JPH01117967A - 車両の運動特性制御装置 - Google Patents
車両の運動特性制御装置Info
- Publication number
- JPH01117967A JPH01117967A JP27343587A JP27343587A JPH01117967A JP H01117967 A JPH01117967 A JP H01117967A JP 27343587 A JP27343587 A JP 27343587A JP 27343587 A JP27343587 A JP 27343587A JP H01117967 A JPH01117967 A JP H01117967A
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- JP
- Japan
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- mode
- throttle
- accelerator
- operation characteristic
- characteristic
- Prior art date
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- Pending
Links
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 28
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 9
- 230000008569 process Effects 0.000 description 9
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両の運動特性制御装置に関するものである。
(従来技術)
最近の車両においては、アクセル操作に対するスロット
ル弁の作動を電磁気的に制御するものが増えつつある。
ル弁の作動を電磁気的に制御するものが増えつつある。
トのものにあっては、アクセル開度に対するスロットル
開度を定めた所定のスロットル特性に基づいて、スロッ
トル弁が電磁気的に制御されることになる。そして、ス
ロットルゲインを変更することにより、事実ヒスロット
ル特性を変更するようにしたものも提案されている(特
開昭59−10750号公報参照)。
開度を定めた所定のスロットル特性に基づいて、スロッ
トル弁が電磁気的に制御されることになる。そして、ス
ロットルゲインを変更することにより、事実ヒスロット
ル特性を変更するようにしたものも提案されている(特
開昭59−10750号公報参照)。
ところで、最近では、車両の運動特性をどのように設定
するかが1つの大きな課題となっており、そのなかの1
つとして、運転者のアクセル操作に対する車体前後方向
の加速度の表われ方がある。すなわち、アクセル操作に
対する車体加速度が比較的ゆっくりと立上ることが望ま
れる場合があり、このような場合としては、前方が比較
的混雑している道路状況において前方車両に対する車両
間隔をつめる場合がある。また逆に、アクセル操作に対
する車体加速度が比較的急激に立上ることが望まれる場
合があり、このような場合としては、前方が大きく開け
た高速道路での加速時あるいは追越しを行うときなどが
ある。
するかが1つの大きな課題となっており、そのなかの1
つとして、運転者のアクセル操作に対する車体前後方向
の加速度の表われ方がある。すなわち、アクセル操作に
対する車体加速度が比較的ゆっくりと立上ることが望ま
れる場合があり、このような場合としては、前方が比較
的混雑している道路状況において前方車両に対する車両
間隔をつめる場合がある。また逆に、アクセル操作に対
する車体加速度が比較的急激に立上ることが望まれる場
合があり、このような場合としては、前方が大きく開け
た高速道路での加速時あるいは追越しを行うときなどが
ある。
しかしながら、前述したように、アクセル開度に対する
スロットル開度の特性を変更するのみでは、所望の運動
特性を得る上でげ十分対応することが不可能となる。こ
の点を詳述すると、アクセル開度に対するスロットル開
度の大きさを示すスロットル特性を複数設定して、この
複数のスロットル特性を変更するのみでは、このスロッ
トル特性の変更に応じて一挙にスロットル開度の大きさ
が変更されることになる。そして、この−挙のスロット
ル開度の大きさの変更は、例えばスロットル開度が小さ
くなるようなスロットル特性への変更時には要求する加
速そのものが得られなくなる場合があり、逆にスロット
ル開度が大きくなるようなスロットル開度への変更時に
は一時的に要求しない急激な加速が生じることを避けら
れないことになる。このことは、加速というものが、あ
る運転状態からアクセルが踏込まれることにより行われ
るということ、および上記ある運転状態を維持するのに
異なるスロットル特性の間ではそのときのアクセル開度
が相違する、ということから避けられないものとなる。
スロットル開度の特性を変更するのみでは、所望の運動
特性を得る上でげ十分対応することが不可能となる。こ
の点を詳述すると、アクセル開度に対するスロットル開
度の大きさを示すスロットル特性を複数設定して、この
複数のスロットル特性を変更するのみでは、このスロッ
トル特性の変更に応じて一挙にスロットル開度の大きさ
が変更されることになる。そして、この−挙のスロット
ル開度の大きさの変更は、例えばスロットル開度が小さ
くなるようなスロットル特性への変更時には要求する加
速そのものが得られなくなる場合があり、逆にスロット
ル開度が大きくなるようなスロットル開度への変更時に
は一時的に要求しない急激な加速が生じることを避けら
れないことになる。このことは、加速というものが、あ
る運転状態からアクセルが踏込まれることにより行われ
るということ、および上記ある運転状態を維持するのに
異なるスロットル特性の間ではそのときのアクセル開度
が相違する、ということから避けられないものとなる。
(発明の目的)
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
運転者のアクセル操作に対する前後方向の加速度の表わ
れ方というものを、より最適に設定し得るようにした車
両の運動特性制御装置を提供することを目的とする。
運転者のアクセル操作に対する前後方向の加速度の表わ
れ方というものを、より最適に設定し得るようにした車
両の運動特性制御装置を提供することを目的とする。
(問題点を解決するための手段、作用)本発明は、アク
セル操作に対する前後方向加速度の発生態様を示す運動
特性というものを複a設定して、この運動特性をあらか
じめ定められた条件にしたがって変更するように゛しで
ある。具体的には、第15図に示すように、 車体の前後方向のM動を支配するパワープラント系の発
生トルクを調整するトルク調整手段と、 前記トルク調整手段を制御して、アクセル操作に対する
車体前後方向の加速度の発生態様が所定の特性となるよ
うに制御する運動特性制御手段と、 前記運動特性制御手段が用いる前記所定の特性を、あら
かじめ定めた条件にしたがって変更する運動特性変更手
段と、 を備えた構成としである。
セル操作に対する前後方向加速度の発生態様を示す運動
特性というものを複a設定して、この運動特性をあらか
じめ定められた条件にしたがって変更するように゛しで
ある。具体的には、第15図に示すように、 車体の前後方向のM動を支配するパワープラント系の発
生トルクを調整するトルク調整手段と、 前記トルク調整手段を制御して、アクセル操作に対する
車体前後方向の加速度の発生態様が所定の特性となるよ
うに制御する運動特性制御手段と、 前記運動特性制御手段が用いる前記所定の特性を、あら
かじめ定めた条件にしたがって変更する運動特性変更手
段と、 を備えた構成としである。
このような構成とすることにより、ある運転状態からア
クセルを踏込んで加速を要求した際、このある運転状態
から所定の運動特性にしたがうようにパワープラント系
の発生トルクが徐々に変化されることになり、このアク
セル操作初期時における違和感というものを生じさせる
ことなく、所望の加速態様をとることができる。勿論、
減速の場合は、加速度が「負」と考えればよい。
クセルを踏込んで加速を要求した際、このある運転状態
から所定の運動特性にしたがうようにパワープラント系
の発生トルクが徐々に変化されることになり、このアク
セル操作初期時における違和感というものを生じさせる
ことなく、所望の加速態様をとることができる。勿論、
減速の場合は、加速度が「負」と考えればよい。
なお、パワープラント系の発生トルク調整としては1例
えばスロットル開度を調整することにより行うことがで
きる。また、運動特性を変更する条件としては、例えば
運転者により操作されるマニュアルスイッチ、アクセル
踏込速度等適宜のものを設定し得る。
えばスロットル開度を調整することにより行うことがで
きる。また、運動特性を変更する条件としては、例えば
運転者により操作されるマニュアルスイッチ、アクセル
踏込速度等適宜のものを設定し得る。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
仝」す1戚
第1図において、lはオツトー式のエンジン、2は自動
変速機であり、エンジンlの出力が自動変速機2を介し
て、図示を略す駆動輪へ伝達される。
変速機であり、エンジンlの出力が自動変速機2を介し
て、図示を略す駆動輪へ伝達される。
自動変速a2は、トルクコンバータ3と遊星歯車式多段
変速機構4とから構成されている。このトルクコンバー
タ3は、ロックアツプクラッチ(図示略)を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド5の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのON(締結)、OFF (解除
)がなされる。また、変速機構4は、実施例では前進4
段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド6に
対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望
の変速段とされる。勿論、ト記各ソレノイド5.6は、
ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータ
の作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従
来から良く知られている事項なので、これ以上の説明は
省略する。
変速機構4とから構成されている。このトルクコンバー
タ3は、ロックアツプクラッチ(図示略)を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド5の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのON(締結)、OFF (解除
)がなされる。また、変速機構4は、実施例では前進4
段とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド6に
対する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望
の変速段とされる。勿論、ト記各ソレノイド5.6は、
ロックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータ
の作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従
来から良く知られている事項なので、これ以上の説明は
省略する。
第1図中10はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニー/ )で、これには各センサあるいはス
イッチ11−14からの信号が入力される。L記センサ
11は、アクセル開度を検出するものである。センサ1
2は車速を検出するものである。スイッチ13は運転者
によりマニュアル操作されて運動特性変更の指令を行う
ものである。センサ14は、自動変速機2の現在のギア
位置すなわち変速段を検出するものである。また、制御
ユニットlOからは、スロットルアクチュエータ7およ
び前記各ソレノイド5.6に出力される。このスロット
ルアクチュエータ7は、エンジン1の吸気通路に設けた
スロットル弁8を駆動するもので、制御ユニット10は
、後述するように、所定のスロットル開度となるように
7クチユエータ7を制御する。
れた制御ユニー/ )で、これには各センサあるいはス
イッチ11−14からの信号が入力される。L記センサ
11は、アクセル開度を検出するものである。センサ1
2は車速を検出するものである。スイッチ13は運転者
によりマニュアル操作されて運動特性変更の指令を行う
ものである。センサ14は、自動変速機2の現在のギア
位置すなわち変速段を検出するものである。また、制御
ユニットlOからは、スロットルアクチュエータ7およ
び前記各ソレノイド5.6に出力される。このスロット
ルアクチュエータ7は、エンジン1の吸気通路に設けた
スロットル弁8を駆動するもので、制御ユニット10は
、後述するように、所定のスロットル開度となるように
7クチユエータ7を制御する。
なお、制御ユニット10は、基本的にCPU。
ROM、RAM%CLOCK (ソフトタイマ)を備え
る他、A/DあるいはD/A変換器さらには入出力イン
ターフェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュー
タを利用する場合の既知の構成なので、その説明は省略
する。なお、以下の説明′で用いる変速特性、!I!動
特性等のマツプは、制御ユニット10のROMに記憶さ
れているものである。
る他、A/DあるいはD/A変換器さらには入出力イン
ターフェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュー
タを利用する場合の既知の構成なので、その説明は省略
する。なお、以下の説明′で用いる変速特性、!I!動
特性等のマツプは、制御ユニット10のROMに記憶さ
れているものである。
運動特性
本実施例においては、アクセル操作に対する前後方向加
速度の表われ方を示す運動特性として、5IJs図に示
すように、定常モード用(実線)とパワーモード用(破
線)との2種類設定しである。
速度の表われ方を示す運動特性として、5IJs図に示
すように、定常モード用(実線)とパワーモード用(破
線)との2種類設定しである。
この第5図においては1、アクセル開度がαAに相当す
るときの走行負荷と釣合った所定車速での第1定常運転
状態から、アクセルを踏込んで加速を行うことにより所
望の車速となった後アクセルを戻して、アクセル開度が
αBに相当する走行負荷と釣谷う第2定常運転状態へと
移行するときの加速度の表われ方として示しである。こ
のような条件の下において、定常モードでは、加速度が
ゆっくりと立上るように設定されているため、αAから
αBに移行する途中での最大アクセル開度αPEが大き
くなる。これに対して、パワーモードでは、加速度が早
く立上るため、αAからαBに移行する途中での最大ア
クセル開度αPPが小さくなる。
るときの走行負荷と釣合った所定車速での第1定常運転
状態から、アクセルを踏込んで加速を行うことにより所
望の車速となった後アクセルを戻して、アクセル開度が
αBに相当する走行負荷と釣谷う第2定常運転状態へと
移行するときの加速度の表われ方として示しである。こ
のような条件の下において、定常モードでは、加速度が
ゆっくりと立上るように設定されているため、αAから
αBに移行する途中での最大アクセル開度αPEが大き
くなる。これに対して、パワーモードでは、加速度が早
く立上るため、αAからαBに移行する途中での最大ア
クセル開度αPPが小さくなる。
上記定常モードによる運動特性は、第4図に示す基本(
定常用ということもある)スロットル特性に基づくスロ
ットル制御を行うことにより得られるように設定しであ
る。そして、パワーモードによる運動特性を得るには、
上記基本スロットル特性におけるスロットルゲインを、
アクセル操作されたときから変化させることにより得る
ようにしである。よる具体的には、第4図に示す基本ス
ロットル特性線は、その傾きKが「1」とされた線形と
して設定されているが、パワーモード用の運動特性とす
るにはKを1より大きい所定の値とすることにより得る
ようにしである。
定常用ということもある)スロットル特性に基づくスロ
ットル制御を行うことにより得られるように設定しであ
る。そして、パワーモードによる運動特性を得るには、
上記基本スロットル特性におけるスロットルゲインを、
アクセル操作されたときから変化させることにより得る
ようにしである。よる具体的には、第4図に示す基本ス
ロットル特性線は、その傾きKが「1」とされた線形と
して設定されているが、パワーモード用の運動特性とす
るにはKを1より大きい所定の値とすることにより得る
ようにしである。
なお、上記定常モードとパワーモードとは、マニュアル
スイッチからなるモード選択スイッチ13による選択の
場合であり、このスイッチ13はこの他オートモードを
選択し得るようにして、このオートモードにおいては、
後述するように走行状態に応じて、マニュアル選択され
る定常モードとパワーモードとも中間の運動特性をiI
!続可変式に設定されるようになっている。
スイッチからなるモード選択スイッチ13による選択の
場合であり、このスイッチ13はこの他オートモードを
選択し得るようにして、このオートモードにおいては、
後述するように走行状態に応じて、マニュアル選択され
る定常モードとパワーモードとも中間の運動特性をiI
!続可変式に設定されるようになっている。
制御ユニ・ト10の制御内容 略)−制御ユニットl
Oによる運動特性制御は、次のように行われる。
Oによる運動特性制御は、次のように行われる。
先ず、モードスイッチ13により定常モードが選択され
ているときは、運動特性として、第5図実線で示す定常
モードとなるように制御、すなわちスロットル特性とし
て第4図に示す基本スロットル特性にしたがうスロット
ル開度となるように制御する。また合せて、このときの
変速特性は。
ているときは、運動特性として、第5図実線で示す定常
モードとなるように制御、すなわちスロットル特性とし
て第4図に示す基本スロットル特性にしたがうスロット
ル開度となるように制御する。また合せて、このときの
変速特性は。
第2図に示すエコノミモード用のものを選択する。
また、モードスイッチ13によりパワーモードが選択さ
れているときは、運動特性として、第4図で示す基本ス
ロットル特性に対して、あらかじめ設定した最大スロッ
トルゲインに麿aX (第7図参照)を選択する。ま
た合せて、変速特性として、第3図に示すパワーモード
用、すなわち第2゜図のエコノミモード用変速特性に比
してより高い車速で変速が行われるように設定されたも
のが用いられる。
れているときは、運動特性として、第4図で示す基本ス
ロットル特性に対して、あらかじめ設定した最大スロッ
トルゲインに麿aX (第7図参照)を選択する。ま
た合せて、変速特性として、第3図に示すパワーモード
用、すなわち第2゜図のエコノミモード用変速特性に比
してより高い車速で変速が行われるように設定されたも
のが用いられる。
さらに、モードスイッチ13がオートモードを選択して
いるときは、アクセル踏込速度α′の大きさに応じて、
自動パワーモードか自動定常モードかのいずれかの制御
がなされる。自動定常モードのときは、モード選択スイ
ッチ13が定常モードを選択したと同じように基本スロ
ットル特性にしたがう制御がなされる。また自動パワー
モードのときは、第7図に示すように、アクセル踏込速
度の最大値α′■a!に応じてスロットルゲインK(l
≦に≦Kmax)を選択する。また合せて、このオート
モードのときは、定常モート、パワーモードの区別なく
、変速特性として第3図のパワーモード用のものが用い
られる。
いるときは、アクセル踏込速度α′の大きさに応じて、
自動パワーモードか自動定常モードかのいずれかの制御
がなされる。自動定常モードのときは、モード選択スイ
ッチ13が定常モードを選択したと同じように基本スロ
ットル特性にしたがう制御がなされる。また自動パワー
モードのときは、第7図に示すように、アクセル踏込速
度の最大値α′■a!に応じてスロットルゲインK(l
≦に≦Kmax)を選択する。また合せて、このオート
モードのときは、定常モート、パワーモードの区別なく
、変速特性として第3図のパワーモード用のものが用い
られる。
上記オートモードにおけるスロットル開度の設定は、よ
り具体的には1次のように行われる。すなわち、アクセ
ルの踏込速度α′が、1秒間にアクセル開度lO%より
も大きくなったときはパワーモード(自動)とされ(A
M= 1)、10%/秒以下のときは定常モード(自動
)とされる(AM= 0) 、そして、自動パワーモー
ドとした後、α′がアクセルの戻し操作であるとみなせ
る値としてのr−A%/秒」よりも小さくなったときは
、自動7常モードへ復帰される。このような「オートモ
ード」での設定を図式的に示したのが第6図である。
り具体的には1次のように行われる。すなわち、アクセ
ルの踏込速度α′が、1秒間にアクセル開度lO%より
も大きくなったときはパワーモード(自動)とされ(A
M= 1)、10%/秒以下のときは定常モード(自動
)とされる(AM= 0) 、そして、自動パワーモー
ドとした後、α′がアクセルの戻し操作であるとみなせ
る値としてのr−A%/秒」よりも小さくなったときは
、自動7常モードへ復帰される。このような「オートモ
ード」での設定を図式的に示したのが第6図である。
前述したことを前提として、第8図には、ある定常運、
転状態から、定常モードへ移行するときとパワーモード
へ移行するときの様子を示しである。すなわち、いま、
アクセル開度がα0の時点で定常運転しているとすると
、このときのスロットル開度は、基本スロットル特性に
したがっているのでTOとなる。この状態から、定常モ
ードによって、アクセル開度がα0からαlへと変化し
た場合(α1〉α0)は、基本スロットル特性にしたが
うときなので、α1に対応したスロットル開度はTo′
となる。そしてこのTo′とT。
転状態から、定常モードへ移行するときとパワーモード
へ移行するときの様子を示しである。すなわち、いま、
アクセル開度がα0の時点で定常運転しているとすると
、このときのスロットル開度は、基本スロットル特性に
したがっているのでTOとなる。この状態から、定常モ
ードによって、アクセル開度がα0からαlへと変化し
た場合(α1〉α0)は、基本スロットル特性にしたが
うときなので、α1に対応したスロットル開度はTo′
となる。そしてこのTo′とT。
(To ’ >TI )との差分ΔT1に基づく余裕ト
ルクが、車体を加速させ、このときの加速度発生態様が
第5図実線で示す定常モードに対応したものとなる。
ルクが、車体を加速させ、このときの加速度発生態様が
第5図実線で示す定常モードに対応したものとなる。
−・方、上記α0から、パワーモードによってα1へ移
行したときを考える。このときと、α0時点より、スロ
ットル特性が、スロットルゲインが1よりも大きいKの
値に対応した傾きを有するスロットル特性(第8図破線
)に従うものとなる。このとき1.アクセル開度α1に
対応するスロットル開度はTTAとなり、当然のことな
からTTA>T、 ’となる。したがって、TTAとT
oとの差分ΔT2という大きな余裕トルクによって、加
速度の発生態様としては第5図実線の定常モードの場合
よりも当該加速度の立りりが早いものとなる。
行したときを考える。このときと、α0時点より、スロ
ットル特性が、スロットルゲインが1よりも大きいKの
値に対応した傾きを有するスロットル特性(第8図破線
)に従うものとなる。このとき1.アクセル開度α1に
対応するスロットル開度はTTAとなり、当然のことな
からTTA>T、 ’となる。したがって、TTAとT
oとの差分ΔT2という大きな余裕トルクによって、加
速度の発生態様としては第5図実線の定常モードの場合
よりも当該加速度の立りりが早いものとなる。
前述した制御ユニットlOの制御内容の詳細について、
第9図〜第11図に示すフローチャートを参照しつつ説
明する。なお、以下の説明でPはステップである。
第9図〜第11図に示すフローチャートを参照しつつ説
明する。なお、以下の説明でPはステップである。
先ず、第9図のメインフローチャートにおけるPlにお
いて、システミ全体のイニシャライズがなされた後、P
2において、モード選択スイッチ13の操作状況が読込
まれる。この後、P3.P4の判別処理によって、モー
ド選択スイッチ13が定常モードを選択しているときは
フラグMがOにセットされ(P3’)、パワーモードを
選択しているときはフラグMが1にセットされ(P5)
。
いて、システミ全体のイニシャライズがなされた後、P
2において、モード選択スイッチ13の操作状況が読込
まれる。この後、P3.P4の判別処理によって、モー
ド選択スイッチ13が定常モードを選択しているときは
フラグMがOにセットされ(P3’)、パワーモードを
選択しているときはフラグMが1にセットされ(P5)
。
オートモードを選択しているときはMが2にセットされ
る(P6)。
る(P6)。
上記P3、P5の後は、そのままP8へ移行するが、P
6を経るルートの場合は、後述するP7での走行状態判
定を行った後、P8へ移行する。
6を経るルートの場合は、後述するP7での走行状態判
定を行った後、P8へ移行する。
このP8では、後述するスロットル制御がなされる。引
続き、P9での変速制御、PIOでのロックアツプ制御
が行われる。勿論、このP9、PIOでの制御に用いる
変速(ロック子−2プ)特性としては、前述したように
、M=Oのときにエコノミモード(第2図)がM=1お
よび2のときにパワーモード(第3図)が用いられる。
続き、P9での変速制御、PIOでのロックアツプ制御
が行われる。勿論、このP9、PIOでの制御に用いる
変速(ロック子−2プ)特性としては、前述したように
、M=Oのときにエコノミモード(第2図)がM=1お
よび2のときにパワーモード(第3図)が用いられる。
前記P7での走行状態の判定は、第1θ図に示すフロー
チャートに基づいてなされる。先ず、P21において、
アクセル踏込量すなわち、アクセル開度αが読込まれ、
次いでP22においてその変化率すなわち、アクセル開
度の変化速度α′が算出される。この後、P23におい
て、フラグAMが1であるか否かが判別されるが、この
フラグAMはrlJのときがオートモードでパワーモー
ドが選択された場合を示す。このP23の判別NOのと
きは、P24において1、アクセル開度の変化速度α′
が1秒間当り10%よりも小さいか否かが判別される。
チャートに基づいてなされる。先ず、P21において、
アクセル踏込量すなわち、アクセル開度αが読込まれ、
次いでP22においてその変化率すなわち、アクセル開
度の変化速度α′が算出される。この後、P23におい
て、フラグAMが1であるか否かが判別されるが、この
フラグAMはrlJのときがオートモードでパワーモー
ドが選択された場合を示す。このP23の判別NOのと
きは、P24において1、アクセル開度の変化速度α′
が1秒間当り10%よりも小さいか否かが判別される。
そして、この判別でNOのときは、α′が大きくて急加
速を要求しているときなので、P26に移行してフラグ
AMをrlJにセットする。逆にP24の判別でYES
のときは急加速を要求していないときであるとして、P
25においてフラグAMがrOJにセットされる。
速を要求しているときなので、P26に移行してフラグ
AMをrlJにセットする。逆にP24の判別でYES
のときは急加速を要求していないときであるとして、P
25においてフラグAMがrOJにセットされる。
上記P23の判別でYESのときは、P27において、
α’<−A%/ s e cであるか否か、すなわちア
クセルを戻し操作したか否かが判別される。そして、こ
のP27の判別でNOのときはなおも急加速要求中であ
るとしてそのままリターンし、P27の判別でYESの
ときはP25に移行してフラグAMを「0」にリセット
する。
α’<−A%/ s e cであるか否か、すなわちア
クセルを戻し操作したか否かが判別される。そして、こ
のP27の判別でNOのときはなおも急加速要求中であ
るとしてそのままリターンし、P27の判別でYESの
ときはP25に移行してフラグAMを「0」にリセット
する。
前記P7でのスロットル制御は、第11図に示すフロー
チャートに基づいてなされる。
チャートに基づいてなされる。
先ず、P31で、アクセル開度αが読込まれた後、P3
2においてその変化速度α′が演算される。その後、P
33において、フラグMが0であるか否かが判別される
。このP33の判別でYESのときは、モード選択スイ
ッチ33が定常モードを選択しているときである。この
ときは、P34に移行して、第4図の基本スロットル特
性に基づき、現在のアクセル開度αに対応したスロット
ル開度Toが読込まれる。そして、P35において、こ
のスロットル開度0が目標スロットル開度TTAとして
設定された後、P36において当該スロットル開度To
が後の制御のために記憶、更新される。この後はP37
において、フラグAFをrQJにリセットした後、P3
8において目標スロットル開度TTAが実現される。な
お、−上記フラグAFは「0」のときが定常モードによ
る制御であることを示す。
2においてその変化速度α′が演算される。その後、P
33において、フラグMが0であるか否かが判別される
。このP33の判別でYESのときは、モード選択スイ
ッチ33が定常モードを選択しているときである。この
ときは、P34に移行して、第4図の基本スロットル特
性に基づき、現在のアクセル開度αに対応したスロット
ル開度Toが読込まれる。そして、P35において、こ
のスロットル開度0が目標スロットル開度TTAとして
設定された後、P36において当該スロットル開度To
が後の制御のために記憶、更新される。この後はP37
において、フラグAFをrQJにリセットした後、P3
8において目標スロットル開度TTAが実現される。な
お、−上記フラグAFは「0」のときが定常モードによ
る制御であることを示す。
前記P33での判別がNOのときは、P39において、
フラグMが1であるか否かが判別される。このP39の
判別でYESのときは、モード選択スイッチ13により
パワーモードが選択されているときである。このときは
、先ずP2Oにおいて、スロットルゲインを最大値に層
d冨に設定した後、P41において、フラグAFが0で
あるか否か、すなわち前回までの制御が定常モードで行
われていたか否かが判別される。このP41の判別でY
ESのときは、定常モードからパワーモードへの切換時
であり、このときは先ずP42において、前記P36で
記憶されていたToおよび基本スロットル特性に照して
このToに対応する。
フラグMが1であるか否かが判別される。このP39の
判別でYESのときは、モード選択スイッチ13により
パワーモードが選択されているときである。このときは
、先ずP2Oにおいて、スロットルゲインを最大値に層
d冨に設定した後、P41において、フラグAFが0で
あるか否か、すなわち前回までの制御が定常モードで行
われていたか否かが判別される。このP41の判別でY
ESのときは、定常モードからパワーモードへの切換時
であり、このときは先ずP42において、前記P36で
記憶されていたToおよび基本スロットル特性に照して
このToに対応する。
アクセル開度α0が読込まれる0次いで、P43におい
て、パワーモードによる制御を行うことを示すためフラ
グAFをrlJにセットする。この後、P44に示す式
にしたがって、目標スロットル開度TTAが算出される
。そして、P38においてこのTTAが実現される。な
お、P44に示す式は、基本スロットル特性が線形でか
つその傾きKが「1」に設定しであるため極めて簡単な
ものとされているが、この式の意味するところは、今迄
の説明からも理解されるように、第8図α0時点で定常
モードからパワーモードへと切換わって。
て、パワーモードによる制御を行うことを示すためフラ
グAFをrlJにセットする。この後、P44に示す式
にしたがって、目標スロットル開度TTAが算出される
。そして、P38においてこのTTAが実現される。な
お、P44に示す式は、基本スロットル特性が線形でか
つその傾きKが「1」に設定しであるため極めて簡単な
ものとされているが、この式の意味するところは、今迄
の説明からも理解されるように、第8図α0時点で定常
モードからパワーモードへと切換わって。
第8図破線で示すスロットル特性にしたがうことを意味
する。換言すれば、P42の処理は、 P36での処理
と合せて、パワーモードへ切換える際の目標スロットル
開度の初期値が第8図α0に対応したToとなるように
設定するためのものである。
する。換言すれば、P42の処理は、 P36での処理
と合せて、パワーモードへ切換える際の目標スロットル
開度の初期値が第8図α0に対応したToとなるように
設定するためのものである。
前記P39の判別でNOのときは、モード選択スイッチ
13が、運動特性としてオートモードを選択していると
きにある。このときに、先ずP44′においてAMがO
であるか否かが判別される。
13が、運動特性としてオートモードを選択していると
きにある。このときに、先ずP44′においてAMがO
であるか否かが判別される。
このP44の判別でYESのときは自動定常モードとな
るので、前記P34以降の処理がなされる。また、P4
4′での判別でNoのときは、自動パワーモードのとき
である。このときは、P45において、アクセル開度の
変速速度α′のうち最大値alla!を記憶、更新する
。そして、P46において、第7図に示すマツプに照し
て、この最大値α’ la!に相当するスロットルゲイ
ンかに2(l≦に2≦Kmax)として読込まれる。そ
して、この読込まれた値に2がP47においてスロット
ルゲインにとして設定される。この後は。
るので、前記P34以降の処理がなされる。また、P4
4′での判別でNoのときは、自動パワーモードのとき
である。このときは、P45において、アクセル開度の
変速速度α′のうち最大値alla!を記憶、更新する
。そして、P46において、第7図に示すマツプに照し
て、この最大値α’ la!に相当するスロットルゲイ
ンかに2(l≦に2≦Kmax)として読込まれる。そ
して、この読込まれた値に2がP47においてスロット
ルゲインにとして設定される。この後は。
前記P41以降の処理がなされる。
ここで、自動パワーモードの場合(p4jの判別でNo
の場合)は、第12図に示すように、車速に応じてに2
(P46、P46)を設定するようにしてもよい。
の場合)は、第12図に示すように、車速に応じてに2
(P46、P46)を設定するようにしてもよい。
また、基本スロットル特性が例えば第13図に示すよう
に非線形とされた複雑な場合は1、アクセル開度に応じ
たスロットルゲインK (P44でのK)を、第14図
に示すマツプよりこのスロットルゲインK(そのときの
、アクセル開度に応じたK)をサーチするようにしても
よい。もっとも、マツプによらないときは、例えば、ア
クセル開度のサンプリング周期において、最新のものを
αn、前回のものをαn−1とすれば、基本スロットル
特性に照してanに対応して得られるTnとαn−1に
対応して得られるTn−1とを用いて、必要なスロット
ルゲインK (P44のK)を演算するようにしてもよ
く、この場合は演算式は当然のことながら、 K= (Tn−Tn−1) / (cxn −an −
1)となる、そして、アクセル開度のサンプリング周期
毎に、anをαn−1に更新するようすれ゛ばよい。
に非線形とされた複雑な場合は1、アクセル開度に応じ
たスロットルゲインK (P44でのK)を、第14図
に示すマツプよりこのスロットルゲインK(そのときの
、アクセル開度に応じたK)をサーチするようにしても
よい。もっとも、マツプによらないときは、例えば、ア
クセル開度のサンプリング周期において、最新のものを
αn、前回のものをαn−1とすれば、基本スロットル
特性に照してanに対応して得られるTnとαn−1に
対応して得られるTn−1とを用いて、必要なスロット
ルゲインK (P44のK)を演算するようにしてもよ
く、この場合は演算式は当然のことながら、 K= (Tn−Tn−1) / (cxn −an −
1)となる、そして、アクセル開度のサンプリング周期
毎に、anをαn−1に更新するようすれ゛ばよい。
以上実施例について説明したが、運動特性変更のために
用いるパワープラント系の発生トルク調整のために、燃
料噴射峻(特にディーゼルエンジンの場合)や変速機の
変速段(特に無段変速機の場合)を変更等、適宜のもの
を採択し得る。
用いるパワープラント系の発生トルク調整のために、燃
料噴射峻(特にディーゼルエンジンの場合)や変速機の
変速段(特に無段変速機の場合)を変更等、適宜のもの
を採択し得る。
また、運動特性としては、第5図に示すアクセル開度−
車体加速度の他、アクセル操作速度(α′)−車体加速
度として設定するようにしてもよい。
車体加速度の他、アクセル操作速度(α′)−車体加速
度として設定するようにしてもよい。
(発明の効果)
本発明は以上述べたニヒから明らかなように、アクセル
開度が変化されて車体の前後方向加速度が生じる際に、
アクセル操作に応じた加速度の発生態様を最適なものと
することができる。
開度が変化されて車体の前後方向加速度が生じる際に、
アクセル操作に応じた加速度の発生態様を最適なものと
することができる。
第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第2図、第3図は変速特性を示す特性図。
第4図は基本スロットル特性を示す特性図。
第5図はアクセル操作に対する前後方向加速度の発生態
様を示す遅動特性図。 第6図はアクセル開度の変化速度に応じて運動特性の選
択切換えを行なう様子を図式的に示す図。 第7図はアクセル開度の変化速度の最大値α′l1ax
とスロットルゲインとの関係を示すマツプ。 第8図は定常モード用の運動特性に対応したスロットル
開度の設定とパワーモード用の運動特性に対応したスロ
ットル開度の設定との関係を示す図。 第9図〜第11図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第12図はスロットルゲインを車速に応じて求めるため
に用いるマツプ。 第13図は基本スロットル特性の他の例を示す特性図。 第14図は第13図に示すスロットル特性を用いた場合
にパワーモード用のスロットルゲインをアクセル開度に
応じて求めるために用いるマツプ。 第15図は本発明の全体構成図。 l:エンジン 2二自動変速機 7:スロットルアクチュエータ 8:スロットル弁 10:制御ユニット 11:センサ(アクセル開度) 13:スイッチ(!l動特性選択用)
様を示す遅動特性図。 第6図はアクセル開度の変化速度に応じて運動特性の選
択切換えを行なう様子を図式的に示す図。 第7図はアクセル開度の変化速度の最大値α′l1ax
とスロットルゲインとの関係を示すマツプ。 第8図は定常モード用の運動特性に対応したスロットル
開度の設定とパワーモード用の運動特性に対応したスロ
ットル開度の設定との関係を示す図。 第9図〜第11図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第12図はスロットルゲインを車速に応じて求めるため
に用いるマツプ。 第13図は基本スロットル特性の他の例を示す特性図。 第14図は第13図に示すスロットル特性を用いた場合
にパワーモード用のスロットルゲインをアクセル開度に
応じて求めるために用いるマツプ。 第15図は本発明の全体構成図。 l:エンジン 2二自動変速機 7:スロットルアクチュエータ 8:スロットル弁 10:制御ユニット 11:センサ(アクセル開度) 13:スイッチ(!l動特性選択用)
Claims (1)
- (1)車体の前後方向の運動を支配するパワープラント
系の発生トルクを調整するトルク調整手段と、 前記トルク調整手段を制御して、アクセル操作に対する
車体前後方向の加速度の発生態様が所定の特性となるよ
うに制御する運動特性制御手段と、 前記運動特性制御手段が用いる前記所定の特性を、あら
かじめ定めた条件にしたがって変更する運動特性変更手
段と、 を備えていることを特徴とする車両の運動特性制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27343587A JPH01117967A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 車両の運動特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27343587A JPH01117967A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 車両の運動特性制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01117967A true JPH01117967A (ja) | 1989-05-10 |
Family
ID=17527867
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27343587A Pending JPH01117967A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 車両の運動特性制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01117967A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6332450B1 (en) | 1999-06-07 | 2001-12-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Throttle control apparatus of internal combustion engine and throttle control method |
JP2008063944A (ja) * | 2006-09-04 | 2008-03-21 | Toyota Motor Corp | スロットル開度制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61207838A (ja) * | 1985-03-12 | 1986-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用アクセル制御装置 |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP27343587A patent/JPH01117967A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61207838A (ja) * | 1985-03-12 | 1986-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用アクセル制御装置 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6332450B1 (en) | 1999-06-07 | 2001-12-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Throttle control apparatus of internal combustion engine and throttle control method |
DE10028083B4 (de) * | 1999-06-07 | 2008-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Drosselklappensteuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors |
JP2008063944A (ja) * | 2006-09-04 | 2008-03-21 | Toyota Motor Corp | スロットル開度制御装置 |
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