DE102021204237A1

DE102021204237A1 - Bremsbelagsystem, Verfahren zum Ermitteln eines Verschleißzustands eines Bremsbelags, Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102021204237A1
Application number: DE102021204237.6A
Authority: DE
Inventors: Frank Baehrle-Miller; Dieter Blattert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2021-04-28
Filing date: 2021-04-28
Publication date: 2022-11-03

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremsbelagsystem (40), mit zumindest einem Bremsbelag (12) für eine Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) eines Fahrzeugs (1), wobei der Bremsbelag (12) einen Belagträger (13) und eine auf dem Belagträger (13) angeordnete Reibschicht (14) aufweist, und mit einer Auswerteeinheit (38), die dazu ausgebildet ist, einen Verschleißzustand des Bremsbelags (12) zu ermitteln. Es ist vorgesehen, dass die Reibschicht (14) einen ersten Schichtabschnitt (20) und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt (20) und dem Belagträger (13) angeordneten zweiten Schichtabschnitt (21) aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt (20) einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt (21), und wobei die Auswerteeinheit (38) dazu ausgebildet ist, den Verschleißzustand des Bremsbelags (12) in Abhängigkeit von einer Ist-Verzögerung des Fahrzeugs (1) zu ermitteln, die durch eine Betätigung der den Bremsbelag (12) aufweisenden Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) bewirkt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremsbelagsystem, mit zumindest einem Bremsbelag für eine Reibbremseinrichtung eines Fahrzeugs, wobei der Bremsbelag einen Belagträger und eine auf dem Belagträger angeordnete Reibschicht aufweist, und mit einer Auswerteeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Verschleißzustand des Bremsbelags zu ermitteln.
Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln eines Verschleißzustands eines Bremsbelags.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Ein Fahrzeug weist üblicherweise wenigstens eine betätigbare Reibbremseinrichtung auf. Die Reibbremseinrichtung weist in der Regel zumindest einen Bremsbelag mit einem Belagträger und einer auf dem Belagträger angeordneten Reibschicht auf. Wird die Reibbremseinrichtung betätigt, so wird eine Reibfläche der Reibschicht zur Erzeugung eines Bremsmomentes gegen ein Bremselement der Reibbremseinrichtung gepresst. Dabei kommt es mit der Zeit zu einer Verringerung der Dicke der Reibschicht und somit zu einem Verschleiß des Bremsbelags. Insbesondere aus dem Kraftfahrzeugbau ist es bekannt, dem Bremsbelag eine Auswerteeinheit zuzuordnen, die dazu ausgebildet ist, einen Verschleißzustand des Bremsbelags zu ermitteln. Insofern bilden die Auswerteeinheit und der Bremsbelag ein Bremsbelagsystem der eingangs genannten Art.
Aus dem Stand der Technik ist es beispielsweise bekannt, zum Ermitteln des Verschleißzustands eines Bremsbelags eine Verkabelung in die Reibschicht des Bremsbelags zu integrieren. Bei einem Verschleiß eines derartigen Bremsbelags wird die Verkabelung angeschliffen. Eine dadurch erzeugte Leitungsunterbrechung wird durch die Auswerteeinheit erkannt und dem Ermitteln des Verschleißzustands zugrunde gelegt. Ein derartig ausgebildetes Bremsbelagsystem hat verschiedene Nachteile. Beispielsweise kann die Verkabelung unabhängig von dem Verschleiß des Bremsbelags brechen beziehungsweise unterbrochen werden. Dies kann zu einer falschen Beurteilung des Verschleißzustands durch die Auswerteeinheit führen. Beispielsweise ermittelt die Auswerteeinheit dann fälschlicherweise als Verschleißzustand, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Zudem ist in der Regel zumindest ein Steckkontakt zur elektrischen Verbindung der Verkabelung mit der Auswerteeinheit vorhanden. Auch ein Wackelkontakt dieses Steckkontakts oder eine Kontaktunterbrechung im Bereich des Steckkontakts können zu einer falschen Beurteilung des Verschleißzustands durch die Auswerteeinheit führen.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Bremsbelagsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass auf die vorstehend erwähnte Verkabelung sowie den vorstehend erwähnten Steckkontakt verzichtet werden kann. Hierdurch werden die mit der Verkabelung beziehungsweise dem Steckkontakt einhergehenden Nachteile vermieden. Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, dass die Reibschicht einen ersten Schichtabschnitt und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt und dem Belagträger angeordneten zweiten Schichtabschnitt aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt, und wobei die Auswerteeinheit dazu ausgebildet ist, den Verschleißzustand des Bremsbelags in Abhängigkeit von einer Ist-Verzögerung des Fahrzeugs zu ermitteln, die durch eine Betätigung der den Bremsbelags aufweisenden Reibbremseinrichtung bewirkt wird. Ist der erste Schichtabschnitt noch intakt beziehungsweise vorhanden, so wird die Reibfläche der Reibschicht durch den ersten Schichtabschnitt bereitgestellt. Entsprechend wird der erste Schichtabschnitt bei einer Betätigung der Reibbremseinrichtung gegen das Bremselement gepresst. Ist der erste Schichtabschnitt aufgrund der Verringerung der Dicke der Reibschicht jedoch bereits vollständig abgebaut, so wird die Reibfläche durch den zweiten Schichtabschnitt bereitgestellt. Entsprechend wird bei einer Betätigung der Reibbremseinrichtung der zweite Schichtabschnitt gegen das Bremselement gepresst. Weil sich die Schichtabschnitte im Hinblick auf ihren Reibwert unterscheiden, kann die Auswerteeinheit anhand der Ist-Verzögerung des Fahrzeugs feststellen, welcher Schichtabschnitt bei der Betätigung der Reibbremseinrichtung gegen das Bremselement gepresst wird. Vorzugsweise stellt die Auswerteeinheit bei Ermitteln, dass der erste Schichtabschnitt gegen das Bremselement gepresst wird, fest, dass der Bremsbelag nicht verschlissen ist. Vorzugsweise stellt die Auswerteeinheit beim Ermitteln, dass der zweite Schichtabschnitt gegen das Bremselement gepresst wird, fest, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Vorzugsweise wird der Unterschied zwischen den Reibwerten der Schichtabschnitte dadurch bereitgestellt, dass der erste Schichtabschnitt einen anderen Werkstoff aufweist als der zweite Schichtabschnitt. Alternativ dazu sind der erste und der zweite Schichtabschnitt beispielsweise aus denselben Werkstoffen hergestellt, unterscheiden sich jedoch im Hinblick auf das Mischungsverhältnis der Werkstoffe. Vorzugsweise handelt es sich bei der Ist-Verzögerung des Fahrzeugs um die Ist-Fahrtgeschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs. Alternativ dazu handelt es sich bei der Ist-Verzögerung des Fahrzeugs vorzugsweise um die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung des Rads des Fahrzeugs, dem die Reibbremseinrichtung mit dem Bremsbelag zugeordnet ist. Die Verwendung der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung ist besonders vorteilhaft, wenn mehreren Rädern des Fahrzeugs eine jeweils andere Reibbremseinrichtung zugeordnet ist. Die Auswerteeinheit kann dann anhand der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen der einzelnen Räder für die Bremsbeläge sämtlicher Reibbremseinrichtungen jeweils den Verschleißzustand ermitteln.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts größer ist als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts. Wird der zweite Schichtabschnitt gegen das Bremselement gepresst, so wird entsprechend eine höhere Ist-Verzögerung des Fahrzeugs erreicht, als wenn der erste Schichtabschnitt mit derselben Kraft gegen das Bremselement gepresst werden würde. Eine derartige Ausbildung des Bremsbelags ist vorteilhaft, weil eine unerwünschte Unterbremsung des Fahrzeugs im Anschluss an den vollständigen Abbau des ersten Schichtabschnitts vermieden wird. Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Reibwert des ersten Schichtabschnitts größer ist als der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts.
Vorzugsweise ist die Dicke des ersten Schichtabschnitts größer als die Dicke des zweiten Schichtabschnitts. Ermittelt die Auswerteeinheit anhand der Ist-Verzögerung des Fahrzeugs, dass der zweite Schichtabschnitt gegen das Bremselement gepresst wird, so stellt die Auswerteeinheit vorzugsweise fest, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Ist die Dicke des ersten Schichtabschnitts größer als die Dicke des zweiten Schichtabschnitts, so wird ein möglichst langer Betrieb der Reibbremseinrichtung mit dem Bremsbelag ermöglicht, bevor die Auswerteeinheit feststellt, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Vorzugsweise weist die Reibschicht eine Dicke von 10 bis 18 mm auf, besonders bevorzugt eine Dicke von 12 bis 16 mm. Der zweite Schichtabschnitt weist vorzugsweise eine Dicke von 3 bis 5 mm auf, besonders bevorzugt eine Dicke von etwa 4 mm.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der zweite Schichtabschnitt zumindest einen Vorsprung aufweist, der in eine Ausnehmung des ersten Schichtabschnitts hineinragt. Hierdurch wird eine besonders stabile Befestigung der beiden Schichtabschnitte aneinander erreicht. Alternativ oder zusätzlich weist der erste Schichtabschnitt zumindest einen Vorsprung auf, der in eine Ausnehmung des zweiten Schichtabschnitts hineinragt. Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist vorzugsweise vorgesehen, dass eine Kontaktfläche des ersten Schichtabschnitts zu dem zweiten Schichtabschnitt und eine Kontaktfläche des zweiten Schichtabschnitts zu dem ersten Schichtabschnitt jeweils eben ausgebildet sind. Vorzugsweise sind die Kontaktflächen aufgeraut. Auch hierdurch wird eine stabile Befestigung der Schichtabschnitte aneinander erreicht.
Vorzugsweise ist die Auswerteeinheit in ein Fahrzeugsteuergerät integriert. Besonders bevorzugt handelt sich bei dem Fahrzeugsteuergerät um ein ABS- und/oder ESP-Steuergerät. Derartigen Fahrzeugsteuergeräten wird in der Regel ohnehin die Ist-Verzögerung des Fahrzeugs und/oder eine mit der Ist-Verzögerung des Fahrzeugs korrespondierende Information bereitgestellt. Durch die Integration der Auswerteeinheit in das Fahrzeugsteuergerät ergibt sich insofern der Vorteil, dass der Auswerteeinheit die ermittelte Ist-Verzögerung und/oder die mit der Ist-Verzögerung korrespondierende Informationen technisch einfach bereitgestellt werden kann.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Auswerteeinheit Cloud-basiert ist. Insofern wird der Auswerteeinheit die Ist-Verzögerung und/oder die mit der Ist-Verzögerung korrespondierende Information durch eine drahtlose Kommunikationsverbindung bereitgestellt. Ist die Auswerteeinheit Cloud-basiert, so kann die Auswerteeinheit den Verschleißzustand von Bremsbelägen verschiedener Fahrzeuge überwachen. In den Fahrzeugen selbst muss keine Rechenkapazität zum Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge vorgehalten werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ermitteln eines Verschleißzustands eines Bremsbelags einer Reibbremseinrichtung eines Fahrzeugs, wobei der Bremsbelag einen Belagträger und eine auf dem Belagträger angeordnete Reibschicht aufweist, wobei die Reibschicht einen ersten Schichtabschnitt und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt und dem Belagträger angeordneten zweiten Schichtabschnitt aufweist, und wobei der erste Schichtabschnitt einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt, zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 7 dadurch aus, dass eine durch eine Betätigung der Reibbremseinrichtung bewirkte Ist-Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt wird, und dass der Verschleißzustand des Bremsbelags in Abhängigkeit von der Ist-Verzögerung ermittelt wird. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus der Beschreibung sowie aus den Ansprüchen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass zumindest ein Ist-Bremsdruck der Reibbremseinrichtung ermittelt wird, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Bremsdruck und der bei diesem Ist-Bremsdruck vorliegenden Ist-Verzögerung ermittelt wird. Bei dem Ist-Bremsdruck handelt es sich um den Druck beziehungsweise die Kraft, mit dem die Reibfläche der Reibschicht gegen das Bremselement der Reibbremseinrichtung gepresst wird. Wird dabei die Reibfläche durch den ersten Schichtabschnitt bereitgestellt, so entspricht die Ist-Verzögerung einer erwarteten Soll-Verzögerung. Wird die Reibfläche jedoch durch den zweiten Schichtabschnitt bereitgestellt, so weicht die Ist-Verzögerung von der Soll-Verzögerung ab. Insofern ist anhand der Ist-Verzögerung und des Ist-Bremsdrucks der Verschleißzustand des Bremsbelags präzise ermittelbar. Handelt es sich bei der Reibbremseinrichtung um eine hydraulisch betätigbare Reibbremseinrichtung, so wird als Ist-Bremsdruck beispielsweise ein Ist-Fluiddruck einer Hydraulikflüssigkeit in einem Nehmerzylinder der Reibbremseinrichtung ermittelt beziehungsweise erfasst. Handelt es sich bei der Reibbremseinrichtung um eine elektromechanisch betätigbare trockene Reibbremseinrichtung, so wird der Ist-Bremsdruck beispielsweise in Abhängigkeit von einem Ist-Motorstrom eines Elektromotors ermittelt, der dazu ausgebildet ist, die Reibbremseinrichtung zu betätigen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Bremsdruck ein Maximalwert für die Ist-Verzögerung vorgegeben wird, und dass bei Ermitteln einer den Maximalwert übersteigenden Ist-Verzögerung festgestellt wird, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Bei dieser Ausführungsform des Verfahrens ist der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts zweckmäßigerweise größer als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts. Durch die Vorgabe des Maximalwertes wird ein eindeutiges Kriterium für das Vorliegen eines verschlissenen beziehungsweise nicht verschlissenen Bremsbelags vorteilhaft festgelegt. Servicearbeiten an der Reibbremseinrichtung führen oftmals dazu, dass der Reibwert des ersten Schichtabschnitts nur vorübergehend verringert ist. Erst wenn der erste Schichtabschnitt „eingefahren“ ist, ist der Reibwert des ersten Schichtabschnitts konstant. Als Maximalwert wird vorzugsweise eine Verzögerung vorgegeben, die größer ist als eine bei eingefahrenem ersten Schichtabschnitt erwartete Soll-Verzögerung. Vorzugsweise wird der Maximalwert in Vorversuchen mit einem baugleichen Bremsbelag mit eingefahrenem ersten Schichtabschnitt festgelegt. Alternativ dazu wird die bei dem Ist-Bremsdruck vorliegende Ist-Verzögerung vorzugsweise im Anschluss an die Servicearbeit über mehrere Bremsvorgänge hinweg überwacht bis die Ist-Verzögerung zumindest im Wesentlichen konstant ist. Ausgehend von dieser konstanten Ist-Verzögerung wird dann der Maximalwert festgelegt. Der Maximalwert wird also im Betrieb der Reibbremseinrichtung eingelernt. Vorzugsweise wird nur dann festgestellt, dass der Bremsbelag verschlissen ist, wenn die Ist-Verzögerung in mehreren aufeinanderfolgenden Bremsvorgängen jeweils den Maximalwert übersteigt und/oder wenn die Ist-Verzögerung in mehreren aufeinanderfolgenden Zündungszyklen des Fahrzeugs jeweils den Maximalwert übersteigt. Gemäß einer alternativen Ausführungsform des Verfahren ist vorzugsweise vorgesehen, dass in Abhängigkeit von dem Ist-Bremsdruck ein Minimalwert für die Ist-Verzögerung vorgegeben wird, und dass bei Ermitteln einer den Minimalwert unterschreitenden Ist-Verzögerung festgestellt wird, dass der Bremsbelag verschlissen ist. Bei dieser Ausführungsform des Verfahrens ist der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts zweckmäßigerweise geringer als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts. Vorstehend wurden verschiedene Ausführungsformen des Verfahrens anhand zumindest eines Ist-Bremsdrucks, einer bei diesem Ist-Bremsdruck vorliegenden Ist-Verzögerung sowie eines Maximalwertes oder Minimalwertes erläutert. Vorzugsweise wird für mehrere unterschiedliche Ist-Bremsdrücke jeweils eine bei diesen Ist-Bremsdrücken vorliegende Ist-Verzögerung ermittelt und es wird für jeden der mehreren Ist-Bremsdrücke jeweils ein Maximalwert oder Minimalwert vorgegeben und mit der jeweiligen Ist-Verzögerung verglichen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Steigung der Fahrbahn ermittelt wird, auf der das Fahrzeug fährt, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von der Steigung ermittelt wird. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Steigung der Fahrbahn die Ist-Verzögerung des Fahrzeugs beeinflusst. Ist die Steigung beispielsweise positiv, sodass das Fahrzeug hangaufwärts fährt, so ist die Ist-Verzögerung in der Regel erhöht. Durch das Berücksichtigen der Steigung wird demnach die Robustheit des Verfahrens im Hinblick auf das Ermitteln des Verschleißzustands gesteigert. Vorzugsweise wird der Maximalwert oder Minimalwert in Abhängigkeit von der Steigung vorgegeben und/oder die ermittelte Ist-Verzögerung wird in Abhängigkeit von der Steigung korrigiert.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Zuladung des Fahrzeugs ermittelt wird, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von der Zuladung ermittelt wird. Auch die Zuladung beeinflusst die Ist-Verzögerung des Fahrzeugs. Eine hohe Zuladung korrespondiert mit einer hohen Gesamtmasse des Fahrzeugs, sodass bei einer hohen Zuladung die Ist-Verzögerung in der Regel verringert ist. Durch die Berücksichtigung der Zuladung wird demnach die Robustheit des Verfahrens im Hinblick auf das Ermitteln des Verschleißzustands gesteigert. Vorzugsweise wird der Maximalwert oder Minimalwert in Abhängigkeit von der Zuladung vorgegeben und/oder die ermittelte Ist-Verzögerung wird in Abhängigkeit von der Zuladung korrigiert.
Vorzugsweise wird beim Ermitteln des Verschleißzustands ein Schleppzeiger-Prinzip angewandt. Verschiedene Einflüsse können dazu führen, dass sich der Reibwert der Reibschicht zumindest vorübergehend scheinbar oder real verringert. Beispielsweise führen eine erhöhte Zuladung oder eine negative Steigung der Fahrbahn zu einer vorübergehenden scheinbaren Verringerung des Reibwertes. Eine verschmutzte oder verglaste Reibschicht führt zu einer vorübergehenden realen Verringerung des Reibwerts. Wird beim Ermitteln des Verschleißzustands ein Schleppzeiger-Prinzip angewandt, so werden vorübergehende Verringerungen der Ist-Verzögerung, die beispielsweise durch die vorstehenden Effekte hervorgerufen werden, und deren anschließende Kompensation beim Ermitteln des Verschleißzustands nicht weiter berücksichtigt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ermitteln des Verschleißzustands bei Durchführung eines Regeleingriffs durch ein Bremsassistenzsystem des Fahrzeugs ausgesetzt wird. Während eines Regeleingriffs korreliert der Ist-Bremsdruck nur sehr bedingt mit der Ist-Verzögerung. Entsprechend ist die während eines Regeleingriffs ermittelte Ist-Verzögerung im Hinblick auf das Ermitteln des Verschleißzustands wenig aussagekräftig. Bei dem Bremsassistenzsystem handelt es sich beispielsweise um ein ABS-System.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Signalbereitstellungeinrichtung des Fahrzeugs bei Feststellen, dass der Bremsbelag verschlissen ist, derart angesteuert wird, dass die Signalbereitstellungeinrichtung ein Warnsignal für einen Fahrer des Fahrzeugs bereitstellt. Beispielsweise stellt die Signalbereitstellungeinrichtung ein optisch, haptisch und/oder akustisch durch den Fahrer wahrnehmbares Warnsignal bereit.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das zumindest eine Reibbremseinrichtung mit wenigstens einem Bremsbelag aufweist, wobei der Bremsbelag einen Belagträger und eine auf dem Belagträger angeordnete Reibschicht aufweist, wobei die Reibschicht einen ersten Schichtabschnitt und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt und dem Belagträger angeordneten zweiten Schichtabschnitt aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt, zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 15 dadurch aus, dass der Verschleißzustand des Bremsbelags durch das erfindungsgemäße Verfahren ermittelt wird, dass die Reibbremseinrichtung in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Soll-Bremsdruck derart betätigt wird, dass ein Ist-Bremsdruck der Reibbremseinrichtung dem Soll-Bremsdruck entspricht, und dass der Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit von dem ermittelten Verschleißzustand vorgegeben wird. Die Betätigung der Reibbremseinrichtung wird also an den Verschleißzustand des Bremsbelags angepasst. Beispielsweise ist der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts größer als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts. Bei einer derartigen Ausgestaltung des Bremsbelags wird bei der gleichen Bremswunschvorgabe vorzugsweise bei einem verschlissenen Bremsbelag ein geringerer Soll-Bremsdruck vorgegeben als bei einem nicht verschlissenen Bremsbelag.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen

1 ein Fahrzeug in einer schematischen Darstellung,
2 eine Schnittdarstellung eines Bremsbelags gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
3 eine Schnittdarstellung eines Bremsbelags gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel und
4 ein Verfahren zum Ermitteln eines Verschleißzustands des Bremsbelags.

1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug 1. Das Fahrzeug 1 weist eine Vorderradachse 2 mit zwei Rädern 3, 4 sowie eine Hinterradachse 5 mit zwei Rädern 6, 7 auf.
Jedem der Räder 3, 4, 6 und 7 ist jeweils eine hydraulisch betätigbare Reibbremseinrichtung 8, 9, 10 oder 11 zugeordnet. Die Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 sind in 1 lediglich schematisch dargestellt. Nachfolgend wird der Aufbau der Reibbremseinrichtung 8 erläutert. Die Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 sind jedoch gleich ausgebildet, sodass die im Zusammenhang mit der Reibbremseinrichtung 8 offenbarten Merkmale auch in den Reibbremseinrichtungen 9, 10 und 11 verwirklicht sind.
Die Reibbremseinrichtung 8 weist ein Bremselement auf, das drehfest mit dem Rad 3 verbunden ist. Beispielsweise handelt es sich bei dem Bremselement um eine Bremsscheibe. Die Reibbremseinrichtung 8 weist außerdem zumindest einen Bremsbelag 12 auf, der durch eine Betätigung der Reibbremseinrichtung 8 zur Erzeugung eines Bremsmomentes gegen das Bremselement pressbar ist. Vorliegend weist die Reibbremseinrichtung 8 zwei Bremsbeläge 12 auf, die zumindest im Wesentlichen gleich ausgebildet und auf unterschiedlichen Seiten des Bremselementes angeordnet sind. Entsprechend werden die Bremsbeläge 12 durch eine Betätigung der Reibbremseinrichtung 8 gegen unterschiedliche Flächen des Bremselementes gepresst.
Im Folgenden wird mit Bezug auf die 2 und 3 der Aufbau der Bremsbeläge 12 näher erläutert. 2 zeigt einen Bremsbelag 12 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Der Bremsbelag 12 weist einen Belagträger 13 auf. Der Bremsbelag 12 weist außerdem eine Reibschicht 14 auf. Die Reibschicht 14 ist auf dem Belagträger 13 angeordnet, nämlich auf einer Bestückungsfläche 15 des Belagträgers 13. Vorliegend ist die Reibschicht 14 durch eine Klebstoffschicht 16 und eine Zwischenschicht 17 an dem Belagträger 13 beziehungsweise der Bestückungsfläche 15 befestigt. An einer von der Reibschicht 14 abgewandten Rückseite 18 des Belagträger 13 ist ein Dämpfungsblech 19 angeordnet.
Die Reibschicht 14 weist einen ersten Schichtabschnitt 20 und einen zweiten Schichtabschnitt 21 auf. Der zweite Schichtabschnitt 21 ist zwischen dem Belagträger 13 einerseits und dem ersten Schichtabschnitt 20 andererseits angeordnet. Dabei weist der erste Schichtabschnitt 20 einen anderen Reibwert auf als der zweite Schichtabschnitt 21. Vorliegend wird dies dadurch erreicht, dass der erste Schichtabschnitt 20 einen ersten Werkstoff und der zweite Schichtabschnitt 21 einen zweiten Werkstoff aufweist, wobei sich der erste und der zweite Werkstoff im Hinblick auf ihren Reibwert unterscheiden. Vorliegend ist der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts 21 größer als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts 20.
Gemäß dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Reibschicht 14 eine Dicke D von etwa 14 mm auf. Der erste Schichtabschnitt 20 weist eine Dicke von etwa 10 mm auf. Der zweite Schichtabschnitt 21 weist eine Dicke von etwa 4 mm auf.
Wird die Reibbremseinrichtung 8 betätigt, so wird eine Reibfläche 22 der Reibschicht 14 gegen das Bremselement der Reibbremseinrichtung 8 gepresst. Zunächst wird dabei die Reibfläche 22 durch den ersten Schichtabschnitt 20 bereitgestellt. Mit der Zeit verringert sich jedoch die Dicke des ersten Schichtabschnitts 20, bis der erste Schichtabschnitt 20 vollständig abgebaut ist. Die Reibfläche 22 wird dann durch den zweiten Schichtabschnitt 21 bereitgestellt.
3 zeigt den Bremsbelag 12 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Der in 3 dargestellte Bremsbelag 12 unterscheidet sich dadurch von dem in 2 dargestellten Bremsbelag 12, dass der zweite Schichtabschnitt 21 einen Vorsprung 23 aufweist, der in eine Ausnehmung 24 des ersten Schichtabschnitts 20 hineinragt. Der erste Schichtabschnitt 20 weist also einen Abschnittsteil 25 auf, der sowohl den ersten Werkstoff als auch den zweiten Werkstoff aufweist.
Insofern liegt der Reibwert des Abschnittsteils 25 zwischen dem Reibwert des zweiten Schichtabschnitts 21 und dem Reibwert eines Abschnittsteils 26 des ersten Schichtabschnitts 20, der nur den ersten Werkstoff aufweist.
Jedem der Räder 3, 4, 6 und 7 des Fahrzeugs 1 ist jeweils ein Drehgeschwindigkeitssensor 27, 28, 29 oder 30 zugeordnet. Die Drehgeschwindigkeitssensoren 27, 28, 29 und 30 sind dazu ausgebildet, eine Ist-Drehgeschwindigkeit des Rads 3, 4, 6 oder 7 zu überwachen, dem sie zugeordnet sind.
Vorliegend ist jeder der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 jeweils ein Drucksensor 31, 32, 33 oder 34 zugeordnet. Die Drucksensoren 31, 32, 33 und 34 sind dazu ausgebildet, einen Ist-Fluiddruck der Reibbremseinrichtung 8, 9, 10 oder 11 zu überwachen, der sie zugeordnet sind. Der Ist-Fluiddruck korreliert mit dem Ist-Bremsdruck der jeweiligen Reibbremseinrichtung, also dem Druck, mit dem die Bremsbeläge 12 gegen das jeweilige Bremselement gepresst werden. Insofern werden durch das Ermitteln der Ist-Fluiddrücke mittelbar die Ist-Bremsdrücke ermittelt. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist nur ein einziger Drucksensor vorhanden. In Abhängigkeit von den bekannten hydraulischen Wirkzusammenhängen kann auch anhand des Sensorsignals nur eines Drucksensors der Ist-Fluiddruck in verschiedenen Bremskreisen und somit der Ist-Fluiddruck der einzelnen Reibbremseinrichtungen ermittelt werden.
Das Fahrzeug 1 weist außerdem ein Stellelement 35 in Form eines Bremspedals 35 auf. Durch eine Betätigung des Bremspedals 35 kann ein Fahrer des Fahrzeugs 1 einen Bremsvorgang des Fahrzeugs 1 bewirken.
Das Fahrzeug 1 weist außerdem ein ABS-System 41 mit einem ABS-Steuergerät 37 auf. Das ABS-Steuergerät 37 ist dazu ausgebildet, ein Blockieren der Räder 3, 4, 6 und 7 während eines Bremsvorgangs mittels eines Regeleingriffs zu verhindern. Im Rahmen des Regeleingriffs steuert das ABS-Steuergerät 37 vorzugsweise einen Elektromotor eines Hydraulikblocks des Fahrzeugs 1 und/oder zumindest ein Ventil des Hydraulikblocks an.
Das Fahrzeug 1 weist außerdem eine Auswerteeinheit 38 auf. Die Auswerteeinheit 38 ist mit den Drehgeschwindigkeitssensoren 27, 28, 29 und 30 und mit den Drucksensoren 31, 32, 33 und 34 kommunikationstechnisch verbunden. Vorliegend ist die Auswerteeinheit 38 in das ABS-Steuergerät 37 integriert. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Auswerteeinheit 38 vorzugsweise Cloud-basiert ausgebildet. Das Fahrzeug 1 weist dann ein Kommunikationsmittel zur drahtlosen Kommunikation mit der Cloud-basierten Auswerteeinheit 38 auf, beispielsweise ein Mobilfunkmodul. Das Fahrzeug 1 stellt dann der Auswerteeinheit die Signale der Drehgeschwindigkeitssensoren und der Drucksensoren oder mit den Signalen korrelierende Informationen mittels des Kommunikationsmittels bereit.
Die Auswerteeinheit 38 ist dazu ausgebildet, einen Verschleißzustand der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 zu ermitteln. Insofern bilden die Bremsbeläge 12 und die Auswerteeinheit 38 gemeinsam ein Bremsbelagsystem 40.
Im Folgenden wird mit Bezug auf 4 ein Verfahren zum Ermitteln eines Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 näher erläutert. 4 zeigt das Verfahren anhand eines Flussdiagramms.
In einem ersten Schritt S1 wird das Bremspedal 35 durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 betätigt. Infolgedessen werden die Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 35 betätigt. Die Betätigung der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 bewirkt, dass die Ist-Bremsdrücke der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 steigen und die Ist-Drehgeschwindigkeiten der Räder 3, 4, 6 und 7 verringert werden.
In einem zweiten Schritt S2 überwachen die Drucksensoren 31, 32, 33 und 34 laufend die Ist-Fluiddrücke beziehungsweise Ist-Bremsdrücke der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 und stellen die erfassten Drücke der Auswerteeinheit 38 bereit.
In einem dritten Schritt S3 überwachen die Drehgeschwindigkeitssensoren 27, 28, 29 und 30 laufend die Ist-Drehgeschwindigkeiten der Räder 3, 4, 6 und 7 und stellen die erfassten Ist-Drehgeschwindigkeiten der Auswerteeinheit 38 bereit.
In einem vierten Schritt S4 ermittelt die Auswerteeinheit 38 in Abhängigkeit von den erfassten Ist-Drehgeschwindigkeiten jeweils die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung der Räder 3, 4, 6 und 7.
Die Auswerteeinheit 38 ermittelt den Verschleißzustand der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 in Abhängigkeit von den ermittelten Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen einerseits und den ermittelten Ist-Bremsdrücken andererseits. Insofern sind die Drehgeschwindigkeitssensoren und die Drucksensoren Teil des Bremsbelagsystems 40. Das Ermitteln des Verschleißzustands wird im Folgenden beispielhaft für die Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 erläutert. Analog dazu ermittelt die Auswerteeinheit 38 auch den Verschleißzustand der Bremsbeläge 12 der übrigen Reibbremseinrichtungen 9, 10 und 11.
In einem fünften Schritt S5 ordnet die Auswerteeinheit 38 den erfassten Ist-Bremsdrücken der Reibbremseinrichtung 8 jeweils eine Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung des Rads 3 zu. Dabei ordnet die Auswerteeinheit 38 den Ist-Bremsdrücken jeweils die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung zu, die zu dem jeweiligen Ist-Bremsdruck vorliegt beziehungsweise vorlag.
In einem sechsten Schritt S6 gibt die Auswerteeinheit 38 für die verschiedenen Ist-Bremsdrücke jeweils einen Maximalwert für die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung vor. Der Maximalwert ist dabei jeweils höher als die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung, die zu erwarten wäre, wenn die ersten Schichtabschnitte 20 der Bremsbeläge 12 mit dem jeweiligen Ist-Bremsdruck gegen das Bremselement der Reibbremseinrichtung 8 gepresst werden. Zudem ist der Maximalwert jeweils geringer als die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung, die zu erwarten wäre, wenn die zweiten Schichtabschnitte 21 der Bremsbeläge 12 mit dem jeweiligen Ist-Bremsdruck gegen das Bremselement der Reibbremseinrichtung 8 gepresst werden.
In einem siebten Schritt S7 vergleicht die Auswerteeinheit 38 die Ist-Verzögerungen mit den jeweiligen Maximalwerten.
Ergibt der Vergleich in dem Schritt S7, dass eine oder mehrere der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen den jeweiligen Maximalwert übersteigen, so ist davon auszugehen, dass bei zumindest einem der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 der erste Schichtabschnitt 20 bereits vollständig abgebaut ist und entsprechend der zweite Schichtabschnitt 21 gegen das Bremselement gepresst wird beziehungsweise wurde. Die Auswerteeinheit 38 ermittelt dann in dem siebten Schritt S7 als Verschleißzustand der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8, dass zumindest einer der Bremsbeläge 12 verschlissen ist. In diesem Fall wird auf einen achten Schritt S8 verwiesen. In dem achten Schritt S8 steuert die Auswerteeinheit 38 eine Signalbereitstellungeinrichtung 39 des Fahrzeugs 1 derart an, dass die Signalbereitstellungseinrichtung 39 ein Warnsignal für den Fahrer erzeugt. Durch das Warnsignal wird der Fahrer darauf hingewiesen, dass ein Austausch zumindest eines der Bremsbeläge notwendig ist.
Ergibt der Vergleich in dem Schritt S7 jedoch, dass die Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen die Maximalwerte unterschreiten, so ermittelt die Auswerteeinheit 38 als Verschleißzustand, dass die Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 nicht verschlissen sind. In diesem Fall wird auf die Durchführung des Verfahrensschritts S8 verzichtet. Er wird also kein Warnsignal bereitgestellt.
Vorzugsweise stellt die Auswerteeinheit 38 in dem Schritt S7 erst dann fest, dass zumindest einer der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 verschlissen ist, wenn zumindest eine der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen in mehreren aufeinanderfolgenden Bremsvorgängen und/oder mehreren aufeinanderfolgenden Zündungszyklen des Fahrzeugs 1 jeweils den Maximalwert übersteigt.
Vorzugsweise werden die Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 in dem Schritt S1 durch einen Elektromotor betätigt, beispielsweise durch den Elektromotor eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers. In diesem Fall wird vorzugsweise in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 35 für jede der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 jeweils ein Soll-Bremsdruck ermittelt und der Elektromotor wird derart angesteuert, dass die Ist-Bremsdrücke der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 dem jeweiligen Soll-Bremsdruck entsprechen.
Ergibt der Vergleich in dem Schritt S7, dass die Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 nicht verschlissen sind, so wird der Soll-Bremsdruck für die Reibbremseinrichtung 8 in Abhängigkeit von einer ersten Kennlinie ermittelt, die den Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 35 beschreibt. Ergibt der Vergleich in dem Schritt S7 jedoch, dass zumindest einer der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtung 8 verschlissen ist, so wird der Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit von einer zweiten Kennlinie ermittelt, die den Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 35 beschreibt. Die zweite Kennlinie weist eine geringere Steigung auf als die erste Kennlinie, sodass bei Verwendung der zweiten Kennlinie für die gleiche Betätigung des Bremspedals 35 ein geringerer Soll-Bremsdruck ermittelt wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird anstelle der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerung der Räder 3, 4, 6 und 7 eine andere Ist-Verzögerung des Fahrzeugs 1 ermittelt und dem Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 der Reibbremseinrichtungen 8, 9, 10 und 11 zugrunde gelegt. Beispielsweise wird anstelle der Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen eine Ist-Fahrtgeschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs 1 ermittelt und dem Ermitteln des Verschleißzustands als Ist-Verzögerung zugrunde gelegt.
Vorzugsweise wird eine Steigung der Fahrbahn ermittelt, auf der das Fahrzeug 1 fährt, und beim Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 berücksichtigt. Beispielsweise gibt die Auswerteeinheit 38 die Maximalwerte in Abhängigkeit von der Steigung vor und/oder korrigiert die ermittelten Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen in Abhängigkeit von der Steigung.
Vorzugsweise wird eine Zuladung des Fahrzeugs 1 ermittelt und beim Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 berücksichtigt. Beispielsweise gibt die Auswerteeinheit 38 die Maximalwerte in Abhängigkeit von der Zuladung vor und/oder korrigiert die ermittelten Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen in Abhängigkeit von der Zuladung.
Vorzugsweise überwacht die Auswerteeinheit 38, ob das ABS-Steuergerät 37 einen Regeleingriff durchführt. Wird ein Regeleingriff durch das ABS-Steuergerät 37 durchgeführt, so setzt die Auswerteeinheit 38 das Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 aus. Während des Regeleingriffs ermittelte Ist-Bremsdrücke und Ist-Drehgeschwindigkeitsverringerungen werden entsprechend beim Ermitteln des Verschleißzustands der Bremsbeläge 12 nicht berücksichtigt.

Claims

Bremsbelagsystem, mit zumindest einem Bremsbelag (12) für eine Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) eines Fahrzeugs (1), wobei der Bremsbelag (12) einen Belagträger (13) und eine auf dem Belagträger (13) angeordnete Reibschicht (14) aufweist, und mit einer Auswerteeinheit (38), die dazu ausgebildet ist, einen Verschleißzustand des Bremsbelags (12) zu ermitteln, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibschicht (14) einen ersten Schichtabschnitt (20) und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt (20) und dem Belagträger (13) angeordneten zweiten Schichtabschnitt (21) aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt (20) einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt (21), und wobei die Auswerteeinheit (38) dazu ausgebildet ist, den Verschleißzustand des Bremsbelags (12) in Abhängigkeit von einer Ist-Verzögerung des Fahrzeugs (1) zu ermitteln, die durch eine Betätigung der den Bremsbelag (12) aufweisenden Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) bewirkt wird.
Bremsbelagsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibwert des zweiten Schichtabschnitts (21) größer ist als der Reibwert des ersten Schichtabschnitts (20).
Bremsbelagsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke des ersten Schichtabschnitts (20) größer ist als die Dicke des zweiten Schichtabschnitts (21).
Bremsbelagsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schichtabschnitt (21) zumindest einen Vorsprung (23) aufweist, der in eine Ausnehmung (24) des ersten Schichtabschnitts (20) hineinragt.
Bremsbelagsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (38) in ein Fahrzeugsteuergerät (37) integriert ist.
Bremsbelagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (38) Cloud-basiert ist.
Verfahren zum Ermitteln eines Verschleißzustands eines Bremsbelags (12) einer Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) eines Fahrzeugs (1), wobei der Bremsbelag (12) einen Belagträger (13) und eine auf dem Belagträger (13) angeordnete Reibschicht (14) aufweist, wobei die Reibschicht (14) einen ersten Schichtabschnitt (20) und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt (20) und dem Belagträger (13) angeordneten zweiten Schichtabschnitt (21) aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt (20) einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt (21), wobei eine durch eine Betätigung der Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) bewirkte Ist-Verzögerung des Fahrzeugs (1) ermittelt wird, und wobei der Verschleißzustand des Bremsbelags (12) in Abhängigkeit von der Ist-Verzögerung ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Ist-Bremsdruck der Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) ermittelt wird, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Bremsdruck und der bei diesem Ist-Bremsdruck vorliegenden Ist-Verzögerung ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Bremsdruck ein Maximalwert für die Ist-Verzögerung vorgegeben wird, und dass bei Ermitteln einer den Maximalwert übersteigenden Ist-Verzögerung festgestellt wird, dass der Bremsbelag (12) verschlissen ist, oder dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Bremsdruck ein Minimalwert für die Ist-Verzögerung vorgegeben wird, und dass bei Ermitteln einer den Minimalwert unterschreitenden Ist-Verzögerung festgestellt wird, dass der Bremsbelag (12) verschlissen ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steigung der Fahrbahn ermittelt wird, auf der das Fahrzeug (1) fährt, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von der Steigung ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zuladung des Fahrzeugs (1) ermittelt wird, und dass der Verschleißzustand in Abhängigkeit von der Zuladung ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass beim Ermitteln des Verschleißzustands ein Schleppzeiger-Prinzip angewandt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des Verschleißzustands bei Durchführung eines Regeleingriffs durch ein Bremsassistenzsystem (41) des Fahrzeugs (1) ausgesetzt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Signalbereitstellungeinrichtung (39) des Fahrzeugs (1) bei Feststellen, dass der Bremsbelag (12) verschlissen ist, derart angesteuert wird, dass die Signalbereitstellungseinrichtung (39) ein Warnsignal für einen Fahrer des Fahrzeugs (1) bereitstellt.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (1), das zumindest eine Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) mit wenigstens einem Bremsbelag (12) aufweist, wobei der Bremsbelag (12) einen Belagträger (13) und eine auf dem Belagträger (13) angeordnete Reibschicht (14) aufweist, wobei die Reibschicht (14) einen ersten Schichtabschnitt (20) und einen zwischen dem ersten Schichtabschnitt (20) und dem Belagträger (13) angeordneten zweiten Schichtabschnitt (21) aufweist, wobei der erste Schichtabschnitt (20) einen anderen Reibwert aufweist als der zweite Schichtabschnitt (21), wobei der Verschleißzustand des Bremsbelags (12) durch ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 7 bis 14 ermittelt wird, wobei die Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Soll-Bremsdruck derart betätigt wird, dass ein Ist-Bremsdruck der Reibbremseinrichtung (8,9,10,11) dem Soll-Bremsdruck entspricht, und wobei der Soll-Bremsdruck in Abhängigkeit von dem ermittelten Verschleißzustand vorgegeben wird.