JP2003254140A - 車両用内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関のストールを防止しつつ車両挙動に
応じて機関出力を適切に制御できる車両用内燃機関の出
力制御装置を提供する。 【解決手段】 出力制御装置はエンジン制御ＥＣＵ（１
０１）とスタビリティコントローラ（３）とから構成さ
れ、スタビリティコントローラはトルク情報と横加速度
などの車両挙動とに基づき目標トルク（目標Ｐｅ）を算
出し、エンジン制御ＥＣＵは、アクセル開度センサ
（４）が検出したアクセル開度と目標トルクに対応する
目標アクセル開度（目標ＡＰＳ）の小さい方をアクセル
開度として選択する第１設定部（１１１）と、アクセル
開度に応じて燃料噴射量を設定すると共に設定燃料噴射
量に基づきトルク情報（理論Ｐｅ）を算出する第３設定
部（１１３）とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用内燃機関の
出力制御装置に関し、特に、車載の他の制御装置からの
トルク低減要求に応じてエンジン出力を適切に低減可能
とする出力制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、車両走行の安定性を向上す
るため、種々の車両挙動制御装置が実用に供されてい
る。例えば、エンジン出力を駆動輪のスリップが生じな
いように制御するトラクションコントロール装置や車両
旋回を安定に行えるように制御するスタビリティ制御装
置などが知られ、これらのコントローラは、駆動輪がス
リップしたり車両旋回時のエンジン出力が過大であると
判断したときに、エンジン出力低減要求をエンジン出力
制御装置に送出するようになっている。また、自動変速
機においても、変速動作時にエンジン出力低減要求を必
要に応じて送出して円滑な自動変速を実現するようにし
ている。

【０００３】その様な場合、エンジン出力レベルの適否
が車両挙動制御装置や変速制御装置（以下、一括して車
両制御装置という）により判別されるが、一般には、エ
ンジン出力制御装置により算出されたトルク情報が判別
の基礎データとして用いられる。このトルク情報は車両
用ネットワークを介してエンジン出力制御装置から車両
制御装置に送信され、車両制御装置はトルク情報に基づ
いてエンジン出力が過大であると判別すると、トルク低
減要求を出力制御装置に送信する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】トルク情報に基づくト
ルク低減要求が適正であればエンジン出力を適正値に制
御しつつ車両挙動制御を行うことにより走行性能を向上
可能である。しかしながら、エンジン出力制御装置で算
出されるトルク情報は厳密には正確さを欠き、その様な
トルク情報に基づくトルク低減要求に従ってディーゼル
エンジンの出力を低減させた場合、エンジン出力が過度
に低下してエンジンがストールするおそれがある。

【０００５】以下、その理由を図２を参照して説明す
る。図２において、エンジン制御ＥＣＵ１は、例えば分
配型燃料噴射ポンプ２を備えたディーゼルエンジン（図
示略）の出力を制御するものになっており、エンジン出
力制御に関連して、エンジン制御ＥＣＵ１は、車両挙動
制御装置としてのスタビリティ制御装置のコントローラ
（以下、ＡＳＣＥＣＵという）３にドライバ要求Ｐｅ
（トルク情報）を送出すると共にＡＳＣＥＣＵ３から必
要に応じて送出される目標トルク（トルク低減要求）を
入力するようになっている。

【０００６】エンジン制御ＥＣＵ１は、アクセル開度に
対応する第１コントロールスリーブ位置（以下、コント
ロールスリーブ位置をＣＳＰと略記する）を求める第１
設定部１１と、目標車速維持用の第２ＣＳＰを求める第
２設定部１２と、第１または第２ＣＳＰあるいは目標ト
ルクに対応するＣＳＰの小さい方に各種補正を施して第
３ＣＳＰを求める第３設定部１３と、第１ＣＳＰを補正
してトルク情報たとえばドライバ要求Ｐｅ（平均有効
圧）を求める第４設定部１４とを備える。

【０００７】詳しくは、第１設定部１１は、アクセル開
度センサ４から入力したアクセル開度データ（以下、単
にアクセル開度という。その他のデータについても同様
に略記する）に対するなまし処理（一次遅れ処理）をア
クセルペダル踏込時及び解放時にそれぞれ施すダンピン
グ部及びダッシュポット部を有したなまし処理部１１ａ
と、なまし処理済みのアクセル開度ＡＰＳとエンジン回
転数Ｎｅとに基づきマップを参照して第１ＣＳＰ（基本
ＣＳＰ）を求める算出部１１ｂとを備える。

【０００８】第２設定部１２は、車速センサ５から入力
した車速に基づいてオートクルーズ用の目標ＡＰＳを算
出する目標ＡＰＳ算出部１２ａと、ダンピング部及びダ
ッシュポット部を有するなまし処理部１２ｂと、なまし
処理済みの目標ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとに基づき
マップを参照して第２ＣＳＰ（オートクルーズ用の基本
ＣＳＰ）を求める算出部１２ｃとを備える。

【０００９】第３設定部１３は、第１ＣＳＰと第２ＣＳ
Ｐの大きい方を選択するマックス選択部１３ａと、ＡＳ
ＣＥＣＵ３から入力した目標トルクとエンジン回転数Ｎ
ｅとに基づきマップを参照して目標トルクに対応するＣ
ＳＰを求める算出部１３ｂと、マックス選択されたＣＳ
Ｐと目標トルクに対応するＣＳＰの小さい方を選択する
ミニマム選択部１３ｃと、ミニマム選択されたＣＳＰに
対して水温補正、燃温補正、大気圧補正、学習補正など
の各種補正を施して第３ＣＳＰ（燃料噴射制御用のＣＳ
Ｐ）を求める算出部１３ｄとを備え、分配型燃料噴射ポ
ンプ２のコントロールスリーブ位置を第３ＣＳＰに制御
してエンジン出力を可変制御するようになっている。こ
の様に、第３設定部１３では燃料噴射制御用ＣＳＰの算
出に際して種々の補正が行われる。例えば、製造上のバ
ラツキに起因して個々の燃料噴射ポンプの燃料噴射特性
が台上試験用のマスタポンプのものと若干異なることを
考慮して、その様な特性のバラツキの影響を低減するた
めにＣＳＰに対して学習補正を施こすようにしている。

【００１０】第４設定部１４は、第１ＣＳＰに水温補正
及び燃温補正を施す補正部１４ａと、補正済みＣＳＰと
エンジン回転数Ｎｅとに基づいてマップを参照してドラ
イバ要求Ｐｅを算出する算出部１４ｂとを備える。すな
わち、ＣＳＰが同一であっても水温や燃温が異なると燃
料噴射量が大きく変化することを考慮して、マスタポン
プを用いた台上試験時（ドライバ要求Ｐｅ算出用マップ
の作成時）と実際のエンジン出力制御時とにおける水温
や燃温の差異の影響を解消するため、第４設定部１４で
は第１ＣＳＰに対して水温補正及び燃温補正が施こされ
る。

【００１１】ＡＳＣＥＣＵ３は、例えば横加速度などに
基づいて旋回時の適正なエンジン出力トルクを表す参照
トルクを算出し、ドライバ要求Ｐｅと参照トルクとに基
づいて算出した目標トルクをエンジン制御ＥＣＵ１に送
出する。上述のように、図２に示す制御システムでは、
ドライバ要求Ｐｅは、アクセル開度に対応する基本ＣＳ
Ｐ（第１ＣＳＰ）に対して水温・燃温補正のみを施して
得たＣＳＰに対応しており、いわば、基本ＣＳＰに簡易
的な補正を施したものになっている。この様に、ドライ
バ要求Ｐｅは、燃料噴射制御用ＣＳＰの算出に際して施
されるその他の補正たとえば学習補正を反映していない
分、トルク情報としての正確さを欠くものになってい
る。このため、ドライバ要求Ｐｅに基づいてＡＳＣＥＣ
Ｕ３により算出される目標トルクがエンジンの無負荷ト
ルクを下回るおそれがあり、その様な目標トルクに対応
するＣＳＰに基づいて燃料噴射ポンプ２のコントロール
スリーブ位置制御（燃料噴射制御）ひいてはディーゼル
エンジンの出力制御が行われると、エンジンストールが
生じるおそれがある。また、エンジンストール防止のた
めに目標トルクが常に大きめになるような算出処理をＡ
ＳＣＥＣＵ３で行うと燃料噴射量が常に多めになって燃
費が悪化する。

【００１２】以上説明したように、ディーゼルエンジン
の場合、目標トルクが過小すなわちトルク低減要求が過
大であると、ガソリンエンジンでは通常惹起しないエン
ジンストールという問題が生じるおそれがあり、これを
解消しようとすると燃費が悪化するおそれがある。本発
明の目的は、内燃機関のストールを防止しつつ車両挙動
に応じて内燃機関の出力を適切に制御できる車両用内燃
機関の出力制御装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の車両用
内燃機関の出力制御装置は、アクセル開度に応じて燃料
噴射量相関値を設定する噴射量設定手段と、燃料噴射装
置の作動を制御する噴射装置作動制御手段と、噴射量設
定手段により設定された燃料噴射量相関値に基づき内燃
機関の出力トルク相関値を導出するトルク相関値導出手
段と、この出力トルク相関値と車両の運転状態とに基づ
き内燃機関の目標トルク相関値を導出する目標トルク導
出手段と、アクセル開度センサにより検出されたアクセ
ル開度と目標アクセル開度導出手段により目標トルク相
関値に応じて導出された目標アクセル開度の小さい方を
選択して噴射量設定に供するアクセル開度情報選択手段
とを備えたことを特徴とする。

【００１４】請求項１の出力制御装置によれば、燃料噴
射量相関値に基づく出力トルク相関値と車両挙動とに基
づき目標トルク相関値を導出するので車両の運転状態に
対応する最適な目標トルク相関値を適切に設定でき、ま
た、目標トルク相関値に基づいて導出した目標アクセル
開度とアクセル開度センサにより検出されるアクセル開
度との小さい方を噴射量相関値設定用のアクセル開度と
するので、燃料噴射量の極端な低下を未然に防止するこ
とができ、内燃機関のストールを有効に防止しながら車
両挙動に対応して内燃機関の出力を適切に制御できる。
すなわち、目標トルク相関値に対応して直接的に噴射量
を制御すると内燃機関のストールを招くおそれがある
が、目標トルク相関値に対応した目標アクセル開度を設
定するため、燃料噴射量が極端に低下することがなく内
燃機関のストールを招くことがない。

【００１５】請求項２に記載の出力制御装置は、噴射量
設定手段が、アクセル開度に応じて設定される基本噴射
量相関値を所定の補正手段により補正して燃料噴射量相
関値を設定するように構成され、また、目標アクセル開
度導出手段が、目標トルク相関値を補正手段による補正
に対して逆補正してから目標アクセル開度を導出するよ
うに構成されることを特徴とする。

【００１６】請求項２に記載の出力制御装置によれば、
燃料噴射量相関値の設定で使用される補正とは逆の補正
を目標トルク相関値に対して行ってから目標アクセル開
度を導出するので、目標アクセル開度に対応して噴射量
相関値を設定する場合でも補正が二重に行われることが
無く、精度の高い出力制御を実現できる。請求項３に記
載の出力制御装置は、アクセル開度センサの出力に基づ
いて要求トルク相関値を導出する要求トルク相関値導出
手段を更に備え、噴射量設定手段が、アクセル開度に応
じて設定される基本噴射量相関値を所定の補正手段によ
り補正して燃料噴射量相関値を設定するように構成さ
れ、また、目標アクセル開度導出手段が、出力トルク相
関値と要求トルク相関値から求まる補正分トルク相当値
を目標トルク相関値から減算した値に基づいて目標アク
セル開度を導出することを特徴とする。

【００１７】請求項３に記載の出力制御装置によれば、
燃料噴射量相関値の設定で使用される補正による補正分
トルク相当値を目標トルク相関値から減算した値に基づ
いて目標アクセル開度を導出するので、目標アクセル開
度に対応して噴射量相関値を設定する場合でも補正が二
重に行われることがなく、精度の高い出力制御を実現で
きる。

【００１８】本発明の出力制御装置において、好ましく
は、目標トルク導出手段は、車両挙動制御装置等の車両
制御装置に設けられる。この場合、車両制御装置により
エンジン出力を適切に制御でき、また、トルクによりエ
ンジン出力を管理できるので車両制御装置からのエンジ
ン出力制御が簡単になる。また、好ましくは、運転状態
検出手段は、運転状態として車両挙動より具体的には横
加速度あるいはヨーレイトを検出する。この場合、機関
出力を適切に制御できるので、車両のヨー運動等を高精
度に制御できる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態による
車両用内燃機関の出力制御装置を説明する。図１に示す
ように、本実施形態の出力制御装置は、例えば分配型燃
料噴射ポンプ２を備えたディーゼルエンジン（図示略）
の出力を制御するエンジン制御ＥＣＵ１０１と、車両挙
動制御装置としてのスタビリティ制御装置のコントロー
ラ（ＡＳＣＥＣＵ）３とから構成される。この出力制御
装置は、図２に示した装置と基本構成が略同一であり、
図２のものと共通の構成については簡略に説明すること
にする。

【００２０】エンジン制御ＥＣＵ１０１は、図２に示し
た４つの設定部１１〜１４にそれぞれ略対応する第１な
いし第４設定部１１１〜１１４に加えて、第５設定部１
１５を備えている。第１設定部１１１は、アクセル開度
センサ４が検出したアクセル開度（図示しないアクセル
操作部材たとえばアクセルペダルの開度）を入力してな
まし処理を施すなまし処理部１１１ａと、なまし処理済
みのアクセル開度ＡＰＳまたは後述の如く第５設定部１
１５により求められる目標ＡＰＳの小さい方を選択する
ミニマム選択部１１１ｂと、ミニマム選択されたＡＰＳ
とエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照してアク
セル開度に対応する第１ＣＳＰ（基本ＣＳＰ）を求める
算出部１１１ｃとを備える。

【００２１】第２設定部１１２は、車速センサ５から入
力した車速に基づいてオートクルーズ用の目標ＡＰＳを
算出する目標ＡＰＳ算出部１１２ａと、なまし処理部１
１２ｂと、なまし処理済みのオートクルーズ用目標ＡＰ
Ｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して車
速に対応する第２ＣＳＰ（オートクルーズ用の基本ＣＳ
Ｐ）を求める算出部１１２ｃと、ＡＳＣＥＣＵ３のスタ
ビリティ制御動作時にオフされるスイッチ１１２ｄとを
備える。

【００２２】第３設定部１１３は、第１ＣＳＰと第２Ｃ
ＳＰの大きい方を選択するマックス選択部１１３ａと、
マックス選択されたＣＳＰに対して水温補正、燃温補
正、大気圧補正、学習補正などの各種補正を施して第３
ＣＳＰ（燃料噴射制御用のＣＳＰ）を求める算出部（補
正手段）１１３ｂとを備え、分配型燃料噴射ポンプ２の
ＣＳＰを第３ＣＳＰに制御してディーゼルエンジン出力
を可変制御するようになっている。すなわち、第３設定
部１１３は、アクセル開度に応じて設定される基本ＣＳ
Ｐすなわち基本燃料噴射量相関値を補正して燃料噴射量
相関値を設定する噴射量設定手段として機能すると共に
噴射ポンプ（燃料噴射装置）２の作動を制御する噴射装
置作動制御手段として機能する。

【００２３】また、第３設定部１１３は、第３ＣＳＰと
エンジン回転数Ｎｅとに基づいてマップを参照して理論
Ｐｅを算出する算出部１１３ｃを備え、この算出部１１
３ｃは理論Ｐｅをトルク情報としてＡＳＣＥＣＵ３に送
出するようになっている。すなわち、第３設定部１１３
は、燃料噴射量相関値に基づき内燃機関の出力トルク相
関値（理論Ｐｅ）を導出するトルク相関値導出手段とし
て機能する。

【００２４】第４設定部１１４は、エンジン回転数Ｎｅ
と第１設定部１１１から送出されるなまし処理済みのア
クセル開度とに基づきマップを参照してアクセル開度に
対応するＣＳＰを求める算出部１１４ａと、このＣＳＰ
と第２設定部１１２が求めたオートクルーズ用の第２Ｃ
ＳＰのうちの大きい方を選択するマックス選択部１１４
ｂと、マックス選択されたＣＳＰに対して水温補正及び
燃温補正を施す補正部１１４ｃと、水温及び燃温補正済
みのＣＳＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参
照してドライバ要求Ｐｅを表すトルクを算出する算出部
１１４ｄとを備え、ドライバ要求ＰｅはＡＳＣＥＣＵ３
に送出される。すなわち、第４設定部１１４は、アクセ
ル開度センサ出力に基づいて要求トルク相関値を導出す
る要求トルク相関値導出手段として機能する。

【００２５】ＡＳＣＥＣＵ３は、運転状態検出手段とし
ての図示しない横加速度センサやヨーレイトセンサなど
の車両挙動検出手段から入力した横加速度やヨーレイト
などの車両挙動情報、及びまたは車速、操舵角などの運
転パラメータに基づいて例えば旋回時の適正なエンジン
トルクを参照トルクとして算出し、また、エンジン制御
ＥＣＵ１０１の第３設定部１１３から入力した理論Ｐｅ
と参照トルクとに基づいて算出した目標トルク（目標Ｐ
ｅ）をエンジン制御ＥＣＵ１０１に送出するようになっ
ている。すなわち、ＡＳＣＥＣＵ（挙動制御装置）３
は、目標トルク相関値を導出する目標トルク導出手段と
して機能する。 車両挙動制御の終了後、ＡＳＣＥＣＵ
３は目標Ｐｅをドライバ要求Ｐｅまで漸増させ、これに
より通常のエンジン出力制御に移行してエンジン出力は
ドライバの要求に適合したものになる。

【００２６】エンジン制御ＥＣＵ１０１の第５設定部１
１５は、ＡＳＣＥＣＵ３から送出される目標Ｐｅから目
標ＡＰＳを算出して第１設定部１１１のミニマム選択部
１１１ｂに送出するようになっている。このため、第５
設定部１１５は、ＡＳＣＥＣＵ３から入力した目標Ｐｅ
に対して、第４設定部１１４の補正部１１４ｃにおける
水温補正及び燃温補正に対する逆補正を行う逆補正部１
１５ａと、理論Ｐｅからドライバ要求Ｐｅを減算して得
た差を逆補正済みの目標Ｐｅから減算する減算部１１５
ｂと、逆補正部１１５ａから送出される逆補正済みの目
標Ｐｅと減算部１１５ｂから送出される減算補正済みの
目標Ｐｅの小さい方を選択するミニマム選択部１１５ｃ
と、ミニマム選択された目標Ｐｅ（トルク）とエンジン
回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して目標Ｐｅに対応
するＣＳＰを求める算出部１１５ｄと、この算出ＣＳＰ
とエンジン回転数Ｎｅとに基づいてマップを参照して目
標Ｐｅに対応する目標ＡＰＳを求める算出部１１５ｅと
を備える。

【００２７】すなわち、第５設定部１１５は、目標トル
ク相関値を逆補正すると共に、出力トルク相関値と要求
トルク相関値とから求まる補正分トルク相当値を目標ト
ルク相関値から減算した値に基づいて目標トルク相関値
に対応する目標アクセル開度を導出する目標アクセル開
度導出手段として機能する。付言すれば、第１設定部１
１１のミニマム選択部１１１ｂは、目標アクセル開度と
アクセル開度センサ４により検出されるアクセル開度と
の小さい方を噴射量設定手段（補正部１１３ｂ）に供給
するアクセル開度情報選択部として機能する。

【００２８】上記の説明からわかるように、本実施形態
の出力制御装置は、図２に示した従来装置に比べて、構
成・作用効果が種々の点で相違する。すなわち、本実施
形態の第１の特徴は、ドライバ要求Ｐｅに代えて理論Ｐ
ｅをトルク情報としてＡＳＣＥＣＵ（車両挙動制御装
置）３に供する点にある。ドライバ要求Ｐｅは、水温・
燃温補正のみを施したＣＳＰに対応するトルク情報であ
って、燃料噴射量設定用のＣＳＰの算出において施され
るその他の補正が施されていない点でトルク情報として
の正確さを欠くが、これに対して、理論Ｐｅは各種補正
を施した燃料噴射量設定用のＣＳＰをトルク換算して得
たものであり、燃料噴射量設定に係る全ての補正が反映
されており、ドライバ要求Ｐｅに比べて正確である。従
って、理論Ｐｅから算出される目標Ｐｅも正確なものに
なる。この結果、ＡＳＣＥＣＵ３による車両挙動制御や
エンジン制御ＥＣＵ１０１によるエンジン出力制御にお
ける制御精度が向上する。

【００２９】第２の特徴は、目標Ｐｅを換算して得た目
標ＡＰＳを燃料噴射量設定（燃料噴射量設定用ＣＳＰの
算出）に供する点にある。図２の従来装置では、目標Ｐ
ｅを燃料噴射量に対応するＣＳＰに換算したものを燃料
噴射量設定に供しているため、目標Ｐｅが過小であれば
これに対応するＣＳＰひいては燃料噴射量がエンジンス
トールを招来するような過度に小さい値に設定されるお
それがある。これに対して、本実施形態の装置では、目
標Ｐｅに対応する目標ＡＰＳを、燃料噴射量設定を行う
第３設定部１１３よりも上流側の基本ＣＳＰ算出用の第
１設定部１１１に供給するようにしている。目標ＡＰＳ
の最小値はアクセル開度ゼロに対応し、たとえ目標ＡＰ
Ｓが最小値がとったとしてもＣＳＰや燃料噴射量はアク
セル開度ゼロに対応する値に設定されるのでエンジンは
アイドル運転され、エンジンストールを生じることがな
い。この様に、目標Ｐｅを目標ＡＰＳに換算して燃料噴
射量設定に供することにより、燃料噴射量（ＣＳＰ）が
エンジンストールを招来するような過度に小さい値に設
定されることがなく、エンジンストールを確実に防止で
きる。

【００３０】さて、燃料噴射量設定に関わる各種補正の
全てを施した目標Ｐｅに対応する目標ＡＰＳをそのまま
燃料噴射量設定に供した場合には、燃料噴射量設定に際
して基本ＣＳＰに対して各種補正が二度施されることに
なる。そこで、本実施形態では、その様な二重補正を回
避するようにしている。すなわち、本実施形態の出力制
御装置の第３の特徴は、第５設定部１１５の逆補正部１
１５ａにおいて水温・燃温補正に対する逆補正を目標Ｐ
ｅに施すことにより１回分の水温・燃温補正を相殺し、
また、減算部１１５ｂにおいて理論Ｐｅとドライバ要求
Ｐｅとの差を目標Ｐｅから減算することにより水温・燃
温補正以外のその他の補正の１回分を相殺する点にあ
り、これにより二重補正が回避される。

【００３１】第４の特徴は、第５設定部１１５にミニマ
ム選択部１１５ｃを設けて逆補正済みの目標Ｐｅと減算
補正済みの目標Ｐｅの小さい方を選択して目標ＡＰＳの
算出に供するようにした点にある。ドライバ要求Ｐｅが
理論Ｐｅよりも大きければ理論Ｐｅからドライバ要求Ｐ
ｅを減じた値（補正分トルク相当値）は負になるので、
理論Ｐｅからその様な値を減じたもの（減算補正済みの
目標Ｐｅ）は、逆補正済みの目標Ｐｅよりも大きくな
る。この場合、減算補正済みの目標Ｐｅから目標ＡＰＳ
を求めると燃料噴射量が増大するが、本実施形態では上
記の如くミニマム選択により逆補正済みの目標Ｐｅを選
択して燃料噴射量の増大を回避することができる。

【００３２】第５の特徴は、第２設定部１１２の算出部
１１２ｃの下流側にスイッチ１１２ｄを設けて車両挙動
制御中はオートクルーズ用の基本ＣＳＰを燃料噴射量設
定に供することを禁止した点にあり、これにより検出Ａ
ＰＳと目標ＡＰＳの小さい方に基づいて燃料噴射量を設
定し、ＡＳＣＥＣＵ３からのトルク低減要求に則した燃
料噴射量設定を行うようにしている。

【００３３】要するに、本実施形態の出力制御装置は、
ドライバ要求Ｐｅに代わる理論Ｐｅを車両挙動制御装置
にトルク情報として送信することにより、トルク情報を
正確なものにするばかりでなく、このトルク情報に基づ
いて算出される目標トルク（目標Ｐｅ）をより正確なも
のとし、これにより車両挙動制御およびエンジン出力制
御の精度を向上可能であると共に、トルク低減要求があ
ったときに燃料噴射量（ＣＳＰ）が過小設定されること
を回避してエンジンストールを確実に防止可能である。

【００３４】以上で本発明の一実施形態による出力制御
装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態
のものに限定されない。例えば、上記実施形態では、車
両挙動制御装置をスタビリティコントローラ（ＡＳＣＥ
ＣＵ）で構成した場合について説明したが、これに代え
て或いはこれと共にトラクションコントロール装置や自
動変速制御装置などを車両制御装置として使用可能であ
る。

【００３５】また、上記実施形態のように燃料噴射量設
定用のＣＳＰの算出に際してアクセル開度に対応する第
１ＣＳＰと共にオートクルーズ用目標ＡＰＳに対応する
第２ＣＳＰを求めることは必須ではなく、第２ＣＳＰの
算出を省略可能であり、また、第１、第２ＣＳＰの算出
に際してアクセル開度や車速になまし処理を施すことも
必須ではない。

【００３６】また、上記実施形態では目標Ｐｅから目標
ＡＰＳを算出する際に目標Ｐｅに対して逆補正を施した
り、理論Ｐｅとドライバ要求Ｐｅとの差を目標Ｐｅから
減算して目標ＡＰＳを精度良く求めるようにしたが、逆
補正や減算を行うことは必須ではなく、目標Ｐｅを目標
ＡＰＳに直接に換算して装置構成を簡略にしても良い。

【００３７】更に、上記実施形態ではディーゼルエンジ
ンを出力制御対象としたが、本発明はガソリンエンジン
の出力制御にも適用可能である。

【００３８】

【発明の効果】請求項１に記載の車両用内燃機関の出力
制御装置は、燃料噴射量に対応する出力トルク相関値と
車両挙動とに基づき目標トルク相関値を導出するので車
両挙動に対応する最適な目標トルク相関値を適切に設定
でき、また、目標トルク相関値から導出した目標アクセ
ル開度と検出アクセル開度との小さい方を噴射量設定用
のアクセル開度とするので、燃料噴射量の極端な低下を
防止でき、内燃機関のストールを有効に防止しながら車
両挙動に対応して内燃機関の出力を適切に制御できる。
すなわち、目標トルク相関値に対応した目標アクセル開
度を設定して燃料噴射量設定に供するので、目標相関値
を燃料噴射量設定に直接適用する場合のように燃料噴射
量が極端に低下することがなく、内燃機関のストールを
招くことがない。

【００３９】請求項２に記載の出力制御装置は、燃料噴
射量の設定で使用される補正とは逆の補正を目標トルク
相関値に対して行ってから目標アクセル開度を導出する
ので、目標アクセル開度に対応して噴射量を設定する場
合にも、補正が二重に行われることが無く精度の高い制
御を実現できる。請求項３に記載の出力制御装置は、燃
料噴射量の設定で使用される補正による補正分トルク相
当値を目標トルク相関値から減算した値に基づいて目標
アクセル開度を導出するので、目標アクセル開度に対応
して噴射量を設定する場合にも、補正が二重に行われる
ことがなく精度の高い制御を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態によるエンジン出力制御装
置の機能ブロック図である。

【図２】従来のエンジン出力制御装置の機能ブロック図
である。

【符号の説明】

２ 燃料噴射ポンプ（燃料噴射装置） ３ スタビリティ制御装置のコントローラ（車両制御装
置） ４ アクセル開度センサ １０１ エンジン制御ＥＣＵ １１１ 第１設定部 １１１ｂ 基本ＣＳＰ算出部 １１１ｃ ミニマム選択部（アクセル開度情報選択部） １１２ 第２設定部 １１２ｃ オートクルーズ用基本ＣＳＰ算出部 １１３ 第３設定部（噴射量設定手段および噴射装置作
動制御手段） １１３ｂ 燃料噴射制御用ＣＳＰ算出部（補正手段） １１３ｃ 理論Ｐｅ算出部（トルク相関値導出手段） １１４ 第４設定部（要求トルク相関値導出手段） １１４ａ 補正部 １１４ｂ ドライバ要求Ｐｅ算出部 １１５ 第５設定部（目標アクセル開度導出手段） １１５ａ 逆補正部 １１５ｂ 減算部 １１５ｄ ＣＳＰ算出部 １１５ｅ 目標ＡＰＳ算出部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 賢一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 AA01 BA13 CA05 DA04 DA34 EA08 EB08 EB12 EB17 EB25 FA01 FA05 FA10 FA20 FA22 FA33 3G093 AA01 AB01 BA05 BA15 BA23 CB01 CB09 CB11 DA01 DA05 DB05 EA05 FA07 FA10 FB05 3G301 HA02 JA03 JA31 LB11 LB14 MA15 NA01 NC02 ND02 ND21 NE17 NE19 PA09Z PE08Z PF03Z PF15Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセル操作部材の開度を検出するアク
   セル開度センサと、 アクセル開度に応じて燃料噴射量相関値を設定する噴射
   量設定手段と、 上記噴射量設定手段により設定された上記燃料噴射量相
   関値に基づき燃料噴射装置の作動を制御する噴射装置作
   動制御手段と、 上記噴射量設定手段により設定された上記燃料噴射量相
   関値に基づき内燃機関の出力トルク相関値を導出するト
   ルク相関値導出手段と、 車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、 上記トルク相関値導出手段により導出される出力トルク
   相関値と上記車両運転状態検出手段が検出した車両の運
   転状態とに基づき上記内燃機関の目標トルク相関値を導
   出する目標トルク導出手段と、 上記目標トルク導出手段により導出される上記目標トル
   ク相関値に対応する目標アクセル開度を導出する目標ア
   クセル開度導出手段と、 上記アクセル開度センサにより検出される検出アクセル
   開度と上記目標アクセル開度導出手段により導出される
   目標アクセル開度の小さい方を上記アクセル開度として
   上記噴射量設定手段に供給するアクセル開度情報選択手
   段と を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の出力制御装
   置。
2. 【請求項２】 上記噴射量設定手段は、アクセル開度に
   応じて設定される基本噴射量相関値を所定の補正手段に
   より補正して上記燃料噴射量相関値を設定するように構
   成され、 上記目標アクセル開度導出手段は、上記目標トルク相関
   値を上記補正手段による補正に対して逆補正してから上
   記目標アクセル開度を導出するように構成されることを
   特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の出力制御
   装置。
3. 【請求項３】 上記アクセル開度センサの出力に基づい
   て要求トルク相関値を導出する要求トルク相関値導出手
   段を更に備え、 上記噴射量設定手段は、アクセル開度に応じて設定され
   る基本噴射量相関値を所定の補正手段により補正して上
   記燃料噴射量相関値を設定するように構成され、 上記目標アクセル開度導出手段は、上記出力トルク相関
   値と上記要求トルク相関値から求まる補正分トルク相当
   値を上記目標トルク相関値から減算した値に基づいて上
   記目標アクセル開度を導出することを特徴とする請求項
   １に記載の車両用内燃機関の出力制御装置。