JP4692353B2

JP4692353B2 - 内燃機関のトルク制御装置

Info

Publication number: JP4692353B2
Application number: JP2006093325A
Authority: JP
Inventors: 真典嶋田; 彰生松永
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-30
Filing date: 2006-03-30
Publication date: 2011-06-01
Anticipated expiration: 2026-03-30
Also published as: JP2007263096A

Description

本発明は、目標トルクで内燃機関が運転されるように内燃機関の出力トルクを制御する内燃機関のトルク制御装置に関する。

内燃機関の燃料噴射量（トルク）を制御する制御装置として、ドライバが要求する燃料噴射量をスモークの発生を制限するスモーク制限噴射量を超えた場合に、このスモーク制限噴射量を内燃機関の回転上昇速度、車両加速度、車速の機関回転数に対する比率、変速機のギア比の少なくとも一つに応じて設定するものがある（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。

特開２００２−２５６９４５号公報特開平１１−３６９６２号公報特開２００１−１５９３５６号公報特開平７−１５８４８３号公報

特許文献１の装置では、ドライバが要求する燃料噴射量がスモーク制限噴射量を上回る場合にはスモーク制限噴射量で制限され、その後、スモーク制限噴射量を下回った場合には直ちに燃料噴射量の制限が解除されてドライバが要求する燃料噴射量で内燃機関が運転される。そのため、内燃機関の運転状態が、燃料噴射量がスモーク制限噴射量で制限された状態からその制限が解除された状態へ移行する過程で出力トルクのつながりが悪化してドライバが加速の頭打ち感（加速が突然終わると感じること）を体感するおそれがある。

そこで、本発明は、内燃機関の出力トルクの制限からその解除へ移行する過程において出力トルクのつながりを改善し、ドライバが加速の頭打ち感を体感することを抑制可能な内燃機関のトルク制御装置を提供することを目的とする。

本発明のトルク制御装置は、ドライバからの加速要求に応じて算出される要求トルクと、所定要因に応じて設定される制約トルクとを比較し、内燃機関の出力トルクが前記制約トルクにて制限又はその制限が解除されるように前記要求トルク又は前記制約トルクのいずれか小さい方を目標トルクとして設定し、内燃機関が前記目標トルクで運転されるように内燃機関の出力トルクを制御する内燃機関のトルク制御装置において、前記内燃機関の出力トルクが前記制限された状態から前記解除された状態へ移行する過程で所定のなまし度にて前記目標トルクに対するなまし処理を実行するなまし処理手段と、前記制限された状態において出力トルクが所定レベルまで前記要求トルクに接近したか否かを判定し、出力トルクが前記所定レベルまで前記要求トルクに接近したと判定したことを開始条件として前記なまし処理が開始されるように、前記なまし処理手段に前記なまし処理を実行させる過渡トルク制御手段と、を備え、前記過渡トルク制御手段は、前記なまし処理の開始タイミングが変化するように、前記所定レベルの設定を変化させることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。

この発明によれば、内燃機関の出力トルクが制限された状態からその制限が解除された状態に移行する過程で目標トルクが所定のなまし度でなまされる。このため、出力トルクのつながりが滑らかになり、ドライバが加速の頭打ち感を体感することを抑制できる。しかも、目標トルクのなまし処理の開始タイミングが変化するように、所定レベルの設定を変化させるので、ドライバが体感する加速感に変化を与えることができる。なお、本発明の所定要因はスモークの排出制限等の排気エミッションの排出制限が代表的であるが、必ずしもそれに限定されるものではない。

本発明のトルク制御装置において、前記過渡トルク制御手段は、前記加速要求が高い場合は低い場合よりも、出力トルクが前記要求トルクに接近してから前記なまし処理が開始されるように、前記所定レベルを設定してもよい（請求項２）し、前記加速要求が低い場合は高い場合よりも、出力トルクが前記要求トルクへ緩やかに接近するように、前記なまし度を設定してもよい（請求項３）。これらの態様によれば、所定レベル及びなまし度がドライバによる加速要求に応じて設定されて、なまし処理の開始タイミングと目標トルクがなまされる程度が設定される。このため、ドライバが体感する加速感と滑らかさとの間で、加速要求の高低に応じて軽重を付けることができる。即ち、加速要求が高い場合は低い場合よりも加速感が滑らかさより重視され、逆に加速要求が低い場合は高い場合よりも滑らかさが加速感よりも重視される。これにより、ドライバの加速要求とドライバが体感する加速感とを合致させることができる。ドライバからの加速要求は種々の方法で取得できるが、例えばアクセルペダルの操作状態（開度、所定時間における変位量、踏み込み速度、踏み込み加速度、及び踏力等）を検出可能な検出手段を設け、その検出結果から加速要求を取得できる。

本発明のトルク制御装置において、前記なまし処理手段は、前記解除された状態から前記制限された状態へ移行する過程で、前記目標トルクをなます初期なまし処理を更に実行し、前記過渡トルク制御手段は、前記制限された状態へ移行する前のトルクよりも大きく、かつ前記制限された状態へ移行した後のトルクよりも小さい値の所定トルクから前記初期なまし処理が開始されるように、前記なまし処理手段に前記初期なまし処理を実行させてもよい（請求項４）。この態様によれば、出力トルクの制限が解除された状態から制限された状態へ移行する過程で、制限された状態へ移行する前のトルクよりも大きく、かつ制限された状態に移行した後のトルクよりも小さい値の所定トルクから目標トルクに対する初期なまし処理が開始されるため、加速ショックの無い滑らかな加速感をドライバに与えることができ、なおかつ制限された状態へ移行する前のトルクからなまし処理が開始される態様よりも効果的な加速感をドライバに与えることができる。従って、出力トルクの制限が解除された状態から制限された状態へ移行し、その状態から制限が解除された状態へ移行する一連の加速過渡時において良好な加速感をドライバに与えることができる。

以上説明したように、本発明によれば、出力トルクが制限された状態からその制限が解除された状態に移行する過程で目標トルクが所定のなまし度でなまされるので、内燃機関の出力トルクの制限からその解除へ移行する過程において出力トルクのつながりを改善できる。しかも、目標トルクのなまし処理の開始タイミングが変化するように、所定レベルの設定を変化させるので、ドライバが体感する加速感に変化を与えることができる。

（第１の実施形態）
図１は、本発明のトルク制御装置を適用した内燃機関の一実施形態を示している。内燃機関１は図示しない車両に搭載され、複数（図１では１つのみ示した）の気筒２内をクランクシャフト４に連結されたピストン３が往復運動するレシプロ式のディーゼルエンジンとして構成されている。内燃機関１は吸気通路５及び排気通路６をそれぞれ備え、吸気通路５及び排気通路６には、これらを開閉する吸気弁７と排気弁８とが設けられている。気筒２の上部には、気筒２に臨むようにして噴射ノズル１０が設けられている。噴射ノズル１０は例えばコモンレール式の燃料供給装置１１に接続されている。燃料供給装置１１の動作はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１２に制御され、適正な噴射時期及び噴射期間（噴射量）で噴射ノズル１０から燃料が噴射される。これにより、内燃機関１の出力トルクは適正に制御され、ＥＣＵ１２が内燃機関１の出力トルクを適宜に制御する本発明のトルク制御装置として機能する。なお、ＥＣＵ１２はマイクロプロセッサ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の構成を備えたコンピュータであり、ＥＣＵ１２には内燃機関１の運転状態を検出する各種センサの信号が入力される。図１には、機関回転数（回転速度）を検出する回転数センサ１３、アクセルペダル９の開度、変位量、踏み込み速さ、加速度、踏力等の操作状態を検出可能なアクセルセンサ１４、吸入空気量を検出するエアフローメータ１５、及び車両の速度（車速）を検出する車速センサ１６がそれぞれ示されている。

次に、本実施形態に係るトルク制御について説明する。図２はトルク制御の制御ルーチンの手順を示したフローチャートである。この制御ルーチンのプログラムは、ＥＣＵ１２のＲＯＭに格納されており、内燃機関１の目標トルクが増加したとき、この形態では所定変化量を超えて不連続的に目標トルクが増加したときに、ＥＣＵ１２にて繰り返し実行される。この所定変化量は本発明を適用する内燃機関に応じて適宜に設定される。ＥＣＵ１２は、まずステップＳ１において、アクセルセンサ１４からの入力信号を参照してアクセルペダル９の開度（アクセル開度）ａｃｃｐを取得する。続くステップＳ２では、ＥＣＵ１２はアクセル開度ａｃｃｐに応じた要求トルクＴ_ｄｅｍを算出する。要求トルクＴ_ｄｅｍの算出は、図３に示したように、要求トルクＴ_ｄｅｍをアクセル開度ａｃｃｐ及び機関回転数Ｎｅに関連させたマップを予めＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶させておき、このマップを参照することにより実現できる。なお、機関回転数Ｎｅは回転数センサ１３からの入力信号に基づいて取得する。

次に、ＥＣＵ１２はステップＳ３において、スモーク等の排気エミッションの制限（所定要因）に応じた制約トルクＴ_ｇｒｄを設定する。内燃機関１のトルクが制約トルクＴ_ｇｒｄを超えると規定値を超えた排気エミッションを招く。つまり制約トルクＴ_ｇｒｄは排気エミッションの許容範囲の上限値である。制約トルクＴ_ｇｒｄは、吸入空気量と相関させたマップを予めＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶させておき、このマップを参照することにより算出できる。吸入空気量はエアフローメータ１５からの入力信号より取得する。

続くステップＳ４において、ＥＣＵ１２は目標トルクＴ_ｔｒｇを設定する。本実施形態では、ステップＳ２で算出した要求トルクＴ_ｄｅｍとステップＳ３で設定した制約トルクＴ_ｇｒｄとを比較して、小さい方が目標トルクＴ_ｔｒｇとして設定される。目標トルクＴ_ｔｒｇ、要求トルクＴ_ｄｅｍ、及び制約トルクＴ_ｇｒｄの関係の一例を図４に示す。内燃機関１の出力トルクは時刻ｔ_０に至るまで制限が解除されており、加速が開始される時刻ｔ_０を境にして出力トルクの制限が解除された状態から制限された状態へ移行する。その移行後、制約トルクＴ_ｇｒｄと要求トルクＴ_ｄｅｍとが交差する時刻ｔ_１まで出力トルクが制約トルクＴ_ｇｒｄで制限された状態が続き、その後、時刻ｔ_１を境にして出力トルクが制限された状態から制限が解除された状態へ移行し、目標トルクＴ_ｔｒｇとして要求トルクＴ_ｄｅｍが設定される。従って、図４においては、算出される目標トルクＴ_ｔｒｇは時刻ｔ_０を始点とし時刻ｔ_１で折れ曲がる実線で示される。なお、説明の便宜上、内燃機関１の出力トルクは目標トルクＴ_ｔｒｇに一致するものとして図示した。

次に、ＥＣＵ１２は、ステップＳ５において、後述するなまし処理の開始条件の成否を判定する。開始条件は、出力トルクが制約トルクＴ_ｇｒｄに制限され、かつ、出力トルクが要求トルクＴ_ｄｅｍに所定レベルαまで接近したことをその成立要件として設定される。出力トルクが所定レベルαまで接近したか否かについては適宜の判定ロジックで判断できるが、例えば、式（１）が成立した場合に所定レベルαまで接近したものとしてよい。図５に示すように、所定レベルαの大きさを適宜に設定することにより、なまし処理の開始点Ｓを定めることができる。この形態では、所定レベルαが予め一定の値に設定されている。

ステップＳ５において、開始条件が成立していると判定した場合には、ＥＣＵ１２は処理をステップＳ６及びステップＳ７に進めて目標トルクＴ_ｔｒｇに対するなまし処理を実行する。一方、開始条件が成立していないと判定した場合には、ＥＣＵ１２はステップＳ６及びＳ７をスキップさせて処理をステップＳ８に進める。

ステップＳ６では、なまし処理にて使用されるなまし度βを決定する。図５に示すように、なまし度βは、目標トルクＴ_ｔｒｇとして設定された要求トルクＴ_ｄｅｍに対して目標トルクＴ_ｔｒｇの滑らかな漸近を定義する係数であり、なまし度βが大きい場合は小さい場合に比べて、緩やかに要求トルクＴ_ｄｅｍに対して目標トルクＴ_ｔｒｇに漸近する。この形態では、なまし度βが予め一定の値に設定されている。

次いでＥＣＵ１２は、ステップＳ７において、開始点Ｓからなまし度βで目標トルクＴ_ｔｒｇのなまし処理を実行する。なまし処理は適宜の手法でよく、例えばなまし処理に一般的に用いられる一次遅れを用いてよい。

次に、ＥＣＵ１２は、ステップＳ８において、ステップＳ７のなまし処理の結果に基づいて指令トルクを算出し、算出した指令トルクに対応した燃料噴射量で燃料の噴射が行われるように燃料供給装置１１の動作を制御して今回のルーチンを終える。

以上の実施形態によれば、内燃機関１の出力トルクが制約トルクＴ_ｇｒｄで制限された状態からその制限が解除された状態に移行する過程で目標トルクＴ_ｔｒｇがなまし度βでなまされる。このため、内燃機関１の出力トルクのつながりが滑らかになり、ドライバが加速の頭打ち感を体感することを抑制できる。更に、なまし処理の開始タイミングが所定レベルαによって定められ、目標トルクＴ_ｔｒｇに対するなましの程度がなまし度βで定められるので、所定レベルα及びなまし度βを適宜に設定することで、ドライバが体感する加速感に変化を与えることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。この形態は図６に示した制御ルーチンを除き第１の実施形態と同様であり、内燃機関の構成については図１が参照される。また、図６において、図２と共通する処理については同一符号を付して重複する説明を省略する。図６に示すように、この形態では、上述した所定レベルα及びなまし度βをそれぞれ算出する処理（ステップＳ１１）が追加される。

ステップＳ１１では、ＥＣＵ１２はドライバからの加速要求に基づいて所定レベルα及びなまし度をそれぞれ算出する。加速要求はステップＳ１で取得したアクセル開度ａｃｃｐを利用して算出してもよいし、ドライバの加速意思が反映されるアクセルペダル９の操作状態、例えばアクセルペダル９の踏み込み速度に基づいて算出してもよい。踏み込み速度を利用した場合には、同一のアクセル開度でも急加速、緩加速といった加速要求の質も判別できるので有効である。この形態では、加速要求が高い場合には低い場合よりも所定レベルαが小さくなるように算出される。そのため、加速要求が高い場合は低い場合よりも出力トルクが要求トルクＴ_ｄｅｍに接近してからステップＳ７のなまし処理が開始される。また、加速要求が低い場合は高い場合よりもなまし度βが大きくなるように算出される。そのため、加速要求が低い場合は高い場合よりも目標トルクＴ_ｔｒｇが緩やかになまされる。従って、加速要求が高い場合は低い場合よりも加速感が滑らかさより重視され、逆に加速要求が低い場合は高い場合よりも滑らかさが加速感よりも重視されるので、ドライバの加速要求とドライバが体感する加速感とを合致させることができる。

なお、第２の実施形態においては、所定レベルα又はなまし度βのいずれか一方を予め設定した固定値とし、いずれか他方を上述した考え方で変化させるようにしても構わない。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。この形態は、第１又は第２の実施形態と組み合わせて実施することができ、内燃機関の構成について図１が参照される。図４に示すように、内燃機関１の出力トルクは時刻ｔ_０に至るまで制限が解除されており、加速が開始される時刻ｔ_０を境にして出力トルクの制限が解除された状態から制限された状態へ移行する。この形態では、この移行過程で目標トルクＴ_ｔｒｇをなます初期なまし処理が実行される。図７は本実施形態に係るトルク制御ルーチンの内容を示すフローチャートである。この図において図２と同一の処理には同一符号を付した。

ＥＣＵ１２はステップＳ１〜ステップＳ４の処理が済むと、続くステップＳ１０１において、切替トルク（所定トルク）Ｔ_ｃｈｇを設定する。切替トルクＴ_ｃｈｇはドライバが加速初期に期待する最低限の初期加速度を得るために必要な値であり、機関回転数等の内燃機関１の運転状態に対応付けられている。ドライバが期待する初期加速度、つまりドライバが加速初期に体感する加速感は運転状態によって異なるため、切替トルクＴ_ｃｈｇの具体的な値は内燃機関１の運転状態に応じて実験的に又は人間工学的見地から定めることができる。本実施形態では、内燃機関１の運転状態に切替トルクＴ_ｃｈｇを関連付けたマップがＥＣＵ１２のＲＯＭに格納されており、ＥＣＵ１２がこのマップを参照することにより切替トルクＴ_ｃｈｇを設定する。

次に、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１２は、図８に示したように、内燃機関１のトルクを切替トルクＴ_ｃｈｇまで増加させる。この場合、切替トルクＴ_ｃｈｇは出力トルクが制限された状態へ移行する前のトルクＴ_０よりも大きく、かつ出力トルクが制約トルクＴ_ｇｒｄで制限された状態へ移行した後のトルクＴ_１よりも小さい。本実施形態では、ＥＣＵ１２は、切替トルクＴ_ｃｈｇを指令トルクとし、この指令トルクに対応した燃料噴射量で燃料の噴射が行われるように燃料供給装置１１の動作を制御している。この制御は、目標トルクの増加の判定から所定時間待って実行してもよい。

そして、次のステップＳ１０３において、ＥＣＵ１２は後に続く初期なまし処理にて使用される初期なまし度ａを決定する。初期なまし度ａは、制約トルクＴ_ｇｒｄ（目標トルクＴ_ｔｒｇ）（図８参照）への滑らかな漸近を定義する係数でありその値は予め設定されている。次いでＥＣＵ１２は、ステップＳ１０４において、切替トルクＴ_ｃｈｇを開始点Ｓ’として、初期なまし度ａにて目標トルクＴ_ｔｒｇ１に対する初期なまし処理を実行する。初期なまし処理は適宜の手法でよい。以上によって、図８に示したように、切替トルクＴ_ｃｈｇからなまし処理が開始され、出力トルクの制限が解除された状態から出力トルクが制限された状態へ移行する過程で目標トルクＴ_ｔｒｇがなまされる。その結果に基づいた指令トルクを算出し、算出した指令トルクに対応する燃料噴射量で燃料噴射が行われるように、燃料供給装置１１の動作を終了して今回のルーチンを終える。

第３の実施形態によれば、出力トルクの制限が解除された状態から出力トルクが制約トルクＴ_ｇｒｄで制限された状態へ移行する過程で、目標トルクＴ_ｔｒｇがなまされるので、加速ショックの発生が抑制される。そして、初期なまし処理を開始する前に出力トルクを切替トルクＴ_ｃｈｇまで増加させ、その後、切替トルクＴ_ｃｈｇを開始点Ｓ’として、初期なまし処理が開始されるので、図８に示すように、増加前のトルクＴ_０を開始点Ｑとしてなまし処理を実行する形態（破線Ｌ）と比べ、ドライバが期待する良好な初期応答を得ることができ、加速のもたつき感を無くすことができる。特に、この実施形態を第１又は第２の実施形態と組み合わせた場合には、出力トルクの制限が解除された状態から制限された状態へ移行し、その状態から制限が解除された状態へ移行する一連の加速過渡時において良好な加速感をドライバに与えることができる。

本発明は以上の実施形態に限定されず、種々の形態にて実施してよい。本発明のトルク制御装置の適用対象となる内燃機関の形態は特に制限されず、ガソリンエンジンにも適用できる。

要求トルクＴ_ｄｅｍの算出は、上述した実施形態に限定されず、アクセルペダル９の変位量、踏み込み速さ、踏み込み加速度、及び踏力の少なくとも一つを基礎としてよい。複数のパラメータで加速要求を算出する場合にはドライバの意思が正確に反映される適宜のロジックで加速要求を数値化すればよい。アクセルペダル９の変位量は所定時間における変位である。アクセルペダル９の加速度を検出した場合には、アクセルペダルの踏み込み初期に加速度のピークが得られるので、このピークに基づいて加速要求を推測できる。従って、アクセルペダル９の変位量や踏み込み速さを検出する場合よりも、早期に加速要求を得ることができ、応答遅れを低減できる。更にまた、アクセルペダル９の踏力を検出した場合には、アクセルペダル９が変位する前から加速要求の程度を察知できるので、アクセルペダル９の加速度を検出する形態よりも更に速やかに加速要求を得ることができる。また、所定レベルα及びなまし度βを算出する際にも同様に、アクセルペダル９の変位量、踏み込み加速度、踏力の少なくとも一つを基礎としてもよい。

所定レベルα及びなまし度βをアクセルペダル９の操作状態とは別の観点、例えば内燃機関１が搭載された車両の走行環境、車両の変速装置の変速段、車両の乗員情報、及び運転者による加速傾向の選択等で適宜に補正しても構わない。これによれば、アクセルペダル９の操作状態とは別観点で所定レベルα及びなまし度βが設定されることになるから、ドライバの意思とドライバが体感する加速感とを高度に合致させることができる。

車両の走行状態としては、車両が走行する路面状態、渋滞の有無、他車との車間距離等がある。例えば、路面の勾配が大きいほど所定レベルα及びなまし度βのそれぞれが小さくなるように補正し、また、渋滞時や車間距離が短い場合はそれ以外よりも所定レベルα及びなまし度βのそれぞれが大きくなるように補正することができる。この場合には、登坂時に十分な加速感を、渋滞時や車間距離が短い場合にはそれ以外の場合よりも緩やかな加速感を、ドライバに与えることができる。登坂時か否かの検出は、ＥＣＵ１２が内燃機関１の負荷と車速の変化を特定し、これに基づいて実現してもよい。また、渋滞時か否かの検出は、ＥＣＵ１２が車速センサ１６の入力信号から所定時間における平均車速を求めるとともに、平均車速の大きさに基づいて実現してもよい。車間距離は他車との車間距離を検出するセンサ（不図示）を設け、この出力信号に基づいて検出できる。

車両の変速装置の変速段で所定レベルα及びなまし度βを補正する場合には、同じ車速、同じアクセルペダル９の操作状態でも、変速段が高速段の場合よりも低速段での加速要求は高くなる。そこで、変速段が高速段のときよりも低速段のときの所定レベルα及びなまし度βが大きくなるように補正してもよい。

所定レベルα及びなまし度βを車両の積載情報に応じて補正する場合には、積載量が多いほど所定レベルα及びなまし度βのそれぞれが小さくなるようにしてもよい。例えば乗員人数や積荷が増加して車両の総重量が増加した場合でも必要な加速感をドライバに与えることができる。積載量の検出は、車両の速度変化（加速度）から総重量を算出し、この総重量から予め用意された車両重量を減算して求めてもよいし、着座センサやシートベルトの装着センサ（不図示）を設けて乗員人数を検出するようにしてもよい。

ドライバによる加速傾向の選択で所定レベルα及びなまし度βを補正する場合には、例えば、図１に示す切替スイッチ（操作手段）２０に対するドライバの操作状態に応じて設定してもよい。切替スイッチ２０は、例えば鋭い加速感が得られるスポーツモードや緩やかな加速感が得られるファミリーモード等の選択肢が表示される。ＥＣＵ１２は、ドライバの切替スイッチ２０の操作に応じて入力される入力信号から切替スイッチ２０の操作状態を把握し、切替スイッチ２０の操作状態に対応させて所定レベルα及びなまし度βを補正できる。これによれば、ドライバの運転嗜好に合わせた加速感を与えることができる。

以上の形態において、ＥＣＵ１２が図２、図６、及び図７のそれぞれの制御ルーチンを実行することにより、ＥＣＵ１２が本発明の過渡トルク制御手段として、ＥＣＵ１２が図２及び図６のそれぞれのステップＳ６とステップＳ７を実行することにより、ＥＣＵ１２が本発明のなまし処理手段として、それぞれ機能する。

本発明のトルク制御装置を適用した内燃機関の一実施形態を示した図。トルク制御ルーチンの手順を示したフローチャート。要求トルクをアクセル開度及び機関回転数に関連させたマップの一例を示した図。目標トルク、要求トルク、及び制約トルクの関係の一例を示した図。第１の実施形態に係るトルク制御装置の制御内容を説明した説明図。第２の実施形態に係るトルク制御ルーチンの手順を示すフローチャート。第３の実施形態に係るトルク制御ルーチンの手順を示すフローチャート。第３の実施形態に係るトルク制御装置の制御内容を説明した説明図。

符号の説明

１内燃機関
１２ＥＣＵ（なまし処理手段、過渡トルク制御手段）
α 所定レベル
β なまし度

Claims

ドライバからの加速要求に応じて算出される要求トルクと、所定要因に応じて設定される制約トルクとを比較し、内燃機関の出力トルクが前記制約トルクにて制限又はその制限が解除されるように前記要求トルク又は前記制約トルクのいずれか小さい方を目標トルクとして設定し、内燃機関が前記目標トルクで運転されるように内燃機関の出力トルクを制御する内燃機関のトルク制御装置において、
前記内燃機関の出力トルクが前記制限された状態から前記解除された状態へ移行する過程で所定のなまし度にて前記目標トルクに対するなまし処理を実行するなまし処理手段と、前記制限された状態において出力トルクが所定レベルまで前記要求トルクに接近したか否かを判定し、出力トルクが前記所定レベルまで前記要求トルクに接近したと判定したことを開始条件として前記なまし処理が開始されるように、前記なまし処理手段に前記なまし処理を実行させる過渡トルク制御手段と、を備え、
前記過渡トルク制御手段は、前記なまし処理の開始タイミングが変化するように、前記所定レベルの設定を変化させることを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
前記過渡トルク制御手段は、前記加速要求が高い場合は低い場合よりも、出力トルクが前記要求トルクに接近してから前記なまし処理が開始されるように、前記所定レベルを設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のトルク制御装置。
前記過渡トルク制御手段は、前記加速要求が低い場合は高い場合よりも、出力トルクが前記要求トルクへ緩やかに接近するように、前記なまし度を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のトルク制御装置。
前記なまし処理手段は、前記解除された状態から前記制限された状態へ移行する過程で、前記目標トルクをなます初期なまし処理を更に実行し、
前記過渡トルク制御手段は、前記制限された状態へ移行する前のトルクよりも大きく、かつ前記制限された状態へ移行した後のトルクよりも小さい値の所定トルクから前記初期なまし処理が開始されるように、前記なまし処理手段に前記初期なまし処理を実行させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関のトルク制御装置。