CN112061125B - 用于动态适配车辆之间的纵向距离的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种与本机动车的行车制动器的性能有关地动态适配本机动车与直接在该本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离的方法，至少该在前行驶的机动车是电子耦合车队中的成员。该方法还至少包括检测步骤和核验步骤，其中检测该本机动车与在前行驶的机动车之间的纵向距离并核验是否已在该本机动车中触发了制动，如果是，则借助减速度核验来核验该本机动车在该制动中的实际减速度的量值是大于或等于还是小于额定减速度的量值，后者是当该本机动车以在该制动中存在的制动要求制动时该本机动车按照保存的该特征曲线或保存的该特性曲线族所必须达到的，然后与该减速度核验的结果有关地适配该本机动车与该在前行驶的机动车之间的纵向距离。

Description

用于动态适配车辆之间的纵向距离的方法
技术领域
本发明涉及一种方法，其中，与本机动车的行车制动器的性能有关地、动态适配相继行驶的机动车、即本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离。
背景技术
在此，借助存在于现代机动车中的驾驶员辅助系统，在电子耦合车队中的行驶至少可以使跟随领队车辆的机动车自动化到跟随领队车辆的机动车能自主行驶的程度。因此，在跟随机动车的车辆导向者在车队行驶期间不必独立地监控交通。
这种松散耦合或电子耦合的车队包括至少一个第一领队车辆和最后一个机动车并且可能包括中间机动车。已知，这些机动车能够以电子耦合、纵向调节和横向调节的方式尽可能密集地相继行驶。在此，各跟随车辆，例如以光学方式按照在前行驶的机动车取向。机动车例如也配备用于盲区监测和后方空间监测的传感器和用于车道取向的传感器，并且配备有至少用于车对车通信的器件。这种由机动车松散耦合的车队或车队在文献中一般被称为“列队”。
在行驶期间超过约80km/h的紧密车队行驶中，车队车辆的的空气阻力最多降低30％。在此有利的是，在前行驶机动车和跟随该机动车的机动车之间的典型距离在8m至20m的范围中，以便显著地降低空气阻力。参与的机动车之间的距离越小，则单个机动车的空气阻力越小。为了显著降低空气阻力，基于小距离对用于自动距离保持的驾驶员辅助系统提出更高的要求。
对车队的控制和调节还提出以下要求：
-以特定的公差遵守参与车辆相互之间的短纵向距离(例如8m-20m)。
-在领队车辆的车道中尽可能准确地自动横向导向跟随车辆。
-确保车队的稳定性，也就是说，尤其避免“手风琴效应”(链稳定性-车队稳定性)，这种手风琴效应不仅会导致消耗提高，而且会显著提高追尾事故的危险。在此，为了纵向导向和横向导向而遵守链稳定性。
-在车队的在前行驶机动车的速度中的小变化不允许被跟随的机动车放大地实施。
-针对在横向方向上的导向，跟随的机动车不允许发生斜向穿过弯道和由此导致的离开车道。
-跟随车辆在领队车辆强烈制动时的足够快的制动反应，以避免追尾事故。
由于参与车队的车辆的不同的技术装备和特性，例如各车辆的引擎功率、下坡缓行制动器或行车制动器的功率能力、车辆构造，负载状态和轮胎特性通常使遵守上述要求变得困难。
例如当机动车的行车制动器的性能相对于直接在前行驶机动车的行车制动器性能更低时，则自动地增大车队的这些机动车之间的纵向距离是有意义的。
发明内容
与此相对，本发明的任务在于，进一步开发前面所说明类型的方法，以提高安全性。
该任务通过本发明的特征解决。
本发明提出一种方法，在该方法中，与本机动车的行车制动器的性能有关地动态适配相继行驶的机动车、即本机动车和直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离，其中，至少该在前行驶的机动车是电子耦合车队的成员，在该电子耦合车队中，车队的机动车基于配属给该车队的、可预给定的整体运行策略(车队调节器)沿着行驶路线运动。
在整体运行策略的范畴中，例如，当驾驶员或自动驾驶装置突然检测到障碍物，例如在第一领队车辆前面出现的机动车或固定的障碍物并且第一领队车辆因此需要紧急制动并且整个车队也因此需要制动时，第一领队机动车可以与所检测的环境数据有关地，例如借助由第一领队车辆的驾驶员和/或自动驾驶装置操纵制动操纵机构引入制动过程。
在所述方法中，首先在本机动车中保存特征曲线或特性曲线族，该特征曲线或特性曲线族反映由本机动车要达到的额定减速度或额定制动速度与对本机动车的行车制动器的不同制动要求的相关性变化。在此，额定减速度可以等同于额定制动速度。例如，在该特征曲线或该特性曲线族中以函数形式示出行车制动器的制动压力和减速度或制动速度之间的关系。则这种关系或这种特性曲线族以一个曲线组成，在该曲线上，每个制动要求或者说每个制动压力配属有确定的额定减速度或额定制动速度。
代替特征曲线或曲线，也可以预给定一个带，该带限定要达到的额定减速度或额定制动速度与制动要求之间的相关性。则特征曲线、特性曲线族或带限定本机动车的额定制动减速能力与制动要求之间的相关性。制动要求例如可以由制动操纵机构的制动压力或者偏移量(行程、角度)来代表。
于是，在本方法的范畴中，至少实施以下检测步骤和核验步骤：
检测本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离。检测关于障碍物、例如直接在前行驶的机动车的纵向距离例如在本机动车中优选本来就连续地进行。
与检测纵向距离同时、之前或之后，核验在本机动车中是否已触发借助行车制动器实施的制动，并且如果是，则借助减速度核验来核验：本机动车在该制动中的实际减速度或实际制动速度的量值是大于或等于还是小于额定减速度或额定制动速度的量值，该额定减速度或额定制动速度是当本机动车以存在于该制动中的制动要求制动时本机动车按照已保存的特征曲线或已保存的特性曲线族所必须要达到的。
在这里应被理解为纵向减速度的减速度在数学意义上定义了负的纵向减速度，其中，纵向减速度的增大或提高意味着减速度量值增大，例如从-5m/s2到-6m/s2。则反之，也同样适用于纵向减速度的减小或降低，其中，减速度的量值减小，例如从-6m/s2到-5m/s2。因此，代替减速度或制动速度的量值，也可以将减速度或制动速度的绝对值、即负的值(负加速度)直接相互比较。
于是，与减速度核验的结果有关地适配本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离。
换句话说，首先以特征曲线或特性曲线族的形式限定本机动车的行车制动器的被期望的制动能力或一定要达到的制动能力，其中，则本机动车的该制动能力构成针对本机动车的至少一个制动的预给定标准，该制动例如在本机动车靠近车队的例如在列队中处于最后的机动车的范畴中进行。则车队的在列队中处于最后的这个机动车构成直接在本机动车前面在前行驶的机动车。替代于此，本机动车的下述制动能力也可以形成针对本机动车的至少一个制动的标准：该制动能力在本机动车已经电子耦入到车队时被本机动车实施。
因此，考虑在本机动车以行车制动器实施的上一个制动中所达到的制动能力或制动减速能力，以便将其与预给定的标准以特征曲线或特性曲线族的形式进行比较。这具有以下优点：考虑本机动车的当前状态和尤其本机动车的行车制动器的当前状态，而不考虑无法可靠地反映该当前状态的更旧的数据。
如果本机动车在至少一个制动中在制动能力或制动减速能力方面达到或设置超过预给定的标准，则例如可以设置，将本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离降低到额定纵向距离，该额定纵向距离在车队以内例如是最小额定纵向距离。在该情况下，本机动车可以受益于前面所提及的优点，例如，当纵向距离尽可能小时，燃料消耗低。
在其它情况下，也就是说，如果本机动车在制动能力方面未达到或低于预给定的标准，则例如可以保持在本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离或将其增大到大于该最小额定纵向距离的纵向距离。因为在该情况下，假设：行车制动器的制动能力对于本机动车以最小额定距离在直接在前行驶的机动车后面行驶可以不提高碰撞风险而言是不够大的。
也可以基于关于当前制动能力、也就是本机动车的在最后一个制动期间表现出的制动能力的信息(该信息例如借助询问发送给车队)决定：在车队方面根据由本机动车发送给车队的编入希望信号，车队是以接收信号还是以拒绝信号作出反应。
然而，该方法也能够以类似方式应用于以下状态：在该状态中本机动车已经电子耦入到车队中并且已经是车队的成员，其中，本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离也按照前面所说明的标准进行动态适配。
纵向距离的动态适配应理解为，(首先)基于所实施的上一个制动进行对纵向距离的适配，则该上一个制动构成针对减速度核验的评定基础。
然而，在至少一个进一步的制动之后，该评定基础例如可以通过以下方式改变：由于至少一个进一步的制动，在本机动车的摩擦制动器的制动盘上的腐蚀层被去除并且此后摩擦制动器的制动盘和制动衬片之间的摩擦系数增大。因此，本机动车的制动能力或制动减速能力由于更高而失效。则可以减小本机动车与直接在本机动车前面的机动车之间的纵向距离。另一方面，重复制动也可能导致本机动车的行车制动器的更大的磨损，这又会减弱本机动车的制动能力或制动减速能力。
行车制动器可以包括摩擦制动器并且可选地附加地也包括下坡缓行制动器(缓速器)。
通过在其他说明中列举的特征，能对本发明所提出的方法进行改进和扩展。
根据特别优选的一个措施，在前面所说明的检测步骤和核验步骤相继循环运行多次。如前面已经说明的那样，由此可能改进或降低本机动车的行车制动器的制动能力。则与本机动车的在上一次实施的制动中所确定的制动能力有关地适配纵向距离。在其它情况下，由此也可以确定，本机动车的制动减速能力在多次制动的过程中是被降低还是被改进了。
根据一个扩展方案，在多个循环之间可以设置恒定的时间间隔或随时间变化的间隔。
根据该方法的一个扩展方案，本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离可以通过影响本机动车的行车制动器和/或驱动机，和/或影响直接在本机动车前面在前行驶的机动车的行车制动器和/或驱动机来控制或调节。
本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离也可以通过位于本机动车车上和/或车队的成员车上的控制或调节程序来控制或调节。
在本机动车中触发的制动尤其可以是由本机动车的驾驶员辅助系统，例如自适应巡航控制系统(ACC-System)或紧急制动辅助自动触发的制动，或者是由本机动车的驾驶员触发的制动，或者当例如本机动车在预给定的时间段以内不再能进行制动的情况下是在本机动车中由驾驶员触发或者自动触发的测试制动。制动也可以由行驶动态调节例如ESP(电子稳定系统)或ROSP(侧翻保护系统)触发，使得能够通过行驶动态调节来自动干预本机动车的行驶动态。
在本机动车中触发的制动尤其可以是部分制动，在该部分制动中行车制动器的减速度小于该行车制动器在完全制动情况下的最大减速度。
特别优选，本机动车的制动仅以本机动车的行车制动器的摩擦制动器实施，该摩擦制动器的性能由于前面所列出的因素而与时间有关(去除腐蚀层、制动磨损等)。在该情况下，反映由本机动车要达到的额定减速度与对本机动车的行车制动器的各种制动要求的相关性变化的特征曲线或特性曲线族仅涉及摩擦制动器，从而比较标准是相同的。
优选，本机动车和车队中的机动车借助车对车(C2C)通信相互交换例如关于将本机动车耦接到车队上和/或关于动态适配本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离的信号和数据。
尤其当本机动车还未与车队电子耦合，但已产生表示本机动车想要与车队电子耦合的编入希望信号时，或当本机动车已经与车队电子耦合时，实施该方法的检测步骤和核验步骤。
车队可以包括第一领队机动车和以电子耦合方式跟随该第一领队机动车的至少一个第二机动车，以及在队列中位于最后的机动车，则当本机动车尤其为了电子耦入到车队中的目的而从后方靠近车队时，该位于最后的机动车例如构成直接在本机动车前面在前行驶的机动车。
在保存的特征曲线或在保存的特性曲线族中，该特征曲线或特性曲线族反映由本机动车要达到的额定减速度或额定制动速度与对本机动车的行车制动器的各种制动要求的相关性变化，要达到的额定减速度或额定制动速度尤其是在至少一个预给定的运行条件下所实现的减速度。至少一个预给定的运行条件尤其是优化或理想的运行条件，在该优化或理想的运行条件下能实现本机动车的最大额定减速度或最大额定制动速度。
例如，至少一个预给定的运行条件可以由以下运行条件之一构成：本机动车的车轮与车道路面之间的摩擦系数、本机动车的摩擦制动器的制动盘与该摩擦制动器的制动衬片之间的摩擦系数、本机动车的负载状态、本机动车的周围环境温度、本机动车的行驶速度等。因此，运行条件应理解为对本机动车的减速度或制动速度有影响的任何条件。
尤其，反映由本机动车要达到的额定减速度与对本机动车的行车制动器的各种制动要求的相关性变化的特征曲线或特性曲线族在本机动车首次在公共道路交通中投入运行之前、即例如在本机动车的侧线终点状态下被保存在本机动车中。
尤其，本机动车的行车制动器包含气动行车制动器或电气动行车制动器，或由这种行车制动器构成。则对本机动车的行车制动器的制动要求由该行车制动器的气动制动压力来代表。
根据另一措施，本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离可以由控制或调节程序来控制或调节，该控制或调节程序位于本机动车车上，和/或位于车队参与者的车上。
在整体运行策略的框架中，可以预给定额定纵向距离，当电子耦合车队的机动车基于配属于该电子耦合车队的、可预给定的整体运行策略沿着行驶路线运动时，该额定纵向距离应在电子耦合车队的直接相继行驶的机动车之间被分别遵守。
如果假设，在触发时间点触发了(最后一个)制动，并且如果在减速度核验中确定本机动车的实际减速度的量值大于或等于额定减速度或额定制动速度的量值，该额定减速度或额定制动速度是当本机动车以存在于该制动中的制动要求制动时按照保存的特征曲线或保存的特性曲线族应被本机动车达到的，则在触发时间点存在于本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离被控制或调节到额定纵向距离。但是，如果在减速度核验中确定，本机动车的实际减速度的量值小于额定减速度或额定制动速度的量值，该额定减速度或额定制动速度是当本机动车以存在于该制动中的制动要求制动时按照保存的特征曲线或保存的特性曲线族应被本机动车达到的，则保持或增大在触发时间点存在于本机动车与直接在本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离。
因此，借助特性曲线族或特征曲线，求取真正由本机动车要达到或实现的额定减速度或额定制动速度，该额定减速度或额定制动速度正好相应于存在于该制动中的制动要求，例如在制动中存在的制动压力。由于额定减速度或额定制动速度与制动要求在特征曲线或特性曲线族中的函数相关性，这容易实现。
附图说明
下面，在附图中示出并且在下面的说明中详细阐明本发明的实施例。
在附图中示出：
图1由相互电子耦合的机动车组成的车队的示意性侧视图，本机动车想要衔接该车队；
图2图1的车队和本机动车的示意性俯视图；
图3示出本机动车的制动要求与减速度或制动速度之间的函数关系的曲线图；
图4根据本发明的方法的一个优选实施方式的流程图。
具体实施方式
图1示出由相互松散耦合或者电耦合的车辆组成的车队1(列队)的示意性侧视图。车队1包括作为第一车辆或者在最前面导向的车辆的领队车辆2以及其他机动车，在这里例如是第二机动车4、第三机动车6、第四机动车8和第五机动车10。代替所示出的五个机动车，车队1也可以包括更多或更少的机动车。图2示出车队1沿着由该车队驶过的行驶路线的左拐曲线行驶时的俯视图。则五个机动车2至10分别是车队1的参与者。在这里假设，车队1已形成，也就是说机动车2至10已经完成相互通知：允许由它们全部形成松散耦合的车队1。
在实施例中，机动车2至10是重型商用车，其分别具有可电控的驱动机并且在这里例如实施为内燃机、可电控的电气动行车制动装置、可电控的电气动驻车制动装置和可电控的转向装置。
车队1的机动车或参与者2至10可以经由车载的车对车通信装置(C2C通信)交换数据。在当前情况下，该车对车通信装置是无线的车对车通信装置，在具有无线的车队车通信装置的情况下，机动车2至12中的每一个分别配备有发送装置并且配备有接收装置。替代地，车对车通信装置也可以实施为激光发送和接收装置或红外发送和接收装置。在图2中，基于车对车通信装置进行的车对车通信C2C由箭头14表示。
附加地，也可以设置无线的基础设施对车通信装置，该无线的基础设施对车通信装置例如安装在机动车或参与者2至12中的每一个中，并且也包括发送装置以及接收装置。因此，机动车2至12中的每一个、尤其是领队车辆2可以借助基础设施对车通信X2V与外部的、移动或固定的基础设施X通信。
在车队1的被电子耦合包括的整体运行策略(车队调节器)的范畴内，机动车2至10的纵向距离d被调设为确定的额定值dsoll，该额定值在这里例如为8米。该额定值dsoll在这里尤其是最小距离，该最小距离可以关于车队1的速度并且关于其他因素，例如该车队参与者的制动器性能、环境数据等无危险地被遵守。在这里假设，车队的参与者全部具有其性能能够确保距离dsoll的制动器。则机动车4至10能够分别相对彼此间隔开距离dsoll地跟随领队车辆2。为此，在机动车2至10中安装相应的传感器装置，这些传感器装置例如生成距离和速度数据，这些距离和速度数据通过车对车通信(C2C)14交换。此外，机动车2至10中的每一个配备有电子控制器，在该电子控制器中执行整体运行策略(车队调节器)的控制和调节程序。
因此，每个机动车2至10有至少一个车对车通信装置的发送装置和接收装置、传感器装置、电子控制器以及至少一个可电控的驱动机、可电控的行车制动装置和作为促动器的、可电控的转向装置。
然后，基于分别由电子控制器接收的距离和速度数据，通过电调节信号自动电操纵编入到车队1中的机动车2至12中的每一个的电转向装置、电气动制动装置和可电控的驱动机，以便以相等的间隔跟随由领队车辆2预给定的额定轨迹、在这里例如沿着道路18的右车道16(见图2)。
此外，至少领队车辆2在这里例如配备有自动驾驶装置，该自动驾驶装置允许：领队车辆2能够在没有驾驶员协助的情况下自主地运行。例如当障碍物例如以外部机动车形式以对安全重要的方式位于该领队车辆的行驶轨迹中或并入到那里时，领队车辆2基于这种自动驾驶装置例如自动制动。
因此，在车队1中，机动车2至10基于配属给车队1的、可预给定或已预给定的整体运行策略，至少暂时相对彼此以可预给定的、保持相等的纵向距离d沿着行驶路线运动。
在这里，整体运行策略尤其应理解为由车队1的各机动车2至12的减速度测量数据、速度和/或距离测量数据计算出的车队1的机动车2至10的纵向调节，然后由该纵向调节确定针对车队1的各机动车2至12的驱动机和/或制动装置的调节值。则可以通过干预机动车2至10的制动装置和/或驱动机来进行纵向导向干预。此外，例如如果车队1为了跟随额定轨迹而要变更车道，整体策略在这里例如也包括对车队1的机动车2至10的横向导向或横向调节。则也自动干预车队1的机动车2至12的电转向装置。
因此，整体运行策略包括由车队1的各机动车2、4、6、8、10的减速度测量数据、速度和/或距离测量数据计算出的车队1的机动车2、4、6、8、10的纵向调节、在这里例如也有横向调节，然后由该纵向调节和横向调节确定针对车队1的各机动车2、4、6、8、10的驱动机和/或制动装置和/或转向装置的调节值。
在整体运行策略的范畴中，例如，当驾驶员或自动驾驶装置突然探测到障碍物、如出现在第一领队车辆2前面的机动车或静止的障碍物并且第一领队机动车2因此必须紧急制动并且导致整个车队1也必须制动时，第一领队机动车2例如可以借助由领队机动车2的驾驶员和/或由自动驾驶装置操纵制动操纵机构，与所检测的环境数据有关地自动引入例如制动过程。
此外，在这里例如存在外部基础设施X，该外部基础设置将信息和数据例如经由X2C通信20输入到车队1的机动车2、4、6、8、10和12中，尤其输入到第一领队机动车2中，该第一领队机动车然后将这些信息、信号和数据经由C2C通信转发给其他机动车4、6、8、10，或这些信息和数据经由C2C通信在这些机动车之间传输。替代地，来自外部基础设施X的信息和数据经由X2C通信20也可以仅输入到第一领队机动车2中，在那里被分析评价并且然后与该分析评价所产生的信号有关地由第一领队机动车2借助C2C通信在这些机动车之间进一步传输。
基础设施X例如是道路交通管理局，该基础设施收集关于当前和未来的天气和周围环境条件例如在道路18区域中的降雨、湿度、雾，冰层的数据和信息并且然后发送给车队1。在此，发送数据和信息可以根据由车队1的请求，尤其是根据第一领队车辆的请求或者也可以无请求地、自动地并且尤其连续地进行。则由基础设施X传输的信息和数据也是关于车队1的环境数据，在这里与这些信息和数据有关地例如也确定车队1的整体运行策略。
在这里，例如关于被车队驶过或者要被车队行驶的道路18的道路拓扑也被算作由基础设施X传输的信息和数据。例如，被车队驶过或要被行驶的道路18存在具有(大)向下坡度的道路区段、存在具有(大)向上坡度的道路区段、存在具有非常小的转弯半径的道路区段，和/或是否有例如狭窄处、施工工地和/或驶入口和驶出口位于道路18上、即损害或阻止道路18被车队1驶过或甚至使道路18不能被驶过的道路参数算作道路拓扑。
在图1和2所示出的状况下，车队处于行驶中。车队1的在行驶中位于车队1中并且为第五或者说最后一个的这种车辆10现在从后方被本机动车12靠近，也就是说，本机动车12靠近车队1的第五机动车或者说最后一个机动车10。
本机动车12构型为，其可以与车队1电子耦合，并且可以在车队1内按照整体运行策略被控制和调节。尤其是，本机动车具有传感器装置，借助该传感器装置可以检测关于障碍物的距离d，在这里是关于车队1的直接在前行驶的第五机动车或者说最后一个机动车10的距离d。此外，本机动车12还具有可以检测本机动车12的纵向减速度的传感器装置。
此外，本机动车也具有车对车通信装置(C2C)的发送装置和接收装置，通过该车对车通信装置，本机动车可以与其他车辆通信，尤其是与车队的机动车2、4、6、8和10通信。这种通信尤其包含关于距车队1的第五机动车或者说最后一个机动车10的当前纵向距离d的信息、关于相对于该第五机动车或者说最后一个机动车的相对速度以及关于本机动车的纵向减速度aist的信息。此外，本机动车12也具有带有气动行车制动缸的电气动行车制动器，这些气动行车制动缸为了施压而被加载气动制动压力并且为了释放而被卸载。
本机动车12还未与车队1电耦合并且因此产生例如编入希望信号，该编入希望信号表示本机动车12想要从后方电子耦接到车队1。该编入要求信号现在可以被车队1接受或拒绝。
在这种背景下，下面提出一种方法的优选实施方式，利用该方法自动且动态地适配本机动车12与车队1的第五车辆或者说最后一个车辆10的纵向距离d。在图4中示出该方法的该实施方式的流程图。
在步骤100中，在本机动车12中或者说在本机动车12的电子控制器的存储器中尤其保存有根据图3的特征曲线，该特征曲线反映由本机动车12理想地要达到的额定制动速度Zsoll或额定减速度asoll与对本机动车12的行车制动器的不同制动压力(制动要求)的相关性变化。在这里例如线性延伸的特征曲线例如为作为制动要求的每个制动压力p配属确定的减速度asoll或额定制动速度Zsoll，该确定的减速度或额定制动速度是当通过行车制动器产生对应制动压力p时应被本机动车达到的。针对本机动车的不同负载状态，优选也保存特征曲线的不同曲线，其中，代表该负荷的信号例如由本机动车的气动空气悬架装置产生并且根据相关的特征曲线求取针对减速度或制动速度的与负荷有关的相应额定值。
所述方法的下一个步骤是检测步骤和核验步骤，它们优选在本机动车12的编入需求信号已被车队1接收时、也就是已通过肯定的确认信号确认了，但本机动车12尚未(完全)与车队1耦合时，才实施。
在步骤200中，检测本机动车12与车队1的第五车辆或者说最后一个车辆10之间的纵向距离d。
在步骤300中核验：在本机动车12中是已经以行车制动器触发了制动，尤其是部分制动还是未触发。在本车辆12靠近车队1的第五车辆或者说最后一个车辆10期间，例如本机动车12的驾驶员在触发时间点t0触发部分制动，以避免本机动车12撞上车队1的第五车辆或者说最后一个车辆10。
如果在靠近车队1期间在本机动车12中没有触发制动并且这也已被确定，则返回至步骤200并且再次检测纵向距离d。则本机动车12的驾驶员例如可以首先保持最后采用的距车队1的第五车辆或者说最后一个车辆10的距离d、例如25米，直到该驾驶员从车队1接收到接受信号或者拒绝信号。因为在该情况下，没有关于本机动车12的当前制动减速能力的信息。
然而，如果像在当前情况下那样，在本机动车12中触发了制动并且这也在步骤300中已被确定，则在步骤400中借助减速度核验来核验：本机动车12在该制动中的实际减速度aist的量值是否小于额定减速度asoll或者额定制动速度Zsoll的量值，该额定减速度或额定制动速度是当本机动车12以存在于该制动中的制动要求pbrems制动时按照图3的特征曲线必须由本机动车12达到的。
如果在该减速度核验中确定：本机动车的实际减速度aist的量值大于或等于额定减速度asoll的量值，则在步骤500中，将在触发时间点t0(最初还)存在于本机动车与车队1的第五车辆或者说最后一个车辆10之间的纵向距离d控制或调节到额定纵向距离dsoll，该额定纵向距离在整体运行策略的范畴中应已经在车队的参与者之间被遵守。
但是，如果在步骤400中的减速度核验中确定：本机动车12的实际减速度aist的量值小于额定减速度asoll的量值，则在步骤600中，在触发时间点t0(最初还)存在于本机动车12与车队1的第五车辆或者说最后一个车辆10之间的纵向距离d仍变大，该纵向距离在这里例如反正已经大于额定纵向距离dsoll。
在这里，本机动车12与车队1的第五车辆或者说最后一个车辆10之间的纵向距离d的适配例如通过影响本机动车12的驱动机和/或行车制动器来实现。
在步骤500和600之后，返回到步骤200，使得步骤200至500和步骤200至600的序列例如循环地相继运行多次，其中，在每个循环之间可以设置恒定的时间间隔或随时间变化的间隔。
因此，利用前面所说明的方法，与本机动车12的在上一次实施的制动的范畴中被证明的制动减速能力有关地、动态地适配或者说动态地控制或调节本机动车12与车队1的第五车辆或者说最后一个车辆10之间的纵向距离d。
如果在预给定的时间段以内在本机动车12中没有触发制动，则可以设置：可以根据对本机动车12的当前制动减速能力进行评价，自动地触发制动。这种自动触发的制动或需要评价的制动优选是具有下述减速度量值的部分制动：该减速度量值小于在紧急制动的范畴中产生的减速度量值。
尤其，在调设或调节了相对较小的距离dsoll的步骤500之后，可以关于前一个制动在例如预给定的时间间隔之后自动地触发测试制动。例如，该前一个制动也可以是测试制动。
附图标记列表
1 车队
2 领队车辆、第一车辆
4 第二机动车
6 第三机动车
8 第四机动车
10 第五机动车
12 本机动车
14 车对车通信
16 车道
18 道路
20 基础设施对车通信
X 外部基础设置。

Claims (18)

1.一种用于动态适配车辆之间的纵向距离的方法，在该方法中，
a)相继行驶的机动车之间、即本机动车(12)与直接在该本机动车前面在前行驶的机动车之间的纵向距离(d)与该本机动车(12)的行车制动器的性能有关地动态适配，其中，至少所述在前行驶的机动车(10)是电子耦合的车队(1)中的成员，在该车队中，该车队(1)的机动车(2、4、6、8、10)基于配属给该车队(1)的可预给定的整体运行策略(车队调节器)沿着行驶路线运动，并且在该方法中，
b)在该本机动车(12)中，首先保存特征曲线或特性曲线族，该特征曲线或特性曲线族反映由该本机动车(12)要达到的额定减速度(asoll)与对该本机动车(12)的行车制动器的不同制动要求(p)的相关性变化，其中，该方法进一步至少包括以下检测步骤和核验步骤：
c)检测该本机动车(12)与直接在该本机动车前面在前行驶的机动车(10)之间的纵向距离(d)，并且
d)核验，是否已在该本机动车(12)中触发了借助行车制动器实施的制动，并且如果是，则
e)借助减速度核验来核验，该本机动车(12)在该制动中的实际减速度(aist)的量值是大于或等于还是小于额定减速度(asoll)的量值，所述额定减速度是该本机动车(12)在该本机动车以在该制动中存在的制动要求(pbrems)制动时按照保存的特征曲线或保存的特性曲线族所必须达到的，然后
(f)与所述减速度核验的结果有关地适配该本机动车与直接在该本机动车前面在前行驶的机动车(10)之间的纵向距离(d)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测步骤和核验步骤相继循环运行多次。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在多个循环之间设置恒定的时间间隔或在时间上变化的间隔。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述本机动车(12)和直接在该本机动车前面在前行驶的机动车(10)之间的纵向距离(d)通过影响所述本机动车(12)的行车制动器和/或驱动机，和/或影响直接在该本机动车前面在前行驶的机动车(10)的行车制动器和/或驱动机来控制或调节。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在所述本机动车(12)中所触发的制动是
(a)由所述本机动车(12)的驾驶员辅助系统(ACC)自动触发的制动，或
(b)由所述本机动车(12)的驾驶员触发的制动；或
(c)在所述本机动车(12)中自动触发或由驾驶员触发的测试制动。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在所述本机动车(12)中触发的制动是部分制动，在该部分制动中，行车制动器的制动作用小于所述行车制动器在完全制动情况下的最大可能制动作用。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述本机动车的制动仅以该本机动车(12)的行车制动器的摩擦制动器实施。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述本机动车(12)和所述车队(1)的机动车(2、4、6、8、10)借助车对车通信相互交换信号和数据。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述检测步骤和核验步骤在以下情况中实施：
a)当所述本机动车(12)还未与所述车队(1)电子耦合，但已经产生了表明该本机动车(12)想要与该车队(1)电子耦合的编入希望信号时，或者
b)当所述本机动车(12)已经与所述车队(1)电子耦合时。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述车队(1)包括第一领队机动车(2)和以电子耦合的方式跟随所述第一领队机动车(2)的至少一个第二机动车(4、6、8、10、12)。
11.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在保存的特征曲线或保存的特性曲线族中，所述特征曲线或特性曲线族反映由所述本机动车(12)要达到的额定减速度(asoll)与所述本机动车(12)的行车制动器的不同制动要求的相关性变化，所述要达到的额定减速度(asoll)表示在至少一个预给定运行条件下所实现的减速度。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述至少一个预给定的运行条件由以下运行条件中的一个构成：所述本机动车(12)的车轮与车道路面之间的摩擦系数；所述本机动车(12)的摩擦制动器的制动盘与所述摩擦制动器的制动衬片之间的摩擦系数；所述本机动车(12)的负载状态；所述本机动车(12)的周围环境温度；所述本机动车(12)的行驶速度。
13.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，反映由所述本机动车(12)要达到的额定减速度(asoll)与对所述本机动车(12)的行车制动器的不同制动要求的相关性变化的所述特征曲线或所述特性曲线族在所述本机动车(12)首次在公共道路交通中投入运行之前被保存在所述本机动车(12)中。
14.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述本机动车(12)的行车制动器包含气动行车制动器或电气动行车制动器。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，通过所述行车制动器的气动制动压力代表对所述本机动车(12)的行车制动器的制动要求。
16.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述本机动车(12)与直接在所述本机动车前面在前行驶的机动车(10)之间的纵向距离(d)由控制或调节程序来控制或调节，所述控制或调节程序位于：
(a)所述本机动车(12)上；和/或
(b)所述车队(1)的参与者上。
17.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在整体运行策略的范畴中预给定额定纵向距离(dsoll)，当电子耦合的车队(1)的机动车(2、4、6、8、10)基于配属给该电子耦合的车队(1)的可预给定的整体运行策略沿着行驶路线运动时，所述额定纵向距离应在所述电子耦合的车队(1)的直接相继行驶的机动车(2、4、6、8、10)之间分别被遵守。
18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，确定制动的触发时间点(t0)，并且
a)如果在减速度核验中确定，所述本机动车的实际减速度(aist)的量值等于或大于所述额定减速度(asoll)的量值，所述额定减速度是所述本机动车当该本机动车以存在于该制动中的制动要求制动时按照保存的特征曲线或保存的特性曲线族应达到的，则将在所述触发时间点(t0)存在于所述本机动车与直接在该本机动车前面在前行驶的机动车(10)之间的纵向距离(d)控制或调节到所述额定纵向距离(dsoll)，并且
b)但如果在减速度核验中确定，所述本机动车(12)的实际减速度(aist)的量值小于所述额定减速度(asoll)的量值，所述额定减速度是所述本机动车当该本机动车以存在于该制动中的制动要求制动时按照保存的特征曲线或保存的特性曲线族应达到的，则增大在所述触发时间点(t0)存在于所述本机动车(12)与直接在该本机动车前面在前行驶的机动车(10)之间的纵向距离(d)。
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