JPH0769101A

JPH0769101A - パワートレインの制御装置

Info

Publication number: JPH0769101A
Application number: JP5218606A
Authority: JP
Inventors: Yuji Shitani; 有司志谷; Shingo Harada; 真悟原田; Tetsuya Kakuno; 哲也客野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-09-02
Filing date: 1993-09-02
Publication date: 1995-03-14
Anticipated expiration: 2018-09-29
Also published as: JP3451665B2

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンの制御状態や走行環境にかかわら
ず、円滑な走行を維持しながら推定要求駆動力を満足さ
せる。【構成】意志・環境判断手段３２は、各種検出信号に
基づいて、運転者の運転意志や走行環境を判断し、要求
駆動力推定手段３４は、判断された意志・環境に基づい
て要求駆動力を推定する。ギア比設定手段３６は、要求
駆動力に対応するギア比を設定し、スロットル開度設定
手段３８は、設定されたギア比で上記要求駆動力を満足
させるためのスロットル開度を設定する。そして、希薄
混合燃焼制御などのエンジントルク低下制御が実行され
る際には、ギア比変化による駆動力制御の有効比率を高
め、屈曲路走行時にはスロットル開度変化による駆動力
制御の有効比率を高めるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、要求駆動力を推定し、
これに基づいて変速機のギア比やエンジントルクを制御
するパワートレインの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、パワートレインの制御装置として
は、アクセルペダルの操作内容等に基づいて要求駆動力
を推定し、この要求駆動力に基づいてエンジンのスロッ
トル開度を制御するものがよく知られている（例えば特
開平１−２７１６４６号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のパワートレイン
の制御装置の中には、上記のようなスロットル開度の制
御とともに、アクセルペダルの操作に応じて自動変速機
のギア比制御を行うものがある。

【０００４】このような装置では、上記のような通常の
スロットル開度制御が実行されている途中で、エンジン
トルクが低下するような制御（例えば希薄混合燃焼制御
やＥＧＲ制御等）が実行されると、要求駆動力を満足さ
せるべくスロットル開度が増加されるが、それだけでは
駆動力が足りない場合には運転者がさらにアクセルペダ
ルを踏み込み、これに伴って上記自動変速機が自動的に
シフトダウンされることになる。このように高負荷時で
自動変速機がシフトダウンされると、これに伴うショッ
クが大きく、運転者に不快感を与えたり、パワートレイ
ンの強度に悪影響を及ぼすおそれがある。また、希薄混
合燃焼は燃費節減を重視して行われるものであるため、
このような希薄混合燃焼の途中でエンジントルクが低下
した時に、要求駆動力を満たすべく希薄混合燃焼領域か
ら理論混合燃焼乃至濃混合燃焼が行われる高負荷領域に
移行することは、好ましくない。

【０００５】一方、このようなパワートレインの制御装
置では、屈曲路走行時等、アクセルペダルの操作が頻繁
に行われる際、これに伴って自動変速機のギア比変更が
頻繁に行われることにより、運転者に違和感を与えるお
それもある。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑み、エンジ
ンの制御内容や走行環境にかかわらず円滑な走行を維持
することができるパワートレインの制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明は、エンジンの運転状態に基づい
て要求駆動力を推定する要求駆動力推定手段と、この要
求駆動力推定手段で推定された要求駆動力に応じて変速
機のギア比を変化させるギア比制御手段と、上記要求駆
動力に応じてエンジントルクを変化させるエンジントル
ク制御手段とを備えたパワートレインの制御装置におい
て、エンジンの制御条件、走行環境条件のうち少なくと
も一方の条件に応じて、上記ギア比の変化による駆動力
制御と上記エンジントルクの変化による駆動力制御との
有効比率を変えるように上記ギア比制御手段及びエンジ
ントルク制御手段を構成したものである（請求項１）。

【０００８】より具体的には、通常運転時よりもエンジ
ントルクを低下させるエンジン制御の実行時は通常運転
時よりも上記ギア比の変化による駆動力制御の有効比率
を高めるように上記ギア比制御手段及びエンジントルク
制御手段を構成することが好ましい（請求項２）。エン
ジントルクを低下させるエンジン制御としては、希薄混
合燃焼制御（請求項３）や、排気ガス還流制御（請求項
４）が挙げられる。

【０００９】また、屈曲路走行時には直線走行時よりも
上記エンジントルクの変化による駆動力制御の有効比率
を高めるように上記ギア比制御手段及びエンジントルク
制御手段を構成するのがよい（請求項５）。

【００１０】さらに、上記各装置において、過去に推定
された要求駆動力の分散に応じて要求駆動力の推定値を
補正したり（請求項６）、過去の駆動力制御後に行われ
た運転操作内容に応じて駆動力推定値を補正したりする
（請求項７）ことにより、後述のようなより優れた効果
が得られる。

【００１１】

【作用】請求項１記載の装置によれば、エンジンの制御
条件や走行環境条件に応じて、上記ギア比の変化による
駆動力制御と上記エンジントルクの変化による駆動力制
御との有効比率が適宜変えられることにより、円滑な運
転を維持しながら推定要求駆動力を得るための制御が行
われる。

【００１２】より具体的に、請求項２記載の装置では、
通常運転時よりもエンジントルクを低下させるエンジン
制御の実行時、例えば希薄混合燃焼時（請求項３）や排
気ガス還流（以下、ＥＧＲと称する。）制御実行時（請
求項４）には、通常運転時よりも上記ギア比の変化によ
る駆動力制御の有効比率を高める、すなわち、予め通常
運転時よりもギア比を低めに設定しておくことにより、
エンジントルクが高まっている状態でのギア比変更が未
然に回避される。

【００１３】また、請求項５記載の装置では、アクセル
ペダルの操作頻度が高い屈曲路走行時には直線走行時よ
りも上記エンジントルクの変化による駆動力制御の有効
比率が高められるため、上記アクセルペダルの操作等に
伴ってギア比変更が頻繁に行われることが避けられる。

【００１４】さらに、請求項６，７記載の装置では、過
去に推定された要求駆動力の分散や、過去の駆動力制御
後に運転者により行われた運転操作内容に応じて駆動力
推定値が補正されることにより、実際の要求駆動力によ
り近い駆動力が推定されることとなる。

【００１５】

【実施例】本発明の第１実施例を図１〜図１８に基づい
て説明する。

【００１６】図１に示すエンジン１０は、トルクコンバ
ータ１４や自動変速機１６等からなる動力伝達装置を介
して左右車輪１２に連結されている。上記エンジン１０
の吸気通路１８には、エアクリーナー１９、エアフロー
メータ２０、スロットル弁２１等が設けられ、上記エア
フローメータ２０の他、アクセルセンサ２２、車速セン
サ２４、ブレーキセンサ２６、傾斜計２８等の各種検出
手段からの検出信号が、パワートレインの制御装置であ
るＥＣＵ３０に入力されるようになっている。

【００１７】このＥＣＵ３０は、意志・環境判断手段３
２、要求駆動力推定手段３４、ギア比設定手段（ギア比
制御手段）３６、及びスロットル開度設定手段（エンジ
ントルク制御手段）３８を備えている。意志環境判断手
段３２は、各種検出手段の検出内容を分析して、運転者
の走行意志や走行環境を判断するものであり、要求駆動
力推定手段３４は、上記意志環境判断手段３２で判断さ
れた運転者の意志や運転環境に基づいて、要求駆動力を
推定するものである。ギア比設定手段３６は、推定され
た要求駆動力に適したギア比を設定し、この設定ギア比
に基づいて自動変速機１６のギア比を実際に変更するも
のであり、スロットル開度設定手段３８は、上記設定ギ
ア比の下で上記要求駆動力を得るためのスロットル開度
を設定し、この設定スロットル開度に基づいて上記スロ
ットル弁２１を開閉制御するものである。

【００１８】ここで、上記ギア比設定手段３６及びスロ
ットル開度設定手段３８は、後述のように、エンジン１
０の制御内容や走行環境に応じて、ギア比の変化による
駆動力制御に対するスロットル開度の変化による駆動力
制御の重みづけを変化させる、すなわち、ギア比の変化
による駆動力制御とスロットル開度の変化による駆動力
制御との有効比率を変化させるように構成されている。

【００１９】次に、このＥＣＵ３０により実際に行われ
る制御動作を説明する。

【００２０】この制御動作は、図２に示すような意志判
断ルーチン（ステップＳ１）、環境判断ルーチン（ステ
ップＳ２）、要求駆動力推定ルーチン（ステップＳ
３）、ギア位置設定ルーチン（ステップＳ４）、及び駆
動力実行ルーチン（ステップＳ５）で構成されている。

【００２１】１）意志判断ルーチン（図３）この意志判断ルーチンでは、走り意志度合HHASHIの判断
（ステップＳ１１）及び減速意志度合HGENSOの判断（ス
テップＳ１２）が行われる。走り意志度合HHASHIは、運
転者がどの程度加速を要求しているかという度合を示す
ものであり、アクセルペダルの踏み込み速度等の分析に
基づき判断される。減速意志度合HGENSOは、運転者がど
の程度減速を要求しているかという度合を示すものであ
り、アクセルペダルの戻り速度やブレーキの踏み込み具
合等の分析に基づき判断される。

【００２２】２）環境判断ルーチン（図４）この環境判断ルーチンでは、登坂度合HTOHANの判断（ス
テップＳ２１）、降坂度合HKOHAN（ステップＳ２２）の
判断、屈曲度合HKUKKOの判断（ステップＳ２３）、及び
渋滞度合HJUTAIの判断（ステップＳ２４）が行われる。

【００２３】登坂度合HTOHAN及び降坂度合HKOHANは、車
両に設けられた傾斜計２８の検出結果に基づいて判断さ
れ、屈曲度合（走行路の屈曲度合）HKUKKOは、ステアリ
ングの操作内容を分析することにより判断される。ま
た、渋滞度合HJUTAIは、車速Ｖの分散や加減速停止のイ
ンターバルの大小に基づいて判断される。

【００２４】３）要求駆動力推定ルーチン（図５）この要求駆動力推定ルーチンでは、まず、アクセル開度
ＡＰＳ及び車速Ｖに基づいて基本要求駆動力KBASEが演
算される（ステップＳ３０）。この基本要求駆動力KBAS
Eは、アクセル開度ＡＰＳ及び車速Ｖの関数ｆo として
設定されており、図６及び図７に示すように、アクセル
開度APSが大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、基本
要求駆動力KBASEとして大きな値が演算される。

【００２５】次に、前記走り意志度合HHASHIに基づい
て、走り要求駆動力KHASH＝ｆ₁(HHASHI）が演算される
（ステップＳ３１）。この走り要求駆動力KHASHは、図
８に示すように、前記走り意志度合HHASHIが大きいほど
大きな値に設定される。同様に、前記減速意志度合HGEN
SOに基づいて減速要求駆動力KGENS＝ｆ₂(HGENSO）が演
算され（ステップＳ３２）、この減速要求駆動力KGENS
は、図９に示すように、前記減速意志度合HGENSOが大き
いほど小さな値に設定される。

【００２６】次に、前記登坂度合HTOHANに基づいて、登
坂要求駆動力KTOHA＝ｆ₃(HTOHAN）が演算される（ステ
ップＳ３３）。この登坂要求駆動力KTOHAは、図１０に
示すように、前記登坂度合HTOHANが大きいほど大きな値
に設定される。同様に、前記降坂度合HKOHANに基づいて
降坂要求駆動力KKOHA＝ｆ₄(HKOHAN）が演算され（ステ
ップＳ３４）、この降坂要求駆動力KKOHAは、図１１に
示すように、前記降坂度合HKOHANOが大きいほど小さな
値（負値）に設定される。

【００２７】次に、前記屈曲度合HKUKKOに基づいて、屈
曲要求駆動力KKUKK＝ｆ₅(HKUKKO）が演算される（ステ
ップＳ３５）。この屈曲要求駆動力KKUKKは、図１２に
示すように、前記屈曲度合HKUKKOが大きいほど大きな値
に設定される。このように屈曲度が大きいほど大きな屈
曲要求駆動力KKUKKが演算されるのは、屈曲路では予め
要求駆動力を高めに推定してギア比を低めにしておくこ
とにより、屈曲途中でギア比が頻繁に切換えられるのを
未然に回避するためである。

【００２８】次に、前記渋滞度合HJUTAIに基づいて、渋
滞要求駆動力KJUTA＝ｆ₆(HJUTAI）が演算される（ステ
ップＳ３６）。この渋滞要求駆動力KJUTAは、図１３に
示すように、前記渋滞度合HJUTAIが大きいほど小さな値
（負値）に設定される。このように渋滞度が大きいほど
マイナスの大きな渋滞要求駆動力KJUTAが演算されるの
は、要求駆動力を減らして自動変速機特有の飛び出し感
を軽減し、また車庫入れ等での事故発生をより確実に防
ぐためである。

【００２９】そして、上記各要求駆動力の総和が総合要
求駆動力KTOTALとして演算され（ステップＳ３７）、こ
れに基づく制御が実行されるが、このような制御と並行
して総合要求駆動力KTOTALの分散VEKが演算され（ステ
ップＳ３８）、この分散VEKに基づいて要求駆動力補正
量ｇ₁(VEK) が演算されて、この要求駆動力補正量ｇ₁(V
EK) を上記総合要求駆動力KTOTALに加えたものが最終要
求駆動力KOとして逐次設定される（ステップＳ３９）。
上記要求駆動力補正量ｇ₁(VEK) は、総合要求駆動力KTO
TALの分散VEKが大きいほどその値が実際の要求駆動力か
ら大きく外れていると推定して補正すべく演算されるも
のであり、従って、上記分散VEKが大きいほど絶対値の
大きな補正量が設定される。この要求駆動力補正量ｇ
₁(VEK) の正負はアクセルペダルの踏み込み傾向を分析
することにより判断され、正の要求駆動力補正量ｇ₁(VE
K) を設定する場合には、図１４に示すように上記分散V
EKが大きいほど大きな要求駆動力補正量ｇ₁(VEK) が演
算され、負の要求駆動力補正量ｇ₁(VEK) を設定する場
合には、図１５に示すように上記分散VEKが大きいほど
小さな（すなわち絶対値の大きな）要求駆動力補正量ｇ
₁(VEK) が演算される。

【００３０】４）ギア比設定ルーチンこのルーチンでは、まず、各ギア比（ここでは１速，２
速，３速，４速）での実現可能駆動力 KG10，KG20，KG3
0，KG40 が車速Ｖに応じて演算される(ステップＳ４
０）。そして、このギア比の変化による駆動力制御とエ
ンジントルクの変化による駆動力制御との有効比率を決
める重みづけ係数KEITE の設定が行われる（ステップＳ
４１）。

【００３１】この設定のためのルーチンを図１７に示
す。ここでは、通常運転時よりもエンジントルクの減少
するような制御、すなわち希薄混合燃焼制御やヘビーＥ
ＧＲ制御が実行された場合に、他の場合よりもギア比を
低めに設定してこのギア比設定による駆動力アップの度
合を高め、逆にエンジントルクの変化による駆動力制御
の重みづけを軽くすることが行われる。

【００３２】具体的には、図１８に示すように、希薄混
合燃焼制御もヘビーＥＧＲ制御も実行されない場合に
は、（ステップＳ６０でＮＯかつステップＳ６１でＮ
Ｏ）重みづけランクKTEとして４が設定され（ステップ
Ｓ６２）、ヘビーＥＧＲ制御のみが実行される場合には
（ステップＳ６０でＹＥＳかつステップＳ６１でＮ
Ｏ）、重みづけランクKTEとして３が設定され（ステッ
プＳ６３）、希薄混合燃焼制御のみが実行される場合に
は（ステップＳ６０でＹＥＳかつステップＳ６４でＮ
Ｏ）、重みづけランクKTEとして２が設定され（ステッ
プＳ６３）、希薄混合燃焼制御とヘビーＥＧＲ制御の双
方が実行される場合には（ステップＳ６０でＹＥＳかつ
ステップＳ６１でＹＥＳ）、重みづけランクKTEとして
１が設定される（ステップＳ６２）。

【００３３】そして、各重みづけランクKTEに対応した
重みづけ係数KEITE＝ｇ₂(KTE)が設定される（ステップ
Ｓ６７）。この重みづけ係数KEITEは、図１８に示すよ
うに、重みづけランクKTE が大きいほど、すなわちエン
ジントルク低下制御が多く実行されるほど、大きな重み
づけ係数KEITE が設定されるようになっている。

【００３４】そして、図１６に戻り、各ギア比における
実現可能駆動力KG10，KG20，KG30，KG40 に上記重みづ
け係数KEITE を乗じたものが各ギア比に対応する最大制
御駆動力KG1，KG2，KG3，KG4 として演算され（ステッ
プＳ４２）、前記要求駆動力推定ルーチンで推定された
最終要求駆動力KOが４速の最大制御駆動力KG4を下回る
場合には（ステップＳ４３でＹＥＳ）、ギア比として４
速が設定され（ステップＳ４４）、最終要求駆動力KOが
４速の最大制御駆動力KG4以上でかつ３速の最大制御駆
動力KG3を下回る場合には（ステップＳ４３でＮＯかつ
ステップＳ４５でＹＥＳ）、ギア比として３速が設定さ
れ（ステップＳ４６）、最終要求駆動力KOが３速の最大
制御駆動力KG3以上でかつ２速の最大制御駆動力KG2を下
回る場合には（ステップＳ４３，Ｓ４５でＮＯかつステ
ップＳ４７でＹＥＳ）、ギア比として２速が設定され
（ステップＳ４８）、最終要求駆動力KOが２速の最大制
御駆動力KG2以上である場合には（ステップＳ４３，Ｓ
４５，Ｓ４７でＮＯ）、ギア比として１速が設定される
（ステップＳ４９）。従って、同じ要求駆動力が推定さ
れても、上記重みづけ係数KEITE が小さいほど低めのギ
ア比が設定されることになる。

【００３５】５）駆動力実行ルーチンこのルーチンでは、上記ギア比設定ルーチンで設定され
たギア比が得られるように、自動変速機１４に駆動信号
が出力されるとともに、この設定されたギア比において
上記最終要求駆動力KOを実現するためのスロットル開度
が演算され、このスロットル開度が得られるようにスロ
ットル弁２１が開閉制御される。

【００３６】このような装置によれば、希薄混合燃焼制
御やヘビーＥＧＲ制御が実行される場合に、予めギア比
が低めに設定され、主にこのギア比設定によって十分な
駆動力を確保するような制御が行われるので、上記制御
によってエンジントルクが低下してアクセルペダルが踏
み込まれても、従来のように高負荷状態（すなわちスロ
ットル開度の大きな状態）でギア比が落されることが防
がれ、これによるショックを未然に防ぐことができる。
特に、希薄混合燃焼制御実行中にギア比を低めに設定し
て駆動力を確保することにより、トルク不足で希薄混合
燃焼領域から自動的に通常の理論混合比燃焼もしくは濃
混合燃焼が行われる高負荷領域に移行されるといった事
態を回避でき、燃費悪化を未然防止することができる利
点もある。

【００３７】さらに、この実施例では、過去の要求駆動
力推定値の分散VECを求め、この分散が大きいほど現在
の推定要求駆動力に大きな補正をかけるようにしている
ので、より実際の要求駆動力に近い値を推定することが
できる。

【００３８】次に、第２実施例を図１９，２０に基づい
て説明する。この実施例では、図１６に示した重みづけ
ルーチンＳ４１において、上記重みづけ係数KEITE が前
記環境判断ルーチンで求められた屈曲度合KKUKKに基づ
いて定められるようになっている。

【００３９】具体的には、上記重みづけ係数KEITE が予
め設定された基準値KKUKKOと比較され（ステップＳ６
１′）、前者が後者以下である場合には重みづけ係数KE
ITE として基本重みづけ係数KEITEB が設定される（ス
テップＳ６２′）一方、前者が後者を上回る場合には、
屈曲度合KKUKKに応じた重みづけ係数KEITE＝ｇ₂(KKUK
K）が設定される（ステップＳ６３′）。この重みづけ
係数KEITEとしては、図２０に示すように、屈曲度合KKU
KKが大きいほど大きな値が設定され、従って、屈曲度が
大きいほどエンジントルクによる駆動力制御の重みづけ
が大きく設定される。

【００４０】このような装置によれば、特にアクセルペ
ダルの操作頻度の高い屈曲路では、主にエンジントルク
の増減によって駆動力の制御が行われるので、上記アク
セルペダルの操作に伴ってギア比が頻繁に変更される事
態を避けることができ、このギア比変更によるショック
を極力少なく抑えることができる。

【００４１】次に、第３実施例を説明する。この実施例
では、前記図５におけるステップＳ３８に代え、図２１
に示すような駆動力補正ルーチンが実行されるようにな
っている。

【００４２】このルーチンでは、総合要求駆動力KTOTAL
の変化量DKTOTAL について、長期にわたる時間積分値D
KINT1が求められ（ステップＳ７０，Ｓ７１）、同様
に、短期にわたる時間積分値DKINT2も求められる（ステ
ップＳ７０，７２）。長期にわたる時間積分値DKINT1
は、運転者の運転操作傾向等に対する要求駆動力推定値
の適合性を長期的に把握して学習するためのものであ
り、短期にわたる時間積分値DKINT2は、運転者の一時
的、気分的な運転操作を学習するためのものである。

【００４３】ここで、長期にわたる時間積分値DKINT1が
予め設定された基準値HINT1以上である場合には（ステ
ップＳ７３でＮＯ）、第１補正量KHOSEI1として上記時
間積分値DKINT1に対応する値ｆ₁₁(DKINT1）が設定され
（ステップＳ７４）、長期にわたる時間積分値DKINT1が
上記基準値HINT1未満である場合には（ステップＳ７３
でＹＥＳ）、第１補正量KHOSEI1が０に設定される（ス
テップＳ７５）。同様に、短期にわたる時間積分値DKIN
T2が予め設定された基準値HINT2以上である場合には
（ステップＳ７６でＮＯ）、第２補正量KHOSEI2として
上記時間積分値DKINT2に対応する値ｆ₁₂(DKINT2）が設
定され（ステップＳ７７）、短期にわたる時間積分値DK
INT2が上記基準値HINT2未満である場合には（ステップ
Ｓ７６でＹＥＳ）、第２補正量KHOSEI2が０に設定され
る（ステップＳ７８）。

【００４４】そして、上記第１補正量KHOSEI1及び第２
補正量KHOSEI2の和が最終補正量KHOSEIとして算出され
（ステップＳ７９）、この最終補正量KHOSEIが前記図５
に示された総合要求駆動力KTOTALにくわえられることに
より、要求駆動力の補正が実行される。

【００４５】このような装置によれば、運転者の操作傾
向を加味した、より実際に近い要求駆動力を推定するこ
とができる。

【００４６】なお、上記実施例では、エンジントルク制
御としてスロットル開度制御を行うものを示したが、こ
れと併せて点火時期制御や燃料噴射制御を行うようにし
てもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上のように本発明は、エンジンの制御
条件や走行環境条件に応じて、上記ギア比の変化による
駆動力制御と上記エンジントルクの変化による駆動力制
御との有効比率を適宜変えるようにしたものであるの
で、円滑な運転を維持しながら要求駆動力を満足させる
ことができる効果がある。

【００４８】より具体的に、請求項２記載の装置では、
通常運転時よりもエンジントルクを低下させるエンジン
制御の実行時、例えば希薄混合燃焼時（請求項３）やＥ
ＧＲ制御実行時（請求項４）に、通常運転時よりも上記
ギア比の変化による駆動力制御の有効比率を高める、す
なわち、予め通常運転時よりもギア比を低めに設定する
ようにしているので、これにより、エンジントルクが高
められた状態でギア比が変更されるのを未然に回避し、
このギア比変更に起因するショックを防ぐことができる
効果がある。

【００４９】特に、請求項３記載の装置では、希薄混合
燃焼時にギア比の変化による駆動力制御の有効比率を高
めて大きな駆動力を確保するようにしているので、上記
希薄混合燃焼制御によりエンジントルクが不足して希薄
混合燃焼制御から通常の理論混合比燃焼制御に自動的に
移行されるのを未然に防ぐことができ、燃費節減の効果
を維持することができる。

【００５０】また、請求項５記載の装置では、アクセル
ペダルの操作頻度が高い屈曲路走行時には直線走行時よ
りも上記エンジントルクの変化による駆動力制御の有効
比率を高めるようにしているので、上記アクセルペダル
の操作等に伴ってギア比変更が頻繁に行われることを防
ぎ、このギア比変更によるショックを回避することがで
きる効果がある。

【００５１】さらに、請求項６，７記載の装置では、過
去に推定された要求駆動力の分散や、過去の駆動力制御
後に運転者により行われた運転操作内容に応じて駆動力
推定値を補正しているので、実際の要求駆動力により近
い駆動力を推定し、より適切なパワートレイン制御を実
行することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例におけるパワートレインの
制御装置の全体構成図である。

【図２】上記制御装置において実行される各ルーチンを
示すフローチャートである。

【図３】上記制御装置において実行される意志判断ルー
チンを示すフローチャートである。

【図４】上記制御装置において実行される環境判断ルー
チンを示すフローチャートである。

【図５】上記制御装置において実行される要求駆動力推
定ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算され
る基本要求駆動力とアクセル開度との関係を示すグラフ
である。

【図７】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算され
る基本要求駆動力と車速との関係を示すグラフである。

【図８】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算され
る走り要求駆動力と走り意志度合との関係を示すグラフ
である。

【図９】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算され
る減速要求駆動力と減速意志度合との関係を示すグラフ
である。

【図１０】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる登坂要求駆動力と登坂度合との関係を示すグラフで
ある。

【図１１】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる降坂要求駆動力と降坂度合との関係を示すグラフで
ある。

【図１２】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる屈曲要求駆動力と屈曲度合との関係を示すグラフで
ある。

【図１３】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる渋滞要求駆動力と渋滞度合との関係を示すグラフで
ある。

【図１４】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる総合要求駆動力の分散と駆動力補正値との関係を示
すグラフである。

【図１５】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる総合要求駆動力の分散と駆動力補正値との関係を示
すグラフである。

【図１６】上記制御装置において実行されるギア比設定
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１７】上記ギア比設定ルーチンにおけるエンジント
ルク重みづけルーチンを示すフローチャートである。

【図１８】上記エンジントルク重みづけルーチンにおい
て設定される重みづけ係数と重みづけランクとの関係を
示すグラフである。

【図１９】第２実施例において実行されるエンジントル
ク重みづけルーチンを示すフローチャートである。

【図２０】上記エンジントルク重みづけルーチンにおい
て設定される重みづけ係数と屈曲度合との関係を示すグ
ラフである。

【図２１】第３実施例において実行される駆動力補正ル
ーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０エンジン１６自動変速機２２アクセルセンサ２４車速センサ２６ブレーキセンサ２８傾斜計３０ＥＣＵ３２意志・環境判断手段３４要求駆動力推定手段３６ギア比設定手段（ギア比制御手段）３８スロットル開度設定手段（エンジントルク制御手
段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２６３７２Ｚ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの運転状態に基づいて要求駆動
力を推定する要求駆動力推定手段と、この要求駆動力推
定手段で推定された要求駆動力に応じて変速機のギア比
を変化させるギア比制御手段と、上記要求駆動力に応じ
てエンジントルクを変化させるエンジントルク制御手段
とを備えたパワートレインの制御装置において、エンジ
ンの制御条件、走行環境条件のうち少なくとも一方の条
件に応じて、上記ギア比の変化による駆動力制御と上記
エンジントルクの変化による駆動力制御との有効比率を
変えるように上記ギア比制御手段及びエンジントルク制
御手段を構成したことを特徴とするパワートレインの制
御装置。
【請求項２】請求項１記載のパワートレインの制御装
置において、通常運転時よりもエンジントルクを低下さ
せるエンジン制御の実行時は通常運転時よりも上記ギア
比の変化による駆動力制御の有効比率を高めるように上
記ギア比制御手段及びエンジントルク制御手段を構成し
たことを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項３】請求項２記載のパワートレインの制御装
置において、希薄混合燃焼時は通常運転時よりも上記ギ
ア比の変化による駆動力制御の有効比率を高めるように
上記ギア比制御手段及びエンジントルク制御手段を構成
したことを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項４】請求項２記載のパワートレインの制御装
置において、排気ガス還流制御実行時は通常運転時より
も上記ギア比の変化による駆動力制御の有効比率を高め
るように上記ギア比制御手段及びエンジントルク制御手
段を構成したことを特徴とするパワートレインの制御装
置。
【請求項５】請求項１記載のパワートレインの制御装
置において、屈曲路走行時には直線走行時よりも上記エ
ンジントルクの変化による駆動力制御の有効比率を高め
るように上記ギア比制御手段及びエンジントルク制御手
段を構成したことを特徴とするパワートレインの制御装
置。
【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載のパワー
トレインの制御装置において、過去に推定された要求駆
動力の分散に応じて要求駆動力の推定値を補正するよう
に上記要求駆動力推定手段を構成したことを特徴とする
パワートレインの制御装置。
【請求項７】請求項１〜５のいずれかに記載のパワー
トレインの制御装置において、過去の駆動力制御後に行
われた運転操作内容に応じて駆動力推定値を補正するよ
うに上記要求駆動力推定手段を構成したことを特徴とす
るパワートレインの制御装置。