JP4701683B2

JP4701683B2 - 車両のトルク制御装置

Info

Publication number: JP4701683B2
Application number: JP2004329064A
Authority: JP
Inventors: 真典嶋田; 彰生松永
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-11-12
Filing date: 2004-11-12
Publication date: 2011-06-15
Anticipated expiration: 2024-11-12
Also published as: JP2006138265A

Description

本発明は、車両のトルク制御装置に関する。

車両に搭載された内燃機関の滑らかな加速性能とスモーク抑制効果を得るため、内燃機関の過渡運転時に、いわゆるなまし制御を行うものが知られている。例えば、加速時のなまし制御の初回の燃料噴射量を、機関回転数に応じてスモークを防止し得るできるだけ大きな値として算出するものが知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。

特開２００１−１５９３５６号公報特開平７−１５８４８３号公報特開２００１−７３８３９号公報特開平５−１３３２５７号公報

上記特許文献１では、初回の燃料噴射量が内燃機関の回転数のみに基づいて算出され、アクセルペダルの操作状態が考慮されていない。このため、アクセルペダルの操作状態に関わらず加速初期のトルクが略一定に設定されてしまい、運転条件によっては加速ショックの発生が懸念される。

そこで、本発明は、滑らかな加速性能の実現と排気エミッションの制限要求とを満足させつつ、良好な初期応答性を得ることができる車両のトルク制御装置を提供することを目的とする。

本発明のトルク制御装置は、車両に搭載された内燃機関の運転状態に応じて目標トルクを設定するとともに、設定された目標トルクに基づいて内燃機関のトルク制御を行う車両のトルク制御装置であって、アクセルペダルの操作状態に応じて要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、排気エミッションの制限により予め定められた制約トルクを算出する制約トルク算出手段と、前記要求トルク算出手段及び前記制約トルク算出手段のそれぞれの算出結果を比較して小さい方を目標トルクとする目標トルク算出手段と、前記目標トルクが所定変化量を超えて不連続的に増加したときに、増加前のトルクから増加後のトルクへ内燃機関のトルクを変化させる過程で所定のなまし度にて前記目標トルクのなまし処理を行うなまし処理手段と、前記なまし処理手段により前記なまし処理を行う際に、前記増加前のトルクよりも大きく、かつ前記増加後のトルクよりも小さい値の所定トルクから前記なまし処理が開始されるように、前記内燃機関のトルクを制御する過渡トルク制御手段と、を具備することにより、上述した課題を解決する（請求項１）。

この発明によれば、アクセルペダルの操作状態に応じて算出される要求トルクと排気エミッションの制限により予め定められた制約トルクとが比較され、小さい方が目標トルクとして算出されるため、排気エミッションの制限要求を満足できる。そして、目標トルクが増加したときに、増加前のトルクよりも大きく、かつ増加後のトルクよりも小さい値の所定トルクから目標トルクのなまし処理が開始されるため、加速ショックの無い滑らかな加速感をドライバに与えることができ、なおかつ、変化前のトルクからなまし処理が開始される形態と比較して、より効果的な加速感をドライバに与えることができる。

本発明のトルク制御装置において、前記所定トルクとして、ドライバが加速初期に期待する最低限の初期加速度を得るために必要な切替トルクを設定する切替トルク設定手段を更に具備してもよい（請求項２）。この場合は、所定トルクとして切替トルクが設定されるため、ドライバが加速初期に期待する最低限の加速感をドライバに与えることができ、加速のもたつき感を無くすことができる。

上記のように設定された切替トルクと目標トルクとを比較すると、目標トルクが切替トルクを超えない場合もある。このような運転状態は、例えば車速の調整のためにドライバがアクセルペダルを踏み増しした場合のように、ドライバが初期加速感を期待しない状態であることが多い。また、このような運転状態では加速ショックが発生する可能性も低い。従って、本発明のトルク制御装置の一形態として、前記目標トルクが前記切替トルクを超えない場合、前記なまし処理手段は、前記増加前のトルクを開始点とし、かつ前記所定のなまし度を前記目標トルクが前記切替トルクを超える場合よりも小さくして前記なまし処理を行うか、又は、前記なまし処理を禁止してもよい（請求項３）。

また、本発明のトルク制御装置において、前記切替トルク設定手段は、前記切替トルクをアクセルペダルの操作状態に応じて設定してもよい（請求項４）。この場合、ドライバの加速意思の程度を反映させて切替トルクが設定されるので、例えば緩加速や急加速といった加速要求に応じた初期応答性、即ち初期加速感をドライバに与えることができる。

本発明のトルク制御装置において、前記切替トルク設定手段は、前記切替トルクを変速機の変速段に応じて設定してもよい（請求項５）。この場合、例えば、変速段が低速段のときの切替トルクよりも高速段のときの切替トルクを大きく設定することにより、低速段での加速ショックを抑制するとともに、高速段での加速性を向上することができる。

本発明のトルク制御装置において、前記切替トルク設定手段は、前記切替トルクを道路情報に応じて設定してもよい（請求項６）。この場合、例えば、渋滞時にはそれ以外よりも小さな切替トルクを、登坂時にはそれ以外よりも大きな切替トルクを設定できるため、渋滞時に緩やかな初期加速感を、登坂時に十分な加速感をドライバに付与できる。

本発明のトルク制御装置において、前記切替トルク設定手段は、前記切替トルクを車両積載情報に応じて設定してもよい（請求項７）。この場合、例えば乗員人数や積載量に応じて切替トルクを適正化できる。

本発明のトルク制御装置において、ドライバの加速傾向の要求をドライバの操作により検出する切替スイッチを具備し、前記切替トルク設定手段は、前記切替トルクを前記切替スイッチの操作状態に応じて設定してもよい（請求項８）。この場合は、ドライバの運転嗜好に基づいて切替トルクを選択することができる。

本発明のトルク制御装置において、前記なまし処理手段は、前記所定のなまし度をアクセルペダルの操作状態に応じて設定してもよい（請求項９）。この場合、緩加速や急加速といった加速要求に応じ、それに適した加速感をドライバに与えることができる。

以上説明したように、本発明によれば、要求トルクと制約トルクとを比較して小さい方を目標トルクし、目標トルクが増加したときに、増加前のトルクよりも大きく、かつ増加後のトルクよりも小さい値の所定トルクから目標トルクのなまし処理が開始されるので、滑らかな加速性能の実現と排気エミッションの制限要求とを満足させつつ、良好な初期応答性を得ることができる。

（第１の実施形態）
図１は、本発明のトルク制御装置を適用した内燃機関の一実施形態を示している。内燃機関１は図示しない車両に搭載され、複数（図１では１つのみ示した）の気筒２内をクランクシャフト４に連結されたピストン３が往復運動するレシプロ式のディーゼルエンジンとして構成されている。内燃機関１は吸気通路５及び排気通路６をそれぞれ備え、吸気通路５及び排気通路６には、これらを開閉する吸気弁７と排気弁８とが設けられている。気筒２の上部には、気筒２に臨むようにして噴射ノズル１０が設けられている。噴射ノズル１０は例えばコモンレール式の燃料供給装置１１に接続されている。燃料供給装置１１の動作はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１２に制御され、適正な噴射時期及び噴射期間（噴射量）で噴射ノズル１０から燃料が噴射される。これにより、内燃機関１のトルクは適正に制御され、ＥＣＵ１２が内燃機関１のトルクを適宜に制御する本発明のトルク制御装置として機能する。なお、ＥＣＵ１２はマイクロプロセッサ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の構成を備えたコンピュータであり、ＥＣＵ１２には内燃機関１の運転状態を検出する各種センサの信号が入力される。図１には、機関回転数（回転速度）を検出する回転数センサ１３、アクセルペダル９の開度、変位量、踏み込み速さ、加速度、踏力等の操作状態を検出可能なアクセルセンサ１４、吸入空気量を検出するエアフローメータ１５、及び車両の速度（車速）を検出する車速センサ１６がそれぞれ示されている。

次に、本実施形態に係るトルク制御について説明する。図２はトルク制御ルーチンの手順を示したフローチャートである。この制御ルーチンのプログラムは、ＥＣＵ１２のＲＯＭに格納されており、内燃機関１の目標トルクが増加したとき、この形態では所定変化量を超えて不連続的に目標トルクが増加したときに、ＥＣＵ１２にて繰り返し実行される。この所定変化量は本発明を適用する内燃機関に応じて適宜に設定される。ＥＣＵ１２は、まずステップＳ１において、アクセルセンサ１４からの入力信号を参照してアクセル開度ａｃｃｐを取得する。続くステップＳ２では、ＥＣＵ１２はアクセル開度ａｃｃｐに応じた要求トルクＴ_ｄｅｍを算出する。要求トルクＴ_ｄｅｍの算出は、図３に示したように、要求トルクＴ_ｄｅｍをアクセル開度ａｃｃｐ及び機関回転数Ｎｅに関連させたマップを予めＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶させておき、このマップを参照することにより実現できる。なお、機関回転数Ｎｅは回転数センサ１３からの入力信号に基づいて取得する。ステップＳ２の実行によりＥＣＵ１２は本発明の要求トルク算出手段として機能する。

次に、ＥＣＵ１２はステップＳ３において、スモーク等の排気エミッションの制限により予め定められた制約トルクＴ_ｇｒｄを算出する。内燃機関１のトルクが制約トルクＴ_ｇｒｄを超えると規定値を超えた排気エミッションを招く。つまり制約トルクＴ_ｇｒｄは排気エミッションの許容範囲の上限値である。制約トルクＴ_ｇｒｄは、吸入空気量と相関させたマップを予めＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶させておき、このマップを参照することにより算出できる。吸入空気量はエアフローメータ１５からの入力信号より取得する。ステップＳ３の実行によりＥＣＵ１２は本発明の制約トルク算出手段として機能する。

続くステップＳ４において、ＥＣＵ１２は目標トルクＴ_ｔｒｇを算出する。本実施形態では、ステップＳ２で算出した要求トルクＴ_ｄｅｍとステップＳ３で算出した制約トルクＴ_ｇｒｄとを比較して、小さい方が目標トルクＴ_ｔｒｇとされる。目標トルクＴ_ｔｒｇ、要求トルクＴ_ｄｅｍ、及び制約トルクＴ_ｇｒｄの関係の一例を図４に示す。この図のように、目標トルクの増加が開始する加速開始時ｔ_０から制約トルクＴ_ｇｒｄと要求トルクＴ_ｄｅｍとが交差する時ｔ_１までは、要求トルクＴ_ｄｅｍが制約トルクＴ_ｇｒｄを上回る。このため、この期間の目標トルクＴ_ｔｒｇは制約トルクＴ_ｇｒｄと等しくなる。そして時刻ｔ_１以降は要求トルクＴ_ｄｅｍが制約トルクＴ_ｇｒｄを下回るため、時刻ｔ_１以降の目標トルクＴ_ｔｒｇは要求トルクＴ_ｄｅｍと等しくなる。従って、図４においては、算出される目標トルクＴ_ｔｒｇは時刻ｔ_０を始点とし時刻ｔ_１で折れ曲がる実線で示される。このステップＳ４の実行によりＥＣＵ１２は本発明の目標トルク算出手段として機能する。

次に、ＥＣＵ１２はステップＳ５において、ステップＳ４で算出した目標トルクＴ_ｔｒｇと切替トルクＴ_ｃｈｇとを比較する。切替トルクＴ_ｃｈｇはドライバが加速初期に期待する最低限の初期加速度を得るために必要な値であり、機関回転数等の内燃機関１の運転状態に対応させて予め設定されている。ドライバが期待する初期加速度、つまりドライバが加速初期に体感する加速感は運転状態によって異なるため、切替トルクＴ_ｃｈｇの具体的な値は内燃機関１の運転状態に応じて実験的に又は人間工学的見地から予め設定される。本実施形態では、内燃機関１の運転状態に切替トルクＴ_ｃｈｇを関連付けたマップがＥＣＵ１２のＲＯＭに格納されており、ＥＣＵ１２がこのマップを参照することによりステップＳ５で使用する切替トルクＴ_ｃｈｇを特定している。この処理の実行により、ＥＣＵ１２は本発明の切替トルク設定手段として機能する。

ステップＳ５において目標トルクＴ_ｔｒｇが切替トルクＴ_ｃｈｇを超えると判定したとき（Ｙｅｓ）には、ＥＣＵ１２は処理をステップＳ６へ進める。ステップＳ６において、ＥＣＵ１２は、図５に示したように、内燃機関１のトルクを所定トルクとしての切替トルクＴ_ｃｈｇまで増加させる。この場合、切替トルクＴ_ｃｈｇは増加前のトルクＴ_０よりも大きく、かつ目標トルクＴ_ｔｒｇよりも小さい。本実施形態では、ＥＣＵ１２は、切替トルクＴ_ｃｈｇを指令トルクとし、この指令トルクに対応した燃料噴射量で燃料の噴射が行われるように燃料供給装置１１の動作を制御している。この制御は、目標トルクの増加の判定から所定時間待って実行してもよい。そして、次のステップＳ７において、ＥＣＵ１２は後に続くなまし処理にて使用されるなまし度ａを決定する。なまし度ａは、切替トルクＴ_ｃｈｇよりも大きい目標トルクＴ_ｔｒｇ１（図５参照）への滑らかな漸近を定義する係数でありその値は予め設定されている。次いでＥＣＵ１２は、ステップＳ８において、切替トルクＴ_ｃｈｇを開始点としてなまし度ａで目標トルクＴ_ｔｒｇ１のなまし処理を実行する。なまし処理は適宜の手法でよく、例えばなまし処理に一般的に用いられる一次遅れを用いてよい。以上によって、図５に示したように、切替トルクＴ_ｃｈｇからなまし処理が開始され、増加前のトルクＴ_０から増加後のトルクＴ_ｔｒｇ１へ内燃機関１のトルクを変化させる過程で目標トルクＴ_ｔｒｇ１がなまされる。

一方、ステップＳ５において目標トルクＴ_ｔｒｇが切替トルクＴ_ｃｈｇを超えないと判定したとき（Ｎｏ）には、ＥＣＵ１２は処理をステップＳ９に進め、なまし度ｂを決定する。なまし度ｂは、なまし度ａよりも小さい値に設定されている。このため、なまし度ｂでなまし処理を行った場合には、なまし度ａを使用した場合よりも漸近勾配が鋭くなる。つまり、なましの程度が小さくなる。次いで、ＥＣＵ１２は、上述したステップＳ８へ処理を進め、加速直前のトルクＴ_０を開始点としてなまし度ｂで目標トルクＴ_ｔｒｇ２（切替トルクＴ_ｃｈｇよりも小さい目標トルクＴ_ｔｒｇ）のなまし処理を行う。これにより、図５に示したように、加速初期の目標トルクＴ_ｔｒｇ２がなまされる。なお、目標トルクＴ_ｔｒｇ２のなまし処理を禁止してもよい。この場合は、なまし度ｂを０（零）に設定することにより、なまし処理の禁止を実現してもよいし、ステップＳ９を省略して一旦本制御ルーチンを終了させてもよい。以上のステップＳ６〜Ｓ９の実行によりＥＣＵ１２は本発明のなまし処理手段及び過渡トルク制御手段としてそれぞれ機能する。

次に、ステップＳ１０において、ＥＣＵ１２は、ステップＳ８のなまし処理の結果に基づいて指令トルクを算出し、算出した指令トルクに対応した燃料噴射量で燃料の噴射が行われるように燃料供給装置１１の動作を制御して今回のルーチンを終える。

以上の実施形態により、図５に示すように、増加前のトルクＴ_０から増加後のトルクＴ_ｔｒｇ１へ内燃機関１のトルクを変化させる過程で目標トルクＴ_ｔｒｇ１がなまされるので、加速ショックの発生が抑制される。そして、なまし処理を行う前に内燃機関１のトルクを切替トルクＴ_ｃｈｇまで増加させ、その後、切替トルクＴ_ｃｈｇからなまし処理が開始されるので、図６から明らかなように、増加前のトルクＴ_０を開始点Ｑとしてなまし処理を実行する形態（破線Ｌ）と比べ、ドライバが期待する良好な初期応答を得ることができ、加速のもたつき感を無くすことができる。

（第２の実施形態）
次に本発明の第２の実施形態を説明する。この形態は図７に示した制御ルーチンを除き第１の実施形態と同様であり、内燃機関の構成については図１が参照される。また、図７において、図２と共通する処理については同一符号を付して重複する説明を省略する。図７に示したように、この形態では切替トルクＴ_ｃｈｇを演算するステップＳ１００が追加されている。第１の実施形態では、切替トルクＴ_ｃｈｇが内燃機関１の運転状態に対応させて予め設定されていたが、この形態ではアクセルペダル９の操作状態に応じて切替トルクＴ_ｃｈｇが設定される。一例として、内燃機関１の運転状態に対応して設定された切替トルクＴ_ｃｈｇをアクセルペダル９の変位量に応じて補正してもよい。この場合は、第１実施形態で使用した切替トルクＴ_ｃｈｇのマップから、ベーストルクを特定する。そして、アクセルペダル９の変位量に対応する補正値を定義したマップから補正値を特定し、ベーストルクに特定した補正値を加算して切替トルクＴ_ｃｈｇを算出する。この補正値は、アクセルペダル９の変位量が大きいほど大きくなるように設定される。これにより、変位量が大きいほど切替トルクＴ_ｃｈｇが大きく算出されるので、緩加速や急加速といった加速要求に応じた初期応答性、即ち加速感をドライバに与えることができる。

（第３の実施形態）
次に本発明の第３の実施形態を説明する。この形態は図８に示した制御ルーチンを除き第１の実施形態と同様であり、内燃機関の構成については図１が参照される。また、図８において図２と共通する処理については同一符号を付して重複する説明を省略する。この形態ではアクセルペダル９の操作状態から、なまし度ａ及びなまし度ｂをそれぞれ算出するステップＳ２００が追加されている。一例として、なまし度ａ及びなまし度ｂの算出は、アクセルペダルの９の変位量に応じたなまし度ａ及びなまし度ｂをそれぞれ与えたマップを参照することにより実現してもよい。このマップでは、アクセルペダル９の変位量が大きいほどなまし度ａ及びなまし度ｂがそれぞれ小さくなるように設定されている。この形態によれば、アクセルペダル９の変位量が大きいときには、目標トルクＴ_ｔｒｇのなましの程度が小さくなるので、鋭い加速感が得られる。反対に変位量が小さいときには緩やかな加速感が得られる。従って、緩加速や急加速といった加速要求に応じ、それに適した加速感をドライバに与えることができる。

本発明は以上の実施形態に限定されず、種々の形態にて実施してよい。本発明のトルク制御装置の適用対象となる内燃機関の形態は特に制限されず、ガソリンエンジンにも適用できる。

要求トルクＴ_ｄｅｍの算出の基礎は、アクセル開度ａｃｃｐに限定されず、アクセルペダル９の変位量、踏み込み速さ、加速度、踏力等に代表されるアクセルペダル９の操作状態を算出の基礎としてよい。アクセルペダル９の操作状態はアクセルセンサ１４にて検出できる。第２及び第３の実施形態においても同様に、切替トルクＴ_ｃｈｇ、なまし度ａ、及びなまし度ｂを算出する際には、アクセルペダル９の変位量の他、踏み込み速さ、加速度、踏力等を考慮して、またこれらを適宜に組合わせてもよい。アクセルペダル９の踏み込み速さを検出した場合には、アクセルペダル９の変位量が等しい場合でも、緩加速、急加速の別を判別できる。更に、アクセルペダル９の加速度を検出した場合には、アクセルペダルの踏み込み初期に加速度のピークが得られるので、このピークに基づいて加速要求を推測できる。従って、アクセルペダルの変位量や踏み込み速さを検出する場合よりも、早期に加速要求を得ることができ、応答遅れを低減できる。更にまた、アクセルペダル９の踏力を検出した場合には、アクセルペダル９が変位する前から加速要求の程度を察知できるので、アクセルペダル９の加速度を検出する形態よりも更に速やかに加速要求を得ることができる。

切替トルクＴ_ｃｈｇは、変速機（不図示）の変速段に応じて設定してもよい。この場合は、例えば、変速段が低速段のときよりも高速段のときの切替トルクＴ_ｃｈｇを大きく設定したマップをＥＣＵ１２のＲＯＭに予め格納しておき、ＥＣＵ１２が現在の変速段を取得して切替トルクＴ_ｃｈｇを設定すればよい。変速段の検出は、内燃機関１に変速段を検出する変速段センサ（不図示）を設け、このセンサからの入力信号に基づいて実現すればよい。これにより、低速段での加速ショックを抑制するとともに、高速段での加速性を向上できる。

また、切替トルクＴ_ｃｈｇは、道路情報に応じて設定してもよい。例えば、渋滞時にはそれ以外よりも小さな切替トルクを、登坂時にはそれ以外よりも大きな切替トルクを設定できるため、渋滞時に緩やかな初期加速感を、登坂時に十分な加速感を得ることができる。渋滞時か否かの検出は、ＥＣＵ１２が車速センサの入力信号から所定時間における平均車速を求めるとともに、平均車速の大きさに基づいて実現してもよい。また、登坂時か否かの検出は、ＥＣＵ１２が内燃機関１の負荷と車速の変化を特定し、これに基づいて実現してもよい。

更に、切替トルクＴ_ｃｈｇは、車両積載情報に応じて設定してもよい。この場合は、車両積載量が多いほど、切替トルクＴ_ｃｈｇが大きくなるように設定するとよい。これによれば、例えば乗員人数や積載量に応じて切替トルクを適正化できる。この場合、ＥＣＵ１２が車両の速度変化（加速度）から総重量を算出し、この総重量から予め用意された車両重量を減算して積載量や乗員人数等を求めてもよいし、車両の座席に着座センサ（不図示）を設けて乗員人数を検出するようにしてもよい。

更にまた、切替トルクＴ_ｃｈｇは、ドライバの加速傾向の要求をドライバの切替スイッチ２０（図１）の操作状態に応じて設定してもよい。切替スイッチ２０は、例えば鋭い加速感が得られるスポーツモードや緩やかな加速感が得られるファミリーモード等の選択肢が表示される。ＥＣＵ１２は、ドライバの切替スイッチ２０の操作に応じて入力される入力信号から切替スイッチ２０の操作状態を把握し、切替スイッチ２０の操作状態に対応させて予め設定された切替トルクＴ_ｃｈｇを選択する。これによれば、ドライバの運転嗜好に基づいて切替トルクを選択することができる。

本発明のトルク制御装置を適用した内燃機関の一実施形態を示した図。トルク制御ルーチンの手順を示したフローチャート。要求トルクをアクセル開度及び機関回転数に関連させたマップの一例を示した図。目標トルク、要求トルク、及び制約トルクの関係の一例を示した図。本発明のトルク制御装置の制御内容を説明した説明図。図５に示す形態と加速直前のトルクを開始点としてなまし処理を実行する形態とを比較した説明図。第２の実施形態に係るトルク制御ルーチンの手順を示すフローチャート。第３の実施形態に係るトルク制御ルーチンの手順を示すフローチャート。

符号の説明

１内燃機関
９アクセルペダル
１２ＥＣＵ（要求トルク算出手段、制約トルク算出手段、目標トルク算出手段、なまし処理手段、過渡トルク制御手段）
２０切替スイッチ

Claims

車両に搭載された内燃機関の運転状態に応じて目標トルクを設定するとともに、設定された目標トルクに基づいて内燃機関のトルク制御を行う車両のトルク制御装置であって、
アクセルペダルの操作状態に応じて要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、排気エミッションの制限により予め定められた制約トルクを算出する制約トルク算出手段と、前記要求トルク算出手段及び前記制約トルク算出手段のそれぞれの算出結果を比較して小さい方を目標トルクとする目標トルク算出手段と、前記目標トルクが所定変化量を超えて不連続的に増加したときに、増加前のトルクから増加後のトルクへ内燃機関のトルクを変化させる過程で所定のなまし度にて前記目標トルクのなまし処理を行うなまし処理手段と、前記なまし処理手段により前記なまし処理を行う際に、前記増加前のトルクよりも大きく、かつ前記増加後のトルクよりも小さい値の所定トルクから前記なまし処理が開始されるように、前記内燃機関のトルクを制御する過渡トルク制御手段と、を具備することを特徴とする車両のトルク制御装置。
前記所定トルクとして、ドライバが加速初期に期待する最低限の初期加速度を得るために必要な切替トルクを設定する切替トルク設定手段を更に具備することを特徴とする請求項１に記載の車両のトルク制御装置。
前記目標トルクが前記切替トルクを超えない場合、前記なまし処理手段は、前記増加前のトルクを開始点とし、かつ前記所定のなまし度を前記目標トルクが前記切替トルクを超える場合よりも小さくして前記なまし処理を行うか、又は、前記なまし処理を禁止することを特徴とする請求項２に記載の車両のトルク制御装置。
前記切替トルク設定手段は、前記切替トルクをアクセルペダルの操作状態に応じて設定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のトルク制御装置。
前記切替トルク設定手段は、前記切替トルクを変速機の変速段に応じて設定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のトルク制御装置。
前記切替トルク設定手段は、前記切替トルクを道路情報に応じて設定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のトルク制御装置。
前記切替トルク設定手段は、前記切替トルクを車両積載情報に応じて設定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のトルク制御装置。
ドライバの加速傾向の要求をドライバの操作により検出する切替スイッチを具備し、
前記切替トルク設定手段は、前記切替トルクを前記切替スイッチの操作状態に応じて設定することを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両のトルク制御装置。
前記なまし処理手段は、前記所定のなまし度をアクセルペダルの操作状態に応じて設定することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両のトルク制御装置。