JP2000345882A - 内燃機関のスロットル制御装置 - Google Patents
内燃機関のスロットル制御装置Info
- Publication number
- JP2000345882A JP2000345882A JP11159396A JP15939699A JP2000345882A JP 2000345882 A JP2000345882 A JP 2000345882A JP 11159396 A JP11159396 A JP 11159396A JP 15939699 A JP15939699 A JP 15939699A JP 2000345882 A JP2000345882 A JP 2000345882A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steady
- state
- internal combustion
- combustion engine
- throttle opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 定常運転に入る際に頻繁にアクセル操作を繰
り返すことを防止することで内燃機関の運転性を向上さ
せる内燃機関のスロットル制御装置の提供。 【解決手段】 運転者がアクセル操作を行って定常走行
に移行しようとした場合（時刻ｔ２）に、目標スロット
ル開度ｔｔＴＡは時刻ｔ２以前のアクセル操作量に応じ
たスロットル開度ｔＴＡへの制御から切り離されて、定
常要求トルクを実現するスロットル開度ＴＡＲ／Ｌへ制
御される。このことにより運転状態は所望の定常走行状
態に直ちに移行するとともに、アクセル操作はそのまま
スロットル開度に反映されないので、運転者はアクセル
操作を繰り返さなくても良くなる。こうして、アクセル
操作の繰り返しが防止されて、運転性を良好にすること
ができる。
り返すことを防止することで内燃機関の運転性を向上さ
せる内燃機関のスロットル制御装置の提供。 【解決手段】 運転者がアクセル操作を行って定常走行
に移行しようとした場合（時刻ｔ２）に、目標スロット
ル開度ｔｔＴＡは時刻ｔ２以前のアクセル操作量に応じ
たスロットル開度ｔＴＡへの制御から切り離されて、定
常要求トルクを実現するスロットル開度ＴＡＲ／Ｌへ制
御される。このことにより運転状態は所望の定常走行状
態に直ちに移行するとともに、アクセル操作はそのまま
スロットル開度に反映されないので、運転者はアクセル
操作を繰り返さなくても良くなる。こうして、アクセル
操作の繰り返しが防止されて、運転性を良好にすること
ができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スロットル開度が
アクセル操作量に応じた目標スロットル開度となるよう
にスロットルバルブを制御する内燃機関のスロットル制
御装置に関する。
アクセル操作量に応じた目標スロットル開度となるよう
にスロットルバルブを制御する内燃機関のスロットル制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車などに搭載された内燃機関のスロ
ットルバルブを電子制御することにより、運転者の要求
ばかりでなく、内燃機関の運転状態に応じてスロットル
開度を適切に制御するスロットル制御装置が知られてい
る（特開平９−４２０３２号公報）。このような、スロ
ットル制御装置においては、運転者の要求に応じて内燃
機関の出力トルクを次のように制御している。
ットルバルブを電子制御することにより、運転者の要求
ばかりでなく、内燃機関の運転状態に応じてスロットル
開度を適切に制御するスロットル制御装置が知られてい
る（特開平９−４２０３２号公報）。このような、スロ
ットル制御装置においては、運転者の要求に応じて内燃
機関の出力トルクを次のように制御している。
【０００３】すなわち、運転者のアクセル操作量に基づ
き目標スロットル開度を算出し、この目標スロットル開
度となるように、電動モータなどによりスロットルバル
ブの開度（スロットル開度）を制御している。
き目標スロットル開度を算出し、この目標スロットル開
度となるように、電動モータなどによりスロットルバル
ブの開度（スロットル開度）を制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような従来のスロ
ットル開度制御は、運転者が自動車を加速したり減速し
たりする場合にはアクセル操作量の増減に応じてスロッ
トル開度も増減するため運転性は問題なく得られる。し
かし、加速あるいは減速操作が終了して、運転者が定常
運転により安定した走行を開始しようとした場合に、直
ちに走行状態が安定せず、頻繁にアクセル操作を繰り返
す必要が生じ、運転性が悪化するという問題が存在す
る。
ットル開度制御は、運転者が自動車を加速したり減速し
たりする場合にはアクセル操作量の増減に応じてスロッ
トル開度も増減するため運転性は問題なく得られる。し
かし、加速あるいは減速操作が終了して、運転者が定常
運転により安定した走行を開始しようとした場合に、直
ちに走行状態が安定せず、頻繁にアクセル操作を繰り返
す必要が生じ、運転性が悪化するという問題が存在す
る。
【０００５】例えば加速あるいは減速のためにアクセル
操作量の大きな変化を行った直後では、アクセル操作量
に対応して設定された目標スロットル開度に向かってス
ロットル開度が大きく変化しており、更に内燃機関自体
も変化の途中にある。このため、所望の出力トルクに安
定するように該当するアクセル操作位置に直ちにアクセ
ルペダルを操作することは困難である。このため運転者
は加減速操作後に頻繁にアクセルペダルの操作を繰り返
さなくてはならず、運転性を十分良好なものとすること
ができない。
操作量の大きな変化を行った直後では、アクセル操作量
に対応して設定された目標スロットル開度に向かってス
ロットル開度が大きく変化しており、更に内燃機関自体
も変化の途中にある。このため、所望の出力トルクに安
定するように該当するアクセル操作位置に直ちにアクセ
ルペダルを操作することは困難である。このため運転者
は加減速操作後に頻繁にアクセルペダルの操作を繰り返
さなくてはならず、運転性を十分良好なものとすること
ができない。
【０００６】前記従来技術（特開平９−４２０３２号公
報）では、運転者のアクセル操作量の変動が小さくなっ
た場合には定常運転になったものと推定して、スロット
ル開度の制御ゲインを小さくしている。このことによ
り、安定した定常運転を実現しようとしている。しか
し、運転者のアクセル操作の変動は、十分に自動車の走
行状態が安定した後に小さくなるものである。加減速状
態から定常運転状態へ移行しようとする時においては、
まだアクセル操作量は大きく変動している。結局、アク
セル操作量の安定を待たなくてはならず、運転性を向上
させることはできない。
報）では、運転者のアクセル操作量の変動が小さくなっ
た場合には定常運転になったものと推定して、スロット
ル開度の制御ゲインを小さくしている。このことによ
り、安定した定常運転を実現しようとしている。しか
し、運転者のアクセル操作の変動は、十分に自動車の走
行状態が安定した後に小さくなるものである。加減速状
態から定常運転状態へ移行しようとする時においては、
まだアクセル操作量は大きく変動している。結局、アク
セル操作量の安定を待たなくてはならず、運転性を向上
させることはできない。
【０００７】本発明は、定常運転に入る際に頻繁にアク
セル操作を繰り返すことを防止することで、内燃機関の
運転性を向上させることができる内燃機関のスロットル
制御装置の提供を目的とするものである。
セル操作を繰り返すことを防止することで、内燃機関の
運転性を向上させることができる内燃機関のスロットル
制御装置の提供を目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の内燃機関
のスロットル制御装置は、スロットル開度がアクセル操
作量に応じた目標スロットル開度となるようにスロット
ルバルブを制御する内燃機関のスロットル制御装置であ
って、内燃機関に対する操作が定常運転への操作であっ
た場合には、内燃機関の出力トルクが、定常運転状態を
実現するために算出された定常要求トルクとなるように
スロットルバルブを制御することを特徴とする。
のスロットル制御装置は、スロットル開度がアクセル操
作量に応じた目標スロットル開度となるようにスロット
ルバルブを制御する内燃機関のスロットル制御装置であ
って、内燃機関に対する操作が定常運転への操作であっ
た場合には、内燃機関の出力トルクが、定常運転状態を
実現するために算出された定常要求トルクとなるように
スロットルバルブを制御することを特徴とする。
【０００９】このように内燃機関に対する操作が定常運
転への操作であった場合には、アクセル操作量に応じて
スロットル開度を制御する代わりに、定常運転状態を実
現するために算出された定常要求トルクとなるように、
スロットル開度を制御している。
転への操作であった場合には、アクセル操作量に応じて
スロットル開度を制御する代わりに、定常運転状態を実
現するために算出された定常要求トルクとなるように、
スロットル開度を制御している。
【００１０】このように、定常運転へ移行するように操
作された場合には、スロットル開度はアクセル操作に直
接的に依存するのではなく、定常要求トルクとなるよう
にスロットル開度が制御される。したがって、アクセル
操作を行って定常運転に移行しようとした場合にも、定
常運転への操作であったと判定されると、スロットル開
度はアクセル操作への直接的な依存関係から切り離され
て、定常要求トルクとなるスロットル開度に制御され
る。このことによりスロットル開度がアクセル操作量に
応じて急変することがなくなる。
作された場合には、スロットル開度はアクセル操作に直
接的に依存するのではなく、定常要求トルクとなるよう
にスロットル開度が制御される。したがって、アクセル
操作を行って定常運転に移行しようとした場合にも、定
常運転への操作であったと判定されると、スロットル開
度はアクセル操作への直接的な依存関係から切り離され
て、定常要求トルクとなるスロットル開度に制御され
る。このことによりスロットル開度がアクセル操作量に
応じて急変することがなくなる。
【００１１】このため、運転状態は所望の定常運転状態
へ直ちに移行するとともに、アクセル操作はそのままス
ロットル開度に反映されないので、運転者はアクセル操
作を繰り返さなくても良くなる。したがって運転性を良
好にすることができる。
へ直ちに移行するとともに、アクセル操作はそのままス
ロットル開度に反映されないので、運転者はアクセル操
作を繰り返さなくても良くなる。したがって運転性を良
好にすることができる。
【００１２】請求項２記載の内燃機関のスロットル制御
装置は、スロットル開度がアクセル操作量に応じた目標
スロットル開度となるようにスロットルバルブを制御す
る内燃機関のスロットル制御装置であって、内燃機関に
より駆動される被駆動機構の運転状態を検出する被駆動
機構運転状態検出手段と、前記被駆動機構運転状態検出
手段にて検出される被駆動機構の運転状態を定常運転状
態とするための定常要求トルクを算出する定常要求トル
ク算出手段と、内燃機関に対する操作が定常運転へ移行
する操作であるか否かを判定する定常運転操作検出手段
と、前記定常運転操作検出手段にて定常運転へ移行する
操作であると判定された場合に、内燃機関の出力トルク
が、前記定常要求トルク算出手段にて算出された定常要
求トルクとなるようにスロットルバルブを制御する定常
運転状態スロットル制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
装置は、スロットル開度がアクセル操作量に応じた目標
スロットル開度となるようにスロットルバルブを制御す
る内燃機関のスロットル制御装置であって、内燃機関に
より駆動される被駆動機構の運転状態を検出する被駆動
機構運転状態検出手段と、前記被駆動機構運転状態検出
手段にて検出される被駆動機構の運転状態を定常運転状
態とするための定常要求トルクを算出する定常要求トル
ク算出手段と、内燃機関に対する操作が定常運転へ移行
する操作であるか否かを判定する定常運転操作検出手段
と、前記定常運転操作検出手段にて定常運転へ移行する
操作であると判定された場合に、内燃機関の出力トルク
が、前記定常要求トルク算出手段にて算出された定常要
求トルクとなるようにスロットルバルブを制御する定常
運転状態スロットル制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
【００１３】このように、定常運転状態スロットル制御
手段は、定常運転操作検出手段にて定常運転へ移行する
操作であると判定された場合に、内燃機関の出力トルク
が、定常要求トルク算出手段にて算出された定常要求ト
ルクとなるようにスロットルバルブを制御している。こ
のため、内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する操
作であれば、その時に被駆動機構運転状態検出手段によ
り検出されている内燃機関により駆動される被駆動機構
の運転状態を定常運転状態としてスロットル開度を制御
できる。
手段は、定常運転操作検出手段にて定常運転へ移行する
操作であると判定された場合に、内燃機関の出力トルク
が、定常要求トルク算出手段にて算出された定常要求ト
ルクとなるようにスロットルバルブを制御している。こ
のため、内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する操
作であれば、その時に被駆動機構運転状態検出手段によ
り検出されている内燃機関により駆動される被駆動機構
の運転状態を定常運転状態としてスロットル開度を制御
できる。
【００１４】したがって、運転者が定常運転へ移行する
操作を行えば、その時の運転状態を定常運転状態として
捉える。そしてスロットル開度をアクセル操作量によら
ずに、定常運転状態を維持するようにスロットル開度の
制御が行われる。更に、このことによりスロットル開度
がアクセル操作量に応じて急変することがなくなる。こ
のため、運転状態は所望の定常運転状態に直ちに移行
し、運転者はアクセル操作を繰り返さなくても良くな
る。したがって運転性を良好にすることができる。
操作を行えば、その時の運転状態を定常運転状態として
捉える。そしてスロットル開度をアクセル操作量によら
ずに、定常運転状態を維持するようにスロットル開度の
制御が行われる。更に、このことによりスロットル開度
がアクセル操作量に応じて急変することがなくなる。こ
のため、運転状態は所望の定常運転状態に直ちに移行
し、運転者はアクセル操作を繰り返さなくても良くな
る。したがって運転性を良好にすることができる。
【００１５】請求項３記載の内燃機関のスロットル制御
装置は、請求項２記載の構成に対して、前記定常運転操
作検出手段は、内燃機関に対する操作に基づいて要求出
力トルクを算出するとともに、該要求出力トルクと前記
定常要求トルク算出手段にて算出された定常要求トルク
との乖離度が小さくなったことを、内燃機関に対する操
作が定常運転へ移行する操作であると判定する条件とし
ていることを特徴とする。
装置は、請求項２記載の構成に対して、前記定常運転操
作検出手段は、内燃機関に対する操作に基づいて要求出
力トルクを算出するとともに、該要求出力トルクと前記
定常要求トルク算出手段にて算出された定常要求トルク
との乖離度が小さくなったことを、内燃機関に対する操
作が定常運転へ移行する操作であると判定する条件とし
ていることを特徴とする。
【００１６】定常運転操作検出手段としては、例えば、
内燃機関に対する操作に基づいて要求出力トルクを算出
するとともに、該要求出力トルクと前記定常要求トルク
算出手段にて算出された定常要求トルクとの乖離度が小
さくなったことを、内燃機関に対する操作が定常運転へ
移行する操作であると判定する条件とするものが挙げら
れる。
内燃機関に対する操作に基づいて要求出力トルクを算出
するとともに、該要求出力トルクと前記定常要求トルク
算出手段にて算出された定常要求トルクとの乖離度が小
さくなったことを、内燃機関に対する操作が定常運転へ
移行する操作であると判定する条件とするものが挙げら
れる。
【００１７】このように判定することにより、定常運転
へ移行する操作であることを検知でき、請求項２の作用
効果を生じさせることができる。請求項４記載の内燃機
関のスロットル制御装置は、請求項３記載の構成に対し
て、前記定常運転操作検出手段は、前記条件に加えて、
内燃機関に対する操作量の変化を算出し、該操作量の変
化が大きいことを、内燃機関に対する操作が定常運転へ
移行する操作であると判定する条件としていることを特
徴とする。
へ移行する操作であることを検知でき、請求項２の作用
効果を生じさせることができる。請求項４記載の内燃機
関のスロットル制御装置は、請求項３記載の構成に対し
て、前記定常運転操作検出手段は、前記条件に加えて、
内燃機関に対する操作量の変化を算出し、該操作量の変
化が大きいことを、内燃機関に対する操作が定常運転へ
移行する操作であると判定する条件としていることを特
徴とする。
【００１８】このように、定常運転へ移行する操作であ
ると判定する条件として、更に、内燃機関に対する操作
量の変化が大きいという条件を加えている。このことに
より、請求項３の作用効果に加えて、より的確に定常運
転へ移行する操作が検出でき、より精密な制御が可能と
なる。
ると判定する条件として、更に、内燃機関に対する操作
量の変化が大きいという条件を加えている。このことに
より、請求項３の作用効果に加えて、より的確に定常運
転へ移行する操作が検出でき、より精密な制御が可能と
なる。
【００１９】請求項５記載の内燃機関のスロットル制御
装置は、請求項３または４記載の構成に対して、前記定
常運転操作検出手段は、前記条件に加えて、前記被駆動
機構が直前まで加速あるいは減速状態であったことを、
内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する操作である
と判定する条件としていることを特徴とする。
装置は、請求項３または４記載の構成に対して、前記定
常運転操作検出手段は、前記条件に加えて、前記被駆動
機構が直前まで加速あるいは減速状態であったことを、
内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する操作である
と判定する条件としていることを特徴とする。
【００２０】このように、定常運転へ移行する操作であ
ると判定する条件として、更に、被駆動機構が直前まで
加速あるいは減速状態であったという条件を加えてい
る。このことにより、請求項３または４の作用効果に加
えて、より的確に定常運転へ移行する操作が検出でき、
より精密な制御が可能となる。
ると判定する条件として、更に、被駆動機構が直前まで
加速あるいは減速状態であったという条件を加えてい
る。このことにより、請求項３または４の作用効果に加
えて、より的確に定常運転へ移行する操作が検出でき、
より精密な制御が可能となる。
【００２１】請求項６記載の内燃機関のスロットル制御
装置は、請求項５記載の構成に対して、前記定常運転操
作検出手段は、内燃機関の出力トルクと前記定常要求ト
ルク算出手段にて算出された定常要求トルクとの乖離度
が直前まで大きい状態であったことを、前記被駆動機構
が直前まで加速あるいは減速状態であったこととして判
断することを特徴とする。
装置は、請求項５記載の構成に対して、前記定常運転操
作検出手段は、内燃機関の出力トルクと前記定常要求ト
ルク算出手段にて算出された定常要求トルクとの乖離度
が直前まで大きい状態であったことを、前記被駆動機構
が直前まで加速あるいは減速状態であったこととして判
断することを特徴とする。
【００２２】このように、例えば、内燃機関の出力トル
クと定常要求トルクとの乖離度が直前まで大きい状態で
あったことにより、被駆動機構が直前まで加速あるいは
減速状態であったことを検知できる。
クと定常要求トルクとの乖離度が直前まで大きい状態で
あったことにより、被駆動機構が直前まで加速あるいは
減速状態であったことを検知できる。
【００２３】このようにして、請求項５の作用効果を生
じさせることができる。請求項７記載の内燃機関のスロ
ットル制御装置は、請求項２〜６のいずれか記載の構成
に加えて、内燃機関に対する操作に基づいて算出した要
求出力トルクと前記定常要求トルク算出手段にて算出さ
れた定常要求トルクとの乖離度が大きくなった場合に、
内燃機関に対する定常運転が終了したと判定して、スロ
ットル開度をアクセル操作量に応じた目標スロットル開
度とする制御に移行する非定常運転状態スロットル制御
移行手段を備えたことを特徴とする。
じさせることができる。請求項７記載の内燃機関のスロ
ットル制御装置は、請求項２〜６のいずれか記載の構成
に加えて、内燃機関に対する操作に基づいて算出した要
求出力トルクと前記定常要求トルク算出手段にて算出さ
れた定常要求トルクとの乖離度が大きくなった場合に、
内燃機関に対する定常運転が終了したと判定して、スロ
ットル開度をアクセル操作量に応じた目標スロットル開
度とする制御に移行する非定常運転状態スロットル制御
移行手段を備えたことを特徴とする。
【００２４】このように、非定常運転状態スロットル制
御移行手段は、要求出力トルクと定常要求トルクとの乖
離度が大きくなった場合に、内燃機関に対する定常運転
が終了したと判定することができる。そして、このよう
に定常運転が終了すれば、非定常運転状態スロットル制
御移行手段はスロットル開度をアクセル操作量に応じた
目標スロットル開度とする制御に移行している。
御移行手段は、要求出力トルクと定常要求トルクとの乖
離度が大きくなった場合に、内燃機関に対する定常運転
が終了したと判定することができる。そして、このよう
に定常運転が終了すれば、非定常運転状態スロットル制
御移行手段はスロットル開度をアクセル操作量に応じた
目標スロットル開度とする制御に移行している。
【００２５】このことにより、運転者は加速や減速のた
めのアクセル操作を行うことにより、定常運転から抜け
出して応答性の高い被駆動機構の加速や減速を行うこと
ができる。したがって、請求項２〜６のいずれかの作用
効果に加えて、加減速操作においても運転性を良好に維
持することができる。
めのアクセル操作を行うことにより、定常運転から抜け
出して応答性の高い被駆動機構の加速や減速を行うこと
ができる。したがって、請求項２〜６のいずれかの作用
効果に加えて、加減速操作においても運転性を良好に維
持することができる。
【００２６】請求項８記載の内燃機関のスロットル制御
装置は、請求項１〜７のいずれか記載の構成に加えて、
定常運転状態から非定常運転状態に移行する際には、定
常要求トルクとなるように制御された目標スロットル開
度からアクセル操作量に応じた目標スロットル開度へ徐
々に移行させるスロットル開度徐変手段を備えたことを
特徴とする。
装置は、請求項１〜７のいずれか記載の構成に加えて、
定常運転状態から非定常運転状態に移行する際には、定
常要求トルクとなるように制御された目標スロットル開
度からアクセル操作量に応じた目標スロットル開度へ徐
々に移行させるスロットル開度徐変手段を備えたことを
特徴とする。
【００２７】定常運転から抜ける際には、定常要求トル
クとなるように制御された目標スロットル開度からアク
セル操作量に応じた目標スロットル開度へ徐々に移行さ
せている。このため、請求項１〜７の作用効果ととも
に、制御の切り替え時の出力トルク変動によるショック
が抑制されて、一層運転性を良好に維持することができ
る。
クとなるように制御された目標スロットル開度からアク
セル操作量に応じた目標スロットル開度へ徐々に移行さ
せている。このため、請求項１〜７の作用効果ととも
に、制御の切り替え時の出力トルク変動によるショック
が抑制されて、一層運転性を良好に維持することができ
る。
【００２８】
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用されたガソリンエンジン（以下、「エンジ
ン」と略す）４およびその制御系の概略構成を表すブロ
ック図である。このエンジン４は自動車に搭載されて、
被駆動機構としての自動車を走行駆動するものである。
た発明が適用されたガソリンエンジン（以下、「エンジ
ン」と略す）４およびその制御系の概略構成を表すブロ
ック図である。このエンジン４は自動車に搭載されて、
被駆動機構としての自動車を走行駆動するものである。
【００２９】エンジン４のシリンダブロック６には燃焼
室を含む第１気筒８、第２気筒１０、第３気筒１２およ
び第４気筒１４が形成されている。各気筒８〜１４には
インテークマニホールド１６、サージタンク１８を介し
て吸気通路２０が接続されている。この吸気通路２０の
上流側にはエアクリーナ２２が設けられており、このエ
アクリーナ２２を介して吸気通路２０内に外気が導入さ
れる。
室を含む第１気筒８、第２気筒１０、第３気筒１２およ
び第４気筒１４が形成されている。各気筒８〜１４には
インテークマニホールド１６、サージタンク１８を介し
て吸気通路２０が接続されている。この吸気通路２０の
上流側にはエアクリーナ２２が設けられており、このエ
アクリーナ２２を介して吸気通路２０内に外気が導入さ
れる。
【００３０】インテークマニホールド１６には、各気筒
８〜１４に対応してインジェクタ２４，２６，２８，３
０がそれぞれ設けられている。これらのインジェクタ２
４〜３０は通電制御により開閉駆動されて燃料を噴射す
る電磁弁であって、燃料タンク内の燃料が燃料ポンプ
（図示略）から圧送されてくる。インジェクタ２４〜３
０から噴射された燃料はインテークマニホールド１６内
の吸入空気と混合されて混合気となる。そしてこの混合
気は、各気筒８〜１４毎に設けられた吸気バルブ（図示
略）が開弁することによって開かれた吸気ポート（図示
略）から各気筒８〜１４の燃焼室内へ導入される。空燃
比フィードバック制御により、このインジェクタ２４〜
３０による燃料噴射時間の長さが、空燃比フィードバッ
ク制御処理（図示略）により求められている空燃比フィ
ードバック補正係数ＦＡＦや空燃比学習値ＫＧ等に基づ
いて調整される。
８〜１４に対応してインジェクタ２４，２６，２８，３
０がそれぞれ設けられている。これらのインジェクタ２
４〜３０は通電制御により開閉駆動されて燃料を噴射す
る電磁弁であって、燃料タンク内の燃料が燃料ポンプ
（図示略）から圧送されてくる。インジェクタ２４〜３
０から噴射された燃料はインテークマニホールド１６内
の吸入空気と混合されて混合気となる。そしてこの混合
気は、各気筒８〜１４毎に設けられた吸気バルブ（図示
略）が開弁することによって開かれた吸気ポート（図示
略）から各気筒８〜１４の燃焼室内へ導入される。空燃
比フィードバック制御により、このインジェクタ２４〜
３０による燃料噴射時間の長さが、空燃比フィードバッ
ク制御処理（図示略）により求められている空燃比フィ
ードバック補正係数ＦＡＦや空燃比学習値ＫＧ等に基づ
いて調整される。
【００３１】吸気通路２０には吸入空気量ＧＡを調節す
るスロットルバルブ３２がサージタンク１８の上流側に
位置して設けられている。このスロットルバルブ３２
は、吸気通路２０に設けられたスロットルモータ３４に
より開閉駆動されることにより、その開度、すなわちス
ロットル開度ＴＡが調節される。スロットルバルブ３２
の近傍にはスロットルセンサ３６が設けられている。こ
のスロットルセンサ３６はスロットル開度ＴＡを検出
し、そのスロットル開度ＴＡに応じた信号を出力する。
るスロットルバルブ３２がサージタンク１８の上流側に
位置して設けられている。このスロットルバルブ３２
は、吸気通路２０に設けられたスロットルモータ３４に
より開閉駆動されることにより、その開度、すなわちス
ロットル開度ＴＡが調節される。スロットルバルブ３２
の近傍にはスロットルセンサ３６が設けられている。こ
のスロットルセンサ３６はスロットル開度ＴＡを検出
し、そのスロットル開度ＴＡに応じた信号を出力する。
【００３２】また、自動車の運転室内にはアクセルペダ
ル３８が設けられており、このアクセルペダル３８の踏
込量、すなわちアクセル操作量ＰＤＬＡはアクセルセン
サ４０によって検出される。そして、後述する電子制御
装置（以下、「ＥＣＵ」と称する）５０はアクセル操作
量ＰＤＬＡ等に基づいて得られた目標スロットル開度に
基づいてスロットルモータ３４を制御することによりス
ロットル開度ＴＡを運転状態に応じた開度に調節する。
なお、スロットル開度ＴＡは、後述するごとく、必要に
応じてアクセル操作量ＰＤＬＡに直接対応させずに定常
走行（定常運転に相当する）を行うための出力トルクが
実現するように調整される。
ル３８が設けられており、このアクセルペダル３８の踏
込量、すなわちアクセル操作量ＰＤＬＡはアクセルセン
サ４０によって検出される。そして、後述する電子制御
装置（以下、「ＥＣＵ」と称する）５０はアクセル操作
量ＰＤＬＡ等に基づいて得られた目標スロットル開度に
基づいてスロットルモータ３４を制御することによりス
ロットル開度ＴＡを運転状態に応じた開度に調節する。
なお、スロットル開度ＴＡは、後述するごとく、必要に
応じてアクセル操作量ＰＤＬＡに直接対応させずに定常
走行（定常運転に相当する）を行うための出力トルクが
実現するように調整される。
【００３３】吸気バルブのリフト量を決定している吸気
カムが設けられている吸気カムシャフト（図示略）は、
可変バルブタイミング装置（以下、ＶＶＴと称する）５
２により、クランクシャフト（図示略）に対して相対回
転可能とされている。したがって、エンジン４の運転条
件により、ＶＶＴ５２にて吸気バルブのバルブタイミン
グＶＴを変更することで、排気バルブとのバルブオーバ
ラップ量を調整可能である。このバルブタイミングＶＴ
は、カム角センサ５４が検出する吸気カムシャフトの回
転位相θに基づいて求められる。
カムが設けられている吸気カムシャフト（図示略）は、
可変バルブタイミング装置（以下、ＶＶＴと称する）５
２により、クランクシャフト（図示略）に対して相対回
転可能とされている。したがって、エンジン４の運転条
件により、ＶＶＴ５２にて吸気バルブのバルブタイミン
グＶＴを変更することで、排気バルブとのバルブオーバ
ラップ量を調整可能である。このバルブタイミングＶＴ
は、カム角センサ５４が検出する吸気カムシャフトの回
転位相θに基づいて求められる。
【００３４】各気筒８〜１４にはエグゾーストマニホー
ルド６０を介して排気通路６２が接続されている。この
排気通路６２には触媒コンバータ６４およびマフラ６６
がそれぞれ設けられている。排気通路６２を流れる排気
はこれら触媒コンバータ６４およびマフラ６６を通過し
て外部に排出される。
ルド６０を介して排気通路６２が接続されている。この
排気通路６２には触媒コンバータ６４およびマフラ６６
がそれぞれ設けられている。排気通路６２を流れる排気
はこれら触媒コンバータ６４およびマフラ６６を通過し
て外部に排出される。
【００３５】吸気通路２０においては、エアクリーナ２
２とスロットルバルブ３２との間にはエアフローメータ
６８が設けられている。このエアフローメータ６８は各
気筒８〜１４の燃焼室に導入される吸入空気量ＧＡを検
出し、この吸入空気量ＧＡに応じた信号を出力する。
２とスロットルバルブ３２との間にはエアフローメータ
６８が設けられている。このエアフローメータ６８は各
気筒８〜１４の燃焼室に導入される吸入空気量ＧＡを検
出し、この吸入空気量ＧＡに応じた信号を出力する。
【００３６】また、エンジン４のシリンダヘッド６ａに
は各気筒８〜１４に対応してそれぞれ点火プラグ７０，
７２，７４，７６が設けられている。各点火プラグ７０
〜７６は、イグニッションコイル７０ａ，７２ａ，７４
ａ，７６ａが付属することにより、ディストリビュータ
を用いないダイレクトイグニッションシステムとして構
成されている。各イグニッションコイル７０ａ〜７６ａ
は、点火時期において、ＥＣＵ５０内の点火駆動回路か
ら供給される一次側電流の遮断に基づいて発生する高電
圧を、直接点火プラグ７０〜７６に与えている。
は各気筒８〜１４に対応してそれぞれ点火プラグ７０，
７２，７４，７６が設けられている。各点火プラグ７０
〜７６は、イグニッションコイル７０ａ，７２ａ，７４
ａ，７６ａが付属することにより、ディストリビュータ
を用いないダイレクトイグニッションシステムとして構
成されている。各イグニッションコイル７０ａ〜７６ａ
は、点火時期において、ＥＣＵ５０内の点火駆動回路か
ら供給される一次側電流の遮断に基づいて発生する高電
圧を、直接点火プラグ７０〜７６に与えている。
【００３７】また、触媒コンバータ６４より上流におけ
る排気通路６２には、酸素センサ８０が設けられてい
る。この酸素センサ８０は、排気の成分に現れる混合気
の空燃比に応じた信号Ｖｏｘを出力する。この信号Ｖｏ
ｘに基づいて空燃比フィードバック制御処理がなされ、
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦや空燃比学習値Ｋ
Ｇ等による燃料噴射量の増減処理により、混合気の空燃
比が理論空燃比に調整される。
る排気通路６２には、酸素センサ８０が設けられてい
る。この酸素センサ８０は、排気の成分に現れる混合気
の空燃比に応じた信号Ｖｏｘを出力する。この信号Ｖｏ
ｘに基づいて空燃比フィードバック制御処理がなされ、
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦや空燃比学習値Ｋ
Ｇ等による燃料噴射量の増減処理により、混合気の空燃
比が理論空燃比に調整される。
【００３８】なお、回転数センサ９０は、エンジン４の
クランクシャフトの回転に基づいてエンジン回転数ＮＥ
に応じた数のパルス信号を出力し、気筒判別センサ９２
は気筒８〜１４を判別するためにクランクシャフトの回
転に基づいて規定クランク角毎に基準信号となるパルス
信号を出力する。ＥＣＵ５０はこれら回転数センサ９０
および気筒判別センサ９２からの出力信号に基づいて、
エンジン回転数ＮＥおよびクランク角の算出、更に気筒
判別を行う。
クランクシャフトの回転に基づいてエンジン回転数ＮＥ
に応じた数のパルス信号を出力し、気筒判別センサ９２
は気筒８〜１４を判別するためにクランクシャフトの回
転に基づいて規定クランク角毎に基準信号となるパルス
信号を出力する。ＥＣＵ５０はこれら回転数センサ９０
および気筒判別センサ９２からの出力信号に基づいて、
エンジン回転数ＮＥおよびクランク角の算出、更に気筒
判別を行う。
【００３９】また、シリンダブロック６にはエンジン冷
却水温を検出するための水温センサ９４が設けられて、
冷却水温ＴＨＷに応じた信号を出力する。また図示して
いない変速機にはシフトポジションセンサ９６が設けら
れて、シフト位置ＳＨＦＴＰに応じた信号を出力する。
なお、この変速機はオートマチックトランスミッション
でありＥＣＵ５０にてシフト位置が制御されている。
却水温を検出するための水温センサ９４が設けられて、
冷却水温ＴＨＷに応じた信号を出力する。また図示して
いない変速機にはシフトポジションセンサ９６が設けら
れて、シフト位置ＳＨＦＴＰに応じた信号を出力する。
なお、この変速機はオートマチックトランスミッション
でありＥＣＵ５０にてシフト位置が制御されている。
【００４０】また、変速機の出力軸には車速センサ９７
が設けられ、車速ＳＰＤに応じた信号を出力している。
次に本実施の形態１におけるスロットル制御装置・その
他の機能を果たしている制御系の構成について図２のブ
ロック図を参照して説明する。
が設けられ、車速ＳＰＤに応じた信号を出力している。
次に本実施の形態１におけるスロットル制御装置・その
他の機能を果たしている制御系の構成について図２のブ
ロック図を参照して説明する。
【００４１】ＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）５
０ａ、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５０ｂ、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）５０ｃ、およびバックアップ
ＲＡＭ５０ｄ等を備えている。このことによりＥＣＵ５
０は、これら各部５０ａ〜５０ｄと、入力回路５０ｅお
よび出力回路５０ｆ等とを双方向バス５０ｇにより接続
してなる論理演算回路として構成されている。ＲＯＭ５
０ｂには後述する目標スロットル開度算出制御処理等の
各種制御プログラムやマップ等の各種データが予め記憶
されている。ＲＡＭ５０ｃには各種制御処理におけるＣ
ＰＵ５０ａの演算結果等が一時的に記憶される。
０ａ、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５０ｂ、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）５０ｃ、およびバックアップ
ＲＡＭ５０ｄ等を備えている。このことによりＥＣＵ５
０は、これら各部５０ａ〜５０ｄと、入力回路５０ｅお
よび出力回路５０ｆ等とを双方向バス５０ｇにより接続
してなる論理演算回路として構成されている。ＲＯＭ５
０ｂには後述する目標スロットル開度算出制御処理等の
各種制御プログラムやマップ等の各種データが予め記憶
されている。ＲＡＭ５０ｃには各種制御処理におけるＣ
ＰＵ５０ａの演算結果等が一時的に記憶される。
【００４２】また、入力回路５０ｅはバッファ、波形整
形回路およびＡ／Ｄ変換器等を含んだ入力インターフェ
ースとして構成されており、前記スロットルセンサ３
６、アクセルセンサ４０、カム角センサ５４、エアフロ
ーメータ６８、酸素センサ８０、回転数センサ９０、気
筒判別センサ９２、水温センサ９４、シフトポジション
センサ９６、車速センサ９７、各イグニッションコイル
７０ａ〜７６ａの点火確認信号ＩＧｆのライン等がそれ
ぞれ接続されている。各種センサ３６，４０，５４，６
８，８０，９０，９２，９４，９６，９７等の出力信号
はデジタル信号に変換されて入力回路５０ｅから双方向
バス５０ｇを介してＣＰＵ５０ａに読み込まれる。
形回路およびＡ／Ｄ変換器等を含んだ入力インターフェ
ースとして構成されており、前記スロットルセンサ３
６、アクセルセンサ４０、カム角センサ５４、エアフロ
ーメータ６８、酸素センサ８０、回転数センサ９０、気
筒判別センサ９２、水温センサ９４、シフトポジション
センサ９６、車速センサ９７、各イグニッションコイル
７０ａ〜７６ａの点火確認信号ＩＧｆのライン等がそれ
ぞれ接続されている。各種センサ３６，４０，５４，６
８，８０，９０，９２，９４，９６，９７等の出力信号
はデジタル信号に変換されて入力回路５０ｅから双方向
バス５０ｇを介してＣＰＵ５０ａに読み込まれる。
【００４３】一方、出力回路５０ｆは各種駆動回路等を
有しており、前記インジェクタ２４〜３０、スロットル
モータ３４、ＶＶＴ５２、イグニッションコイル７０ａ
〜７６ａ等がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ５０は各
種センサ３６，４０，５４，６８，８０，９０，９２，
９４，９６，９７等からの出力信号に基づいて演算処理
を行い、インジェクタ２４〜３０、スロットルモータ３
４、ＶＶＴ５２、イグニッションコイル７０ａ〜７６ａ
等を制御する。
有しており、前記インジェクタ２４〜３０、スロットル
モータ３４、ＶＶＴ５２、イグニッションコイル７０ａ
〜７６ａ等がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ５０は各
種センサ３６，４０，５４，６８，８０，９０，９２，
９４，９６，９７等からの出力信号に基づいて演算処理
を行い、インジェクタ２４〜３０、スロットルモータ３
４、ＶＶＴ５２、イグニッションコイル７０ａ〜７６ａ
等を制御する。
【００４４】例えば、ＥＣＵ５０はエアフローメータ６
８により検出される吸入空気量ＧＡに基づいてエンジン
４の負荷を算出するとともに、その負荷とエンジン回転
数ＮＥとに応じて、インジェクタ２４〜３０による燃料
噴射量や燃料噴射時期、ＶＶＴ５２によるバルブタイミ
ングＶＴあるいはイグニッションコイル７０ａ〜７６ａ
による点火時期を制御している。そして酸素センサ８０
により検出される空燃比に基づいて、インジェクタ２４
〜３０による燃料噴射量の増減補正を実行して、混合気
の空燃比を精密に制御している。
８により検出される吸入空気量ＧＡに基づいてエンジン
４の負荷を算出するとともに、その負荷とエンジン回転
数ＮＥとに応じて、インジェクタ２４〜３０による燃料
噴射量や燃料噴射時期、ＶＶＴ５２によるバルブタイミ
ングＶＴあるいはイグニッションコイル７０ａ〜７６ａ
による点火時期を制御している。そして酸素センサ８０
により検出される空燃比に基づいて、インジェクタ２４
〜３０による燃料噴射量の増減補正を実行して、混合気
の空燃比を精密に制御している。
【００４５】次に、本実施の形態１においてＥＣＵ５０
により実行される目標スロットル開度算出制御処理およ
びこれに関連した処理について図３〜図５のフローチャ
ートに基づいて説明する。なお各処理に対応するフロー
チャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。本処理は、一
定時間あるいは一定クランク角周期にて繰り返し実行さ
れる。
により実行される目標スロットル開度算出制御処理およ
びこれに関連した処理について図３〜図５のフローチャ
ートに基づいて説明する。なお各処理に対応するフロー
チャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。本処理は、一
定時間あるいは一定クランク角周期にて繰り返し実行さ
れる。
【００４６】目標スロットル開度算出制御処理が開始さ
れると、アクセルセンサ４０、回転数センサ９０、シフ
トポジションセンサ９６および車速センサ９７等にてそ
れぞれ検出されたアクセル操作量ＰＤＬＡｉ、エンジン
回転数ＮＥ、シフト位置ＳＨＦＴＰおよび車速ＳＰＤ等
を読み込む。そして、これらの値ＰＤＬＡｉ，ＮＥ，Ｓ
ＨＦＴＰ，ＳＰＤ等に基づいて、次式１に示すごとく、
ＲＯＭ５０ｂ内に記憶されているマップｆ１から仮スロ
ットル開度ｔＴＡを求める（Ｓ１００）。
れると、アクセルセンサ４０、回転数センサ９０、シフ
トポジションセンサ９６および車速センサ９７等にてそ
れぞれ検出されたアクセル操作量ＰＤＬＡｉ、エンジン
回転数ＮＥ、シフト位置ＳＨＦＴＰおよび車速ＳＰＤ等
を読み込む。そして、これらの値ＰＤＬＡｉ，ＮＥ，Ｓ
ＨＦＴＰ，ＳＰＤ等に基づいて、次式１に示すごとく、
ＲＯＭ５０ｂ内に記憶されているマップｆ１から仮スロ
ットル開度ｔＴＡを求める（Ｓ１００）。
【００４７】
【数１】 ｔＴＡ ← ｆ１（ＰＤＬＡｉ，ＮＥ，ＳＨＦＴＰ，ＳＰＤ，・・・） … ［式１］ この仮スロットル開度ｔＴＡは運転者によるアクセル操
作量ＰＤＬＡｉに応じたスロットル開度である。ここで
ＰＤＬＡに付された「ｉ」は今回の制御周期において検
出された値であることを表している。また、次式２にて
用いている「ｉ−１」は前回の制御周期にて検出された
値を示す。またこれ以外のパラメータとして、例えば冷
却水温ＴＨＷ等を加えても良い。
作量ＰＤＬＡｉに応じたスロットル開度である。ここで
ＰＤＬＡに付された「ｉ」は今回の制御周期において検
出された値であることを表している。また、次式２にて
用いている「ｉ−１」は前回の制御周期にて検出された
値を示す。またこれ以外のパラメータとして、例えば冷
却水温ＴＨＷ等を加えても良い。
【００４８】次に、次式２に示すごとく、今回の制御周
期にて検出されているアクセル操作量ＰＤＬＡｉから前
回の制御周期にて検出されているアクセル操作量ＰＤＬ
Ａｉ−１を減算することにより、アクセル操作量ＰＤＬ
Ａの変化量ＤＬＰＤＬＡを求める（Ｓ１１０）。
期にて検出されているアクセル操作量ＰＤＬＡｉから前
回の制御周期にて検出されているアクセル操作量ＰＤＬ
Ａｉ−１を減算することにより、アクセル操作量ＰＤＬ
Ａの変化量ＤＬＰＤＬＡを求める（Ｓ１１０）。
【００４９】
【数２】 ＤＬＰＤＬＡ ← ＰＤＬＡｉ − ＰＤＬＡｉ−１ … ［式２］ 次に、前記式１にて求めた仮スロットル開度ｔＴＡ、エ
ンジン回転数ＮＥ、シフト位置ＳＨＦＴＰおよび冷却水
温ＴＨＷ等に基づいて、次式３に示すごとく、ＲＯＭ５
０ｂ内に記憶されているマップｆ２からドライバが要求
する要求出力トルクＴＱＰＤＬＡを求める（Ｓ１２
０）。
ンジン回転数ＮＥ、シフト位置ＳＨＦＴＰおよび冷却水
温ＴＨＷ等に基づいて、次式３に示すごとく、ＲＯＭ５
０ｂ内に記憶されているマップｆ２からドライバが要求
する要求出力トルクＴＱＰＤＬＡを求める（Ｓ１２
０）。
【００５０】
【数３】 ＴＱＰＤＬＡ ← ｆ２（ｔＴＡ，ＮＥ，ＳＨＦＴＰ，ＴＨＷ，・・・） … ［式３］ 次に、エアフローメータ６８にて検出されている吸入空
気量ＧＡ、エンジン回転数ＮＥ、シフト位置ＳＨＦＴＰ
および冷却水温ＴＨＷ等に基づいて、次式４に示すごと
く、ＲＯＭ５０ｂ内に記憶されているマップｆ３から現
在の実出力トルクＴＱＷＨｉを求める（Ｓ１３０）。
気量ＧＡ、エンジン回転数ＮＥ、シフト位置ＳＨＦＴＰ
および冷却水温ＴＨＷ等に基づいて、次式４に示すごと
く、ＲＯＭ５０ｂ内に記憶されているマップｆ３から現
在の実出力トルクＴＱＷＨｉを求める（Ｓ１３０）。
【００５１】
【数４】 ＴＱＷＨｉ ← ｆ３（ＮＥ，ＧＡ，ＳＨＦＴＰ，ＴＨＷ，・・・） … ［式４］ 次に、実出力トルクＴＱＷＨｉ、車速ＳＰＤおよび車速
ＳＰＤの変化量ΔＳＰＤに基づいて、次式５に示すごと
く、ＲＯＭ５０ｂ内に記憶されているマップｆ４から現
在の道路勾配ＳＬＯＰｉを求める（Ｓ１４０）。なお、
車速ＳＰＤは空気抵抗を考慮したパラメータである。
ＳＰＤの変化量ΔＳＰＤに基づいて、次式５に示すごと
く、ＲＯＭ５０ｂ内に記憶されているマップｆ４から現
在の道路勾配ＳＬＯＰｉを求める（Ｓ１４０）。なお、
車速ＳＰＤは空気抵抗を考慮したパラメータである。
【００５２】
【数５】 ＳＬＯＰｉ ← ｆ４（ＴＱＷＨｉ，ΔＳＰＤ，ＳＰＤ） … ［式５］ 次に、次式６に示すごとく、現在の道路勾配ＳＬＯＰｉ
および車速ＳＰＤに基づいて、現在の車速ＳＰＤを維持
するための出力トルクを定常要求トルクＴＱＲ／Ｌｉと
して、ＲＯＭ５０ｂ内に記憶されているマップｆ５から
求める（Ｓ１５０）。
および車速ＳＰＤに基づいて、現在の車速ＳＰＤを維持
するための出力トルクを定常要求トルクＴＱＲ／Ｌｉと
して、ＲＯＭ５０ｂ内に記憶されているマップｆ５から
求める（Ｓ１５０）。
【００５３】
【数６】 ＴＱＲ／Ｌｉ ← ｆ５（ＳＬＯＰｉ，ＳＰＤ） … ［式６］ 次に、このようにして求められた定常要求トルクＴＱＲ
／Ｌｉを実現するために必要なスロットル開度を、定常
要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌｉとして求める（Ｓ１６
０）。すなわち、次式７に示すごとく、定常要求トルク
ＴＱＲ／Ｌｉ、エンジン回転数ＮＥ、シフト位置ＳＨＦ
ＴＰおよびバルブタイミングＶＴ等に基づいて、ＲＯＭ
５０ｂ内に記憶されているマップｆ６から現在の定常要
求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌｉを求める。
／Ｌｉを実現するために必要なスロットル開度を、定常
要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌｉとして求める（Ｓ１６
０）。すなわち、次式７に示すごとく、定常要求トルク
ＴＱＲ／Ｌｉ、エンジン回転数ＮＥ、シフト位置ＳＨＦ
ＴＰおよびバルブタイミングＶＴ等に基づいて、ＲＯＭ
５０ｂ内に記憶されているマップｆ６から現在の定常要
求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌｉを求める。
【００５４】
【数７】 ＴＡＲ／Ｌｉ ← ｆ６（ＴＱＲ／Ｌｉ，ＮＥ，ＳＨＦＴＰ，ＶＴ，・・・） … ［式７］ 次に、図４に示すごとく、ＲＡＭ５０ｃ内に設定されて
いる定常要求フラグが「ＯＮ」か否かを判定する（Ｓ１
７０）。この定常要求フラグは定常走行の要求が運転者
からなされている状態を示すフラグである。
いる定常要求フラグが「ＯＮ」か否かを判定する（Ｓ１
７０）。この定常要求フラグは定常走行の要求が運転者
からなされている状態を示すフラグである。
【００５５】運転者から定常走行の要求がないと判断し
ている状態、すなわち定常要求フラグ＝「ＯＦＦ」であ
れば（Ｓ１７０で「ＮＯ」）、前回の制御周期で求めら
れている実出力トルクＴＱＷＨｉ−１が次式８で表され
る条件を満足しているか否かを判定する（Ｓ１８０）。
ている状態、すなわち定常要求フラグ＝「ＯＦＦ」であ
れば（Ｓ１７０で「ＮＯ」）、前回の制御周期で求めら
れている実出力トルクＴＱＷＨｉ−１が次式８で表され
る条件を満足しているか否かを判定する（Ｓ１８０）。
【００５６】
【数８】 ＴＱＲ／Ｌｉ−１＋Ｋ１ ≧ ＴＱＷＨｉ−１ ≧ ＴＱＲ／Ｌｉ−１−Ｋ１ … ［式８］ ここでＫ１は正の補正値であり、「ＴＱＲ／Ｌｉ−１」
は前回の制御周期における定常要求トルクである。前記
式８は、実出力トルクＴＱＷＨｉ−１が定常要求トルク
ＴＱＲ／Ｌｉ−１とほぼ同等の状態にあるか否かによ
り、前回の制御周期において加速でも減速でも無かった
か否かを判定するものである。
は前回の制御周期における定常要求トルクである。前記
式８は、実出力トルクＴＱＷＨｉ−１が定常要求トルク
ＴＱＲ／Ｌｉ−１とほぼ同等の状態にあるか否かによ
り、前回の制御周期において加速でも減速でも無かった
か否かを判定するものである。
【００５７】前記式８を満足していなければ（Ｓ１８０
で「ＮＯ」）、すなわち前回の制御周期において加速あ
るいは減速であった場合には、次にステップＳ１１０に
て求めているアクセル操作量ＰＤＬＡの変化量ＤＬＰＤ
ＬＡの絶対値（｜ＤＬＰＤＬＡ｜）が判定値Ｋ２（＞
０）以上か否かを判定する（Ｓ１９０）。すなわち、運
転者がアクセルペダル３８を大きく変化させたか否かを
判定する。
で「ＮＯ」）、すなわち前回の制御周期において加速あ
るいは減速であった場合には、次にステップＳ１１０に
て求めているアクセル操作量ＰＤＬＡの変化量ＤＬＰＤ
ＬＡの絶対値（｜ＤＬＰＤＬＡ｜）が判定値Ｋ２（＞
０）以上か否かを判定する（Ｓ１９０）。すなわち、運
転者がアクセルペダル３８を大きく変化させたか否かを
判定する。
【００５８】ここで｜ＤＬＰＤＬＡ｜≧Ｋ２であった場
合には（Ｓ１９０で「ＹＥＳ」）、定常要求トルクＴＱ
Ｒ／Ｌｉと要求出力トルクＴＱＰＤＬＡとの関係が次式
９を満足するか否かを判定する（Ｓ２００）。
合には（Ｓ１９０で「ＹＥＳ」）、定常要求トルクＴＱ
Ｒ／Ｌｉと要求出力トルクＴＱＰＤＬＡとの関係が次式
９を満足するか否かを判定する（Ｓ２００）。
【００５９】
【数９】 ｜ＴＱＲ／Ｌｉ − ＴＱＰＤＬＡ｜ ≦ Ｋ３ … ［式９］ ここで判定値Ｋ３（＞０）は定常要求トルクＴＱＲ／Ｌ
ｉと要求出力トルクＴＱＰＤＬＡとが十分に近い値であ
ることを示すものであり、前記式９を満足すれば、定常
要求トルクＴＱＲ／Ｌｉと要求出力トルクＴＱＰＤＬＡ
とは十分に近い値であると判定できる。
ｉと要求出力トルクＴＱＰＤＬＡとが十分に近い値であ
ることを示すものであり、前記式９を満足すれば、定常
要求トルクＴＱＲ／Ｌｉと要求出力トルクＴＱＰＤＬＡ
とは十分に近い値であると判定できる。
【００６０】前記式９が満足されると（Ｓ２００で「Ｙ
ＥＳ」）、次に定常要求フラグを「ＯＮ」に設定する
（Ｓ２１０）。すなわち、前記ステップＳ１８０，Ｓ１
９０，Ｓ２００の判定は、運転者により定常走行の要求
がなされているか否かを判定するための処理である。
ＥＳ」）、次に定常要求フラグを「ＯＮ」に設定する
（Ｓ２１０）。すなわち、前記ステップＳ１８０，Ｓ１
９０，Ｓ２００の判定は、運転者により定常走行の要求
がなされているか否かを判定するための処理である。
【００６１】こうして、運転者が定常走行の要求がなさ
れていれば、今回の制御周期の目標スロットル開度ｔｔ
ＴＡｉとしてステップＳ１６０にて求めた現在の定常要
求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌｉが設定される（Ｓ２２
０）。こうして、一旦、目標スロットル開度算出制御処
理を終了し、燃料噴射処理などのメインルーチンの処理
を実行する。
れていれば、今回の制御周期の目標スロットル開度ｔｔ
ＴＡｉとしてステップＳ１６０にて求めた現在の定常要
求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌｉが設定される（Ｓ２２
０）。こうして、一旦、目標スロットル開度算出制御処
理を終了し、燃料噴射処理などのメインルーチンの処理
を実行する。
【００６２】次の制御周期では、定常要求フラグには
「ＯＮ」が設定されているので（Ｓ１７０で「ＹＥ
Ｓ」）、ステップＳ２００の処理にジャンプし、前記式
９が満足されているか否かを判定する。
「ＯＮ」が設定されているので（Ｓ１７０で「ＹＥ
Ｓ」）、ステップＳ２００の処理にジャンプし、前記式
９が満足されているか否かを判定する。
【００６３】要求出力トルクＴＱＰＤＬＡが定常要求ト
ルクＴＱＲ／Ｌｉに十分に近い状態である限り（Ｓ２０
０で「ＹＥＳ」）、定常要求フラグは「ＯＮ」の状態を
継続する（Ｓ２１０）。このため、目標スロットル開度
ｔｔＴＡｉとしてはステップＳ１６０にて求めた現在の
運転状態における定常要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌｉ
を用いることになる（Ｓ２２０）。
ルクＴＱＲ／Ｌｉに十分に近い状態である限り（Ｓ２０
０で「ＹＥＳ」）、定常要求フラグは「ＯＮ」の状態を
継続する（Ｓ２１０）。このため、目標スロットル開度
ｔｔＴＡｉとしてはステップＳ１６０にて求めた現在の
運転状態における定常要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌｉ
を用いることになる（Ｓ２２０）。
【００６４】また、定常要求フラグ＝「ＯＦＦ」であっ
た時に（Ｓ１７０で「ＮＯ」）、前回の制御周期にて加
速でもなく減速でもないことにより前記式８が満足され
ている場合には（Ｓ１８０で「ＹＥＳ」）、図５のステ
ップＳ２３０の判定処理に移る。これは、アクセル操作
量ＰＤＬＡに大きい変化がなく｜ＤＬＰＤＬＡ｜＜Ｋ２
であった場合（Ｓ１９０で「ＮＯ」）も同じく、図５の
ステップＳ２３０の判定処理に移る。
た時に（Ｓ１７０で「ＮＯ」）、前回の制御周期にて加
速でもなく減速でもないことにより前記式８が満足され
ている場合には（Ｓ１８０で「ＹＥＳ」）、図５のステ
ップＳ２３０の判定処理に移る。これは、アクセル操作
量ＰＤＬＡに大きい変化がなく｜ＤＬＰＤＬＡ｜＜Ｋ２
であった場合（Ｓ１９０で「ＮＯ」）も同じく、図５の
ステップＳ２３０の判定処理に移る。
【００６５】ステップＳ２３０では、定常要求フラグ＝
「ＯＦＦ」であるか否かを判定する。ここでは、定常要
求フラグ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ２３０で「ＹＥ
Ｓ」）、運転者は定常走行の要求をしていないと判断
し、今回の制御周期の目標スロットル開度ｔｔＴＡｉと
してステップＳ１００にて求めた仮スロットル開度ｔＴ
Ａを設定する（Ｓ２４０）。こうして、一旦、目標スロ
ットル開度算出制御処理を終了し、燃料噴射処理などの
メインルーチンの処理を実行する。
「ＯＦＦ」であるか否かを判定する。ここでは、定常要
求フラグ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ２３０で「ＹＥ
Ｓ」）、運転者は定常走行の要求をしていないと判断
し、今回の制御周期の目標スロットル開度ｔｔＴＡｉと
してステップＳ１００にて求めた仮スロットル開度ｔＴ
Ａを設定する（Ｓ２４０）。こうして、一旦、目標スロ
ットル開度算出制御処理を終了し、燃料噴射処理などの
メインルーチンの処理を実行する。
【００６６】また、定常要求フラグ＝「ＯＮ」である状
態にて、要求出力トルクＴＱＰＤＬＡが定常要求トルク
ＴＱＲ／Ｌｉから離れた場合（Ｓ２００で「ＮＯ」）、
すなわち運転者の加減速操作により定常走行の要求状態
ではなくなった場合、図５のステップＳ２３０に移る。
態にて、要求出力トルクＴＱＰＤＬＡが定常要求トルク
ＴＱＲ／Ｌｉから離れた場合（Ｓ２００で「ＮＯ」）、
すなわち運転者の加減速操作により定常走行の要求状態
ではなくなった場合、図５のステップＳ２３０に移る。
【００６７】この場合のステップＳ２３０では、定常要
求フラグ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ２３０で「Ｎ
Ｏ」）、次に、なまし計算（重み付け平均値の計算）用
の時定数ＮＳＭを求める（Ｓ２５０）。この時定数ＮＳ
Ｍは、アクセル操作量ＰＤＬＡの変化量ＤＬＰＤＬＡに
基づいて、次式１０に示すごとく、ＲＯＭ５０ｂ内に記
憶されているマップｆ７から求める。
求フラグ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ２３０で「Ｎ
Ｏ」）、次に、なまし計算（重み付け平均値の計算）用
の時定数ＮＳＭを求める（Ｓ２５０）。この時定数ＮＳ
Ｍは、アクセル操作量ＰＤＬＡの変化量ＤＬＰＤＬＡに
基づいて、次式１０に示すごとく、ＲＯＭ５０ｂ内に記
憶されているマップｆ７から求める。
【００６８】
【数１０】 ＮＳＭ ← ｆ７（ＤＬＰＤＬＡ） … ［式１０］ 次に、このようにして求めた時定数ＮＳＭを用いて、次
式１１に示すごとくのなまし計算により、前回の制御周
期の目標スロットル開度ｔｔＴＡｉ−１およびステップ
Ｓ１００にて求めた仮スロットル開度ｔＴＡから、今回
の制御周期の目標スロットル開度ｔｔＴＡｉを求める
（Ｓ２６０）。
式１１に示すごとくのなまし計算により、前回の制御周
期の目標スロットル開度ｔｔＴＡｉ−１およびステップ
Ｓ１００にて求めた仮スロットル開度ｔＴＡから、今回
の制御周期の目標スロットル開度ｔｔＴＡｉを求める
（Ｓ２６０）。
【００６９】
【数１１】 ｔｔＴＡｉ ← ｔｔＴＡｉ−１ ＋ （ｔＴＡ − ｔｔＴＡｉ−１）／ＮＳＭ … ［式１１］ そして、次に仮スロットル開度ｔＴＡと目標スロットル
開度ｔｔＴＡｉとの関係が次式１２を満足する否かを判
定する（Ｓ２７０）。
開度ｔｔＴＡｉとの関係が次式１２を満足する否かを判
定する（Ｓ２７０）。
【００７０】
【数１２】 ｜ｔｔＴＡｉ − ｔＴＡ｜ ≦ Ｋ４ … ［式１２］ ここで判定値Ｋ４（＞０）は仮スロットル開度ｔＴＡと
目標スロットル開度ｔｔＴＡｉとが十分に近い値である
ことを判断するものであり、前記式１２を満足すれば、
仮スロットル開度ｔＴＡと目標スロットル開度ｔｔＴＡ
ｉとは十分に近い値であると判定できる。
目標スロットル開度ｔｔＴＡｉとが十分に近い値である
ことを判断するものであり、前記式１２を満足すれば、
仮スロットル開度ｔＴＡと目標スロットル開度ｔｔＴＡ
ｉとは十分に近い値であると判定できる。
【００７１】未だ、仮スロットル開度ｔＴＡと目標スロ
ットル開度ｔｔＴＡｉとは十分に近い値になっていない
場合（Ｓ２７０で「ＮＯ」）、このまま処理を一旦終了
し、燃料噴射処理などのメインルーチンの処理を実行す
る。
ットル開度ｔｔＴＡｉとは十分に近い値になっていない
場合（Ｓ２７０で「ＮＯ」）、このまま処理を一旦終了
し、燃料噴射処理などのメインルーチンの処理を実行す
る。
【００７２】したがって、定常要求フラグ＝「ＯＮ」で
あり（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、運転者がアクセルペダ
ル３８の操作により加減速操作を行っている場合には
（Ｓ２００で「ＮＯ」）、前記式１１（Ｓ２６０）によ
り目標スロットル開度ｔｔＴＡｉは徐々に仮スロットル
開度ｔＴＡに近づく。
あり（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、運転者がアクセルペダ
ル３８の操作により加減速操作を行っている場合には
（Ｓ２００で「ＮＯ」）、前記式１１（Ｓ２６０）によ
り目標スロットル開度ｔｔＴＡｉは徐々に仮スロットル
開度ｔＴＡに近づく。
【００７３】そして、前記式１２が満足されると（Ｓ２
７０で「ＹＥＳ」）、定常要求フラグ＝「ＯＦＦ」に設
定され（Ｓ２８０）、処理を一旦終了し、燃料噴射処理
などのメインルーチンの処理を実行する。
７０で「ＹＥＳ」）、定常要求フラグ＝「ＯＦＦ」に設
定され（Ｓ２８０）、処理を一旦終了し、燃料噴射処理
などのメインルーチンの処理を実行する。
【００７４】ＥＣＵ５０では、上述のごとく設定される
目標スロットル開度ｔｔＴＡｉに基づいて、スロットル
センサ３６が検出するスロットル開度ＴＡが目標スロッ
トル開度ｔｔＴＡｉとなるようにスロットルモータ３４
を駆動する。
目標スロットル開度ｔｔＴＡｉに基づいて、スロットル
センサ３６が検出するスロットル開度ＴＡが目標スロッ
トル開度ｔｔＴＡｉとなるようにスロットルモータ３４
を駆動する。
【００７５】上述した目標スロットル開度算出制御処理
による制御の一例を図６および図７のタイミングチャー
トに示す。ここで、定常走行状態から時刻ｔ０で自動車
を加速するために運転者がアクセルペダル３８を踏み込
んだものとする。この時、アクセル操作量ＰＤＬＡが急
速に大きくなることから、ステップＳ１００にて求めら
れる仮スロットル開度ｔＴＡも、図６（ｂ）に示すごと
く急速に上昇する。同時に車速ＳＰＤやエンジン回転数
ＮＥの上昇、吸入空気量ＧＡの増加、そしてシフト位置
ＳＨＦＴＰやバルブタイミングＶＴの変化などにより、
ステップＳ１３０〜Ｓ１６０の処理にて求められる定常
要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌも図６（ｂ）に示すごと
く次第に変化、この場合上昇する。
による制御の一例を図６および図７のタイミングチャー
トに示す。ここで、定常走行状態から時刻ｔ０で自動車
を加速するために運転者がアクセルペダル３８を踏み込
んだものとする。この時、アクセル操作量ＰＤＬＡが急
速に大きくなることから、ステップＳ１００にて求めら
れる仮スロットル開度ｔＴＡも、図６（ｂ）に示すごと
く急速に上昇する。同時に車速ＳＰＤやエンジン回転数
ＮＥの上昇、吸入空気量ＧＡの増加、そしてシフト位置
ＳＨＦＴＰやバルブタイミングＶＴの変化などにより、
ステップＳ１３０〜Ｓ１６０の処理にて求められる定常
要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌも図６（ｂ）に示すごと
く次第に変化、この場合上昇する。
【００７６】また、仮スロットル開度ｔＴＡの急激な上
昇により、ステップＳ２００にて前記式９が成立しなく
なる（Ｓ２００で「ＮＯ」）。そして時刻ｔ０では、ま
だ定常要求フラグ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ２３０で
「ＮＯ」）、ステップＳ２５０〜Ｓ２７０が実行され
る。この時、仮スロットル開度ｔＴＡと目標スロットル
開度ｔｔＴＡｉとが既に近い値になっていたとすると
（Ｓ２７０で「ＹＥＳ」）、定常要求フラグは「ＯＦ
Ｆ」に設定される（Ｓ２８０）。
昇により、ステップＳ２００にて前記式９が成立しなく
なる（Ｓ２００で「ＮＯ」）。そして時刻ｔ０では、ま
だ定常要求フラグ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ２３０で
「ＮＯ」）、ステップＳ２５０〜Ｓ２７０が実行され
る。この時、仮スロットル開度ｔＴＡと目標スロットル
開度ｔｔＴＡｉとが既に近い値になっていたとすると
（Ｓ２７０で「ＹＥＳ」）、定常要求フラグは「ＯＦ
Ｆ」に設定される（Ｓ２８０）。
【００７７】したがって、次の制御周期からは、ステッ
プＳ２３０で「ＹＥＳ」と判定されて、目標スロットル
開度ｔｔＴＡｉには仮スロットル開度ｔＴＡが設定され
る（Ｓ２４０）。このため、図６（ｃ）に示すごとく、
目標スロットル開度ｔｔＴＡｉはアクセル操作量ＰＤＬ
Ａに応じて急速に大きくなる。
プＳ２３０で「ＹＥＳ」と判定されて、目標スロットル
開度ｔｔＴＡｉには仮スロットル開度ｔＴＡが設定され
る（Ｓ２４０）。このため、図６（ｃ）に示すごとく、
目標スロットル開度ｔｔＴＡｉはアクセル操作量ＰＤＬ
Ａに応じて急速に大きくなる。
【００７８】そして、運転者は時刻ｔ１以降、踏み込み
状態を維持したまま、車速ＳＰＤの上昇を続ける。次
に、車速ＳＰＤが所望の高さにほぼ到達する時刻ｔ２に
て、運転者は、これ以上の車速ＳＰＤの上昇を停止する
ために、アクセルペダル３８を大きく戻す。この時刻ｔ
２では、前回の制御周期においては定常要求トルクＴＱ
Ｒ／Ｌと実出力トルクＴＱＷＨとの間は、実出力トルク
ＴＱＷＨの急激な上昇により乖離している（Ｓ１８０で
「ＮＯ」）。そして時刻ｔ２ではアクセル操作量ＰＤＬ
Ａの変化量ＤＬＰＤＬＡは図６（ｂ）に示すごとく大き
く変化している（Ｓ１９０で「ＹＥＳ」）。更に車速Ｓ
ＰＤを安定させるようにアクセル操作量ＰＤＬＡを戻し
た結果、仮スロットル開度ｔＴＡに基づいて算出される
要求出力トルクＴＱＰＤＬＡは、定常要求スロットル開
度ＴＡＲ／Ｌに近づく（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）。この
結果、ステップＳ２１０が実行されて、定常要求フラグ
＝「ＯＮ」となる。
状態を維持したまま、車速ＳＰＤの上昇を続ける。次
に、車速ＳＰＤが所望の高さにほぼ到達する時刻ｔ２に
て、運転者は、これ以上の車速ＳＰＤの上昇を停止する
ために、アクセルペダル３８を大きく戻す。この時刻ｔ
２では、前回の制御周期においては定常要求トルクＴＱ
Ｒ／Ｌと実出力トルクＴＱＷＨとの間は、実出力トルク
ＴＱＷＨの急激な上昇により乖離している（Ｓ１８０で
「ＮＯ」）。そして時刻ｔ２ではアクセル操作量ＰＤＬ
Ａの変化量ＤＬＰＤＬＡは図６（ｂ）に示すごとく大き
く変化している（Ｓ１９０で「ＹＥＳ」）。更に車速Ｓ
ＰＤを安定させるようにアクセル操作量ＰＤＬＡを戻し
た結果、仮スロットル開度ｔＴＡに基づいて算出される
要求出力トルクＴＱＰＤＬＡは、定常要求スロットル開
度ＴＡＲ／Ｌに近づく（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）。この
結果、ステップＳ２１０が実行されて、定常要求フラグ
＝「ＯＮ」となる。
【００７９】したがって、図６（ｃ）に示すごとく、時
刻ｔ２以前は目標スロットル開度ｔｔＴＡには仮スロッ
トル開度ｔＴＡが設定されて（Ｓ２４０）、アクセル操
作量ＰＤＬＡに応じたスロットル開度となっていた。し
かし、時刻ｔ２以降は、目標スロットル開度ｔｔＴＡに
は定常要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌが設定される（Ｓ
２２０）。
刻ｔ２以前は目標スロットル開度ｔｔＴＡには仮スロッ
トル開度ｔＴＡが設定されて（Ｓ２４０）、アクセル操
作量ＰＤＬＡに応じたスロットル開度となっていた。し
かし、時刻ｔ２以降は、目標スロットル開度ｔｔＴＡに
は定常要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌが設定される（Ｓ
２２０）。
【００８０】次に、図７に示すごとく、時刻ｔ１０にて
運転者が自動車を減速するために、アクセルペダル３８
を戻す。この時、アクセル操作量ＰＤＬＡが急速に小さ
くなることから、ステップＳ１００にて求められる仮ス
ロットル開度ｔＴＡも、図７（ｂ）に示すごとく急速に
下降する。同時に車速ＳＰＤやエンジン回転数ＮＥの下
降、吸入空気量ＧＡの減少、そしてシフト位置ＳＨＦＴ
ＰやバルブタイミングＶＴの変化などにより、ステップ
Ｓ１３０〜Ｓ１６０の処理にて求められる定常要求スロ
ットル開度ＴＡＲ／Ｌも図７（ｂ）に示すごとく次第に
下降する。
運転者が自動車を減速するために、アクセルペダル３８
を戻す。この時、アクセル操作量ＰＤＬＡが急速に小さ
くなることから、ステップＳ１００にて求められる仮ス
ロットル開度ｔＴＡも、図７（ｂ）に示すごとく急速に
下降する。同時に車速ＳＰＤやエンジン回転数ＮＥの下
降、吸入空気量ＧＡの減少、そしてシフト位置ＳＨＦＴ
ＰやバルブタイミングＶＴの変化などにより、ステップ
Ｓ１３０〜Ｓ１６０の処理にて求められる定常要求スロ
ットル開度ＴＡＲ／Ｌも図７（ｂ）に示すごとく次第に
下降する。
【００８１】また、仮スロットル開度ｔＴＡの急激な下
降により、ステップＳ２００にて前記式９が成立しなく
なる（Ｓ２００で「ＮＯ」）。そして時刻ｔ１０では、
まだ定常要求フラグ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ２７
０）、ステップＳ２５０〜Ｓ２７０が実行される。この
時、仮スロットル開度ｔＴＡと目標スロットル開度ｔｔ
ＴＡｉとは離れているので（Ｓ２７０で「ＮＯ」）、ス
テップＳ２８０は実行されない。すなわち、直ちに定常
要求フラグが「ＯＦＦ」に設定されることはない。
降により、ステップＳ２００にて前記式９が成立しなく
なる（Ｓ２００で「ＮＯ」）。そして時刻ｔ１０では、
まだ定常要求フラグ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ２７
０）、ステップＳ２５０〜Ｓ２７０が実行される。この
時、仮スロットル開度ｔＴＡと目標スロットル開度ｔｔ
ＴＡｉとは離れているので（Ｓ２７０で「ＮＯ」）、ス
テップＳ２８０は実行されない。すなわち、直ちに定常
要求フラグが「ＯＦＦ」に設定されることはない。
【００８２】このため、目標スロットル開度ｔｔＴＡｉ
は仮スロットル開度ｔＴＡに接近するまで前記式１１に
より漸減され（Ｓ２６０）、しばらくは前記式１２は満
足されない（Ｓ２７０で「ＮＯ」）。このため定常要求
フラグは「ＯＮ」の状態が維持される。
は仮スロットル開度ｔＴＡに接近するまで前記式１１に
より漸減され（Ｓ２６０）、しばらくは前記式１２は満
足されない（Ｓ２７０で「ＮＯ」）。このため定常要求
フラグは「ＯＮ」の状態が維持される。
【００８３】そして、目標スロットル開度ｔｔＴＡｉが
仮スロットル開度ｔＴＡに十分に接近して（時刻ｔ１
１）、前記式１２が満足されると（Ｓ２７０で「ＹＥ
Ｓ」）、定常要求フラグに「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ
２８０）。
仮スロットル開度ｔＴＡに十分に接近して（時刻ｔ１
１）、前記式１２が満足されると（Ｓ２７０で「ＹＥ
Ｓ」）、定常要求フラグに「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ
２８０）。
【００８４】したがって、次の制御周期からは、ステッ
プＳ２３０で「ＹＥＳ」と判定されて、目標スロットル
開度ｔｔＴＡｉには仮スロットル開度ｔＴＡが設定され
る（Ｓ２４０）。このため、図７（ｃ）に示すごとく、
時刻ｔ１１以降は目標スロットル開度ｔｔＴＡｉはアク
セル操作量ＰＤＬＡに対応することになる。
プＳ２３０で「ＹＥＳ」と判定されて、目標スロットル
開度ｔｔＴＡｉには仮スロットル開度ｔＴＡが設定され
る（Ｓ２４０）。このため、図７（ｃ）に示すごとく、
時刻ｔ１１以降は目標スロットル開度ｔｔＴＡｉはアク
セル操作量ＰＤＬＡに対応することになる。
【００８５】そして、運転者は時刻ｔ１１以降、踏み戻
し状態を維持したまま、車速ＳＰＤの下降を続ける。次
に、車速ＳＰＤが所望の状態にほぼ到達する時刻ｔ１２
にて、運転者は、これ以上の車速ＳＰＤの下降を停止す
るために、アクセルペダル３８を定常時より大きく踏み
込む。この時刻ｔ１２では、前回の制御周期においては
定常要求トルクＴＱＲ／Ｌと実出力トルクＴＱＷＨとの
間は、実出力トルクＴＱＷＨの急激な下降により乖離し
ている（Ｓ１８０で「ＮＯ」）。そして時刻ｔ１２では
アクセル操作量ＰＤＬＡの変化量ＤＬＰＤＬＡは図７
（ｂ）に示すごとく大きく変化している（Ｓ１９０で
「ＹＥＳ」）。更に車速ＳＰＤを安定させるようにアク
セル操作量ＰＤＬＡを大きくした結果、仮スロットル開
度ｔＴＡに基づいて算出される要求出力トルクＴＱＰＤ
ＬＡは、定常要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌに近づく
（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）。この結果、ステップＳ２１
０が実行されて、定常要求フラグ＝「ＯＮ」となる。
し状態を維持したまま、車速ＳＰＤの下降を続ける。次
に、車速ＳＰＤが所望の状態にほぼ到達する時刻ｔ１２
にて、運転者は、これ以上の車速ＳＰＤの下降を停止す
るために、アクセルペダル３８を定常時より大きく踏み
込む。この時刻ｔ１２では、前回の制御周期においては
定常要求トルクＴＱＲ／Ｌと実出力トルクＴＱＷＨとの
間は、実出力トルクＴＱＷＨの急激な下降により乖離し
ている（Ｓ１８０で「ＮＯ」）。そして時刻ｔ１２では
アクセル操作量ＰＤＬＡの変化量ＤＬＰＤＬＡは図７
（ｂ）に示すごとく大きく変化している（Ｓ１９０で
「ＹＥＳ」）。更に車速ＳＰＤを安定させるようにアク
セル操作量ＰＤＬＡを大きくした結果、仮スロットル開
度ｔＴＡに基づいて算出される要求出力トルクＴＱＰＤ
ＬＡは、定常要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌに近づく
（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）。この結果、ステップＳ２１
０が実行されて、定常要求フラグ＝「ＯＮ」となる。
【００８６】したがって、図７（ｃ）に示すごとく、時
刻ｔ１２以前は目標スロットル開度ｔｔＴＡには仮スロ
ットル開度ｔＴＡが設定されて（Ｓ２４０）、アクセル
操作量ＰＤＬＡに応じたスロットル開度となっていた。
しかし、時刻ｔ１２以降は、目標スロットル開度ｔｔＴ
Ａには定常要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌが設定される
（Ｓ２２０）。
刻ｔ１２以前は目標スロットル開度ｔｔＴＡには仮スロ
ットル開度ｔＴＡが設定されて（Ｓ２４０）、アクセル
操作量ＰＤＬＡに応じたスロットル開度となっていた。
しかし、時刻ｔ１２以降は、目標スロットル開度ｔｔＴ
Ａには定常要求スロットル開度ＴＡＲ／Ｌが設定される
（Ｓ２２０）。
【００８７】上述した実施の形態１の構成において、車
速ＳＰＤと走行している道路勾配ＳＬＯＰとが被駆動機
構の運転状態に相当し、車速センサ９７およびステップ
Ｓ１４０が被駆動機構運転状態検出手段としての機能を
果たしている。
速ＳＰＤと走行している道路勾配ＳＬＯＰとが被駆動機
構の運転状態に相当し、車速センサ９７およびステップ
Ｓ１４０が被駆動機構運転状態検出手段としての機能を
果たしている。
【００８８】また、ステップＳ１５０が定常要求トルク
算出手段としての機能を果たし、ステップＳ１１０，Ｓ
１２０，Ｓ１３０，Ｓ１８０，Ｓ１９０，Ｓ２００が定
常運転操作検出手段としての機能を果たし、ステップＳ
１６０，Ｓ２２０が定常運転状態スロットル制御手段と
しての機能を果たしている。
算出手段としての機能を果たし、ステップＳ１１０，Ｓ
１２０，Ｓ１３０，Ｓ１８０，Ｓ１９０，Ｓ２００が定
常運転操作検出手段としての機能を果たし、ステップＳ
１６０，Ｓ２２０が定常運転状態スロットル制御手段と
しての機能を果たしている。
【００８９】また、ステップＳ２００は非定常運転状態
スロットル制御移行手段としての機能を果たし、ステッ
プＳ２３０〜Ｓ２８０がスロットル開度徐変手段として
の機能を果たしている。
スロットル制御移行手段としての機能を果たし、ステッ
プＳ２３０〜Ｓ２８０がスロットル開度徐変手段として
の機能を果たしている。
【００９０】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．ステップＳ１８０にて「ＮＯ」、ステップＳ１
９０にて「ＹＥＳ」およびステップＳ２００にて「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合、エンジン４に対する操作が定常
走行を要求する操作であることが判定できる。そして、
この定常走行の要求が判定されると、アクセル操作量Ｐ
ＤＬＡに応じて目標スロットル開度ｔｔＴＡを設定（Ｓ
２４０）する代わりに、定常走行状態を実現するために
算出された定常要求トルクＴＱＲ／Ｌとなるように目標
スロットル開度ｔｔＴＡを設定（Ｓ２２０）している。
下の効果が得られる。 （イ）．ステップＳ１８０にて「ＮＯ」、ステップＳ１
９０にて「ＹＥＳ」およびステップＳ２００にて「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合、エンジン４に対する操作が定常
走行を要求する操作であることが判定できる。そして、
この定常走行の要求が判定されると、アクセル操作量Ｐ
ＤＬＡに応じて目標スロットル開度ｔｔＴＡを設定（Ｓ
２４０）する代わりに、定常走行状態を実現するために
算出された定常要求トルクＴＱＲ／Ｌとなるように目標
スロットル開度ｔｔＴＡを設定（Ｓ２２０）している。
【００９１】このように、定常走行へ移行するように操
作された場合には、目標スロットル開度ｔｔＴＡはアク
セル操作量ＰＤＬＡに直接的に依存するのではなく、定
常要求トルクＴＱＲ／Ｌとなるようにスロットル開度が
制御される。したがって、運転者がアクセル操作を行っ
て定常走行に移行しようとした場合に、定常走行への操
作であると判定されると、目標スロットル開度ｔｔＴＡ
はアクセル操作量ＰＤＬＡから切り離されて、定常要求
トルクＴＱＲ／Ｌを実現するスロットル開度に制御され
る。このことによりスロットル開度がアクセル操作量Ｐ
ＤＬＡに応じて急変することがなくなる。
作された場合には、目標スロットル開度ｔｔＴＡはアク
セル操作量ＰＤＬＡに直接的に依存するのではなく、定
常要求トルクＴＱＲ／Ｌとなるようにスロットル開度が
制御される。したがって、運転者がアクセル操作を行っ
て定常走行に移行しようとした場合に、定常走行への操
作であると判定されると、目標スロットル開度ｔｔＴＡ
はアクセル操作量ＰＤＬＡから切り離されて、定常要求
トルクＴＱＲ／Ｌを実現するスロットル開度に制御され
る。このことによりスロットル開度がアクセル操作量Ｐ
ＤＬＡに応じて急変することがなくなる。
【００９２】このため、運転状態は所望の定常走行状態
に直ちに移行するとともに、アクセル操作はそのままス
ロットル開度に反映されないので、運転者はアクセル操
作を繰り返さなくても良くなる。すなわち、従来では図
６に破線で例示したごとく、運転者はアクセル操作によ
る車速の収束調整を長く行う必要があるが、本実施の形
態１によれば、直ちに定常走行に必要な出力トルク（定
常要求トルクＴＱＲ／Ｌ）に対応した目標スロットル開
度ｔｔＴＡに設定でき、車速も直ちに安定し、定常走行
に入ることができる。しかも、運転者によるアクセルペ
ダル３８の操作は間接的にしか、目標スロットル開度ｔ
ｔＴＡには反映されない。したがってアクセル操作の繰
り返しが防止されて、運転性を良好にすることができ
る。
に直ちに移行するとともに、アクセル操作はそのままス
ロットル開度に反映されないので、運転者はアクセル操
作を繰り返さなくても良くなる。すなわち、従来では図
６に破線で例示したごとく、運転者はアクセル操作によ
る車速の収束調整を長く行う必要があるが、本実施の形
態１によれば、直ちに定常走行に必要な出力トルク（定
常要求トルクＴＱＲ／Ｌ）に対応した目標スロットル開
度ｔｔＴＡに設定でき、車速も直ちに安定し、定常走行
に入ることができる。しかも、運転者によるアクセルペ
ダル３８の操作は間接的にしか、目標スロットル開度ｔ
ｔＴＡには反映されない。したがってアクセル操作の繰
り返しが防止されて、運転性を良好にすることができ
る。
【００９３】（ロ）．特に、定常走行への操作要求があ
ったことを、実出力トルクＴＱＷＨと定常要求トルクＴ
ＱＲ／Ｌとの乖離度が直前まで大きい状態であったこと
（Ｓ１８０で「ＮＯ」）、アクセル操作量ＰＤＬＡの変
化量ＤＬＰＤＬＡが大きいこと（Ｓ１９０で「ＹＥ
Ｓ」）、および要求出力トルクＴＱＰＤＬＡと定常要求
トルクＴＱＲ／Ｌとの乖離度が小さくなったこと（Ｓ２
００で「ＹＥＳ」）にて捉えている。
ったことを、実出力トルクＴＱＷＨと定常要求トルクＴ
ＱＲ／Ｌとの乖離度が直前まで大きい状態であったこと
（Ｓ１８０で「ＮＯ」）、アクセル操作量ＰＤＬＡの変
化量ＤＬＰＤＬＡが大きいこと（Ｓ１９０で「ＹＥ
Ｓ」）、および要求出力トルクＴＱＰＤＬＡと定常要求
トルクＴＱＲ／Ｌとの乖離度が小さくなったこと（Ｓ２
００で「ＹＥＳ」）にて捉えている。
【００９４】このように判定することにより、より的確
に定常走行へ移行する操作が検出でき、より精密な制御
が可能となる。 （ハ）．また、要求出力トルクＴＱＰＤＬＡと定常要求
トルクＴＱＲ／Ｌとの乖離度が大きくなった場合（Ｓ２
００で「ＮＯ」）に、定常走行が終了したと判定するこ
とができる。そして、このように定常走行が終了すれ
ば、目標スロットル開度ｔｔＴＡをアクセル操作量ＰＤ
ＬＡに応じて設定する状態に移行する（Ｓ２４０）。
に定常走行へ移行する操作が検出でき、より精密な制御
が可能となる。 （ハ）．また、要求出力トルクＴＱＰＤＬＡと定常要求
トルクＴＱＲ／Ｌとの乖離度が大きくなった場合（Ｓ２
００で「ＮＯ」）に、定常走行が終了したと判定するこ
とができる。そして、このように定常走行が終了すれ
ば、目標スロットル開度ｔｔＴＡをアクセル操作量ＰＤ
ＬＡに応じて設定する状態に移行する（Ｓ２４０）。
【００９５】このことにより、運転者はアクセル操作に
より定常走行から抜け出して、応答性の高い自動車の加
速や減速を行うことができる。したがって、加減速操作
においても運転性を良好に維持することができる。
より定常走行から抜け出して、応答性の高い自動車の加
速や減速を行うことができる。したがって、加減速操作
においても運転性を良好に維持することができる。
【００９６】（ニ）．定常走行から抜ける際には、定常
要求トルクＴＱＲ／Ｌとなるように定常要求スロットル
開度ＴＡＲ／Ｌが設定された目標スロットル開度ｔｔＴ
Ａからアクセル操作量ＰＤＬＡに応じた目標スロットル
開度ｔｔＴＡへ徐々に移行させている（Ｓ２３０〜Ｓ２
８０）。このため、制御の切り替え時における出力トル
ク変動によるショックが抑制されて、一層運転性を良好
に維持することができる。
要求トルクＴＱＲ／Ｌとなるように定常要求スロットル
開度ＴＡＲ／Ｌが設定された目標スロットル開度ｔｔＴ
Ａからアクセル操作量ＰＤＬＡに応じた目標スロットル
開度ｔｔＴＡへ徐々に移行させている（Ｓ２３０〜Ｓ２
８０）。このため、制御の切り替え時における出力トル
ク変動によるショックが抑制されて、一層運転性を良好
に維持することができる。
【００９７】［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態において、運転者が定常走行を要求し
ていることを、前回の制御周期時に加速または減速状態
にあること（Ｓ１８０で「ＮＯ」）、アクセル操作量Ｐ
ＤＬＡの変化量ＤＬＰＤＬＡが判定値Ｋ２以上であるこ
と（Ｓ１９０で「ＹＥＳ」）および要求出力トルクＴＱ
ＰＤＬＡが定常要求トルクＴＱＲ／Ｌｉに近いこと（Ｓ
２００で「ＹＥＳ」）により判断していた。この３つの
条件すべてを満足しなくても、例えば、ステップＳ１８
０の判定は省略し、ステップＳ１９０とステップＳ２０
０との組み合わせの判定でもよい。また、ステップＳ１
８０とステップＳ２００との組み合わせで定常走行要求
を判定しても良いし、ステップＳ２００のみの条件で定
常走行要求を判定しても良い。
ていることを、前回の制御周期時に加速または減速状態
にあること（Ｓ１８０で「ＮＯ」）、アクセル操作量Ｐ
ＤＬＡの変化量ＤＬＰＤＬＡが判定値Ｋ２以上であるこ
と（Ｓ１９０で「ＹＥＳ」）および要求出力トルクＴＱ
ＰＤＬＡが定常要求トルクＴＱＲ／Ｌｉに近いこと（Ｓ
２００で「ＹＥＳ」）により判断していた。この３つの
条件すべてを満足しなくても、例えば、ステップＳ１８
０の判定は省略し、ステップＳ１９０とステップＳ２０
０との組み合わせの判定でもよい。また、ステップＳ１
８０とステップＳ２００との組み合わせで定常走行要求
を判定しても良いし、ステップＳ２００のみの条件で定
常走行要求を判定しても良い。
【００９８】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実
施形態を有するものであることを付記しておく。
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実
施形態を有するものであることを付記しておく。
【００９９】（１）．スロットル開度がアクセル操作量
に応じた目標スロットル開度となるようにスロットルバ
ルブを制御する内燃機関のスロットル制御装置であっ
て、内燃機関に対する操作が定常運転への操作であった
場合には、以後、定常運転が継続する限り、内燃機関の
出力トルクが、定常運転状態を実現するために算出され
た定常要求トルクとなるようにスロットルバルブを制御
することを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
に応じた目標スロットル開度となるようにスロットルバ
ルブを制御する内燃機関のスロットル制御装置であっ
て、内燃機関に対する操作が定常運転への操作であった
場合には、以後、定常運転が継続する限り、内燃機関の
出力トルクが、定常運転状態を実現するために算出され
た定常要求トルクとなるようにスロットルバルブを制御
することを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
【０１００】（２）．スロットル開度がアクセル操作量
に応じた目標スロットル開度となるようにスロットルバ
ルブを制御する内燃機関のスロットル制御装置であっ
て、内燃機関により駆動される被駆動機構の運転状態を
検出する被駆動機構運転状態検出手段と、前記被駆動機
構運転状態検出手段にて検出される被駆動機構の運転状
態を定常運転状態とするための定常要求トルクを算出す
る定常要求トルク算出手段と、内燃機関に対する操作が
定常運転へ移行する操作であるか否かを判定する定常運
転操作検出手段と、前記定常運転操作検出手段にて定常
運転へ移行する操作であると判定された場合に、以後、
定常運転が継続する限り、内燃機関の出力トルクが、前
記定常要求トルク算出手段にて算出された定常要求トル
クとなるようにスロットルバルブを制御する定常運転状
態スロットル制御手段と、を備えたことを特徴とする内
燃機関のスロットル制御装置。
に応じた目標スロットル開度となるようにスロットルバ
ルブを制御する内燃機関のスロットル制御装置であっ
て、内燃機関により駆動される被駆動機構の運転状態を
検出する被駆動機構運転状態検出手段と、前記被駆動機
構運転状態検出手段にて検出される被駆動機構の運転状
態を定常運転状態とするための定常要求トルクを算出す
る定常要求トルク算出手段と、内燃機関に対する操作が
定常運転へ移行する操作であるか否かを判定する定常運
転操作検出手段と、前記定常運転操作検出手段にて定常
運転へ移行する操作であると判定された場合に、以後、
定常運転が継続する限り、内燃機関の出力トルクが、前
記定常要求トルク算出手段にて算出された定常要求トル
クとなるようにスロットルバルブを制御する定常運転状
態スロットル制御手段と、を備えたことを特徴とする内
燃機関のスロットル制御装置。
【０１０１】
【発明の効果】請求項１記載の内燃機関のスロットル制
御装置においては、内燃機関に対する操作が定常運転へ
の操作であった場合には、アクセル操作量に応じてスロ
ットル開度を制御する代わりに、定常運転状態を実現す
るために算出された定常要求トルクとなるように、スロ
ットル開度を制御している。このように、定常運転へ移
行するように操作された場合には、スロットル開度はア
クセル操作に直接的に依存するのではなく、定常要求ト
ルクとなるようにスロットル開度が制御される。したが
って、アクセル操作を行って定常運転に移行しようとし
た場合にも、定常運転への操作であったと判定される
と、スロットル開度はアクセル操作への直接的な依存関
係から切り離されて、定常要求トルクとなるスロットル
開度に制御される。このことによりスロットル開度がア
クセル操作量に応じて急変することがなくなる。このた
め、運転状態は所望の定常運転状態へ直ちに移行すると
ともに、アクセル操作はそのままスロットル開度に反映
されないので、運転者はアクセル操作を繰り返さなくて
も良くなる。したがって運転性を良好にすることができ
る。
御装置においては、内燃機関に対する操作が定常運転へ
の操作であった場合には、アクセル操作量に応じてスロ
ットル開度を制御する代わりに、定常運転状態を実現す
るために算出された定常要求トルクとなるように、スロ
ットル開度を制御している。このように、定常運転へ移
行するように操作された場合には、スロットル開度はア
クセル操作に直接的に依存するのではなく、定常要求ト
ルクとなるようにスロットル開度が制御される。したが
って、アクセル操作を行って定常運転に移行しようとし
た場合にも、定常運転への操作であったと判定される
と、スロットル開度はアクセル操作への直接的な依存関
係から切り離されて、定常要求トルクとなるスロットル
開度に制御される。このことによりスロットル開度がア
クセル操作量に応じて急変することがなくなる。このた
め、運転状態は所望の定常運転状態へ直ちに移行すると
ともに、アクセル操作はそのままスロットル開度に反映
されないので、運転者はアクセル操作を繰り返さなくて
も良くなる。したがって運転性を良好にすることができ
る。
【０１０２】請求項２記載の内燃機関のスロットル制御
装置においては、スロットル開度がアクセル操作量に応
じた目標スロットル開度となるようにスロットルバルブ
を制御する内燃機関のスロットル制御装置であって、内
燃機関により駆動される被駆動機構の運転状態を検出す
る被駆動機構運転状態検出手段と、前記被駆動機構運転
状態検出手段にて検出される被駆動機構の運転状態を定
常運転状態とするための定常要求トルクを算出する定常
要求トルク算出手段と、内燃機関に対する操作が定常運
転へ移行する操作であるか否かを判定する定常運転操作
検出手段と、前記定常運転操作検出手段にて定常運転へ
移行する操作であると判定された場合に、内燃機関の出
力トルクが、前記定常要求トルク算出手段にて算出され
た定常要求トルクとなるようにスロットルバルブを制御
する定常運転状態スロットル制御手段とを備えたことを
特徴とする。このように、定常運転状態スロットル制御
手段は、定常運転操作検出手段にて定常運転へ移行する
操作であると判定された場合に、内燃機関の出力トルク
が、定常要求トルク算出手段にて算出された定常要求ト
ルクとなるようにスロットルバルブを制御している。こ
のため、内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する操
作であれば、その時に被駆動機構運転状態検出手段によ
り検出されている内燃機関により駆動される被駆動機構
の運転状態を定常運転状態としてスロットル開度を制御
できる。したがって、運転者が定常運転へ移行する操作
を行えば、その時の運転状態を定常運転状態として捉え
る。そしてスロットル開度をアクセル操作量によらず
に、定常運転状態を維持するようにスロットル開度の制
御が行われる。更に、このことによりスロットル開度が
アクセル操作量に応じて急変することがなくなる。この
ため、運転状態は所望の定常運転状態に直ちに移行し、
運転者はアクセル操作を繰り返さなくても良くなる。し
たがって運転性を良好にすることができる。
装置においては、スロットル開度がアクセル操作量に応
じた目標スロットル開度となるようにスロットルバルブ
を制御する内燃機関のスロットル制御装置であって、内
燃機関により駆動される被駆動機構の運転状態を検出す
る被駆動機構運転状態検出手段と、前記被駆動機構運転
状態検出手段にて検出される被駆動機構の運転状態を定
常運転状態とするための定常要求トルクを算出する定常
要求トルク算出手段と、内燃機関に対する操作が定常運
転へ移行する操作であるか否かを判定する定常運転操作
検出手段と、前記定常運転操作検出手段にて定常運転へ
移行する操作であると判定された場合に、内燃機関の出
力トルクが、前記定常要求トルク算出手段にて算出され
た定常要求トルクとなるようにスロットルバルブを制御
する定常運転状態スロットル制御手段とを備えたことを
特徴とする。このように、定常運転状態スロットル制御
手段は、定常運転操作検出手段にて定常運転へ移行する
操作であると判定された場合に、内燃機関の出力トルク
が、定常要求トルク算出手段にて算出された定常要求ト
ルクとなるようにスロットルバルブを制御している。こ
のため、内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する操
作であれば、その時に被駆動機構運転状態検出手段によ
り検出されている内燃機関により駆動される被駆動機構
の運転状態を定常運転状態としてスロットル開度を制御
できる。したがって、運転者が定常運転へ移行する操作
を行えば、その時の運転状態を定常運転状態として捉え
る。そしてスロットル開度をアクセル操作量によらず
に、定常運転状態を維持するようにスロットル開度の制
御が行われる。更に、このことによりスロットル開度が
アクセル操作量に応じて急変することがなくなる。この
ため、運転状態は所望の定常運転状態に直ちに移行し、
運転者はアクセル操作を繰り返さなくても良くなる。し
たがって運転性を良好にすることができる。
【０１０３】請求項３記載の内燃機関のスロットル制御
装置においては、請求項２記載の構成に対して、前記定
常運転操作検出手段は、内燃機関に対する操作に基づい
て要求出力トルクを算出するとともに、該要求出力トル
クと前記定常要求トルク算出手段にて算出された定常要
求トルクとの乖離度が小さくなったことを、内燃機関に
対する操作が定常運転へ移行する操作であると判定する
条件としている。このように判定することにより、定常
運転へ移行する操作であることを検知でき、請求項２の
効果を生じさせることができる。
装置においては、請求項２記載の構成に対して、前記定
常運転操作検出手段は、内燃機関に対する操作に基づい
て要求出力トルクを算出するとともに、該要求出力トル
クと前記定常要求トルク算出手段にて算出された定常要
求トルクとの乖離度が小さくなったことを、内燃機関に
対する操作が定常運転へ移行する操作であると判定する
条件としている。このように判定することにより、定常
運転へ移行する操作であることを検知でき、請求項２の
効果を生じさせることができる。
【０１０４】請求項４記載の内燃機関のスロットル制御
装置においては、請求項３記載の構成に対して、前記定
常運転操作検出手段は、前記条件に加えて、内燃機関に
対する操作量の変化を算出し、該操作量の変化が大きい
ことを、内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する操
作であると判定する条件としている。このことにより、
請求項３の効果に加えて、より的確に定常運転へ移行す
る操作が検出でき、より精密な制御が可能となる。
装置においては、請求項３記載の構成に対して、前記定
常運転操作検出手段は、前記条件に加えて、内燃機関に
対する操作量の変化を算出し、該操作量の変化が大きい
ことを、内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する操
作であると判定する条件としている。このことにより、
請求項３の効果に加えて、より的確に定常運転へ移行す
る操作が検出でき、より精密な制御が可能となる。
【０１０５】請求項５記載の内燃機関のスロットル制御
装置においては、請求項３または４記載の構成に対し
て、前記定常運転操作検出手段は、前記条件に加えて、
前記被駆動機構が直前まで加速あるいは減速状態であっ
たことを、内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する
操作であると判定する条件としている。このことによ
り、請求項３または４の効果に加えて、より的確に定常
運転へ移行する操作が検出でき、より精密な制御が可能
となる。
装置においては、請求項３または４記載の構成に対し
て、前記定常運転操作検出手段は、前記条件に加えて、
前記被駆動機構が直前まで加速あるいは減速状態であっ
たことを、内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する
操作であると判定する条件としている。このことによ
り、請求項３または４の効果に加えて、より的確に定常
運転へ移行する操作が検出でき、より精密な制御が可能
となる。
【０１０６】請求項６記載の内燃機関のスロットル制御
装置においては、請求項５記載の構成に対して、前記定
常運転操作検出手段は、内燃機関の出力トルクと前記定
常要求トルク算出手段にて算出された定常要求トルクと
の乖離度が直前まで大きい状態であったことを、前記被
駆動機構が直前まで加速あるいは減速状態であったこと
として判断する。このようにして、請求項５の効果を生
じさせることができる。
装置においては、請求項５記載の構成に対して、前記定
常運転操作検出手段は、内燃機関の出力トルクと前記定
常要求トルク算出手段にて算出された定常要求トルクと
の乖離度が直前まで大きい状態であったことを、前記被
駆動機構が直前まで加速あるいは減速状態であったこと
として判断する。このようにして、請求項５の効果を生
じさせることができる。
【０１０７】請求項７記載の内燃機関のスロットル制御
装置においては、請求項２〜６のいずれか記載の構成に
加えて、内燃機関に対する操作に基づいて算出した要求
出力トルクと前記定常要求トルク算出手段にて算出され
た定常要求トルクとの乖離度が大きくなった場合に、内
燃機関に対する定常運転が終了したと判定して、スロッ
トル開度をアクセル操作量に応じた目標スロットル開度
とする制御に移行する非定常運転状態スロットル制御移
行手段を備えたことを特徴とする。このように、非定常
運転状態スロットル制御移行手段は、要求出力トルクと
定常要求トルクとの乖離度が大きくなった場合に、内燃
機関に対する定常運転が終了したと判定することができ
る。そして、このように定常運転が終了すれば、非定常
運転状態スロットル制御移行手段はスロットル開度をア
クセル操作量に応じた目標スロットル開度とする制御に
移行している。このことにより、運転者は加速や減速の
ためのアクセル操作を行うことにより、定常運転から抜
け出して応答性の高い被駆動機構の加速や減速を行うこ
とができる。したがって、請求項２〜６のいずれかの効
果に加えて、加減速操作においても運転性を良好に維持
することができる。
装置においては、請求項２〜６のいずれか記載の構成に
加えて、内燃機関に対する操作に基づいて算出した要求
出力トルクと前記定常要求トルク算出手段にて算出され
た定常要求トルクとの乖離度が大きくなった場合に、内
燃機関に対する定常運転が終了したと判定して、スロッ
トル開度をアクセル操作量に応じた目標スロットル開度
とする制御に移行する非定常運転状態スロットル制御移
行手段を備えたことを特徴とする。このように、非定常
運転状態スロットル制御移行手段は、要求出力トルクと
定常要求トルクとの乖離度が大きくなった場合に、内燃
機関に対する定常運転が終了したと判定することができ
る。そして、このように定常運転が終了すれば、非定常
運転状態スロットル制御移行手段はスロットル開度をア
クセル操作量に応じた目標スロットル開度とする制御に
移行している。このことにより、運転者は加速や減速の
ためのアクセル操作を行うことにより、定常運転から抜
け出して応答性の高い被駆動機構の加速や減速を行うこ
とができる。したがって、請求項２〜６のいずれかの効
果に加えて、加減速操作においても運転性を良好に維持
することができる。
【０１０８】請求項８記載の内燃機関のスロットル制御
装置においては、請求項１〜７のいずれか記載の構成に
加えて、定常運転状態から非定常運転状態に移行する際
には、定常要求トルクとなるように制御された目標スロ
ットル開度からアクセル操作量に応じた目標スロットル
開度へ徐々に移行させるスロットル開度徐変手段を備え
たことを特徴とする。定常運転から抜ける際には、定常
要求トルクとなるように制御された目標スロットル開度
からアクセル操作量に応じた目標スロットル開度へ徐々
に移行させている。このため、請求項１〜７の効果とと
もに、制御の切り替え時の出力トルク変動によるショッ
クが抑制されて、一層運転性を良好に維持することがで
きる。
装置においては、請求項１〜７のいずれか記載の構成に
加えて、定常運転状態から非定常運転状態に移行する際
には、定常要求トルクとなるように制御された目標スロ
ットル開度からアクセル操作量に応じた目標スロットル
開度へ徐々に移行させるスロットル開度徐変手段を備え
たことを特徴とする。定常運転から抜ける際には、定常
要求トルクとなるように制御された目標スロットル開度
からアクセル操作量に応じた目標スロットル開度へ徐々
に移行させている。このため、請求項１〜７の効果とと
もに、制御の切り替え時の出力トルク変動によるショッ
クが抑制されて、一層運転性を良好に維持することがで
きる。
【図１】 実施の形態１におけるガソリンエンジンおよ
びその制御系の概略構成を表すブロック図。
びその制御系の概略構成を表すブロック図。
【図２】 実施の形態１における制御系の構成を示すブ
ロック図。
ロック図。
【図３】 実施の形態１における目標スロットル開度算
出制御処理のフローチャート。
出制御処理のフローチャート。
【図４】 実施の形態１における目標スロットル開度算
出制御処理のフローチャート。
出制御処理のフローチャート。
【図５】 実施の形態１における目標スロットル開度算
出制御処理のフローチャート。
出制御処理のフローチャート。
【図６】 実施の形態１における制御の一例を示すタイ
ミングチャート。
ミングチャート。
【図７】 実施の形態１における制御の一例を示すタイ
ミングチャート。
ミングチャート。
４…エンジン、６…シリンダブロック、６ａ…シリンダ
ヘッド、８，１０，１２，１４…気筒、１６…インテー
クマニホールド、１８…サージタンク、２０…吸気通
路、２２…エアクリーナ、２４，２６，２８，３０…イ
ンジェクタ、３２…スロットルバルブ、３４…スロット
ルモータ、３６…スロットルセンサ、３８…アクセルペ
ダル、４０…アクセルセンサ、５０…電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）、５０ａ…ＣＰＵ、５０ｂ…ＲＯＭ、５０ｃ…Ｒ
ＡＭ、５０ｄ…バックアップＲＡＭ、５０ｅ…入力回
路、５０ｆ…出力回路、５０ｇ…双方向バス、５２…Ｖ
ＶＴ、５４…カム角センサ、６０…エグゾーストマニホ
ールド、６２…排気通路、６４…触媒コンバータ、６６
…マフラ、６８…エアフローメータ、７０，７２，７
４，７６…点火プラグ、７０ａ，７２ａ，７４ａ，７６
ａ…イグニッションコイル、８０…酸素センサ、９０…
回転数センサ、９２…気筒判別センサ、９４…水温セ
ンサ、９６…シフトポジションセンサ、９７…車速セン
サ。
ヘッド、８，１０，１２，１４…気筒、１６…インテー
クマニホールド、１８…サージタンク、２０…吸気通
路、２２…エアクリーナ、２４，２６，２８，３０…イ
ンジェクタ、３２…スロットルバルブ、３４…スロット
ルモータ、３６…スロットルセンサ、３８…アクセルペ
ダル、４０…アクセルセンサ、５０…電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）、５０ａ…ＣＰＵ、５０ｂ…ＲＯＭ、５０ｃ…Ｒ
ＡＭ、５０ｄ…バックアップＲＡＭ、５０ｅ…入力回
路、５０ｆ…出力回路、５０ｇ…双方向バス、５２…Ｖ
ＶＴ、５４…カム角センサ、６０…エグゾーストマニホ
ールド、６２…排気通路、６４…触媒コンバータ、６６
…マフラ、６８…エアフローメータ、７０，７２，７
４，７６…点火プラグ、７０ａ，７２ａ，７４ａ，７６
ａ…イグニッションコイル、８０…酸素センサ、９０…
回転数センサ、９２…気筒判別センサ、９４…水温セ
ンサ、９６…シフトポジションセンサ、９７…車速セン
サ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤田 真人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 櫛 直人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G065 AA00 CA21 DA05 EA00 EA04 EA05 FA02 FA08 FA09 FA12 GA00 GA05 GA09 GA10 GA11 GA31 GA41 GA46 KA31 KA33 KA36 3G301 HA01 HA19 JA03 KA12 KA16 KA21 LA03 LB02 LC03 MA01 MA11 MA18 NA06 NA08 NB02 NB06 NB11 NB14 NB15 ND02 ND05 NE03 NE08 PA01Z PA11A PA11Z PA18Z PD02A PD02Z PE00Z PE01Z PE03Z PE05Z PE06Z PE08Z PE09Z PE10Z PF01Z PF03Z PF04Z PF08Z
Claims (8)
- 【請求項１】 スロットル開度がアクセル操作量に応じ
た目標スロットル開度となるようにスロットルバルブを
制御する内燃機関のスロットル制御装置であって、 内燃機関に対する操作が定常運転への操作であった場合
には、内燃機関の出力トルクが、定常運転状態を実現す
るために算出された定常要求トルクとなるようにスロッ
トルバルブを制御することを特徴とする内燃機関のスロ
ットル制御装置。 - 【請求項２】 スロットル開度がアクセル操作量に応じ
た目標スロットル開度となるようにスロットルバルブを
制御する内燃機関のスロットル制御装置であって、 内燃機関により駆動される被駆動機構の運転状態を検出
する被駆動機構運転状態検出手段と、 前記被駆動機構運転状態検出手段にて検出される被駆動
機構の運転状態を定常運転状態とするための定常要求ト
ルクを算出する定常要求トルク算出手段と、 内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する操作である
か否かを判定する定常運転操作検出手段と、 前記定常運転操作検出手段にて定常運転へ移行する操作
であると判定された場合に、内燃機関の出力トルクが、
前記定常要求トルク算出手段にて算出された定常要求ト
ルクとなるようにスロットルバルブを制御する定常運転
状態スロットル制御手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関のスロットル制御装
置。 - 【請求項３】 前記定常運転操作検出手段は、内燃機関
に対する操作に基づいて要求出力トルクを算出するとと
もに、該要求出力トルクと前記定常要求トルク算出手段
にて算出された定常要求トルクとの乖離度が小さくなっ
たことを、内燃機関に対する操作が定常運転へ移行する
操作であると判定する条件としていることを特徴とする
請求項２記載の内燃機関のスロットル制御装置。 - 【請求項４】 前記定常運転操作検出手段は、前記条件
に加えて、内燃機関に対する操作量の変化を算出し、該
操作量の変化が大きいことを、内燃機関に対する操作が
定常運転へ移行する操作であると判定する条件としてい
ることを特徴とする請求項３記載の内燃機関のスロット
ル制御装置。 - 【請求項５】 前記定常運転操作検出手段は、前記条件
に加えて、前記被駆動機構が直前まで加速あるいは減速
状態であったことを、内燃機関に対する操作が定常運転
へ移行する操作であると判定する条件としていることを
特徴とする請求項３または４記載の内燃機関のスロット
ル制御装置。 - 【請求項６】 前記定常運転操作検出手段は、内燃機関
の出力トルクと前記定常要求トルク算出手段にて算出さ
れた定常要求トルクとの乖離度が直前まで大きい状態で
あったことを、前記被駆動機構が直前まで加速あるいは
減速状態であったこととして判断することを特徴とする
請求項５記載の内燃機関のスロットル制御装置。 - 【請求項７】 請求項２〜６のいずれか記載の構成に加
えて、内燃機関に対する操作に基づいて算出した要求出
力トルクと前記定常要求トルク算出手段にて算出された
定常要求トルクとの乖離度が大きくなった場合に、内燃
機関に対する定常運転が終了したと判定して、スロット
ル開度をアクセル操作量に応じた目標スロットル開度と
する制御に移行する非定常運転状態スロットル制御移行
手段を備えたことを特徴とする内燃機関のスロットル制
御装置。 - 【請求項８】 請求項１〜７のいずれか記載の構成に加
えて、定常運転状態から非定常運転状態に移行する際に
は、定常要求トルクとなるように制御された目標スロッ
トル開度からアクセル操作量に応じた目標スロットル開
度へ徐々に移行させるスロットル開度徐変手段を備えた
ことを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15939699A JP3622575B2 (ja) | 1999-06-07 | 1999-06-07 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
| US09/577,831 US6332450B1 (en) | 1999-06-07 | 2000-05-25 | Throttle control apparatus of internal combustion engine and throttle control method |
| DE10028083A DE10028083B4 (de) | 1999-06-07 | 2000-06-07 | Drosselklappensteuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15939699A JP3622575B2 (ja) | 1999-06-07 | 1999-06-07 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000345882A true JP2000345882A (ja) | 2000-12-12 |
| JP3622575B2 JP3622575B2 (ja) | 2005-02-23 |
Family
ID=15692875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15939699A Expired - Fee Related JP3622575B2 (ja) | 1999-06-07 | 1999-06-07 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6332450B1 (ja) |
| JP (1) | JP3622575B2 (ja) |
| DE (1) | DE10028083B4 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6879902B2 (en) | 2002-03-19 | 2005-04-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Accelerator opening setting apparatus, method thereof and motor vehicle equipped with the apparatus |
| CN112172811A (zh) * | 2019-07-03 | 2021-01-05 | 丰田自动车株式会社 | 车辆 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6536411B2 (en) * | 1999-11-10 | 2003-03-25 | Daimlerchrysler Ag | Method of operating an internal combustion engine |
| US6532935B2 (en) * | 1999-11-10 | 2003-03-18 | Daimlerchrysler Ag | Method of operating an internal combustion engine |
| US6659080B2 (en) * | 2001-07-26 | 2003-12-09 | General Motors Corporation | Methods and apparatus for adjusting a throttle of a vehicle engine |
| US6654677B2 (en) | 2001-09-18 | 2003-11-25 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method and system for providing vehicle control to a driver |
| US6915781B2 (en) * | 2002-05-17 | 2005-07-12 | General Motors Corporation | Engine control system with throttle preload during cylinder deactivation |
| DE10360640B4 (de) * | 2003-12-23 | 2016-02-18 | Jochen Strenkert | Vorrichtung mit einer Einheit zum Betätigen einer verstellbaren Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
| JP4391275B2 (ja) * | 2004-03-09 | 2009-12-24 | 三菱電機株式会社 | 多気筒エンジンの運転制御装置 |
| JP4020899B2 (ja) * | 2004-08-31 | 2007-12-12 | 三菱電機株式会社 | 電子スロットル制御装置 |
| JP4380509B2 (ja) * | 2004-11-26 | 2009-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US7319927B1 (en) | 2005-05-12 | 2008-01-15 | Kelsey-Hayes Company | Constant speed control system |
| US7706953B1 (en) * | 2006-10-30 | 2010-04-27 | Sun Jun-Shi | Speed stabilizer for automatically turning conventional cruise controls on/off in dense low speed traffic to save fuel |
| DE102006061438A1 (de) * | 2006-12-23 | 2008-06-26 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Verfahren und Steuergerät zur Überprüfung einer Saugrohrlängenverstellung bei einem Verbrennungsmotor |
| JP4100446B1 (ja) * | 2007-01-10 | 2008-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置およびそれを備える車両 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4541052A (en) * | 1982-12-20 | 1985-09-10 | General Motors Corporation | Motor vehicle power output regulation control system |
| JPS6193250A (ja) | 1984-10-11 | 1986-05-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPH0799107B2 (ja) | 1986-12-04 | 1995-10-25 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料供給制御装置 |
| JPH01117967A (ja) | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の運動特性制御装置 |
| JPH01117968A (ja) | 1987-10-31 | 1989-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の運動特性制御装置 |
| WO1990008889A1 (en) | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Output controller of internal combustion engine |
| JP2579727B2 (ja) * | 1992-12-28 | 1997-02-12 | 株式会社ダイサン | 仮設ステップ用角度調節取付金具 |
| JP2927212B2 (ja) | 1995-07-31 | 1999-07-28 | 株式会社デンソー | 内燃機関のスロットル制御装置 |
| JPH09160657A (ja) | 1995-12-05 | 1997-06-20 | Toshiba Corp | エンジントルク制御装置 |
| JP3099725B2 (ja) | 1996-03-19 | 2000-10-16 | 日産自動車株式会社 | 車速制御装置 |
| US6076032A (en) * | 1996-04-26 | 2000-06-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle for controlling the driving force depending on operating conditions of the vehicle |
| US6078860A (en) * | 1998-05-14 | 2000-06-20 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for controlling the speed of a vehicle |
-
1999
- 1999-06-07 JP JP15939699A patent/JP3622575B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-05-25 US US09/577,831 patent/US6332450B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-06-07 DE DE10028083A patent/DE10028083B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6879902B2 (en) | 2002-03-19 | 2005-04-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Accelerator opening setting apparatus, method thereof and motor vehicle equipped with the apparatus |
| CN112172811A (zh) * | 2019-07-03 | 2021-01-05 | 丰田自动车株式会社 | 车辆 |
| JP2021008867A (ja) * | 2019-07-03 | 2021-01-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
| JP7263946B2 (ja) | 2019-07-03 | 2023-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3622575B2 (ja) | 2005-02-23 |
| US6332450B1 (en) | 2001-12-25 |
| DE10028083A1 (de) | 2001-03-15 |
| DE10028083B4 (de) | 2008-09-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1382818B1 (en) | Control system and method for motor vehicles | |
| US8352146B2 (en) | Engine response adjustment based on traffic conditions | |
| US5979397A (en) | Control apparatus for direct injection spark ignition type internal combustion engine | |
| EP1774159B1 (en) | Device and method for controlling an internal combustion engine | |
| JP2000345882A (ja) | 内燃機関のスロットル制御装置 | |
| US6662551B2 (en) | Apparatus for controlling catalyst temperature and method for controlling catalyst temperature | |
| JP2007092531A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3641914B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3334675B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| WO2005017336A1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH1172032A (ja) | 内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置 | |
| JP2000120478A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4701683B2 (ja) | 車両のトルク制御装置 | |
| JP3089907B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JP4251028B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3829568B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP6153342B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH10159627A (ja) | 内燃機関の減速制御装置 | |
| JP4273633B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2531157B2 (ja) | 電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置 | |
| JP2581033B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JP2009221886A (ja) | 内燃機関の運転制御方法 | |
| KR100440131B1 (ko) | 차량의 아이들 제어장치 및 방법 | |
| JP3569633B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転学習制御装置 | |
| JP4133288B2 (ja) | 内燃機関の可変バルブタイミング制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040224 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040402 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20041102 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20041115 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081203 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091203 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101203 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101203 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111203 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111203 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121203 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |