极值的比较的时间流逝。例如，该方法可以包括至少部分地基于从确定极值所基于的操作参数值的收集到另外加速参数值与极值的比较的时间流逝，来确定容许量。对此，队列中的车辆之间可存在时间同步。在第一车辆发送极值的情况下，可以与极值一起发送关于确定极值所基于的操作参数值的收集的时间的信息。然后可以由第二车辆确定所述时间流逝。在一些实施例中，发送到第二车辆的数据可以包括关于基于操作参数值的极值的确定的时间的信息，其中还可以考虑操作参数值的收集和操作参数值的确定之间的时间流逝以确定容许量。由于从操作参数值的收集到由第二车辆的运动传感器登记的第一车辆的产生的加速度通常存在时间延迟，因此对于从操作参数值的收集到另外加速度参数值与极值的比较的相对短的时间流逝，容许量可以相对大。对于从操作参数值的收集到另外加速度参数值与极值的比较的相对长的时间流逝，容许量可以相对小。因此，将获得是否将制动装置控制调节到从操作参数值的收集到另外加速度参数值与极值的比较的时间流逝的决定的有利调节。
本发明的实施例适用于第二车辆紧跟在第一车辆后面的情况。然而，本发明的实施例也适用于车辆中的第三车辆在第一和第二车辆之间行驶的情况。在这样的应用中，第二车辆可以在借助于V2V通信从第一车辆接收极值并且发起制动装置控制时，基于来自运动传感器的信号确定第三车辆的加速度。因此，第二车辆可以基于第三车辆的加速度与表示第一车辆的加速度或预测加速度的极值的比较，来确定是否中止制动动作。
类似于本发明的实施例中的第二车辆，第三车辆可以适用于借助于V2V通信接收极值，以及根据极值发起用于第三车辆的制动动作的制动装置的控制。进一步，第三车辆可以设置有运动传感器，由此第三车辆在制动装置控制发起之后可以至少部分地基于来自运动传感器的信号确定是否中止制动动作。因此，可以假设通过第二车辆的运动传感器获得的另外加速度参数值和极值之间的不一致，是由于：由于通过第三车辆的运动传感器获得的另一加速度参数值和极值之间的不一致，第三车辆已决定中止制动动作。
实现本目的还可以通过用于包括借助于V2V通信的多个车辆列队的队列的方法，其主要的车辆设置有用于确定距主要车辆前方的车辆的距离、主要车辆前方的车辆的速度和/或主要车辆前方的车辆的加速度的运动传感器，主要车辆借助于V2V通信确定或接收指示在主要车辆前方的次要车辆的加速度的加速度参数的通信值，并且依靠通信值发起用于主要车辆的制动动作的制动装置的控制，在制动装置控制发起之后，主要车辆至少部分地基于来自运动传感器的信号确定是否调节制动装置控制，其中发起制动装置控制包括控制制动装置以提供与通信值成比例的主要车辆的制动力，或控制制动装置以提供处于最大水平的主要车辆的制动力。
在本文中参考本发明的一些实施例和方面，主要车辆被称为第二车辆，并且次要车辆被称为第一车辆。此外，在本文中参考本发明的一些实施例和方面，通信值被称为极值。
因此，根据一个替选方案，发起制动装置控制包括控制制动装置以提供与通信值成比例的主要车辆的制动力。应当理解，通信值可以是正的或负的。制动力与通信值成比例可以理解为制动力与通信值的绝对值成比例。绝对值被理解为实数的大小而不考虑其符号。例如，在通信值是次要车辆的加速度并且次要车辆正在减速的情况下，通信值可以是负的。与通信值成比例的制动力意味着：通信值的相对低的正值或负值可以提供相对低的制动力，以及通信值的相对高的正值或负值可以提供相对高的制动力。类似于上面提到的，在通信值表示次要车辆的相对低的减速度的情况下，可以控制制动装置以提供相对低的主要车辆的制动力。在通信值表示次要车辆的相对高的减速度的情况下，可以控制制动装置以提供相对高的主要车辆的制动力。因此，主要车辆的制动力可以适应于由通信值指示的次要车辆加速度的水平。
替选地，发起制动装置控制包括控制制动装置以提供处于最大水平的主要车辆的制动力。优选地，在这种替选方案中，发起制动装置控制包括控制制动装置，用于在通信值的绝对值高于预定阈值绝对值时提供处于最大水平的主要车辆的制动力。如所述内容，绝对值被理解为实数的大小而不考虑其符号。在该替选方案中，可以将通信值与预定阈值进行比较。预定阈值可以是正的。如果确定通信值的绝对值高于预定阈值，则可以实现最大水平制动力。
如果确定通信值的绝对值低于预定阈值，则可以执行动作的各种替选路径中的一个。例如，可以控制制动装置以提供与通信值成比例的主要车辆的制动力，或者可以直到通过运动传感器信号已经确认了通信值才提供制动动作。
制动装置可以是车辆的车轮制动器。车轮制动器可以是例如气动或液压致动的。
主要车辆可以包括控制单元，其可以作为单个物理控制设备或者作为多个控制设备提供。每个控制单元或每个控制设备可以被提供作为适用于运行程序的可编程设备，以便执行车辆的各种控制任务的计算和确定。控制单元可以例如包括CACC控制设备和制动控制设备。CACC控制设备可以被布置成将信号发送到其他控制设备。例如，CACC控制设备可以被布置成将信号发送到制动控制设备。这些信号可以是用于通过制动控制设备进行制动控制的CACC相关信号。制动控制设备可以被布置成控制诸如车辆制动系统中的一个或多个阀的设备。CACC控制设备还可以适用于接收来自制动控制设备的信号，例如，关于制动系统中的制动压力。
在一些实施例中，控制制动装置以提供与通信值成比例的主要车辆的制动力可以包括制动控制装置控制制动装置以提供与通信值成比例的主要车辆的制动力。在一些实施例中，控制制动装置以提供与通信值成比例的主要车辆的制动力可以包括CACC控制设备向制动控制设备发送请求以提供与通信值成比例的主要车辆的制动力、制动力矩、或减速度。在这样的实施例中，例如，在制动系统包括防抱死制动系统的情况下，来自CACC控制设备的请求可以是对与施加到车轮的制动力矩或车辆受到的制动力或减速度相同或不相似的制动力矩、制动力、或减速度的请求。
制动力的最大水平可以被理解为车辆制动系统被使用到完全潜能的水平。在制动系统是气动或液压的情况下，最大制动力水平可以由制动系统中的最大气动或液压压力提供。在适用的情况下，最大制动力可以包括防抱死制动系统的致动。
至少部分地基于来自运动传感器的信号确定是否调节制动装置控制可以包括将通信值与从运动传感器信号得出的值进行比较。
两种所述替选方案都可以提供高制动力以避免碰撞。如本文其他地方所建议的，调节制动装置控制可包括控制制动装置以中止制动动作。因此，使用V2V通信接收的前方车辆的高减速度的指示可以被跟随以高制动力，如果高减速度V2V指示被证明是不正确的，则稍后放弃所述高制动力。因此，完成了两件事。第一，V2V被完全利用以获得对潜在紧急情况的快速响应。第二，条件制动装置控制调节提供了避免不必要的紧急制动的可能性，并且因此避免了这种紧急制动可能引起的安全危害。已经认识到，如果由于缺乏确认而仅在从发起到放弃的短时间内产生，紧急制动可能不会引起安全问题。因此，快速且完全有效的响应与不必要的安全危害的避免相结合。因此，增加了与车辆列队有关的安全性。
类似于上面所描述的，优选地，调节制动装置控制包括控制制动装置以中止制动动作。优选地，确定是否调节制动装置控制包括：基于来自运动传感器的信号确定指示主要车辆前方的车辆的加速度的加速度参数的另外值，并将另外加速度参数值与通信值进行比较。
优选地，该方法包括：如果另外加速度参数值比通信值高超过容许量，则调节制动装置控制。优选地，该方法包括至少部分地基于通信值来确定容许量。然而，可以替选地预先确定容许量。
优选地，确定是否调节制动装置控制部分地基于从确定通信值所基于的操作参数值的收集到所述另外加速度参数值与通信值的比较的时间流逝。例如，该方法包括至少部分地基于从确定通信值所基于的操作参数值的收集到另外加速度参数值与通信值的比较的时间流逝来确定容许量。
主要车辆可以紧跟在次要车辆后面，或者车辆中的第三车辆可以在主要和次要车辆之间行驶。
还可以通过根据权利要求29的计算机程序、根据权利要求30的计算机可读介质、根据权利要求31的控制单元或控制单元组、或根据权利要求32的车辆来实现本目的。在一些实施例中，方法可以由队列中的一个车辆中的单个控制单元执行，并且在其他实施例中，该方法可以由队列中的至少两个车辆中分布的控制单元组执行。
在以下描述和从属权利要求中公开了本发明的其他优点和有利特征。
附图说明
参考附图，下面是作为示例引用的本发明的实施例的更详细描述。
图1是列队车辆的队列中的车辆的侧视图。
图2示出了图1中的车辆中的第一车辆的部分。
图3是描绘由图1中的车辆执行的方法的实施例中的步骤的概念图。
图4描绘了图1中的第一车辆的控制单元的功能。
图5示出了图1中的车辆中的第二车辆的部分。
图6是描绘由列队车辆的队列中的车辆执行的方法的另外实施例中的步骤的概念图。
具体实施方式
图1示出了本文中称为第一车辆1、和第二车辆2的内容。在本文中参考本发明的一些实施例和方面，第二车辆2被称为主要车辆2，并且第一车辆1被称为次要车辆1。在本示例中，车辆1、2是具有半拖车的卡车。然而，本发明同样适用于其他类型的车辆，诸如小汽车、公共汽车和自卸卡车。
车辆1、2中的每一个包括：用于列队、更具体地用于协同自适应巡航控制(CACC)的装备101、201，包括用于与用于所谓的车辆对车辆(V2V)的无线电发射器和无线电接收器进行无线通信的装置，以及被布置成与相应的车辆控制系统的控制单元102、202通信的数据通信处理设备。无线通信可以基于任何其他合适的工业标准格式，诸如WiFi、无线电调制解调器、或Zigbee。此无线通信可以替选地基于非工业标准格式。
借助该用于CACC的装备，车辆1、2中的每一个适用于将表示相应车辆的尺寸、速度和加速度的信号发送到包括用于CACC的装备的其他车辆。进一步，车辆1、2中的每一个适用于接收表示包括用于CACC的装备的其他车辆的尺寸、速度和加速度的信号，并且基于所接收的信号来控制相应车辆的速度和加速度。
第一车辆1和第二车辆2形成包括借助于V2V通信列队的多个车辆的队列的一部分。在本示例中，第二车辆2紧跟在第一车辆1后面。在队列中，每个车辆发送表示发送车辆的尺寸、速度和加速度的无线信号。紧跟在相应发送车辆后面的车辆从发送车辆接收所述无线信号。因此，在本车辆列队过程中，除了在队列前方的车辆之外的每一个车辆是被控制为位于距相应接收车辆紧接前方的发送车辆相对短的距离的接收车辆。
相应接收车辆的车辆控制系统基于从相应的发送车辆接收的无线信号来控制接收车辆的制动和动力传动系统。
应当注意，在一些实施例中，相应接收车辆的车辆控制系统可以基于从相应接收车辆的紧前方的车辆的前方的车辆、例如从队列前方的车辆接收的无线信号来控制接收车辆的制动器和动力传动系统，作为从相应接收车辆紧前方的车辆接收的无线信号的替选或补充，。
除了用于CACC的装备之外，每个车辆1、2还包括以雷达传感器111、211形式的运动传感器，通过所述运动传感器可以确定到相应车辆前方的车辆的距离、相应车辆前方的车辆的速度和相应车辆前方的车辆的加速度。相应的控制单元102、202被布置成从相应的雷达传感器111、211接收信号。雷达传感器111、211除了CACC装备之外还提供用于相对于其他车辆控制相应车辆的装置。在替选实施例中，运动传感器可以是LIDAR传感器或相机。
此外参考图2描述第一车辆1中存在的部分。第一车辆1包括气动制动系统660。制动系统660包括空气压缩机673，其可以被布置成由车辆的发动机(未示出)的曲轴或由诸如电动机的任何其他合适的装置来驱动。压缩机673连接到压缩空气存储箱664，并且由此被布置成将压缩空气输送到空气存储箱664。驾驶员的制动踏板665被布置成相应地致动用于前轮制动电路和后轮制动电路和前轮制动器668和后轮制动器669的制动控制阀666、667。释放阀671、672被布置成相应地释放前轮制动电路675和后轮制动电路676中的压力。
制动系统还包括制动控制设备681，其被布置成独立于制动踏板665致动制动控制阀666、667。制动控制设备可由控制单元102控制。因此，可以通过制动踏板665在没有驾驶员命令的情况下致动制动控制阀666、667。
控制单元102被布置成接收来自制动压力传感器1021、1022的信号，所述制动压力传感器1021、1022被布置成探测前轮制动电路675和后轮制动电路676中相应一个的压力。控制单元102被进一步被布置成接收来自被布置成检测制动踏板665的位置的制动踏板传感器1023的信号。
控制单元102被进一步布置成接收来自加速度传感器112的信号，以确定第一车辆1的加速度。图2还示出了上述的雷达传感器111。
参考图3和图4，将描述根据本发明的实施例的方法。该方法包括第一车辆1、更具体地第一车辆1的控制单元102从多个源112、1021、1022、1023收集S1与第一车辆的操作有关的操作参数的值OP1-OP3。该示例中的源是加速度传感器112、制动踏板传感器1023和制动压力传感器1021、1022。因此，操作参数是测量的加速度OP1、制动踏板位置OP2、和前轮制动电路675和后轮制动电路676中的制动压力OP3。在本发明的实施例中，操作参数中的每一个是第一车辆的加速度，或者与第一车辆的加速度有关，例如，通过与第一辆车的加速度成比例或成反比。
控制单元102被编程为提供如图4所描绘的预测功能1025。加速度预测功能1025被布置成基于操作参数值OP1-OP3确定S2指示第一车辆的加速度参数的多个值AP1-AP3。在该示例中，基于操作参数值OP1-OP3确定加速度值AP1-AP3。
第一加速度值AP1被确定为测量的加速度OP1。通过第二加速度值确定功能1026基于制动踏板位置OP2确定第二加速度值AP2。第二加速度值AP2指示第一车辆的预测加速度，因为从以按压制动踏板665的形式的驾驶员请求到产生的加速度存在延迟。通过第三加速度值确定功能1027基于制动压力OP3确定第三加速度值AP3。
从加速度值AP1-AP3中选择S3表示第一车辆1的最低加速度的极值AP2即第一车辆的最高减速加速度。更具体地，极值确定功能1028被布置成选择加速度值AP1-AP3中的最低值，在本示例中是第二加速度值AP2。
应当理解，可能存在用于操作参数的值的附加源的替选方案，例如来自雷达传感器111、或LIDAR传感器(未示出)的信号。因此，用于诸如AEBS(高级紧急制动系统)或ACC(自动巡航控制)的已知系统的传感器也可用于本发明的实施例中。适当地，可以使用提供以某种方式与车辆的加速度相关的操作参数值的任何源。
如图1中所描绘，借助于V2V通信将极值AP2发送S4到第二车辆2。这里，极值AP2也被称为通信值AP2。
此外参考图5描述第二车辆2中存在的部分。本示例中的第二车辆用于保持演示简单，配备有与图2中所描绘的第一车辆1的部件相同的部件。应当注意，本发明不要求车辆中部件之间具有相似性。例如，本发明不要求队列中的车辆中的制动系统相似。因此，队列中的一些车辆可以出现例如液压制动系统的与其他车辆的制动系统类型不同的制动系统。
在通过CACC装备201接收极值AP2时，第二车辆2依靠极值AP2发起用于第二车辆2的制动动作的制动装置668、669的控制。更具体地，在控制单元202从CACC装备201接收极值AP2的时候，控制单元202控制制动控制设备681以致动制动控制阀666、667。制动控制设备681的致动水平与极值AP2成比例。
在第二车辆制动控制阀致动S5之后，第二车辆控制单元202基于来自雷达传感器211的信号确定是否调节制动控制阀666、667的控制以中止制动动作。更具体地，控制单元202基于来自雷达传感器211的信号确定S6指示第一车辆1的加速度的加速度参数的另外值AP4。在该示例中，另外值AP4是通过雷达传感器211确定的第一车辆1的加速度，在此也被称为另外加速度值AP4。
因此，确定S7另外加速度值AP4(为负)是否比极值AP2(为负)高超过容许量dAP。容许量dAP是正的并且基于极值AP2确定。更具体地，容许量dAP与极值AP2的绝对值成比例。在替选实施例中，容许量dAP可以是预定的。
如果另外加速度值AP4比极值AP2高超过容许量dAP，则制动控制阀666、667被控制S8以中止制动动作。如果另外加速度值AP4低于极值AP2和容许量dAP之和，则制动控制阀666、667被控制以继续制动动作。
在一些实施例中，容许量dAP取决于从确定极值AP2所基于的操作参数值OP2的收集S1到另一加速度参数值AP4与极值AP2的比较的时间流逝。CACC可以包括队列中的车辆之间的时间同步。当第一车辆发送极值AP2时，可以与极值AP2一起发送关于确定极值AP2所基于的操作参数值OP2的收集S1的时间的信息。然后可以由第二车辆2确定所述时间流逝。
在一些实施例中，可以通过发送到第二车辆的包括关于基于操作参数值OP2的极值AP2的确定S2的时间的信息的数据来产生容许量dAP对从操作参数值OP2的收集S1到将另外加速度参数值AP4与极值AP2的比较的时间流逝的依赖性。在这样的实施例中，也可以考虑操作参数值OP2的收集S1与极值AP2的确定S2之间的时间流逝用于确定容许量dAP。
由于从操作参数值OP2的收集到由雷达传感器111登记的第一车辆的得到的加速度通常存在时间延迟，因此对于从操作参数值OP2的收集S1到另外加速度参数值AP4与极值AP2的比较的相对短的时间流逝，容许量dAP可以相对大。对于从操作参数值OP2的收集S1到另外加速度参数值AP4与极值AP2的比较的相对长的时间流逝，容许量dAP可以相对较小。
在替选实施例中，加速度参数值AP1-AP3借助于V2V通信从第一车辆1发送到第二车辆2，其中由第二车辆2完成确定极值AP2。
在另外的替选实施例中，操作参数值OP1-OP3借助于V2V通信从第一车辆1发送到第二车辆2，其中由第二车辆2完成确定加速度参数值AP1-AP3和极值AP2。
应当注意，本发明也适用于第三车辆在第一车辆1和第二车辆2之间行驶的情况。在这样的实施例中，在通过CACC装备201从第一车辆1接收极值AP2和致动制动控制阀666、667时，第二车辆可以基于来自雷达传感器211的信号确定第三车辆3的加速度。因此，第二车辆可以基于第三车辆3的加速度和指示第一车辆1的加速度或预测加速度的极值AP2的比较来确定是否中止制动动作。
在权利要求的范围内可以有进一步的变化。图6描绘了本发明的简单实施例中的步骤。该方法包括从多个源中收集S1与借助于车辆对车辆(V2V)通信的多个车辆列队的第一车辆的操作有关的操作参数的值。基于操作参数值，确定S2指示第一车辆的加速度的加速度参数的多个值。从加速度参数值中，选择S3指示第一车辆的最低加速度的极值。
应该理解，本发明不限于上面描述的和附图中示出的实施例；相反，技术人员将认识到可以在所附权利要求的范围内进行许多改变和修改。

Claims (32)

1.一种用于包括借助于车辆对车辆V2V通信列队的多个车辆的队列的方法，包括：从多个源收集与所述车辆中的第一车辆的操作有关的操作参数值，基于所述操作参数值确定指示所述第一车辆的加速度的多个加速度参数值，其特征在于，从所述加速度参数值中选择指示所述第一车辆的最低加速度的极值即最高减速度，并且在所述第一车辆后面跟随的所述车辆中的第二车辆确定或借助于所述V2V通信接收所述极值，并且依靠所述极值发起用于所述第二车辆的制动动作的制动装置的控制，其中所述第二车辆设置有运动传感器，所述运动传感器用于确定到所述第二车辆前方的车辆的距离、所述第二车辆前方的车辆的速度和/或所述第二车辆前方的车辆的加速度，其中：在所述制动装置控制发起之后，由所述第二车辆至少部分地基于来自所述运动传感器的信号确定是否调节所述制动装置控制，其中确定是否调节所述制动装置控制包括：基于来自所述运动传感器的所述信号确定指示所述第二车辆前方的车辆的所述加速度的另外加速度参数值，并将所述另外加速度参数值与所述极值进行比较，以及如果所述另外加速度参数值比所述极值高超过容许量，则通过控制所述制动装置以中止所述制动动作，来调节所述制动装置控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述加速度参数值中的至少一个指示所述第一车辆的预测加速度。
3.根据权利要求1-2中的任意一项所述的方法，其特征在于，由所述第一车辆完成确定所述加速度参数值。
4.根据权利要求1-2中的任意一项所述的方法，其特征在于，由所述第一车辆完成选择所述极值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，借助于所述V2V通信将所述极值发送到在所述第一车辆后面跟随的所述车辆中的所述第二车辆。
6.根据权利要求1-2中的任意一项所述的方法，其特征在于，借助于所述V2V通信将所述操作参数值发送到在所述第一车辆后面跟随的所述车辆中的所述第二车辆，其中，由所述第二车辆完成确定所述加速度参数值。
7.根据权利要求1-2中的任意一项所述的方法，其特征在于，借助于所述V2V通信将所述加速度参数值发送到在所述第一车辆后面跟随的所述车辆中的所述第二车辆。
8.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，借助于所述V2V通信将所述加速度参数值发送到在所述第一车辆后面跟随的所述车辆中的所述第二车辆。
9.根据权利要求1-2中的任意一项所述的方法，其特征在于，由所述第二车辆完成选择所述极值。
10.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，由所述第二车辆完成选择所述极值。
11.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，由所述第二车辆完成选择所述极值。
12.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，由所述第二车辆完成选择所述极值。
13.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，由所述第二车辆完成选择所述极值。
14.根据权利要求1-2中的任意一项所述的方法，其特征在于，发起所述制动装置控制包括：控制所述制动装置以提供与所述极值成比例的所述第二车辆的制动力，或控制所述制动装置以提供处于最大水平的所述第二车辆的制动力。
15.根据权利要求1-2中的任意一项所述的方法，其特征在于，至少部分地基于所述极值确定所述容许量。
16.根据权利要求1-2中的任意一项所述的方法，其特征在于，所述容许量是预定的。
17.根据权利要求1-2中的任意一项所述的方法，其特征在于，所述确定是否调节所述制动装置控制是部分地基于从确定所述极值所基于的所述操作参数值的所述收集到将所述另外加速度参数值与所述极值进行所述比较的时间流逝。
18.根据权利要求1-2中的任意一项所述的方法，其中，所述第二车辆紧跟在所述第一车辆后面。
19.根据权利要求3所述的方法，其中，所述第二车辆紧跟在所述第一车辆后面。
20.根据权利要求4所述的方法，其中，所述第二车辆紧跟在所述第一车辆后面。
21.根据权利要求1-2中的任意一项所述的方法，其中，所述车辆中的第三车辆在所述第一车辆和所述第二车辆之间行驶。
22.一种用于包括借助于车辆对车辆V2V通信列队的多个车辆的队列的方法，其中所述车辆中的主要车辆设置有用于确定到所述主要车辆前方的车辆的距离、所述主要车辆前方的车辆的速度和/或所述主要车辆前方的车辆的加速度的运动传感器，所述主要车辆借助于所述V2V通信来确定或接收指示在所述主要车辆的前方的所述车辆中的次要车辆的加速度的通信的加速度参数值，并且依靠所述通信的加速度参数值发起用于所述主要车辆的制动动作的制动装置的控制，其特征在于，在所述制动装置控制发起之后，所述主要车辆至少部分地基于来自所述运动传感器的信号确定是否调节所述制动装置控制，其中，发起所述制动装置控制包括：控制所述制动装置以提供与所述通信的加速度参数值成比例的所述主要车辆的制动力，或控制所述制动装置以提供处于最大水平的所述主要车辆的制动力，其中确定是否调节所述制动装置控制包括：基于来自所述运动传感器的所述信号确定指示所述主要车辆前方的车辆的所述加速度的另外加速度参数值，并将所述另外加速度参数值与所述通信的加速度参数值进行比较，以及如果所述另外加速度参数值比所述通信的加速度参数值高超过容许量，则通过控制所述制动装置以中止所述制动动作，来调节所述制动装置控制。
23.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，至少部分地基于所述通信的加速度参数值确定所述容许量。
24.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述容许量是预定的。
25.根据权利要求22-24中的任意一项所述的方法，其特征在于，所述确定是否调节所述制动装置控制是部分地基于从确定所述通信的加速度参数值所基于的操作参数值的收集到将所述另外加速度参数值与所述通信的加速度参数值进行所述比较的时间流逝。
26.根据权利要求22-24中的任意一项所述的方法，其中，所述主要车辆紧跟在所述次要车辆后面。
27.根据权利要求25所述的方法，其中，所述主要车辆紧跟在所述次要车辆后面。
28.根据权利要求22-24中的任意一项所述的方法，其中，所述车辆中的第三车辆在所述主要车辆和所述次要车辆之间行驶。
29.根据权利要求25所述的方法，其中，所述车辆中的第三车辆在所述主要车辆和所述次要车辆之间行驶。
30.一种承载计算机程序的计算机可读介质，包括程序代码装置，所述程序代码装置用于当所述程序产品在计算机上运行时执行权利要求1-29中的任意一项所述的方法的步骤。
31.一种控制单元或一组控制单元，所述一种控制单元或所述一组控制单元被配置为执行根据权利要求1-29中的任意一项所述的方法的步骤。
32.一种车辆，包括根据权利要求31的控制单元。
CN201880021152.6A 2017-03-28 2018-03-27 用于包括多个列队车辆的队列的方法 Active CN110476193B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/EP2017/057276 WO2018177507A1 (en) 2017-03-28 2017-03-28 A method for a string comprising a plurality of platooning vehicles
EPPCT/EP2017/057276 2017-03-28
PCT/EP2018/025072 WO2018177605A1 (en) 2017-03-28 2018-03-27 A method for a string comprising a plurality of platooning vehicles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN110476193A CN110476193A (zh) 2019-11-19
CN110476193B true CN110476193B (zh) 2022-06-14

Family

ID=58461298

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201880021152.6A Active CN110476193B (zh) 2017-03-28 2018-03-27 用于包括多个列队车辆的队列的方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11328608B2 (zh)
EP (1) EP3602512A1 (zh)
CN (1) CN110476193B (zh)
WO (2) WO2018177507A1 (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111047853A (zh) * 2020-01-10 2020-04-21 湖南大学 一种保障交通流稳定的车辆编队控制方法和系统
CN111223323B (zh) * 2020-01-13 2021-06-15 深圳大学 车辆队列协同行驶方法及相关装置
US11623624B2 (en) * 2020-02-28 2023-04-11 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc System and method for brake signal detection
CN113570902B (zh) * 2020-04-28 2023-04-07 比亚迪股份有限公司 基于障碍物检测触发的车车间通信方法、车辆和通信设备
FR3117976B1 (fr) 2020-12-17 2023-04-14 Renault Sas Dispositif de contrôle longitudinal pour véhicule

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010117308A1 (en) * 2009-04-07 2010-10-14 Volvo Technology Corporation Method and system to enhance traffic safety and efficiency for vehicles
CN102729994A (zh) * 2012-07-16 2012-10-17 力帆实业(集团)股份有限公司 一种电动车制动智能提示系统
WO2013006826A2 (en) * 2011-07-06 2013-01-10 Peloton Technology Inc. Systems and methods for semi-autonomous vehicular convoying
WO2014145918A1 (en) * 2013-03-15 2014-09-18 Peloton Technology, Inc. Vehicle platooning systems and methods
CN105160865A (zh) * 2015-08-05 2015-12-16 深圳市航盛电子股份有限公司 一种车辆编队行驶控制系统及方法
CN105492287A (zh) * 2013-09-03 2016-04-13 丰田自动车株式会社 基于来自两个不同车辆的所感测和传送的数据的车辆行驶控制设备
WO2016065055A1 (en) * 2014-10-21 2016-04-28 Ask Y, Llc Platooning control via accurate synchronization
CN105774800A (zh) * 2016-03-28 2016-07-20 清华大学 一种混合车辆队列中车辆间的碰撞缓解方法及装置
WO2016134770A1 (en) * 2015-02-26 2016-09-01 Volvo Truck Corporation Method of controlling inter-vehicle gap(s) in a platoon

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10034723C2 (de) * 2000-07-17 2003-01-02 Friedrich-Karl Wefelmeier Verzögerungssystem für Kraftfahrzeuge
EP2339562A4 (en) * 2008-10-13 2011-12-14 Its Hong Kong Ltd METHOD AND SYSTEM FOR DISPLAYING RADIO INFORMATION
US11334092B2 (en) * 2011-07-06 2022-05-17 Peloton Technology, Inc. Devices, systems, and methods for transmitting vehicle data
US10254764B2 (en) * 2016-05-31 2019-04-09 Peloton Technology, Inc. Platoon controller state machine
US9582006B2 (en) * 2011-07-06 2017-02-28 Peloton Technology, Inc. Systems and methods for semi-autonomous convoying of vehicles
US20180210463A1 (en) * 2013-03-15 2018-07-26 Peloton Technology, Inc. System and method for implementing pre-cognition braking and/or avoiding or mitigation risks among platooning vehicles
US10281926B2 (en) * 2017-01-23 2019-05-07 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Apparatus and method for controlling vehicles in a platoon
FR3076047B1 (fr) * 2017-12-22 2021-01-08 Michelin & Cie Procede de gestion d'un peloton de camions a partir d'informations relatives aux pneumatiques equipant les camions dudit peloton
US10467907B2 (en) * 2017-12-28 2019-11-05 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Initialization and safety maintenance strategy for platooning vehicles

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010117308A1 (en) * 2009-04-07 2010-10-14 Volvo Technology Corporation Method and system to enhance traffic safety and efficiency for vehicles
WO2013006826A2 (en) * 2011-07-06 2013-01-10 Peloton Technology Inc. Systems and methods for semi-autonomous vehicular convoying
CN102729994A (zh) * 2012-07-16 2012-10-17 力帆实业(集团)股份有限公司 一种电动车制动智能提示系统
WO2014145918A1 (en) * 2013-03-15 2014-09-18 Peloton Technology, Inc. Vehicle platooning systems and methods
CN105492287A (zh) * 2013-09-03 2016-04-13 丰田自动车株式会社 基于来自两个不同车辆的所感测和传送的数据的车辆行驶控制设备
WO2016065055A1 (en) * 2014-10-21 2016-04-28 Ask Y, Llc Platooning control via accurate synchronization
WO2016134770A1 (en) * 2015-02-26 2016-09-01 Volvo Truck Corporation Method of controlling inter-vehicle gap(s) in a platoon
CN105160865A (zh) * 2015-08-05 2015-12-16 深圳市航盛电子股份有限公司 一种车辆编队行驶控制系统及方法
CN105774800A (zh) * 2016-03-28 2016-07-20 清华大学 一种混合车辆队列中车辆间的碰撞缓解方法及装置

Also Published As

Publication number Publication date
US11328608B2 (en) 2022-05-10
WO2018177605A1 (en) 2018-10-04
CN110476193A (zh) 2019-11-19
US20200035104A1 (en) 2020-01-30
WO2018177507A1 (en) 2018-10-04
EP3602512A1 (en) 2020-02-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN110476193B (zh) 用于包括多个列队车辆的队列的方法
JP6690056B2 (ja) 自動連続車両の制御システムアーキテクチャ
US10474166B2 (en) System and method for implementing pre-cognition braking and/or avoiding or mitigation risks among platooning vehicles
CN111684381B (zh) 用于控制车队的领队车辆的行驶行为的方法
CN111902322B (zh) 用于本车的间距调节的方法和系统
US10369998B2 (en) Dynamic gap control for automated driving
CN107257757B (zh) 控制车辆间间距的方法
CN112512888A (zh) 用于调整车队中的车辆的车辆减速度的方法以及列队调节系统和车辆
JP2019530086A (ja) 一つの集団の後続車両と先行車両の間の動的な車間距離を確定する方法
CN109937368B (zh) 用于控制车辆的方法
US6429788B2 (en) Alarming apparatus and method for automotive vehicle
CN111645649B (zh) 用于在紧急制动时控制车队的方法
US20230042826A1 (en) Method for coordinating vehicles of a vehicle combination, and control unit
CN112512874B (zh) 使用拖车制动策略的牵引车辆控制器和拖车制动控制方法
JP6760897B2 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、及び車両
JP6253646B2 (ja) 車両制御装置
CN112061125B (zh) 用于动态适配车辆之间的纵向距离的方法
CN113613966B (zh) 车辆的制动控制装置
WO2015004699A1 (ja) 車間保持制御装置
US20220250621A1 (en) Vehicle Control Apparatus, Vehicle Control Method, and Vehicle Following Running System
CN114746314A (zh) 用于在紧急制动期间协调车队的车辆的方法以及控制单元
KR101405600B1 (ko) 차간 거리 제어 방법
JP6380308B2 (ja) 車両走行制御装置
JP2023086529A (ja) 車両の制御装置および車両用制御システム
CN117460654A (zh) 用于限制车辆的减速的方法和控制装置；与该方法相关的车辆、计算机程序和计算机可读介质

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant