JP2014227031A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルに与える反力の大きさを制御する機能を備えた車両において、ドライバによる意識的なアクセル操作を要せず、目標車速と車速とのずれを解消する。【解決手段】アクセルペダルに与える反力Ｆの大きさを制御して実アクセル開度Ａを設定された目標アクセル開度ＡTに近づける操作を支援するアクチュエータ２ｂを備える。車速Ｖを検出する車速検出手段と、目標車速ＶTを設定する目標車速設定手段１１と、目標車速設定手段１１で設定された目標車速ＶTに対応するアクセル開度を目標アクセル開度ＡTとして設定する目標アクセル開度設定手段１２と、目標車速設定手段１１で設定された目標車速ＶTと車速検出手段で検出された車速Ｖとの差の絶対値が所定値ＶTH以上の状態で定速走行へ移行した場合に、目標車速ＶTと定速走行移行時の車速Ｖとの大小関係に基づいて設定された目標アクセル開度ＡTを補正する補正手段１３と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、アクセルペダルに付与する反力の大きさを制御する機能を備えた車両の運転支援装置に関する。

近年、ドライバの運転操作の負担を軽減するための様々な運転支援装置が提案されている。例えば、特許文献１には、設定された目標車速に車速を維持して走行する定速走行制御機能と、アクセルペダルの反力の大きさを制御する機能とを備えた車両制御装置が開示されている。この装置によれば、ドライバはクルーズ走行中、アクセルペダルの上に足を軽く載置しておくだけで目標車速での走行が可能となり、運転負荷を軽減することができるとされている。

また、特許文献２には、アクセルペダルに反力を付加する反力装置が設けられたアクセルペダルシステムが開示されている。このアクセルペダルシステムは、車速が制限速度を超えるときにアクセルペダルの反力を変化させて、ドライバに警告することができるとされている。

特開２００６−１４３１２０号公報 特開２００８−１５２７５０号公報

ところで、上記の特許文献１のような定速走行制御機能を備えていない車両であっても、アクセルペダルに加える反力の大きさを制御することで、ドライバによる積極的なアクセル操作を要せず、設定された目標車速で走行するように制御することが可能である。このような場合、設定された目標車速で走行可能なアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を把握し、設定された目標車速で走行しうるなアクセル開度となるように反力を制御することが考えられる。

しかしながら、このように反力を制御したとしても、例えば、エンジンやトランスミッション等の制御状態や走行状況などの影響を受けて実際の車速が増減し、目標車速に収束する前に、すなわち目標車速からずれた車速で定速走行に移行してしまうことがある。このような場合に目標車速で定速走行するためには、ドライバがアクセルペダルに加わる反力に抗してアクセル操作を行わなければならず、アクセル操作を支援するどころか却ってアクセル操作を妨げるおそれがある。

本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、アクセルペダルに付与する反力の大きさを制御する機能を備えた車両において、ドライバによる積極的なアクセル操作を要せず、設定された目標車速と車速とのずれを解消して、目標車速で定速走行することができるようにした、運転支援装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する運転支援装置は、アクセルペダルに与える反力の大きさを制御して実際のアクセル開度を設定された目標アクセル開度に近づける操作を支援するアクチュエータを備えた車両の運転支援装置であって、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車速の目標値である目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記目標車速設定手段で設定された前記目標車速に対応するアクセル開度を前記目標アクセル開度として設定する目標アクセル開度設定手段と、前記目標車速設定手段で設定された前記目標車速と前記車速検出手段で検出された前記車速との差の絶対値が所定値以上の状態で定速走行へ移行した場合に、前記目標車速と前記定速走行へ移行した時点での前記車速との大小関係に基づいて前記目標アクセル開度設定手段により設定された前記目標アクセル開度を補正する補正手段と、を備えることを特徴としている。

前記目標車速に対応するアクセル開度とは、前記目標車速で走行可能な前記アクセルペダルの踏み込み量、すなわち平坦な道路で前記アクセルペダルを踏み続けながら走行したと仮定した場合に、前記車速が前記目標車速に収束するような前記アクセルペダルの踏み込み量を意味する。
前記補正手段は、前記定速走行へ移行した時点での前記車速が前記目標車速よりも大きい場合に、設定された前記目標アクセル開度を小さくする方向に補正し、反対に前記定速走行へ移行した時点での前記車速が前記目標車速よりも小さい場合に、設定された前記目標アクセル開度を大きくする方向に補正する。

（２）前記補正手段は、エンジンで噴射される燃料量の変化が所定範囲内であるという第一条件と前記実際のアクセル開度の変化が所定範囲内であるという第二条件の少なくとも一方を満たす場合に、前記定速走行へ移行したと判定することが好ましい。
すなわち、前記補正手段は、前記燃料量がある一定の幅に収まっているという第一条件か、前記実際のアクセル開度の変化量や変化率が所定の閾値以下であるという第二条件の何れか一方又は両方が成立した場合に、ドライバによるアクセル操作が一定となり、前記定速走行へ移行したと判定する。

（３）また、前記実際のアクセル開度を実アクセル開度として検出するアクセル開度検出手段と、前記目標アクセル開度に対する前記アクセル開度検出手段により検出された前記実アクセル開度の大小関係に基づいて、前記反力を増加させる増加モードと前記反力を維持する維持モードと前記反力を減少させる減少モードの何れか一つのモードを設定するモード設定手段と、前記モード設定手段で設定された前記モードに応じて前記アクチュエータを制御する制御手段と、を備えることが好ましい。

（４）この場合、前記モード設定手段は、前記補正手段により前記目標アクセル開度が補正されているときは、補正された前記目標アクセル開度に対する前記実アクセル開度の大小関係に基づき前記モードを設定し、さらに前記制御手段は、前記補正手段により前記目標アクセル開度が減少側に補正されている場合は前記モードが前記減少モードであっても前記反力を維持し、前記補正手段により前記目標アクセル開度が増大側に補正されている場合は前記モードが前記増加モードであっても前記反力を維持するように前記アクチュエータを制御することが好ましい。

（５）前記補正手段は、前記定速走行へ移行した時点での前記差に応じて、前記目標アクセル開度の補正量を設定することが好ましい。
例えば、前記補正手段は、前記差の絶対値が大きいほど前記補正量を大きく設定してもよく、この場合は短い時間で速やかに差を解消することが可能となる。反対に、前記補正手段は、前記差の絶対値が大きいほど前記補正量を小さく設定してもよく、この場合は長い時間をかけて滑らかに差を解消することが可能となる。

（６）また、前記補正手段は、前記定速走行へ移行した時点での前記差に応じて、前記目標アクセル開度の補正時間を設定することが好ましい。
例えば、前記補正手段は、前記差の絶対値が大きいほど前記補正時間を長く設定してもよく、この場合は小さな補正量で徐々に差を解消することが可能となる。反対に、前記補正手段は、前記差の絶対値が大きいほど前記補正時間を短く設定してもよく、この場合は大きな補正量で一気に差を解消することが可能となる。

開示の運転支援装置によれば、設定された目標車速と実際の車速との差の絶対値が所定値以上の状態で定速走行へ移行した場合に、設定された目標アクセル開度が目標車速と実際の車速との大小関係に基づいて補正される。目標アクセル開度は、反力の大きさを制御する際の基準となるものであるため、これが補正されることにより適切な反力をアクセルペダルに与えることができる。これにより、ドライバが意識的にアクセル操作をしなくても、アクセルペダルに加わる反力に任せることで車速調整を行うことができ、目標車速での定速走行を実現することができる。すなわち、設定された目標車速と実際の車速とのずれを解消することができる。

一実施形態に係る運転支援装置におけるＥＣＵのブロック構成を例示する図である。 一実施形態に係る運転支援装置のブロック構成及びこの運転支援装置が適用された車両の構成を例示する図である。 目標車速に対する目標アクセル開度の値が設定されたマップである。 （ａ）は目標車速からの実車速のずれ量に対する補正量が設定されたマップであり、（ｂ）は目標車速からの実車速のずれ量に対する補正時間が設定されたマップである。 目標アクセル開度を基準に設定される三つのモードに対応する領域を説明する図である。 実アクセル開度に対する初期反力値が設定されたマップである。 （ａ）は減少モード又は維持モードにおける反力の変化を例示したグラフであり、（ｂ）は各モードにおける反力の変化を例示したグラフである。 目標アクセル開度の設定手順及び補正手順を例示するフローチャートである。 図８のフローチャートのサブフローチャートであり、（ａ）は定速走行判定のフローチャート、（ｂ）は補正処理のフローチャートである。 アクセルペダルへ与える反力の制御手順を例示するフローチャートである。 図１０のフローチャートのサブフローチャートであり、（ａ）は減少モード、（ｂ）は維持モード、（ｃ）は増加モードである。 実車速が目標車速よりも低い状態で定速走行へ移行した場合におけるタイムチャートであり、（ａ）は車速、（ｂ）はアクセル開度を示す。 実車速が目標車速よりも高い状態で定速走行へ移行した場合におけるタイムチャートであり、（ａ）は車速、（ｂ）はアクセル開度を示す。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．全体構成］
図２に示すように、本実施形態の運転支援装置は、アクセルペダル２ａに反力Ｆを与えることができるアクチュエータ２ｂが設けられた、いわゆるアクティブペダルを備えている。アクチュエータ２ｂがアクセルペダル２ａに与える反力Ｆの大きさは、車両ＥＣＵ（電子制御装置）１０によって制御される。本運転支援装置は、車両１の車速が目標値である目標車速Ｖ_Tに滑らかに到達するように、アクセルペダル２ａに適切な反力Ｆを付加する。なおここでは、車両１はエンジン８を駆動源とした一般的な自動車とする。

まず、図２を用いて車両ＥＣＵ１０の入力側及び出力側にそれぞれ接続される装置を順に説明する。車両ＥＣＵ１０の入力側には、車速センサ３，カメラ４，レーダ５，車速設定スイッチ６及びアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）７が接続される。一方、車両ＥＣＵ１０の出力側には、アクチュエータ２ｂが接続される。また、車両ＥＣＵ１０は、エンジン８を制御するエンジンＥＣＵ２０と情報伝達可能に接続されている。

車速センサ（車速検出手段）３は、車両１の車速を検出するものであり、例えば駆動輪の回転速度に応じた車速信号（車速情報）を出力する。以下、車速センサ３で検出された車速を実車速Ｖという。車速センサ３で検出された車速情報は、随時車両ＥＣＵ１０に伝達される。

カメラ４は、例えば車両１の前部中央に設置されたＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラ等であって、車両１の前方の画像を撮像するものである。カメラ４によって撮像される画像は、例えば車両１の前方の道路標識や路面上の道路標示等であり、少なくとも速度規制の標識，標示を含む。カメラ４によって撮像された画像（静止画像）は、随時車両ＥＣＵ１０に画像データとして送信され、車両ＥＣＵ１０において各画像データに対して画像処理される。

レーダ５は、例えば車両１の前端部中央に設置されたレーザレーダやミリ波レーダ等であって、車両１の前方にレーザ波等を送出し、その反射波を受信することで、車両１の前方を走行する先行車の情報を検出するものである。ここで検出される先行車の情報は、例えば先行車の有無情報や、先行車までの距離（車間距離），角度（相対位置）や速度（相対速度）等の情報である。レーダ５により検出された各情報は、随時車両ＥＣＵ１０に伝達される。

車速設定スイッチ６は、例えば図示しないハンドルのスポークなど、ドライバがハンドルを握ったときに用意に操作できる位置に設けられた操作スイッチであり、目標値としての目標車速Ｖ_Tを設定するものである。この車速設定スイッチ６は、従来周知のクルーズコントロール装置やＡＣＣ装置の一部として設けられた車速設定スイッチを併用してもよいし、これら装置とは別体で設けられたものでもよい。これらカメラ４，レーダ５及び車速設定スイッチ６は、目標車速Ｖ_Tを設定するために用いられるものである。

アクセルポジションセンサ７は、アクセルペダル２ａの開度（アクセル開度）を検出するものであり、例えばアクセルペダル２ａの操作量に応じた開度信号（開度情報）を出力する。アクセルポジションセンサ７で検出されたアクセル開度情報は、随時車両ＥＣＵ１０に伝達される。以下、アクセルポジションセンサ７で検出されたアクセル開度を実アクセル開度Ａという。

アクチュエータ２ｂは、アクセルペダル２ａに対して、ドライバによる踏み込み操作を押し戻す方向（すなわち、ドライバによるアクセルペダル２ａの踏み込み方向とは逆方向）に反力Ｆを与えるものである。アクチュエータ２ｂは、後述する制御部１７によりその反力Ｆの大きさや反力Ｆの与え方が制御される。

車両ＥＣＵ１０及びエンジンＥＣＵ２０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、時間をカウントするタイマー等を備えたコンピュータである。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジン８に関する点火系，燃料系及び吸排気系といった広汎なシステムを制御するものであり、少なくともその制御対象にはインジェクタ（図示略）から噴射される燃料量Ｑが含まれる。ここでは、エンジンＥＣＵ２０により制御される燃料量Ｑの情報が車両ＥＣＵ１０へ伝達される。

［２．制御構成］
本実施形態に係る車両ＥＣＵ１０は、目標車速Ｖ_Tが設定された場合に、アクセルペダル２ａに適切な反力Ｆを与えることで、ドライバが意識的にアクセルペダル２ａの操作をしなくても目標車速Ｖ_Tで定速走行させる支援制御を実施する。このような支援制御を実施するために、図１に示すように、車両ＥＣＵ１０には目標車速設定部１１，目標アクセル開度設定部１２，補正部１３，モード設定部１４，判定部１５，初期反力値取得部１６及び制御部１７が設けられる。

これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。なお、ここでは一つの車両ＥＣＵ１０に全ての要素が設けられている場合を例示しているが、これらの要素が複数の制御装置に分けて設けられ、各制御装置が情報伝達可能に構成されていてもよい。

目標車速設定部（目標車速設定手段）１１は、カメラ４，レーダ５及び車速設定スイッチ６の少なくとも何れか一つの情報を用いて、車両１の目標車速Ｖ_Tを設定するものである。目標車速Ｖ_Tの設定手法は手動設定と自動設定とに大別される。ここでは、手動設定は車速設定スイッチ６を用いて行われ、自動設定はカメラ４及びレーダ５の少なくとも一つを用いて行われる。

目標車速設定部１１は、ドライバによる車速設定スイッチ６の操作を検出した場合は、この操作に基づいて目標車速Ｖ_Tを設定する。例えば、高速道路のような定速走行できる場所を走行しているときに、ドライバによって手動で目標車速Ｖ_Tが設定される。

また、目標車速設定部１１は、車両１にＩＳＡ（Intelligent Speed Adaptation）が備えられている場合、カメラ４により撮像された速度規制の標識の画像から、標識の速度（制限速度）を目標車速Ｖ_Tとして自動的に設定する。ＩＳＡには、車両が制限速度を認識した場合にその情報を車内に表示し、ドライバが速度違反すると警告を発するものや、走行速度の上限値を制限速度に抑制するものがある。なお、ＩＳＡの具体的な構成は省略する。

また、目標車速設定部１１は、車両１にＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）が備えられている場合、レーダ５により検出された先行車との車間距離を一定に保つように、先行車の車速を目標車速Ｖ_Tとして自動的に設定する。ＡＣＣは、先行車との車間距離を安全に保ちながら自動的に追従走行する車間距離制御付きクルーズコントロールシステムである。なお、ＡＣＣの具体的な構成もここでは省略する。目標車速設定部１１で設定された目標車速Ｖ_Tは、目標アクセル開度設定部１２及び補正部１３に伝達される。

目標アクセル開度設定部（目標アクセル開度設定手段）１２は、例えば図３のマップを用いて、目標車速設定部１１で設定された目標車速Ｖ_Tに対応するアクセル開度を目標アクセル開度Ａ_Tとして設定するものである。ここで設定される目標アクセル開度Ａ_Tは、反力Ｆの大きさを制御する際の基準となるものであり、言い換えるとアクセルペダル２ａに与えられる反力Ｆの大きさを左右するものである。

目標アクセル開度Ａ_Tは、設定された目標車速Ｖ_Tで走行可能なアクセル開度、すなわち平坦な道路でアクセルペダル２ａを踏み続けながら走行したと仮定した場合に、実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tに収束するようなアクセルペダル２ａの踏み込み量を意味する。目標アクセル開度Ａ_Tは、目標車速Ｖ_Tに応じた値が予め実験等により求められており、図３に示すようなマップとして車両ＥＣＵ１０に予め記憶されている。目標アクセル開度設定部１２は、目標車速設定部１１から伝達された目標車速Ｖ_Tをこのマップに適用し、目標アクセル開度Ａ_Tを取得して設定する。目標アクセル開度設定部１２で設定された目標アクセル開度Ａ_Tは、補正部１３及びモード設定部１４に伝達される。

補正部（補正手段）１３は、目標車速Ｖ_Tに対する実車速Ｖのずれを解消するために、所定の補正条件が成立した場合に、目標アクセル開度設定部１２で設定された目標アクセル開度Ａ_Tを補正するものである。所定の補正条件とは、実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tに収束する前に、すなわち実車速Ｖと目標車速Ｖ_Tとがずれた状態で、定速走行が開始されたことである。

最初に、補正条件の成否の判定方法について説明する。まず補正部１３は、目標車速設定部１１から伝達された目標車速Ｖ_Tと車速センサ３で検出された実車速Ｖとから、実車速Ｖと目標車速Ｖ_Tとがずれた状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとの差ΔＶ（＝Ｖ_T−Ｖ）の絶対値（以下、単にずれ量｜ΔＶ｜ともいう）を算出し、このずれ量｜ΔＶ｜が所定値Ｖ_TH以上であるか否かを判定することで行われる。すなわち補正部１３は、以下の式（１）の関係を満たすか否かを判定する。
｜Ｖ_T−Ｖ｜≧Ｖ_TH ・・・（１）

ここで所定値Ｖ_THは、目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとのずれ量｜ΔＶ｜が許容され得る大きさか否かを判定するための閾値であり、例えば１km/hに設定されている。なお、所定値Ｖ_THは予め設定された一定値であってもよく、設定された目標車速Ｖ_Tに応じてその都度設定されてもよい。例えば、目標車速Ｖ_Tが高速の場合と低速の場合とで所定値Ｖ_THの値を変化させてもよい。所定値Ｖ_THが小さい値に設定されているほど、目標車速Ｖ_Tに近い車速で定速走行を実現することが可能である。

補正部１３は、実車速Ｖと目標車速Ｖ_Tとがずれた状態である、すなわち上記の式（１）の関係を満たすと判定した場合は、続いて定速走行が開始されたか否かを判定する。この判定は、例えば以下の第一条件及び第二条件を満たすか否かを判定することで行われる。これら第一条件及び第二条件は、ドライバによるアクセル操作量（すなわち、実アクセル開度Ａ）が略一定の状態となったか否かを判定するためのものであり、これにより定速走行へ移行したか否かを判定する。ここでは補正部１３は、二つの条件を共に満たした状態が所定時間ｔ_TH継続したときに、定速走行へ移行したと判定し、同時に補正条件が成立したと判定する。

第一条件：燃料量Ｑの変化が所定範囲内である。
第二条件：実アクセル開度Ａの変化が所定範囲内である。
第一条件は、例えばインジェクタから噴射される単位時間（単位噴射回数）あたりの燃料量Ｑが一定の幅に収まっている場合や、燃料量Ｑの変化量や変化率が所定値以下である場合に成立したと判定される。また、第二条件は、例えば実アクセル開度Ａの変化量や変化率が所定値以下である場合に成立したと判定される。

一方、補正部１３は、実車速Ｖと目標車速Ｖ_Tとがずれた状態ではない、すなわち上記の式（１）の関係を満たさないと判定した場合は、上記の第一条件及び第二条件の判定を行うまでもなく、補正条件は不成立であると判定する。また、上記の式（１）の関係を満たしたとしても、第一条件及び第二条件が成立した時から所定時間ｔ_THが経過する前に、式（１）の関係，第一条件及び第二条件の何れか一つでも不成立となった場合も、補正条件は不成立であると判定する。補正部１３は、補正条件が成立したと判定した場合は、補正条件成立時に目標アクセル開度Ａ_Tの補正を実施し、補正条件が不成立であると判定した場合は目標アクセル開度Ａ_Tの補正を実施しない。

次に、補正部１３が行う補正の内容について説明する。補正部１３は、補正条件が成立したと判定した場合は、補正条件が成立した時点（すなわち定速走行へ移行した時点）での目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとの差ΔＶに応じて、目標アクセル開度Ａ_Tの補正量ΔＡ_Tを取得する。ここでは、補正部１３は、図４（ａ）のマップを用いて、差ΔＶの絶対値であるずれ量｜ΔＶ｜に応じた大きさの補正量ΔＡ_Tを取得する。

図４（ａ）は、ずれ量｜ΔＶ｜が上記の所定値Ｖ_THから離れるほど補正量ΔＡ_Tが大きくなるように設定されたマップであり、予め車両ＥＣＵ１０に記憶されている。補正部１３は、補正条件成立時のずれ量｜ΔＶ｜を算出し、このずれ量｜ΔＶ｜を図４（ａ）のマップに適用して補正量ΔＡ_Tを取得する。つまりここでは、補正部１３は、定速走行へ移行した時点でのずれ量｜ΔＶ｜が大きいほど、大きな補正量ΔＡ_Tを取得する。

補正部１３は、取得した補正量ΔＡ_Tを、目標アクセル開度Ａ_Tに加減算して目標アクセル開度Ａ_Tを補正する。具体的には、補正部１３は、まず補正条件成立時の実車速Ｖと目標車速Ｖ_Tとの大小関係を比較する。そして、図１２（ａ）に示すように、補正条件成立時の実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tよりも低い場合（ΔＶ＞０のとき）は、図１２（ｂ）に示すように、取得した補正量ΔＡ_Tを目標アクセル開度設定部１２で設定された目標アクセル開度Ａ_Tに加算して、設定された目標アクセル開度Ａ_Tを大きくする方向（増大方向）に補正する。

反対に、図１３（ａ）に示すように、実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tよりも高い場合（ΔＶ＜０のとき）は、図１３（ｂ）に示すように、取得した補正量ΔＡ_Tを目標アクセル開度設定部１２で設定された目標アクセル開度Ａ_Tから減算して、設定された目標アクセル開度Ａ_Tを小さくする方向（減少方向）に補正する。つまり、補正部１３は、補正条件成立時の実車速Ｖと目標車速Ｖ_Tとのずれの大きさ（ずれ量｜ΔＶ｜）とずれの方向（ΔＶの符号）とに応じて、目標アクセル開度Ａ_Tを補正する。

補正部１３は、補正条件成立時から所定の補正時間ｔａが経過するまでの間、補正条件成立時に補正した目標アクセル開度Ａ_T′（以下、補正目標アクセル開度Ａ_T′ともいう）を保持し、補正時間ｔａが経過した時点から一定の割合で補正目標アクセル開度Ａ_T′を目標アクセル開度Ａ_Tに近づけるように増減させる。そして、補正目標アクセル開度Ａ_T′が目標アクセル開度Ａ_Tと略一致したら、補正を終了する。

言い換えると、補正部１３は、補正条件成立時から補正時間ｔａが経過するまでの間、目標アクセル開度Ａ_Tを補正目標アクセル開度Ａ_T′に設定する補正を実施する。そして、補正時間ｔａが経過した時点で徐々に補正前の目標アクセル開度Ａ_T（すなわち目標アクセル開度設定部１２で設定された目標アクセル開度Ａ_T）に戻す。なお、ここでは補正時間ｔａは予め設定された一定値とする。

補正部１３で補正された目標アクセル開度Ａ_T′は、モード設定部１４に伝達される。また、補正部１３での補正情報は判定部１５に伝達される。ここでいう補正情報は、目標アクセル開度Ａ_Tが補正されているか否かの情報と、目標アクセル開度Ａ_Tの補正方向の情報、すなわち目標アクセル開度Ａ_Tを小さくする方向に補正しているか、大きくする方向に補正しているかの情報である。

モード設定部（モード設定手段）１４は、目標アクセル開度設定部１２で設定された目標アクセル開度Ａ_T又は補正部１３で補正された目標アクセル開度Ａ_T′に対する実アクセル開度Ａの大小関係に基づいて、アクセルペダル２ａに与える反力Ｆの制御モードを設定するものである。ここで設定されるモードは、反力Ｆを増加させる増加モードと、反力Ｆを維持する維持モードと、反力Ｆを減少させる減少モードの三つのモードのうちの何れか一つである。

図５は、目標アクセル開度Ａ_T又は補正目標アクセル開度Ａ_T′を基準として決められる三つの領域を示す模式図である。実アクセル開度Ａは、図中に破線で示すように、操作されていないアクセルペダル２ａの踏面２ｃの位置を０（基準）とし、この状態からアクセルペダル２ａの踏み込み量が増大するに連れて増大する。なお、図５中のＤ，Ｋ，Ｉは、それぞれ減少モードとなる領域，維持モードとなる領域，増加モードとなる領域に対応する。

モード設定部１４は、目標アクセル開度Ａ_T又は補正目標アクセル開度Ａ_T′の前後（例えば数％まで）の範囲を維持モードの領域Ｋとする。モード設定部１４は、実アクセル開度Ａが維持モードの領域Ｋ内にある場合、反力Ｆの制御モードを「維持モード」に設定する。つまり、維持モードは、目標アクセル開度Ａ_Tよりも所定開度だけ小さい位置Ａ₁から目標アクセル開度Ａ_Tよりも所定開度だけ大きい位置Ａ₂までの範囲（例えば、Ａ_T±１％の範囲）内に実アクセル開度Ａが含まれる場合に設定される。

モード設定部１４は、維持モードの領域Ｋよりもアクセルペダル２ａの踏み込み側の範囲を増加モードの領域Ｉとする。モード設定部１４は、実アクセル開度Ａが増加モードの領域Ｉ内にある場合、反力Ｆの制御モードを「増加モード」に設定する。つまり、増加モードは、目標アクセル開度Ａ_Tよりも所定開度だけ大きい位置Ａ₂から実アクセル開度Ａの最大値Ａ₃までの範囲内に実アクセル開度Ａが含まれる場合に設定される。

また、モード設定部１４は、維持モードの領域Ｋよりも実アクセル開度Ａが小さい方の範囲を減少モードの領域Ｄとする。モード設定部１４は、実アクセル開度Ａが減少モードの領域Ｄ内にある場合、反力Ｆの制御モードを「減少モード」に設定する。つまり、減少モードは、実アクセル開度Ａの基準位置から目標アクセル開度Ａ_Tよりも所定開度だけ小さい位置Ａ₁までの範囲内に実アクセル開度Ａが含まれる場合に設定される。

なお、モード設定部１４により設定されるモードは、目標アクセル開度Ａ_Tが補正部１３により補正されることで図５中のＤ，Ｋ，Ｉの領域が変化するため、実アクセル開度Ａが変化していなくても変化することがある。例えば、図５に示す目標アクセル開度Ａ_Tの位置が踏み込み側に補正された場合、図５中のＡ₁及びＡ₂の位置も踏み込み側に変わるため、維持モードの領域Ｋの位置が増加モードの領域Ｉ側へずれる。これにより、増加モードの領域Ｉは小さくなり、減少モードの領域Ｄは大きくなるため、実アクセル開度Ａが同じ位置であってもモードは変化し得る。モード設定部１４で設定されたモードは、制御部１７に伝達される。

判定部１５は、以下の条件Ａ又は条件Ｂが成立するか否かを判定し、条件成立時には、成立した条件に対応した制御指令を制御部１７に送るものである。具体的には、判定部１５は、条件Ａが成立すると判定した場合は、制御部１７に対して、モード設定部１４で設定されたモードが減少モードであっても反力Ｆを維持するように指令を送る。また、判定部１５は、条件Ｂが成立すると判定した場合、制御部１７に対して、モード設定部１４で設定されたモードが増加モードであっても反力Ｆを維持するように指令を送る。つまり、条件Ａの成立時の減少モードは、維持モードと同等のモードとなる。同様に、条件Ｂの成立時の増加モードは、維持モードと同等のモードとなる。

条件Ａ：目標アクセル開度Ａ_Tが減少方向に補正されている（Ａ_T＞Ａ_T′）。
条件Ｂ：目標アクセル開度Ａ_Tが増大方向に補正されている（Ａ_T＜Ａ_T′）。
これは、詳細は後述するが、実車速Ｖが目標アクセル開度Ａ_Tの補正前の速度付近に逆戻りすることを防ぎ、速やかに目標車速Ｖ_Tに収束させるためである。
判定部１５は、上記の条件Ａ又は条件Ｂが成立すると判定した場合は、制御部１７にそれぞれ対応する指令を送る。

初期反力値取得部１６は、図６のマップを用いて、アクチュエータ２ｂで発生させる反力Ｆの初期値（以下、初期反力値とＦ₀いう）を取得するものである。ここで、初期反力値Ｆ₀とは、ドライバに反力Ｆが発生したことを気付かせるための最初の反力値であり、実アクセル開度Ａに応じた値が予め実験等により求められており、図６に示すようなマップとして車両ＥＣＵ１０に記憶されている。初期反力値取得部１６は、目標車速Ｖ_Tの設定時の実アクセル開度Ａ（すなわち初期アクセル開度Ａ₀）をこのマップに適用して初期反力値Ｆ₀を取得する。初期反力値取得部１６で取得された初期反力値Ｆ₀は、制御部１７に伝達される。

制御部（制御手段）１７は、モード設定部１４により設定されたモードに応じてアクチュエータ２ｂを制御し、適切な反力Ｆをアクセルペダル２ａに与えるものである。制御部１７は、設定されたモードが減少モードである場合は、反力Ｆを減らすようにアクチュエータ２ｂを制御する。つまり、減少モードのときは実アクセル開度Ａが目標アクセル開度Ａ_Tに対して小さい（アクセルペダル２ａの操作量が足りない）状態であるため、反力Ｆを減少させることでアクセルペダル２ａを踏み込みやすくし、維持モードへと変化させる。

また、制御部１７は、設定されたモードが維持モードである場合は、反力Ｆを維持するようにアクチュエータ２ｂを制御する。つまり、維持モードのときはアクセルペダル２ａの操作量が適切であるため、反力Ｆを維持することで、そのときの操作量を保持する。

さらに、制御部１７は、設定されたモードが増加モードである場合は、反力Ｆを増やすようにアクチュエータ２ｂを制御する。つまり、増加モードのときは実アクセル開度Ａが目標アクセル開度Ａ_Tに対して大きい状態（踏み込みすぎ）であるため、反力Ｆを増大させることで、ドライバの足を押し戻し、維持モードへとに変化させる。

以上の内容について、図７（ａ）及び（ｂ）を用いてさらに具体的に説明する。図７（ａ）は、減少モード又は維持モードにおける反力Ｆの変化を例示したグラフであり、図７（ｂ）は、各モードにおける反力Ｆの変化を例示したグラフである。なお、図７（ａ）及び（ｂ）中のＤ，Ｋ，Ｉは設定されているモードを示し、それぞれ減少モード，維持モード，増加モードに対応する。

図７（ａ）において、モード設定部１４によりモードが設定された時刻をｔ₀とする。時刻ｔ₀において設定されたモードが減少モードの場合は、制御部１７は反力Ｆを０とする。これにより、ドライバはアクセルペダル２ａを踏み込みやすくなる。時刻ｔ₁において、設定されたモードが減少モードから維持モードに変化すると、制御部１７は反力Ｆを素早く階段状に増加させ、初期反力値取得部１６から伝達された初期反力値Ｆ₀に達したところでその値を維持する（すなわち、Ｆ＝Ｆ₀とする）。

このように、維持モードに変化した段階で、反力Ｆを素早く初期反力値Ｆ₀まで階段状に増加させることで、ドライバに反力Ｆが発生したことを気付かせることができ、過剰なアクセル操作となることを抑制することができる。また、反力Ｆを維持することにより、ドライバが意識的にアクセルペダル２ａを操作しなくても、制御部１７の制御に従うことで、実アクセル開度Ａを目標アクセル開度Ａ_T付近に留めることができる。

図７（ａ）に示すように、時刻ｔ₂において、設定されたモードが維持モードから減少モードに変化すると、制御部１７は反力Ｆを初期反力値Ｆ₀からリニアに減少させる。これは、反力Ｆを減らす場合は、あえてドライバに気付かせる必要もなく、リニアに減少させることで徐々にアクセルペダル２ａを踏み込みやすくすることができるためである。減少モードにおいて反力Ｆが０に到達したら、反力０の状態を維持する。

そして、時刻ｔ₃において、再び減少モードから維持モードに変化すると、制御部１７は時刻ｔ₁からの維持モードと同様、反力Ｆを素早く初期反力値Ｆ₀まで階段状に増加させ、初期反力値Ｆ₀に達したところでその値を維持する。その後、時刻ｔ₄において、再び維持モードから減少モードに変化すると、制御部１７は時刻ｔ₂からの減少モードと同様、反力Ｆを初期反力値Ｆ₀からリニアに減少させる。

ここで、反力Ｆが０に到達する前の時刻ｔ₅において、設定されたモードが減少モードから維持モードに変化した場合は、時刻ｔ₅における反力Ｆから素早く初期反力値Ｆ₀まで階段状に増加させ、初期反力値Ｆ₀を維持する。このように、制御部１７は、モード設定部１４により設定されたモードが減少モード又は維持モードの場合は、反力Ｆを０以上かつ初期反力値Ｆ₀以下（０≦Ｆ≦Ｆ₀）となるように、アクチュエータ２ｂを制御する。

また、図７（ｂ）において、モード設定部１４によりモードが設定された時刻をｔ₆とする。時刻ｔ₆において設定されたモードが維持モードの場合は、制御部１７は反力Ｆを素早く階段状に増加させ、初期反力値取得部１６から伝達された初期反力値Ｆ₀に達したところでその値を維持する（すなわち、Ｆ＝Ｆ₀とする）。そして、時刻ｔ₇において、維持モードから増加モードに変化すると、制御部１７は反力Ｆを初期反力値Ｆ₀から階段状に増加させる。なお、このときの反力Ｆの増加速度は、維持モードでの反力Ｆの増加速度よりも遅い。これは、少しずつ反力Ｆを増加させることで、ドライバの足を徐々に押し戻し、維持モードへと変化させるためである。

制御部１７は、増加モードでは反力Ｆを増大させ続け、最大反力値Ｆ_MAXに到達した後は最大反力値Ｆ_MAXを維持する。その後、時刻ｔ₈において、設定されたモードが増加モードから維持モードに変化すると、制御部１７は時刻ｔ₈における反力Ｆを維持する。なお、反力Ｆが最大反力値Ｆ_MAXに到達する前に増加モードから維持モードに変化した場合は、制御部１７はモードが変化した時点での反力Ｆを維持する。この場合の反力Ｆは、初期反力値Ｆ₀よりも大きく、最大反力値Ｆ_MAXよりも小さい（Ｆ₀＜Ｆ＜Ｆ_MAX）。

時刻ｔ₉において維持モードから減少モードに変化すると、制御部１７は、モードが変化した時点における反力Ｆから所定反力値Ｆ_Dだけ減少させた後、リニアに減少させる。このように、モード変化時に反力Ｆを一気に減らすことで、アクセルペダル２ａを踏み込んでいいタイミングをわかりやすくすることができる。特に、反力Ｆが最大反力値Ｆ_MAX程度まで大きくなっている場合は、維持モードから減少モードに変化したときに一気に反力Ｆを減らすことで、反力Ｆを早めに初期反力値Ｆ₀程度まで減少させることができ、アクセルペダル２ａの踏み込みやすさを素早く確保することができる。

なお、制御部１７は、減少モードに変化した時点での反力Ｆが初期反力値Ｆ₀よりも大きい場合は、モード変化時に反力Ｆを一気に減少させる。このときに減少させる所定反力値Ｆ_Dは、予め設定された一定値であってもよいし、減少モードに変化する前の反力Ｆの大きさに応じて設定される値であってもよい。

制御部１７は、減少モードで反力Ｆを減らしているときに、反力Ｆが初期反力値Ｆ₀に到達する前の時刻ｔ₁₀において減少モードから維持モードに変化した場合は、時刻ｔ₁₀における反力Ｆを維持する。なお、制御部１７は、反力Ｆが初期反力値Ｆ₀よりも小さくなったところで維持モードに変化した場合は、図７（ａ）の時刻ｔ₅と同様、反力Ｆを初期反力値Ｆ₀まで素早く階段状に増加させ、初期反力値Ｆ₀を維持する。このように、制御部１７は、モード設定部１４により設定されるモードが減少モード，維持モード及び増加モードにおいて変化する場合は、反力Ｆを０以上かつ最大反力値Ｆ_MAX以下（０≦Ｆ≦Ｆ_MAX）となるように、アクチュエータ２ｂを制御する。

ただし、制御部１７は、判定部１５から指令が送られてきた場合は、判定部１５からの指令を優先させる。具体的には、制御部１７は、判定部１５から送られてきた指令が、「モード設定部１４で設定されたモードが減少モードであっても反力Ｆを維持する」という内容であった場合は、この指令に従ってアクチュエータ２ｂを制御する。つまり、制御部１７は、目標アクセル開度設定部１２で設定された目標アクセル開度Ａ_Tが補正部１３により減少方向に補正されている間は、モード設定部１４により設定されたモードが減少モード及び維持モードであれば反力Ｆを維持し、増加モードであれば反力Ｆを増大させる。

このように目標アクセル開度Ａ_Tが減少方向に補正されているということは、実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tよりも高い状態で定速走行へ移行した場合である。このとき、モード設定部１４により減少モードが設定され、制御部１７が通常通り反力Ｆを減少させたとすると、アクセルペダル２ａが踏み込みやすくなり、実車速Ｖが再び上昇して目標車速Ｖ_Tから離れてしまうおそれがある。そのため、制御部１７は、判定部１５から上記の指令を受けた場合は、モード設定部１４により減少モードが設定された場合であっても反力Ｆを維持することで、実車速Ｖが目標アクセル開度Ａ_Tの補正前の速度付近に逆戻りすることを防ぎ、速やかに目標車速Ｖ_Tに収束させる。

同様に、制御部１７は、判定部１５から送られてきた指令が、「モード設定部１４で設定されたモードが増加モードであっても反力Ｆを維持する」という内容であった場合も、この指令に従ってアクチュエータ２ｂを制御する。つまり、制御部１７は、目標アクセル開度設定部１２で設定された目標アクセル開度Ａ_Tが補正部１３により増大方向に補正されている間は、モード設定部１４により設定されたモードが増加モード及び維持モードであれば反力Ｆを維持し、減少モードであれば反力Ｆを減少させる。

このように目標アクセル開度Ａ_Tが増大方向に補正されているということは、実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tよりも低い状態で定速走行へ移行した場合である。このとき、モード設定部１４により増加モードが設定され、制御部１７が通常通り反力Ｆを増大させたとすると、ドライバの足が押し戻され、実車速Ｖが再び減少して目標車速Ｖ_Tから離れてしまうおそれがある。そのため、制御部１７は、判定部１５から上記の指令を受けた場合は、モード設定部１４により増加モードが設定された場合であっても反力Ｆを維持することで、実車速Ｖが目標アクセル開度Ａ_Tの補正前の速度付近に逆戻りすることを防ぎ、速やかに目標車速Ｖ_Tに収束させる。

［３．フローチャート］
次に、図８〜図１１のフローチャートを用いて、車両ＥＣＵ１０で実行される制御の手順の例を説明する。図８は、目標アクセル開度Ａ_Tの設定手順及び補正手順を示したフローチャートであり、図９（ａ）及び（ｂ）は図８のサブフローチャートである。また、図１０は車両ＥＣＵ１０による反力Ｆの制御手順を例示するフローチャートであり、図１１（ａ）〜（ｃ）は図１０のサブフローチャートである。これらのフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオンの状態にされると、所定の制御周期で実行される。

まず、目標車速設定部１１及び補正部１３で実行されるフローチャートについて説明する。図８に示すように、ステップＳ１０において、目標車速設定部１１により目標車速Ｖ_Tが設定されているか否かが判定される。目標車速Ｖ_Tが設定されていない場合や目標車速Ｖ_Tの設定が解除された場合は、このフローをリターンする。つまり、以下の処理は、目標車速Ｖ_Tが設定されている場合にのみ実行される。

目標車速Ｖ_Tが設定中の場合は、ステップＳ２０において、目標車速Ｖ_Tが新規であるか否かが判定される。目標車速Ｖ_Tが新規なもの、すなわち初めて目標車速Ｖ_Tが設定された場合や目標車速Ｖ_Tの設定が更新された場合はステップＳ３０へ進み、目標車速Ｖ_Tが前回周期と同一であればステップＳ４０へ進む。ステップＳ３０では、目標アクセル開度設定部１２により目標車速Ｖ_Tに応じた目標アクセル開度Ａ_FTが設定され、ステップＳ４０へ進む。つまり、ステップＳ３０の処理は、目標車速Ｖ_Tが新規な場合に一度だけ実施される。

ステップＳ４０では、フラグＤが０であるか否かが判定される。ここで、フラグＤは、補正部１３による目標アクセル開度Ａ_Tの補正が実施されているか否かを判定するためのものであり、フラグＤ＝１は補正中に対応し、フラグＤ＝０は補正が実施されていない状態に対応する。このフラグ情報は、制御部１７で実行される図１０のフローチャートに伝達される。ステップＳ４０においてフラグＤがＤ＝０である場合は、ステップＳ５０に進み、車速センサ３により実車速Ｖが検出される。続くステップＳ６０では、設定されている目標車速Ｖ_TとステップＳ５０で検出された実車速Ｖとの差ΔＶの絶対値（すなわち、ずれ量｜ΔＶ｜）が、所定値Ｖ_TH以上であるか否かが判定される。当該判定は、上記の式（１）の関係を満たすか否かの判定である。

ステップＳ６０において、目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとの差ΔＶの絶対値が所定値Ｖ_TH未満の場合はこのフローをリターンする。つまり、ずれ量｜ΔＶ｜が所定値Ｖ_TH未満であれば、目標アクセル開度Ａ_Tの補正は実施されない。一方、目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとの差ΔＶの絶対値が所定値Ｖ_TH以上の場合はステップＳ７０へ進み、図９（ａ）に示す定速走行判定フローが実施される。

図９（ａ）に示すように、定速走行判定では、ステップＳ７１において、エンジンＥＣＵ２０からエンジン８において噴射された燃料量Ｑの情報が取得される。続くステップＳ７２では、ステップＳ７１で取得された燃料量Ｑと前回周期で取得した燃料量Ｑ′との差の絶対値が所定値Ｑｐ未満であるか否かが判定される。当該判定は、上記の第一条件を満たすか否かの判定である。燃料量Ｑの変化が所定範囲内である場合は、ステップＳ７３へ進み、ステップＳ７１で取得された燃料量Ｑを前回値Ｑ′として記憶して、ステップＳ７５へ進む。一方、燃料量Ｑの変化が所定範囲内でない場合は、ステップＳ７４へ進み、ステップＳ７１で取得された燃料量Ｑを前回値Ｑ′として記憶して、ステップＳ８５へ進む。

ステップＳ７５では、アクセルポジションセンサ７により実アクセル開度Ａが検出され、続くステップＳ７６では、この実アクセル開度Ａと前回周期で検出された実アクセル開度Ａ′との差の絶対値が所定値Ａｐ未満であるか否かが判定される。当該判定は、上記の第二条件を満たすか否かの判定である。実アクセル開度Ａの変化が所定範囲内である場合は、ステップＳ７７へ進み、ステップＳ７５で検出された実アクセル開度Ａを前回値Ａ′として記憶して、ステップＳ８０へ進む。一方、実アクセル開度Ａの変化が所定範囲内でない場合は、ステップＳ７８へ進み、ステップＳ７５で検出された実アクセル開度Ａを前回値Ａ′として記憶して、ステップＳ８５へ進む。

ステップＳ８０では、カウント値Ｃに１を加算したものが新たなカウント値Ｃに設定され、このフローを終了する。一方、ステップＳ８５では、カウント値Ｃが０に設定され、このフローを終了する。ここで、カウント値Ｃは、第一条件及び第二条件が成立した状態が所定時間ｔ_TH継続したか否かを判定するためのものであり、第一条件及び第二条件を共に満たす場合はカウント値Ｃが加算されていき、第一条件及び第二条件の少なくとも一方を満たさない状態になったら、カウント値Ｃが０にリセットされる。

図８に示すように、ステップＳ７０の定速走行判定のサブフローチャートが終了されると、ステップＳ９０へ進み、カウント値Ｃが所定値Ｃ_TH以上であるか否かが判定される。所定値Ｃ_THは、上記の所定時間ｔ_THに対応する値であり、図９（ａ）のステップＳ８０においてカウント値Ｃが加算され続け、カウント値Ｃが所定値Ｃ_TH以上になるまでの時間が所定時間ｔ_THとなるような値に設定されている。カウント値Ｃが所定値Ｃ_THに達するまではこのフローをリターンし、カウント値Ｃが所定値Ｃ_TH以上になったら、上記の補正条件が成立したためステップＳ１００へ進む。

ステップＳ１００では、カウント値Ｃが０にリセットされ、続くステップＳ１１０ではフラグＤがＤ＝１に設定されるとともにタイマによる計測がスタートされる。このタイマは補正時間ｔａを計測するものである。そして、ステップＳ１２０において、図９（ｂ）に示す補正処理のフローが実施される。

図９（ｂ）に示すように、ステップＳ１２２では、目標車速Ｖ_Tとこの制御周期のステップＳ５０で検出された実車速Ｖとのずれ量｜ΔＶ｜を用いて補正量ΔＡ_Tが取得されるとともに、所定の補正時間ｔａが取得される。そして、ステップＳ１２４において、目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖの大小関係を比較し、実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tよりも低い場合はステップＳ１２６に進み、実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tよりも高い場合はステップＳ１２８に進む。

ステップＳ１２６では、ステップＳ３０において設定された目標アクセル開度Ａ_Tに、ステップＳ１２２で取得された補正量ΔＡ_Tが加算されたものが補正目標アクセル開度Ａ_T′とされ、続くステップＳ１２７においてフラグＺがＺ＝０に設定され、このフローを終了する。また、ステップＳ１２８では、ステップＳ３０において設定された目標アクセル開度Ａ_Tに、ステップＳ１２２で取得された補正量ΔＡ_Tが減算されたものが補正目標アクセル開度Ａ_T′とされ、続くステップＳ１２９においてフラグＺがＺ＝１に設定され、このフローを終了する。ここで、フラグＺは、補正部１３により目標アクセル開度Ａ_Tが増大方向へ補正されたか、減少方向へ補正されたかを判定するためのものであり、フラグＺ＝０は増大方向へ補正された場合に対応し、フラグＺ＝１は減少方向へ補正された場合に対応する。

図８に示すように、ステップＳ１２０の補正処理のサブフローチャートが終了されると、ステップＳ１３０へ進み、ステップＳ１１０でスタートしたタイマの値が補正時間ｔａ以上になったか否かが判定される。タイマ値が補正時間ｔａ未満の場合はこのフローをリターンする。次の制御周期において、目標車速Ｖ_Tが前回周期のまま設定されていれば、ステップＳ２０からステップＳ４０へ進む。ここで、フラグＤは前回周期のステップＳ１１０においてＤ＝１に設定されているため、ステップＳ１３０へ進み、再びタイマ値が補正時間ｔａ以上であるか否かが判定される。

このようにフローが繰り返し実行された結果、タイマ値が補正時間ｔａ以上になると、ステップＳ１３０からステップＳ１３２へ進み、フラグＺがＺ＝０であるか否かが判定される。このフラグＺは、ステップＳ１２７又はステップＳ１２９で設定されたものである。つまりステップＳ１３２では、目標アクセル開度Ａ_Tの補正方向が判定される。フラグＺがＺ＝０の場合は、ステップＳ１３４において、ステップＳ１２６で設定された補正目標アクセル開度Ａ_T′から所定値Ｂが減算されたものが新たな補正目標アクセル開度Ａ_T′に設定される。

一方、フラグＺがＺ＝１の場合は、ステップＳ１３６において、ステップＳ１２８で設定された補正目標アクセル開度Ａ_T′に所定値Ｂが加算されたものが新たな補正目標アクセル開度Ａ_T′に設定される。ここで、所定値Ｂは、図１２（ｂ）のグラフの時刻ｔ₁₃からの勾配及び図１３（ｂ）のグラフの時刻ｔ₁₆からの勾配に対応し、単位時間（単位制御周期）当たりの変化量（定数）に設定されている。

次いで、ステップＳ１３８では、ステップＳ１３４又はステップＳ１３６において設定された補正目標アクセル開度Ａ_T′がステップＳ３０で設定された目標アクセル開度Ａ_Tと略一致したか否かが判定される。補正目標アクセル開度Ａ_T′と目標アクセル開度Ａ_Tとが略一致するまで、ステップＳ１３４又はステップＳ１３６の処理が繰り返し実施される。そして、補正目標アクセル開度Ａ_T′と目標アクセル開度Ａ_Tとが略一致したら、ステップＳ１４０に進む。

なお、ステップＳ１３８の条件、すなわち補正を終了するための条件はこれに限られず、例えばステップＳ１３４又はステップＳ１３６の実施回数や時間をチェックしてもよいし、実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tに一致したら終了する、というような条件にしてもよい。ステップＳ１４０では目標アクセル開度Ａ_Tの補正が終了されて、ステップＳ３０で設定された当初の目標アクセル開度Ａ_Tに戻される。そして、ステップＳ１５０においてフラグＤがＤ＝０にリセットされるとともにタイマが停止されてリセットされ、このフローをリターンする。

次に、反力Ｆの制御に関するフローチャートについて説明する。図１０に示すように、ステップＹ１０において、目標車速設定部１１により目標車速Ｖ_Tが設定されているか否かが判定される。目標車速Ｖ_Tが設定されていない場合や目標車速Ｖ_Tの設定が解除された場合は、ステップＹ１６０へ進み、アクチュエータ２ｂの制御を特に行わず、ステップＹ１７０において反力Ｆを０に設定し、このフローをリターンする。つまり、以下の処理は、目標車速Ｖ_Tが設定されている場合にのみ実行される。

目標車速Ｖ_Tが設定中の場合は、ステップＹ２０において、目標車速Ｖ_Tが新規であるか否かが判定される。目標車速Ｖ_Tが新規なもの、すなわち初めて目標車速Ｖ_Tが設定された場合や目標車速Ｖ_Tの設定が更新された場合はステップＹ３０へ進み、目標車速Ｖ_Tが前回周期と同一であればステップＹ５０へ進む。ステップＹ３０では、アクセルポジションセンサ７により実アクセル開度Ａが検出されるとともに、この実アクセル開度Ａが初期アクセル開度Ａ₀に設定される。ステップＹ４０では、初期反力値取得部１６によりステップＹ３０で設定された初期アクセル開度Ａ₀から初期反力値Ｆ₀が取得される。これらステップＹ３０及びＹ４０は、目標車速Ｖ_Tが新規な時に一度だけ実施される。

ステップＹ５０では、目標アクセル開度設定部１２により設定された目標アクセル開度Ａ_T又は補正部１３により補正された目標アクセル開度Ａ_T′が取得される。ステップＹ６０では、アクセルポジションセンサ７により実アクセル開度Ａが検出されるとともに、車速センサ３により実車速Ｖが検出される。続くステップＹ７０では、ステップＹ５０で取得された目標アクセル開度Ａ_T又は補正部１３により補正された目標アクセル開度Ａ_T′と、ステップＹ６０で検出された実アクセル開度Ａとに基づいて、モード設定部１４によりモードが設定される。そして、ステップＹ８０〜Ｙ１４０において、設定されたモードに応じて反力Ｆが制御される。

まず、ステップＹ８０において、ステップＹ７０で設定されたモードが減少モードであるか否かが判定され、減少モードである場合はステップＹ８５へ進み、フラグＤがＤ＝０であるか否かが判定される。このフラグＤは、図８のフローチャートで用いたフラグＤと同一である。つまりステップＹ８５では、目標アクセル開度Ａ_Tが補正中であるか否かが判定される。フラグＤがＤ＝０、すなわち補正中ではない場合はステップＹ９０に進み、図１１（ａ）の減少モードのサブフローチャートが実行され、フラグＤがＤ＝１、すなわち補正中である場合はステップＹ１１０に進む。

一方、ステップＹ８０において減少モードでないと判定された場合は、ステップＹ１００へ進み、ステップＹ７０で設定されたモードが維持モードであるか否かが判定される。維持モードである場合は、ステップＹ１１０へ進み、ステップＹ１１０では、図１１（ｂ）の維持モードのサブフローチャートが実行される。

また、ステップＹ１００において維持モードでないと判定された場合は、ステップＹ７０で設定されたモードは増加モードであることになる。この場合、ステップＹ１３０において、フラグＤがＤ＝０であるか否かが判定される。このフラグＤも、図８のフローチャートで用いたフラグＤと同一である。つまりステップＹ１３０では、ステップＹ８５と同様、目標アクセル開度Ａ_Tが補正中であるか否かが判定される。フラグＤがＤ＝０、すなわち補正中ではない場合はステップＹ１４０に進み、図１１（ｃ）の増加モードのサブフローチャートが実行され、フラグＤがＤ＝１、すなわち補正中である場合はステップＹ１１０に進む。

図１１（ａ）〜（ｃ）のサブフローチャートでは、アクセルペダル２ａに与える反力Ｆがそれぞれ設定される。つまり、ステップＹ９０，Ｙ１１０又はＹ１４０において、図１１（ａ）〜（ｃ）の何れかのサブフローチャートが実行されると、アクチュエータ２ｂで発生させるべき反力Ｆが決定する。そして、ステップＹ１５０において、それぞれのモードで設定された変動パターンで反力Ｆを発生させるようにアクチュエータ２ｂが制御され、このフローをリターンする。

図１１（ａ）に示すように、減少モードでは、まずステップＹ９１において反力Ｆが０よりも大きいか否かが判定される。目標車速Ｖ_Tが新規な場合に最初に減少モードに進んだときは、未だ反力Ｆが与えられていない（アクチュエータ２ｂが制御されていない）ため、反力Ｆは０である。また、目標車速Ｖ_Tが新規でない場合でも減少モードにおいて反力Ｆが減少されて反力Ｆが０のときもある。このような場合は、このフローを終了する。つまり、減少モードでは、反力Ｆが０の場合はそのままの値（すなわち、反力Ｆ＝０）が維持される。

一方、実アクセル開度Ａが減少モードになる以前に、維持モードや増加モードに進み、反力Ｆが与えられている場合（Ｆ＞０の場合）は、ステップＹ９２において反力Ｆが初期反力値Ｆ₀よりも大きいか否かが判定される。反力Ｆが初期反力値Ｆ₀以下の場合は、ステップＹ９５へ進み、反力Ｆから所定値Ｇが減算されたものが新たな反力Ｆに設定され、このフローを終了する。つまり、減少モードでは、反力Ｆが初期反力値Ｆ₀以下の場合は、反力Ｆは初期反力値Ｆ₀から徐々に小さい値にされる。

また、反力Ｆが初期反力値Ｆ₀よりも大きい場合は、ステップＹ９３において、前回周期も減少モードであったか否かが判定される。前回周期が減少モードでない場合、すなわち維持モードから減少モードへモードが変化した時は、ステップＹ９４において反力Ｆから所定反力値Ｆ_Dが減算されたものが新たな反力Ｆに設定され、このフローを終了する。次の制御周期において、再びステップＹ９３へ進んだときは、前回周期でも減少モードであったため、ステップＹ９５に進み、反力Ｆから所定値Ｇが減算されたものが新たな反力Ｆに設定され、このフローを終了する。

つまり、減少モードでは、反力Ｆが初期反力値Ｆ₀よりも大きい場合は、モードが変化した時点で反力Ｆは所定反力値Ｆ_Dだけ一気に減少され、その後は徐々に小さな値にされる。なお、反力Ｆから減算する所定値Ｇは、図７（ａ）のグラフの減少モードでの（例えば時刻ｔ₂からの）傾きに相当し、単位時間（単位制御周期）当たりの変化量（定数）に設定されている。

図１１（ｂ）に示すように、維持モードでは、ステップＹ１１１において反力Ｆが初期反力値Ｆ₀よりも小さいか否かが判定される。反力Ｆが初期反力値Ｆ₀よりも小さい場合は、ステップＹ１１２へ進み、反力Ｆに所定値Ｈが加算されたものが新たな反力Ｆに設定され、このフローを終了する。なお、所定値Ｈは、図７（ａ）のグラフの維持モードに入った直後（例えば時刻ｔ₁直後）の段差高さに相当し、予め設定された一定値である。これにより、制御周期毎に所定値Ｈだけ反力Ｆを増加させることができるため、初期反力値Ｆ₀まで素早く階段状に増加させることができる。一方、反力Ｆが初期反力値Ｆ₀以上の場合は、このフローを終了する。つまり、反力Ｆが初期反力値Ｆ₀未満では、反力Ｆを階段状に増加させ、反力Ｆが初期反力値Ｆ₀以上であれば、そのときの反力Ｆの値が維持される。

図１１（ｃ）に示すように、増加モードでは、ステップＹ１４１において、反力Ｆが初期反力値Ｆ₀よりも小さいか否かが判定される。反力Ｆが初期反力値Ｆ₀よりも小さい場合は、ステップＹ１４２において反力Ｆが初期反力値Ｆ₀に設定されて、このフローを終了する。つまり、増加モードでは、反力Ｆは初期反力値Ｆ₀以上に設定される。

ステップＹ１４１において、反力Ｆが初期反力値Ｆ₀以上の場合はステップＹ１４３へ進み、カウント値Ｘが所定値Ｘ_TH以上であるか否かが判定される。ここで、カウント値Ｘは、反力Ｆを階段状に増加させる際の増加のタイミングを決定するためのものであり、所定値Ｘ_TH以上になるまではステップＹ１４５に進み、カウント値Ｘに１が加算されたものが新たなカウント値Ｘとされる。なお、所定値Ｘ_THは予め設定された定数であり、カウント値Ｘが所定値Ｘ_THになるまでにかかる時間が、反力Ｆを階段状に増加させる際の反力一定の時間と等しくなるような値に設定されている。つまり、所定値Ｘ_THは、図７（ｂ）のグラフの時刻ｔ₇から階段状に増加する反力Ｆの一定状態の時間に対応する。

ステップＹ１４５において、カウント値Ｘは制御周期毎に１ずつ加算される。続くステップＹ１４７では、反力Ｆが最大反力値Ｆ_MAX未満であるか否かが判定され、反力Ｆが最大反力値Ｆ_MAX未満のときはこのフローを終了する。そして、再び増加モードのサブフローチャートが実行された場合は、ステップＹ１４１からステップＹ１４３へ進んで同様の判定が実施され、カウント値Ｘが所定値Ｘ_TH以上になるまではステップＹ１４５へ進み、カウント値Ｘが加算され続ける。

カウント値Ｘが所定値Ｘ_TH以上になった場合は、ステップＹ１４４へ進み、カウント値Ｘが０にリセットされ、ステップＹ１４６において反力Ｆに所定値Ｊが加算されたものが新たな反力Ｆに設定される。なお所定値Ｊは、図７（ｂ）のグラフの時刻ｔ₇から階段状に増加する反力Ｆの増加量（段差高さ）に相当し、予め設定された一定値である。そして、ステップＹ１４７の判定が実施される。つまり、増加モードでは、カウント値Ｘが所定値Ｘ_TH以上になるまでの時間（すなわち反力一定の時間）が経過した時点で、反力Ｆに所定値Ｊが加算されて、反力Ｆが階段状に増加される。

したがって、図７（ｂ）に示すように、増加モードで反力Ｆを階段状に増加させるときの速さは、維持モードにおいて反力Ｆを初期反力値Ｆ₀まで階段状に増加させるときの速さよりも遅くなる。なお、ここでは、維持モードでは反力Ｆが制御周期毎に所定値Ｈだけ増加する場合を例示しているが、維持モードにおいても増加モードと同様、所定の制御周期毎に所定値Ｈが反力Ｆに加算されるような構成としてもよい。

ステップＹ１４７において、反力Ｆが最大反力値Ｆ_MAX以上になると、ステップＹ１４８において反力Ｆが最大反力値Ｆ_MAXに設定されて、このフローを終了する。このように増加モードでは、反力Ｆは初期反力値Ｆ₀から一定の速さで階段状に増大され、最大反力値Ｆ_MAX以上になると最大反力値Ｆ_MAXが維持される。

［４．作用］
次に、図１２（ａ），（ｂ）及び図１３（ａ），（ｂ）を用いて、本運転支援装置によって実施される目標アクセル開度Ａ_Tの補正とこれに伴う車速の変化の例を説明する。図１２（ａ）及び（ｂ）は実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tよりも低い状態で定速走行に移行した場合における車速及びアクセル開度のタイムチャートを示し、図１３（ａ）及び（ｂ）は実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tよりも高い状態で定速走行に移行した場合における車速及びアクセル開度のタイムチャートを示す。

図１２（ａ）及び（ｂ）に示すように、時刻ｔ₁₁において目標車速Ｖ_Tが設定されると、この目標車速Ｖ_Tに応じた目標アクセル開度Ａ_Tが設定される。そして、この目標アクセル開度Ａ_Tとアクセルポジションセンサ７で検出された実アクセル開度Ａとの大小関係からモードが設定され、モードに応じた反力Ｆがアクセルペダル２ａに与えられる。これにより、実車速Ｖは徐々に増大し、目標車速Ｖ_Tに近付いていく。

ここで、時刻ｔ₁₂′において実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tよりも低く、目標車速Ｖ_Tから所定値Ｖ_TH以上離れた状態で上記の第一条件及び第二条件を共に満たした場合、この時刻ｔ₁₂′から所定時間ｔ_THが経過した時刻ｔ₁₂において定速走行へ移行したと判断される。そして、この時刻ｔ₁₂の時点でのずれ量｜ΔＶ｜が算出され、このずれ量｜ΔＶ｜に応じた補正量ΔＡ_Tが目標アクセル開度Ａ_Tに加算される。言い換えると、時刻ｔ₁₂において目標アクセル開度Ａ_Tが補正量ΔＡ_Tの分だけ大きくなる。

そして、補正を開始した時刻ｔ₁₂から補正時間ｔａが経過した時刻ｔ₁₃まで、補正された目標アクセル開度Ａ_T′が保持され、時刻ｔ₁₃からは、補正目標アクセル開度Ａ_T′が一定の割合で減少され、時刻ｔ₁₃′において目標アクセル開度Ａ_Tに略一致すると補正を終了する。また、目標アクセル開度Ａ_Tが補正されている期間（時刻ｔ₁₂から時刻ｔ₁₃′まで）は、モード設定部１４により設定されたモードが増加モードであっても反力Ｆが維持される。これにより、実車速Ｖは、徐々に目標車速Ｖ_Tに接近し、目標車速Ｖ_T付近での定速走行となる。

また、図１３（ａ）及び（ｂ）に示すように、時刻ｔ₁₄において目標車速Ｖ_Tが設定されると、この目標車速Ｖ_Tに応じた目標アクセル開度Ａ_Tが設定される。そして、この目標アクセル開度Ａ_Tとアクセルポジションセンサ７で検出された実アクセル開度Ａとの大小関係からモードが設定され、モードに応じた反力Ｆがアクセルペダル２ａに与えられる。これにより、実車速Ｖは徐々に増大して目標車速Ｖ_Tに近付いていく。

ここで、時刻ｔ₁₅′において実車速Ｖが目標車速Ｖ_Tよりも高く、目標車速Ｖ_Tから所定値Ｖ_TH以上離れた状態で上記の第一条件及び第二条件を共に満たした場合、この時刻ｔ₁₅′から所定時間ｔ_THが経過した時刻ｔ₁₅において定速走行へ移行したと判断される。そして、この時刻ｔ₁₅の時点でのずれ量｜ΔＶ｜が算出され、このずれ量｜ΔＶ｜に応じた補正量ΔＡ_Tが目標アクセル開度Ａ_Tから減算される。言い換えると、時刻ｔ₁₅において目標アクセル開度Ａ_Tが補正量ΔＡ_Tの分だけ小さくなる。

そして、補正を開始した時刻ｔ₁₅から補正時間ｔａが経過した時刻ｔ₁₆まで、補正された目標アクセル開度Ａ_T′が保持され、時刻ｔ₁₆からは、補正目標アクセル開度Ａ_T′が一定の割合で増大され、時刻ｔ₁₆′において目標アクセル開度Ａ_Tに略一致すると補正を終了する。また、目標アクセル開度Ａ_Tが補正されている期間（時刻ｔ₁₅から時刻ｔ₁₆′まで）は、モード設定部１４により設定されたモードが減少モードであっても反力Ｆが維持される。これにより、実車速Ｖは、徐々に目標車速Ｖ_Tに接近し、目標車速Ｖ_T付近での定速走行となる。なお、ここでは何れも加速時を例示しているが、目標車速Ｖ_Tが実車速Ｖよりも低い車速に設定された減速時の場合も、目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとの差ΔＶの絶対値が所定値Ｖ_TH以上の状態で定速走行へ移行した場合は、同様の補正がなされる。

［５．効果］
したがって、本実施形態に係る運転支援装置によれば、目標車速設定部１１により設定された目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとの差ΔＶの絶対値が所定値Ｖ_TH以上の状態で定速走行へ移行した場合に、補正部１３により目標アクセル開度設定部１２により設定された目標アクセル開度Ａ_Tが補正される。この補正は、目標車速Ｖ_Tよりも実車速Ｖが高い場合は目標アクセル開度Ａ_Tが減少され、反対に目標車速Ｖ_Tよりも実車速Ｖが低い場合は目標アクセル開度Ａ_Tが増大される。

つまり、目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとの大小関係に基づいて、反力Ｆの大きさを制御する際の基準となる目標アクセル開度Ａ_Tが補正されるため、適切な反力Ｆをアクセルペダル２ａに与えることができる。これにより、ドライバが意識的にアクセル操作をしなくても、アクセルペダル２ａに加わる反力Ｆに任せることで車速調整を行うことができ、目標車速Ｖ_Tでの定速走行を実現することができる。

また、補正部１３は、エンジン８で噴射される燃料量Ｑの変化が所定範囲内であるという第一条件と、実アクセル開度Ａの変化が所定範囲内であるという第二条件とを用いて定速走行へ移行したか否かを判定するため、ドライバによるアクセル操作が一定になったか否かを適切に判定することができる。特に本実施形態では、補正部１３は、第一条件及び第二条件を共に満たすか否かを判定するため、より正確にドライバに定速走行の意思があるか否かを判定することができる。さらに、第一条件及び第二条件を共に満たした状態が所定時間ｔ_TH継続したら定速走行へ移行したと判定することで、判定精度を高めることができる。

また、設定された目標アクセル開度Ａ_T又は補正された目標アクセル開度Ａ_T′に対する実アクセル開度Ａの大小関係に基づいて、増加モード，維持モード，減少モードの何れか一つのモードが設定され、このモードに応じてアクチュエータ２ｂが制御される。具体的には、アクセルペダル２ａに付与される反力Ｆの変動パターンがモード毎に、そのモードに適した形で設定される。そのため、ドライバによる積極的なアクセル操作を要せず、アクセルペダル２ａの操作量を目標アクセル開度Ａ_Tに近づけることができる。

また、制御部１７は、基本的にはモード設定部１４により設定されたモードに応じてアクチュエータ２ｂを制御するが、判定部１５から指令が送られてきた場合は、指令に従って制御する。すなわち、補正部１３により目標アクセル開度Ａ_Tが減少方向（減少側）に補正されている場合は、モードが減少モードであっても反力Ｆを維持し、補正部１３により目標アクセル開度Ａ_Tが増大方向（増大側）に補正されている場合は、モードが増加モードであっても反力Ｆを維持する。これにより、実車速Ｖが目標アクセル開度Ａ_Tの補正前の車速に逆戻りすることを防止することができる。

また、補正部１３は、定速走行へ移行した時点における目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとの差ΔＶに応じて目標アクセル開度Ａ_Tの補正量ΔＡ_Tを設定するため、目標アクセル開度Ａ_Tを適切に補正することができる。特に本実施形態では、補正部１３は、定速走行へ移行した時点における目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとの差ΔＶの絶対値（ずれ量｜ΔＶ｜）が大きいほど補正量ΔＡ_Tを大きく設定するため、所定の補正時間ｔａの間に目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとのずれ量｜ΔＶ｜を解消することができる。

なお、本実施形態では、制御部１７は、設定されたモードが減少モードから維持モードに変化した時点での反力Ｆが初期反力値Ｆ₀未満の場合、反力Ｆを初期反力値Ｆ₀まで階段状に増加させる。これにより、アクセルペダル２ａに足を置いているドライバに反力Ｆが発生したことを気付かせることができ、過剰なアクセル操作となることを抑制することができる。また、維持モードでは反力Ｆを維持するため、ドライバが意識的にアクセルペダル２ａを操作しなくても、制御部１７による制御に従うことで、実アクセル開度Ａを目標アクセル開度Ａ_T付近に留めることができ、目標車速Ｖ_Tでの定速走行を実現することができる。

また、制御部１７は、設定されたモードが維持モードから減少モードに変化した時点での反力Ｆが初期反力値Ｆ₀よりも大きい場合、モードが変化した時点で反力Ｆを所定反力値Ｆ_Dだけ減少させる。これにより、アクセルペダル２ａを踏み込んでいいタイミングをわかりやすくすることができる。特に、反力Ｆが最大反力値Ｆ_MAX程度まで大きくなっている場合は、モードが減少モードに変化した時点で一気に反力Ｆを減らすことで、反力Ｆを早めに初期反力値Ｆ₀程度まで減少させることができ、アクセルペダル２ａの踏み込みやすさを素早く確保することができる。

なお、本運転支援装置は、アクセルペダル２ａに反力Ｆを与えるアクチュエータ２ｂを制御して、目標車速Ｖ_Tで定速走行するものであるため、アクチュエータ２ｂとこれを制御する車両ＥＣＵ１０とを追加すれば、既存のアクセルペダル２ａにも採用することができる。

また、本運転支援装置は、あくまでもドライバによるアクセルペダル２ａの操作を支援するものであり、実アクセル開度Ａや実車速Ｖが自動的に変更されるものではないため、ドライバは制御部１７の制御に反してアクセル操作を行うこともできる。例えば、目標車速Ｖ_Tを設定して定速走行しているときに、前方に他車両が割り込んできたような場合、ドライバは自らの意思でアクセルペダル２ａの踏み込みを中止したり、ブレーキ操作を行ったりすることができるため、安全性を損なうことがない。

［６．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、補正部１３は、第一条件及び第二条件を共に満たした状態が所定時間ｔ_TH継続したときに定速走行へ移行したと判定しているが、定速走行へ移行したか否かの判定手法はこれに限られない。例えば、第一条件及び第二条件を共に満たした時点で定速走行へ移行したと判定してもよいし、第一条件及び第二条件の少なくとも一方を満たした時点で定速走行へ移行したと判定してもよい。或いは、第一条件及び第二条件の少なくとも一方を満たした状態が所定時間ｔ_TH継続したときに定速走行へ移行したと判定してもよい。なお、第一条件及び第二条件を満たすか否かの判定手法は図９（ａ）のフローチャートで説明した方法に限られない。

また、補正部１３による目標アクセル開度Ａ_Tの補正内容は上記実施形態のものに限られない。例えば、補正量ΔＡ_Tを予め設定された一定値とし、定速走行へ移行した時点でのずれ量｜ΔＶ｜に応じて補正時間ｔａを設定してもよい。この場合、補正部１３は、定速走行へ移行した時点でのずれ量｜ΔＶ｜を算出し、このずれ量｜ΔＶ｜を例えば図４（ｂ）に示すようなマップに適用して補正時間ｔａを取得する。なお、図４（ｂ）はずれ量｜ΔＶ｜に対する補正時間ｔａが設定されたマップであり、ずれ量｜ΔＶ｜が上記の所定値Ｖ_THから離れるほど補正時間ｔａが長くなるように設定されている。

このように、補正部１３により、定速走行へ移行した時点における目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとの差ΔＶに応じて目標アクセル開度Ａ_Tを補正する補正時間ｔａを設定することで、目標アクセル開度Ａ_Tを適切に補正することができる。特に、定速走行へ移行した時点における目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとの差ΔＶの絶対値（ずれ量｜ΔＶ｜）が大きいほど補正時間ｔａを長く設定することで、補正量ΔＡ_Tを小さくして滑らかに目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとのずれ量｜ΔＶ｜を解消することができる。

この他にも、定速走行へ移行した時点でのずれ量｜ΔＶ｜に応じて、補正量ΔＡ_T及び補正時間ｔａを設定してもよい。例えば、ずれ量｜ΔＶ｜が大きいほど補正量ΔＡ_Tを大きな値に設定するとともに補正時間ｔａを短く設定した場合は、目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとのずれを早期に解消することができる。反対に、ずれ量｜ΔＶ｜が大きいほど補正量ΔＡ_Tを小さな値に設定するとともに補正時間ｔａを長く設定した場合は、目標車速Ｖ_Tと実車速Ｖとのずれを滑らかに解消することができる。
また、補正部１３は、補正時間ｔａに代えて、補正中の実車速Ｖを検出し、実車速Ｖと目標車速Ｖ_Tとの差ΔＶが所定の範囲内に収まったら補正を終了するようにしてもよい。このように常に実車速Ｖをモニタリングすることで、走行状態に応じた適切な補正が可能となる。

また、上記実施形態では、目標アクセル開度Ａ_Tが減少側に補正されている場合は、モード設定部１４で設定されたモードが減少モードであっても反力Ｆを維持し、目標アクセル開度Ａ_Tが減少側に補正されている場合は、モード設定部１４で設定されたモードが増加モードであっても反力Ｆを維持するようにアクチュエータ２ｂを制御しているが、このような場合においても通常と同様の制御を実施してもよい。これにより、判定部１５の処理を省略することができるため、制御構成を簡素化することができる。

上記実施形態では、補正開始から補正時間ｔａが経過した時点から徐々に補正目標アクセル開度Ａ_T′を目標アクセル開度Ａ_Tに近づけるようにしているが、補正時間ｔａが経過した時点で補正を終了し、目標アクセル開度Ａ_Tに戻してもよい。
また、実車速Ｖを検出する手段は車速センサ３に限られず、例えば車速センサ３の代わりに加速度センサを設け、加速度センサで検出された加速度を車両ＥＣＵ１０において積分し、実車速Ｖを取得してもよい。

また、カメラ４やレーダ５の位置は特に限られず、車速設定スイッチ６の構成や配置も上記したものに限られない。さらに、目標車速Ｖ_Tの設定手法として手動設定のみを採用してもよい。この場合、カメラ４及びレーダ５は装備されていなくてもよい。なお、ＩＳＡを利用して目標車速Ｖ_Tを設定する場合は、カメラ４による情報に代えてＧＰＳや車載システムに記録されている速度地図データベース等を用いてもよい。
なお、上記実施形態では、車両１がエンジン８を駆動源とした一般的な自動車として説明したが、車両１はエンジン車に限られず、ハイブリッド車や電気自動車のような電動車両であってもよい。

１ 車両
２ａ アクセルペダル
２ｂ アクチュエータ
３ 車速センサ（車速検出手段）
４ カメラ
５ レーダ
６ 車速設定スイッチ
７ アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）
８ エンジン
１０ 車両ＥＣＵ
１１ 目標車速設定部（目標車速設定手段）
１２ 目標アクセル開度設定部（目標アクセル開度設定手段）
１３ 補正部（補正手段）
１４ モード設定部（モード設定手段）
１５ 判定部
１６ 初期反力値取得部
１７ 制御部（制御手段）
２０ エンジンＥＣＵ
Ａ_T 目標アクセル開度
Ａ 実アクセル開度（実際のアクセル開度）
Ｖ_T 目標車速
Ｖ 実車速（車速）

Claims (6)

1. アクセルペダルに与える反力の大きさを制御して実際のアクセル開度を設定された目標アクセル開度に近づける操作を支援するアクチュエータを備えた車両の運転支援装置であって、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速の目標値である目標車速を設定する目標車速設定手段と、
   前記目標車速設定手段で設定された前記目標車速に対応するアクセル開度を前記目標アクセル開度として設定する目標アクセル開度設定手段と、
   前記目標車速設定手段で設定された前記目標車速と前記車速検出手段で検出された前記車速との差の絶対値が所定値以上の状態で定速走行へ移行した場合に、前記目標車速と前記定速走行へ移行した時点での前記車速との大小関係に基づいて前記目標アクセル開度設定手段により設定された前記目標アクセル開度を補正する補正手段と、を備える
   ことを特徴とする、運転支援装置。
2. 前記補正手段は、エンジンで噴射される燃料量の変化が所定範囲内であるという第一条件と前記実際のアクセル開度の変化が所定範囲内であるという第二条件の少なくとも一方を満たす場合に、前記定速走行へ移行したと判定する
   ことを特徴とする、請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記実際のアクセル開度を実アクセル開度として検出するアクセル開度検出手段と、
   前記目標アクセル開度に対する前記アクセル開度検出手段により検出された前記実アクセル開度の大小関係に基づいて、前記反力を増加させる増加モードと前記反力を維持する維持モードと前記反力を減少させる減少モードの何れか一つのモードを設定するモード設定手段と、
   前記モード設定手段で設定された前記モードに応じて前記アクチュエータを制御する制御手段と、を備える
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の運転支援装置。
4. 前記モード設定手段は、前記補正手段により前記目標アクセル開度が補正されているときは、補正された前記目標アクセル開度に対する前記実アクセル開度の大小関係に基づき前記モードを設定し、
   前記制御手段は、前記補正手段により前記目標アクセル開度が減少側に補正されている場合は前記モードが前記減少モードであっても前記反力を維持し、前記補正手段により前記目標アクセル開度が増大側に補正されている場合は前記モードが前記増加モードであっても前記反力を維持するように前記アクチュエータを制御する
   ことを特徴とする、請求項３記載の運転支援装置。
5. 前記補正手段は、前記定速走行へ移行した時点での前記差に応じて、前記目標アクセル開度の補正量を設定する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の運転支援装置。
6. 前記補正手段は、前記定速走行へ移行した時点での前記差に応じて、前記目標アクセル開度の補正時間を設定する
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の運転支援装置。

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