JP2001173505A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクセル踏み込み時の振動防止を燃料を悪化
させることなく、低コストでできるようにする。 【解決手段】 エンジントルクが小さい（所定値以下、
あるいは負）の状態でアクセルを踏み込んだとき、目標
エンジントルク演算手段２０１で演算した演算値を、目
標エンジントルク補正手段２０２で、例えば１次フィル
タ補正により補正する。補正後の目標エンジントルクに
基づいて、エンジン制御装置１１０が電子制御スロット
ル１０２の開度を調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動車などの車両
用エンジンの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機にトルクコンバータを備えて
いる車両では、自動変速機の効率向上のためにトルクコ
ンバータの直結機構が備えられている。近年ではさらな
る燃費向上のために、直結領域の車速は低速化されてお
り、エンジンの燃料カット時間拡大のためにアクセル全
閉での惰行走行時にもトルクコンバータを直結させて走
行を行っている。アクセル全閉での惰行走行時の直結状
態からアクセルを踏み込み加速を開始した場合、エンジ
ンのトルクが急変するためエンジンから駆動軸に至るま
での動力伝達経路にねじれ共振が発生するため車両が前
後方向に振動を起こし、運転者に不快感を与えていた。
ねじれ共振による車両振動を防止するための一手段とし
て、例えば、全閉走行時の直結クラッチの締結力を弱く
設定して、過大なエンジントルクの変化があった場合に
は、直結クラッチに滑りが発生することで動力伝達経路
のねじれ共振を防止している。

【０００３】また、例えば特開平6-257480号公報に記載
される技術では、車両のドライブシャフトにドライブシ
ャフトのねじれ角を検出するねじれ角検出手段を取り付
け、実際のねじれ角からねじれ振動の発生を検出し、ね
じれ角を抑制するようなエンジントルクの補正を行って
いる。また、例えば特開平8-232696号公報に記載される
技術では、ねじれ共振の共振周波数が変速比によって変
化するため、Ｇセンサによって加速開始を判定して変速
比に応じてねじれ共振の発生する時間を推定し、燃料噴
射量を補正するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来の車両用エンジン
の制御装置で行っている加速時のねじれ共振対策におい
て、直結クラッチの締結力を弱く設定している場合に
は、加速時に直結クラッチの滑りが発生するためトルク
コンバータの効率が低下し、燃費が悪化していた。ま
た、特開平6-257480号公報の技術では動力伝達経路のね
じれ角を検出するためのねじれ角検出手段を設けている
ため、コストが増加していた。さらに、ねじれ角の発生
がトルク補正実行の条件となるため、ねじれ共振が開始
してからトルク補正を行うので初期のねじれ共振を回避
することができなかった。また、特開平8-232696号公報
の技術では、Ｇセンサによって加速が開始してからエン
ジントルクを補正するため、すでにねじれ共振は始まっ
ており初期のねじれ共振を回避することができなかっ
た。

【０００５】本願発明は、上記のような問題点を解決す
るためになされたもので、アクセル踏み込み時の振動防
止を、燃費を悪化させることなく、また低コストで実現
できる両車用エンジンの制御装置を得ることを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る車両用エ
ンジンの制御装置は、アクセル踏み込み量を検出するア
クセル開度センサと、エンジンへ吸入する空気量を調整
する吸入空気量調整弁と、アクセル開度センサの検出値
をもとに目標エンジントルクを演算する目標エンジント
ルク演算手段と、目標エンジントルク演算手段で演算し
た目標エンジントルクの補正を行う目標エンジントルク
補正手段と、目標エンジントルク補正手段で補正した目
標エンジントルクによって吸入空気量調整弁を制御する
吸入空気量調整手段と、エンジンのエンジントルクを演
算するエンジントルク演算手段とを備えた車両用エンジ
ンの制御装置において、エンジントルク演算手段で演算
したエンジントルクが所定値以下である状態からアクセ
ル踏み込みを行ったときに、目標エンジントルクの変化
率を抑制するように、目標エンジントルク補正手段によ
って目標エンジントルクを補正するようにしたものであ
る。

【０００７】請求項２に係る車両用エンジンの制御装置
は、請求項１記載のものにおいて、エンジントルク演算
手段で演算したエンジントルクが負の状態からアクセル
踏み込みを行ったときに、目標エンジントルク補正手段
によって目標エンジントルクを補正するようにしたもの
である。

【０００８】請求項３に係る車両用エンジンの制御装置
は、アクセル踏み込み量を検出するアクセル開度センサ
と、エンジンへ吸入する空気量を調整する吸入空気量調
整弁と、アクセル開度センサの検出値をもとに目標エン
ジントルクを演算する目標エンジントルク演算手段と、
目標エンジントルク演算手段で演算した目標エンジント
ルクの補正を行う目標エンジントルク補正手段と、目標
エンジントルク補正手段で補正した目標エンジントルク
によって吸入空気量調整弁を制御する吸入空気量調整手
段と、エンジンのエンジントルクを演算するエンジント
ルク演算手段とを備えた車両用エンジンの制御装置にお
いて、エンジンに燃料を噴射していない状態からアクセ
ル踏み込みを行ったときに、目標エンジントルクの変化
率を抑制するように、目標エンジントルク補正手段によ
って目標エンジントルクを補正するようにしたものであ
る。

【０００９】請求項４に係る車両用エンジンの制御装置
は、請求項１から請求項３のいずれかに記載のものにお
いて、アクセル踏み込み前後の目標エンジントルクの差
が所定値以上のときに、目標エンジントルク補正手段に
よって目標エンジントルクを補正するようにしたもので
ある。

【００１０】請求項５に係る車両用エンジンの制御装置
は、請求項１から請求項４のいずれかに記載のものにお
いて、目標エンジントルク補正手段による目標エンジン
トルクの補正方法を、１次フィルタ補正としたものであ
る。請求項６に係る車両用エンジンの制御装置は、請求
項１から請求項４のいずれかに記載のもにおいて、目標
エンジントルク補正手段による目標エンジントルクの補
正方法は、目標エンジントルクの変化率に一定の制限を
設けたものである。

【００１１】請求項７に係る車両用エンジンの制御装置
は、エンジンのエンジントルクを演算するエンジントル
ク演算手段と、エンジンの加速が開始したことを判定す
る加速開始判定手段と、変速機の出力変動を演算する出
力軸出力変動演算手段と、この出力軸出力変動演算手段
の演算値をもとにねじれ共振の起点を検出するねじれ共
振起点検出手段と、エンジントルクの補正を行うエンジ
ントルク補正手段とを備えた車両用エンジンの制御装置
において、出力軸出力変動演算手段の演算値がしきい値
を越えたときにねじれ共振の起点検出とし、ねじれ共振
の起点検出によりエンジントルク補正手段でねじれ共振
の振動を抑制するように、エンジントルクの補正を行っ
てエンジンを制御するようにしたものである。

【００１２】請求項８に係る車両用エンジンの制御装置
は、エンジンのエンジントルクを演算するエンジントル
ク演算手段と、エンジンの加速が開始したことを判定す
る加速開始判定手段と、変速機の回転変動を演算する出
力軸回転変動演算手段と、この出力軸回転変動演算手段
の演算値をもとにねじれ共振の起点を検出するねじれ共
振起点検出手段と、エンジントルクの補正を行うエンジ
ントルク補正手段とを備えた車両用エンジンの制御装置
において、出力軸回転変動演算手段の演算値がしきい値
を越えたときにねじれ共振の起点検出とし、ねじれ共振
の起点検出によりエンジントルク補正手段でねじれ共振
の振動を抑制するように、エンジントルクの補正を行っ
てエンジンを制御するようにしたものである。

【００１３】請求項９に係る車両用エンジンの制御装置
は、請求項７または請求項８記載のものにおいて、ねじ
れ共振の起点検出に用いるしきい値を、エンジンの運転
状態によって変えるようにしたものである。

【００１４】請求項１０に係る車両用エンジンの制御装
置は、請求項７から請求項９のいずれかに記載のものに
おいて、エンジントルク補正手段によるエンジントルク
の補正を、エンジンの点火時期の遅角によって行うよう
にしたものである。請求項１１に係る車両用エンジンの
制御装置は、請求項７から請求項９のいずれかに記載の
ものにおいて、エンジントルク補正手段によるエンジン
トルクの補正を、エンジンへの燃料噴射量の調整によっ
て行うようにしたものである。

【００１５】請求項１２に係る車両用エンジンの制御装
置は、請求項１０または請求項１１記載のものにおい
て、エンジントルク補正手段でのエンジントルクの補正
量を、エンジントルクから求めて設定するようにしたも
のである。請求項１３に係る車両用エンジンの制御装置
は、請求項１２記載のものにおいて、エンジントルク補
正手段でのエンジントルクの補正量を、ねじれ共振起点
検出時のエンジントルクから求めて設定するようにした
ものである。請求項１４に係る車両用エンジンの制御装
置は、請求項１２記載のものにおいて、エンジントルク
補正手段でのエンジントルクの補正量を、ねじれ共振起
点検出以降の行程毎のエンジントルクから求めて設定す
るようにしたものである。

【００１６】請求項１５に係る車両用エンジンの制御装
置は、請求項１０または請求項１１記載のものにおい
て、エンジントルク補正手段でのエンジントルクの補正
量を、変速機の出力軸トルクから求めて設定するように
したものである。請求項１６に係る車両用エンジンの制
御装置は、請求項１５記載のものにおいて、エンジント
ルク補正手段でのエンジントルクの補正量を、ねじれ共
振起点検出時の変速機の出力軸トルクから求めて設定す
るようにしたものである。請求項１７に係る車両用エン
ジンの制御装置は、請求項１５記載のものにおいて、エ
ンジントルク補正手段でのエンジントルクの補正量を、
ねじれ共振起点検出以降の行程毎の変速機の出力軸トル
クから求めて設定するようにしたものである。

【００１７】請求項１８に係る車両用エンジンの制御装
置は、請求項１２から請求項１７のいずれかに記載のも
のにおいて、エンジントルク補正手段でのエンジントル
クの補正量を、ねじれ共振起点検出以降の行程毎に設定
した補正係数に応じて補正するようにしたものである。

【００１８】請求項１９に係る車両用エンジンの制御装
置は、請求項１から請求項６のいずれかに記載の車両用
エンジンの制御装置と、請求項７から請求項１８のいず
れかに記載の車両用エンジンの制御装置とを組み合わせ
たものである。請求項２０に係る車両用エンジンの制御
装置は、エンジンの運転状態に応じて、請求項１から請
求項６のいずれかに記載の車両用エンジンの制御装置
と、請求項７から請求項１８のいずれかに記載の車両用
エンジンの制御装置と、請求項１９記載の車両用エンジ
ンの制御装置とを使い分けるようにしたものである。

【００１９】

【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、この発明の
一実施例を図について説明する。図１は、実施の形態１
における車両用エンジンの制御装置のシステム構成図で
ある。図において、101はエンジン、102はエンジン101
の空気吸入通路に取り付けられた吸入空気量調整弁とし
ての電子制御スロットル、103は電子制御スロットル102
のスロットル弁を駆動するためのモータ、104は電子制
御スロットル102のスロットル弁の開度を検出するスロ
ットル開度検出センサ、105は燃料噴射弁、106は点火手
段、107はエンジン101の回転数を検出するためのクラン
ク角センサ、108はアクセルペダル、109はアクセルペダ
ル108の踏み込み量を検出するアクセル開度検出セン
サ、110は電子制御スロットル102のスロットル開度制御
およびエンジン101の燃料噴射制御を行うエンジン制御
装置である。

【００２０】111は自動変速機、112は自動変速機111内
に設置されているトルクコンバータ、113はプライマリ
プーリ、114はセカンダリプーリで、プライマリプーリ1
13とセカンダリプーリ114の径を変更することで変速比
の変更を実現する。115は自動変速機111の入力軸回転、
すなわちエンジン回転数を検出するエンジン回転検出セ
ンサ、116はプライマリプーリ113の回転数を検出するプ
ライマリ回転検出センサ、117はセカンダリプーリ114の
回転数を検出するセカンダリ回転検出センサ、118はト
ルクコンバータ112を直結状態とするための直結クラッ
チ、121は自動変速機111の出力軸、119は自動変速機111
の変速制御、直結制御を行う自動変速機制御装置、120
はエンジン制御装置110と自動変速機制御装置119間の情
報伝達を行うための情報伝達手段である。

【００２１】次にエンジン制御装置110と自動変速機制
御装置119での制御方法を図について説明する。図２は
エンジン制御装置110と自動変速機制御装置119の制御ブ
ロックを示したもので、201はアクセル開度センサ109と
クランク角センサ107が検出したアクセル開度とエンジ
ン回転数から目標エンジントルクを演算する目標エンジ
ントルク演算手段、202は目標エンジントルク演算手段2
01で演算した目標エンジントルクに補正を行う目標エン
ジントルク補正手段、203は目標エンジントルク補正手
段202で補正された目標エンジントルクから電子制御ス
ロットル102の目標スロットル開度を演算するための目
標スロットル開度演算手段、204は目標スロットル開度
演算手段203で演算した目標スロットル開度に応じて電
子制御スロットル102のスロットル開度の制御を行うス
ロットル開度制御手段であり、目標スロットル開度演算
手段203とスロットル開度制御手段204で吸入空気量調整
手段を構成している。

【００２２】205はエンジン回転数と燃料噴射量からエ
ンジントルクを演算するためのエンジントルク演算手
段、206はエンジントルク演算手段205での演算値をもと
に加速開始の判定を行う加速開始判定手段、207はエン
ジントルク、セカンダリ回転数および変速比から自動変
速機の出力軸出力変動を演算する出力軸出力変動演算手
段、208は出力軸出力変動演算手段207で演算した出力変
動値とエンジン回転数、変速比、目標エンジントルクか
らねじれ振動の起点を検出するねじれ振動起点検出手
段、209はエンジントルクの補正を行うエンジントルク補
正手段である。

【００２３】続いて動作について説明する。図３はトル
ク補正の動作を示すチャートであり、図において、(a)
はアクセル開度センサ109で検出したアクセル開度、(b)
は目標エンジントルク演算手段201で演算した目標エン
ジントルク、(c)は目標エンジントルク補正手段202で補
正した補正後目標エンジントルク、(d)は目標スロット
ル開度演算手段203で演算した目標スロットル開度、(e)
はエンジントルク演算手段205で演算したエンジントル
ク、(f)は出力軸121での出力軸トルクである。

【００２４】まず、運転者がアクセルペダル108を踏み
込むと目標エンジントルク演算手段201ではアクセル開
度検出センサ109で検出したアクセル開度(a)と、クラン
ク角センサ107の信号から演算したエンジン回転数から
目標エンジントルク(b)を演算する。 Ｔte＝ｆ1(APS,Ｎe) …(1-1) Ｔte；目標エンジントルク APS；アクセル開度 Ｎe；エンジン回転数 ｆ1( )は関数を表す。アクセル踏み込みによって駆動ト
ルクが負から正に変化した場合にねじれ共振が発生しや
すい。アクセル踏み込みの時間ｔ0以前においては、エ
ンジントルク演算手段205で演算したエンジントルクが
正の場合にはねじれ振動抑制の必要がないとして、補正
後目標エンジントルク(c)は目標エンジントルク(b)と同
じにする。 Ｔ'te(ｎ)＝Ｔte(ｎ) …(1-2) Ｔ'te(ｎ)；補正後目標エンジントルク ｎは、一定時間間隔で繰り返し行われる演算の、何周期
目の演算であるかを表す整数である。

【００２５】時間ｔ0において、エンジントルクが負で
あった場合にはねじれ振動が発生しやすいため、目標エ
ンジントルクの変化率が少なくなるように目標エンジン
トルクに１次フィルタ補正を行い、補正後目標エンジン
トルク(c)とする。 Ｔ'te(ｎ)＝(１-Ｋ1)・Ｔ'te(ｎ−１)+Ｋ1・Ｔte(ｎ) …(1-3) Ｔ'te(ｎ)；補正後目標エンジントルク（今回演算値） Ｔ'te(ｎ−１)；補正後目標エンジントルク（前回演算
値） Ｔte(ｎ)；目標エンジントルク（今回演算値） Ｋ1；補正係数

【００２６】次に補正後目標エンジントルク(c)から目
標スロットル開度(d)を演算する。目標スロットル開度
(d)において、実線は補正後目標エンジントルク(c)を用
いた場合の目標スロットル開度、点線はエンジントルク
補正前の目標エンジントルク(b)を用いるとした場合の
目標スロットル開度を示す。 Ｔθ(ｎ)＝ｆ2（Ｔ'te(ｎ),Ｎe） …(1-4) Ｔθ(ｎ)；今回の目標スロットル開度 ｆ2( )は関数を表す。エンジン制御装置110のスロット
ル開度制御手段204は電子制御スロットル102のスロット
ル開度を目標スロットル開度となるように制御する。

【００２７】目標エンジントルク(b)に補正を行わない
場合にはアクセル踏み込みによってエンジントルク(e)
が急速に変化するため、ねじれ共振が発生し出力軸トル
ク(f)は点線で示すように振動が生じるが、補正後目標
エンジントルク(c)を用いた場合にはその変化率が抑制
されているのでエンジントルク(e)の変化が緩やかにな
り駆動系への入力トルクの高周波成分がカットされるた
め、ねじれ共振を低減することができ、出力軸トルク
(f)は実線で示すように滑らかに変化する。

【００２８】実施の形態２．実施の形態１では、目標エ
ンジントルクのトルク補正を行う条件として加速前のエ
ンジントルクが負の場合としていたが、次のようにして
も良い。アクセル踏み込みの時間ｔ0の直前において、
エンジントルク演算手段205で燃料カット状態、すなわ
ちエンジン101に燃料を噴射していない状態であるか否
かの判定を行い、燃料カット状態でない場合には補正後
目標エンジントルク(c)を目標エンジントルク(b)と同じ
にする。 Ｔ'te(ｎ)＝Ｔte(ｎ) …(2-1)

【００２９】時間ｔ0において、燃料カット状態であっ
た場合にはエンジントルクが最小の状態であり、アクセ
ルを踏み込まれた場合のねじれ共振が大きく発生する。
このときは目標エンジントルク(b)に１次フィルタ補正
を行い、補正後目標エンジントルクとする。 Ｔ'te(ｎ)＝(１-Ｋ1)・Ｔ'te(ｎ−１)+Ｋ1・Ｔte(ｎ) …(2-2) その他は実施の形態１の場合と同様であるので説明を省
略する。本実施の形態においても、実施の形態１と同様
の効果を得ることができる。

【００３０】実施の形態３．図４は、実施の形態３にお
ける制御装置の動作を示すチャートであり、この実施の
形態では、目標エンジントルクのトルク補正を行う条件
を以下のようにする。図４において、時間ｔ0でアクセ
ル踏み込みを行うと加速前（ｔ＜ｔ0）の目標エンジン
トルクとアクセル踏み込み後の目標エンジントルクの差
を演算する。この差が所定値（Ｋ2・Ｔte）よりも小さ
いときは、補正後目標エンジントルク(c)は目標エンジ
ントルク(b)と同じにする。ただし、Ｋ2は定数である。 Ｔ'te(ｎ)＝Ｔte(ｎ) …(3-1)

【００３１】差が所定値（Ｋ2・Ｔte）よりも大きい場
合には、自動変速機の入力トルクの変化が大きいため、
ねじれ振動が発生しやすい。このときは目標エンジント
ルク(b)に１次フィルタ補正を行い、補正後目標エンジ
ントルクとする。 Ｔ'te(ｎ)＝(１-Ｋ1)・Ｔ'te(ｎ−１)+Ｋ1・Ｔte(ｎ) …(3-2) その他は実施の形態１の場合と同様であるので説明を省
略する。本実施の形態においても実施の形態１と同様の
効果を得ることができる。

【００３２】実施の形態４．実施の形態１〜３では、目
標エンジントルクを１次フィルタ補正して補正後目標エ
ンジントルクとしていたが、以下のようにしても良い。
目標エンジントルクの補正条件が成立しないときは、補
正後目標エンジントルクを目標エンジントルクと同じに
する。 Ｔ'te(ｎ)＝Ｔte(ｎ) …(4-1)

【００３３】目標エンジントルクの補正条件が成立した
ときは、補正後目標エンジントルクを以下のようにして
その変化率に制限を設定する。 Ｔ'te(ｎ)＝min(Ｔte(ｎ),Ｔ'te(ｎ−１)+ΔＴte) …(4-2) ΔＴte；補正量 min(ａ,ｂ)はａとｂのうちの小さい方をとる関数を表
し、また補正量ΔＴteは、Ｔ'te(ｎ)の計算１回につい
ての変化の制限幅である。その他は実施の形態１の場合
と同様であるので説明を省略する。本実施の形態におい
ても実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

【００３４】実施の形態５．これまで説明した実施の形
態では目標エンジントルクを補正してスロットル開度の
変化を緩やかにし、空気量の変化を制限することでねじ
れ共振を低減する方法について述べた。本実施の形態で
は、ねじれ振動の開始となるねじれ振動起点を検出して
トルク補正を行う方法について述べる。図５はトルク補
正の動作を示すチャートであり、図において、(g)はス
ロットル開度であり、上記で述べたようにアクセル開度
に基づいてエンジン制御装置110が電子制御スロットル1
02を駆動する。(h)はねじれ共振の補正制御中であるこ
とを示すねじれ共振補正制御中フラグ、(i)は出力軸出
力変動演算手段207で演算した自動変速機の出力軸出力
変動、(j)は出力軸出力変動(i)と比較するための出力軸
出力変動しきい値、(k)はねじれ共振の起点の検出を表
すねじれ共振起点検出フラグ、(l)はねじれ共振を抑制
するための点火時期の遅角補正中であることを示す遅角
補正中フラグ、(m)はエンジンの点火時期である。その
他は実施の形態１の場合と同様であるので説明を省略す
る。

【００３５】続いて動作について説明する。アクセル全
閉のエンジントルクが小さい状態での惰行走行からのア
クセル踏み込みを行った場合のものとする。時間ｔ＜ｔ
0ではアクセル全閉の惰行走行を行っている。時間ｔ＝
ｔ0において運転者がアクセルを踏み込んだため(a参
照)、エンジン制御装置110は電子制御スロットル102を
制御してスロットル開度(g)をアクセル開度(a)に応じた
値となるように制御する。

【００３６】スロットルバルブが開いてから空気がエン
ジン101に吸入されてエンジントルクが発生するまでに
は遅れ時間があるため、時間ｔ0＜ｔ＜ｔ1でエンジント
ルク(e)が上昇を開始する。時間ｔ＝ｔ1において、エン
ジントルク(e)が負から正に変化する。これにより、エ
ンジン制御装置110はねじれ共振補正制御中フラグ(h)を
セットして、自動変速機制御装置119に対し、情報伝達
手段120を介してこれからねじれ共振補正制御を開始す
ることを伝達する。ねじれ共振補正制御中フラグ(h)が
セットされたことを検出した自動変速機制御装置119
は、出力軸出力変動演算手段207で演算した出力軸出力
変動(i)の値と出力軸出力変動しきい値(j)の比較を行
う。

【００３７】出力軸出力変動は、自動変速機111の出力
軸の出力変動(すなわち出力の微分値)を演算したもので
あり、図６のチャートを用いて以下に演算方法を示す。
図６において、(n)はエンジントルク変化量平均値であ
り、その演算方法は後で示す。(o)はエンジン回転数、
(p)は自動変速機111のセカンダリプーリの回転数である
セカンダリ回転数で、出力軸121の回転数に比例する。
(q)はセカンダリ回転数(p)の微分値である。その他は図
３〜図５と同様である。出力軸出力変動(i)はエンジン
トルク(e)、セカンダリ回転数(p)、セカンダリ回転数微
分値(g)、および変速比を用いて、出力軸出力変動演算
手段207において、以下の演算式によって演算する。 ｄＰS(ｎ)＝Ｔe(ｎ)・rat(ｎ)・ｄＮS(ｎ) …(5-1) ｄＰS(ｎ)；今回の出力軸出力変動 Ｔe(ｎ)；今回のエンジントルク rat(ｎ)；今回の変速比 ｄＮS(ｎ)；今回のセカンダリ回転数微分値 ｄＮS(ｎ)＝ＮS(ｎ)−ＮS(ｎ−１) ＮS(ｎ)；今回のセカンダリ回転数 ＮS(ｎ−１)；前回のセカンダリ回転数

【００３８】出力軸出力変動(i)は運転状態によって値
が異なるため、その値が大きいかどうかを判定するため
の出力軸出力変動しきい値(j)は運転状態によって変更
するのが好ましい。運転状態とは加速前の運転状態、加
速時のアクセル踏み込み量、アクセル踏み込み速度、あ
るいはこれらの組み合わせを言い、さらに加速前の運転
状態は加速前の車速、エンジン回転数(変速比)、アクセ
ル開度などを言う。出力軸出力変動の特性を挙げると、 ・アクセル踏み込み量（エンジントルク）が大きいほど
大きい。 ・アクセル踏み込み速度（エンジントルク変化速度）が
速いほど大きい。 ・車速が低いほど大きい。 ・エンジン回転数が低いほど大きい。 ・変速比がローギアほど大きい。 となるため、ここでは一例として、目標エンジントルク
(b)、エンジントルク(e)、エンジントルク変化量平均値
(n)、エンジン回転数(o)、および変速比を用いてねじれ
共振起点検出手段208において、出力軸出力変動しきい
値(j)を以下のように演算する。 ｄＰS_trg(ｎ)＝Ｋ3・ｄＴe(ｎ)・Ｔte(ｎ)・rat(ｎ)／Ｎe(ｎ) …(5-2) ｄＰS_trg(ｎ)；今回の出力軸出力変動しきい値 Ｋ3；補正係数 Ｎe(ｎ)；今回のエンジン回転数 ｄＴe(ｎ)；エンジントルク変化量平均値

【００３９】

【数１】

【００４０】Ｔe(ｎ)；今回のエンジントルク Ｔe(ｎ−ｋ)；ｋ演算周期前のエンジントルク Ｔte(ｎ)；今回の目標エンジントルク rat(ｎ)；今回の変速比 なお、しきい値の演算で各変数は以下の意味を持つ。Ｎ
eは、エンジン回転数が低い場合のしきい値を大きくす
るため。ｄＴeは、アクセル踏み込み速度が速い場合のし
きい値を大きくするため。Ｔteは、アクセル踏み込み量
が大きい場合のしきい値を大きくするため。ratは、変
速比がローギアでのしきい値を大きくするため。

【００４１】ねじれ共振起点検出手段208では、(5-1)式
で演算した出力軸出力変動(i)と(5-2)式で演算した出力
軸出力変動しきい値(j)を比較して、出力軸出力変動(i)
が出力軸出力変動しきい値(j)を越えると（図６の時間
ｔ2）、ねじれ共振起点検出フラグ(k)をセットする。

【００４２】続いて、ねじれ共振起点検出フラグ(k)を
セットした後のエンジンのトルク補正方法について、図
５を用いて説明する。図５において、時間ｔ2でねじれ
共振起点検出フラグ(k)がセットされると、エンジン制
御装置110のエンジントルク補正手段209では、遅角補正
中フラグ(l)をセットしてエンジンの点火時期(m)を遅角
制御してエンジントルク(e)の抑制を行う。

【００４３】エンジントルク補正手段209での点火時期
遅角量の演算方法について、図７をもとに説明する。図
７において、(r)はクランク角センサ107の出力であるク
ランク角センサ信号、(s)は遅角補正量として、後述の
マップから得た遅角補正マップ値、(t)は遅角量の補正
を行う遅角補正反映係数、(u)は点火時期の遅角量であ
る。その他は図３〜図６と同様である。

【００４４】図７に基づき、遅角量(u)の演算方法を説
明する。時間ｔ0においてアクセルが踏み込まれアクセ
ル開度(a)が変化を開始し、時間ｔ1においてエンジント
ルク(e)が変化を開始し、時間ｔ2においてねじれ共振起
点検出フラグ(k)がセットされる。ねじれ共振起点検出
フラグ(k)のセット方法については前記した通りであ
る。エンジントルク補正手段209はクランク角センサ信
号(r)の立ち上がり時に遅角補正処理を行うため、時間
ｔ3においてねじれ共振起点検出フラグ(k)のセットを検
出し遅角補正中フラグ(l)をセットする。時間ｔ3で設定
する遅角量は以下の式で演算する。

【００４５】 θig_map＝mapθig（ＮS，ΔＴe） …(5-3) ＮS；セカンダリ回転数 ΔＴe；エンジントルク差 ΔＴe＝Ｔe(ｔ3)−Ｔe(ｔ0) Ｔe(ｔ3)；時間ｔ3でのエンジントルク Ｔe(ｔ0)；時間ｔ0でのエンジントルク θig_mapは遅角補正マップ値(s)で、mapθig（ａ，ｂ）
はａ，ｂの関数を表し、図８のマップよりセカンダリ回
転数ＮSとエンジントルク差ΔＴeによって求める。エン
ジントルク差ΔＴeは現在の時間（ｔ3）とアクセル踏み
込み開始時（時間ｔ0）のエンジントルクの差である。
遅角量(u)は以下のように演算する。 θig＝Ｋn・θig_map …(5-4) θig；遅角量 Ｋn；遅角補正反映係数 遅角補正マップ値(s)に遅角補正開始後の行程毎の補正
係数として予め設定しておいた遅角補正反映係数(t)で
補正を行い、遅角量(u)とする。

【００４６】時間ｔ4からｔ6においても同様に式(5-
3)、(5-4)に基づいて遅角量(u)を演算する。ただし、Δ
Ｔeは演算時点現在のエンジントルクとアクセル踏み込
み開始時のエンジントルクの差であり、各時間における
ΔＴeは以下のようになる。 時間ｔ3；ΔＴe＝Ｔe(ｔ3)−Ｔe(ｔ0) 時間ｔ4；ΔＴe＝Ｔe(ｔ4)−Ｔe(ｔ0) 時間ｔ5；ΔＴe＝Ｔe(ｔ5)−Ｔe(ｔ0) 時間ｔ6；ΔＴe＝Ｔe(ｔ6)−Ｔe(ｔ0)

【００４７】ここでは、ねじれ共振起点検出フラグ(k)
の成立以降４行程の間、遅角を行う。時間ｔ7において
は４行程間の遅角補正を終了したので、エンジン制御装
置110のエンジントルク補正手段209は遅角補正中フラグ
(l)をクリアし、図５に示したねじれ共振補正制御中フ
ラグ(h)をクリアして遅角補正制御を終了する。ねじれ
共振補正制御中フラグ(h)がクリアされたことを検出し
た自動変速機制御装置119のねじれ共振起点検出手段208
は、ねじれ共振起点検出フラグ(k)をクリアする。

【００４８】エンジントルク(e)の補正を行わない場合
は、図５の出力軸トルク(f)に点線で示しているよう
に、ねじれ共振が第１の振動を起点として減衰するまで
長く振動を続けるが、上記した遅角補正を用いること
で、ねじれ共振発生直後の軸トルクが上昇を開始するタ
イミングを確実に検出して直ちにトルク補正を行うた
め、ねじれ共振の第１番目の振動を抑制することができ
る。そのため、第１の振動を起点とするねじれ共振の振
動はなくなり、出力軸トルク(f)を実線のように整形す
ることができる。

【００４９】前述したように、従来の技術ではねじれ共
振の発生を防止するためにトルクコンバータ112の直結
時の直結締結力を弱く設定して、加速時のような自動変
速機111の入力トルクの変化が大きい場合にはスリップ
が発生するようにしていたが、本実施の形態で述べた制
御を用いることでねじれ共振の抑制ができるため、直結
締結力を高く設定することができる。それによりトルク
コンバータ112での効率が上昇するため、燃費が向上す
る。また、本実施の形態では従来のエンジン制御でエン
ジン制御装置110、自動変速機制御装置119が所有してい
た情報をもとにねじれ共振起点の検出とトルク補正を行
うため、ねじれ共振を検出するための新たな検出手段を
設置する必要がなく、安価なシステム構成とすることが
できる。

【００５０】また、ねじれ共振の起点を時間等によって
推定するのではなく、実際の出力軸出力変動を演算する
ことでねじれ共振の起点を検出する。例えばアクセルを
踏み込んでからねじれ共振が発生開始するポイントは、
常時一定のポイントとは限らず、車両間個体差、道路勾
配や、気象条件、経年変化によって、ばらつきが発生す
る。本実施の形態においては、どのような状況において
も確実にねじれ共振の起点を検出するため、トルク補正
を行うポイントを間違うことなく、確実にねじれ共振の
振動を抑制することができる。

【００５１】実施の形態６．実施の形態５においては、
ねじれ共振の起点検出を出力軸出力変動によって検出し
たが、以下のようにしても良い。図９において、901は
図１に示した自動変速機111の出力軸回転変動の演算を
行う出力軸回転変動演算手段である。その他は実施の形
態５の場合と同様であるので説明を省略する。続いて、
動作について図１０をもとに説明する。(v)はセカンダ
リ回転数微分値しきい値である。その他のパラメータに
ついては図３〜図７と同様である。時間ｔ0においてア
クセルペダル104が踏み込まれ、アクセル開度(a)が増加
し、時間ｔ1においてエンジントルク(e)が増加を開始す
る。時間ｔ2において、セカンダリ回転数微分値(q)がセ
カンダリ回転数微分値しきい値(v)を越えたため、ねじ
れ共振起点検出フラグ(k)をセットする。ねじれ共振起
点検出フラグ(k)セット以降の動作については実施の形
態５と同様である。本実施の形態においても、実施の形
態５と同様の効果を得ることができる。

【００５２】実施の形態７．実施の形態５においては、
ねじれ共振起点検出後に遅角補正を実施する場合、行程
毎のエンジントルクに応じて遅角補正量をマップより決
定していたが、以下のようにしても良い。図１１におい
て、各パラメータは図７の場合と同様であるため、説明
を省略する。その他、以下で説明を省略した部分は実施
の形態５と同様になっている。時間ｔ0において、アク
セルペダル104が踏み込まれてアクセル開度(a)が上昇を
開始し、時間ｔ1において、エンジントルク(e)が増加を
始める。時間ｔ2において、ねじれ共振の起点を検出し
たため、ねじれ共振起点検出フラグ(k)をセットする。

【００５３】ねじれ共振起点検出フラグ(k)のセット
後、エンジン制御装置110のエンジントルク補正手段209
では以下の方法でエンジントルクの補正を行う。エンジ
ントルク補正手段209はクランク角センサ信号(r)の立ち
上がり時に遅角補正処理を行うため、時間ｔ3において
ねじれ共振起点検出フラグ(k)のセットを検出し遅角補
正中フラグ(l)をセットする。時間ｔ3で設定する遅角量
(u)は以下の式で演算する。 θig_map＝mapθig（ＮS，ΔＴe） …(7-1) ＮS；セカンダリ回転数 ΔＴe；エンジントルク差 ΔＴe＝Ｔe(ｔ3)−Ｔe(ｔ0) Ｔe(ｔ3)；遅角補正中フラグセット時（ここでは時間ｔ
3）のエンジントルク Ｔe(ｔ0)；時間ｔ0でのエンジントルク

【００５４】θig_mapは遅角補正マップ値(s)で、図８
のマップよりセカンダリ回転数ＮSとエンジントルク差
ΔＴeによって求める。エンジントルク差ΔＴeは遅角補
正中フラグセット時の時間（ｔ3）とアクセル踏み込み
開始時（時間ｔ0）のエンジントルクの差である。遅角
量(u)は以下のように演算する。 θig＝Ｋn・θig_map …(7-2) θig；遅角量 Ｋn；遅角補正反映係数 遅角補正マップ値(s)に遅角補正開始後の行程毎の補正
係数である遅角補正反映係数(t)で補正を行い、遅角量
(u)とする。

【００５５】時間ｔ4からｔ6においても同様に式(7-
1)、(7-2)に基づいて遅角量(u)を演算する。ただし、Δ
Ｔeは遅角補正中フラグセット時のエンジントルクとア
クセル踏み込み開始時のエンジントルクの差であるた
め、各時間におけるΔＴeはすべて同一値となる。ここ
では、ねじれ共振起点検出フラグ(k)の成立以降４行程
の間、遅角を行う。時間ｔ7においては４行程間の遅角
補正を終了したので、エンジン制御装置110のエンジン
トルク補正手段209は遅角補正中フラグ(l)をクリアし、
図５に示したねじれ共振補正制御中フラグ(h)をクリア
し、遅角補正制御を終了する。ねじれ共振補正制御中フ
ラグ(h)がクリアされたことを検出した自動変速機制御
装置119のねじれ共振起点検出手段208は、ねじれ共振起
点検出フラグ(k)をクリアする。本実施の形態において
も、実施の形態５と同様の効果を得ることができる。

【００５６】実施の形態８．実施の形態５〜７で述べた
ねじれ共振起点検出によるトルク補正方法では、ねじれ
共振の第１回目に発生する振動の起点を検出して第１回
目の振動を抑制することで、全体的な出力軸トルクの振
動抑制を行っていた。ここでは、加速開始時のアクセル
踏み込み量が大きく、アクセル踏み込みによって自動変
速機111の変速比がローギア側にシフトダウンする場合
のねじれ共振の抑制方法について説明する。図１２にお
いて、各パラメータについては図３〜図７、図９、図１
０と同様であるため、説明を省略する。その他、以下で
説明を省略した部分は実施の形態５と同様である。

【００５７】次に、動作について説明を行う。図はアク
セル踏み込み量が大きく、アクセル踏み込みによって、
図示していない変速比がシフトダウンする場合のねじれ
共振による出力軸トルク(f)の変化を示したものであ
り、出力軸トルク(f)は第１回目の振動が小さく、第２
回目の振動が大きく発生している。ここでは第２回目の
振動が大きくなる場合を図にて説明しているが、アクセ
ル踏み込みによる変速時間が第３振動付近まで継続した
場合には、第１、第２振動よりも第３振動が大きく発生
する。実施の形態５〜７においては、ねじれ共振起点を
検出してから直ちに遅角によるトルク補正を実施した
が、図１２に示す場合においては第１振動に対してトル
ク補正しても、その後に発生する大きな振動を抑制する
ことができず、第１振動以降に発生する振動を的確に検
出してトルク補正を行う必要がある。

【００５８】時間ｔ0において、運転者がアクセルペダ
ル104を踏み込んだためアクセル開度(a)が増加を開始す
る。時間ｔ1において、エンジントルク(e)が増加を開始
する。時間ｔ2において、自動変速機制御装置119は出力
軸出力変動(i)が出力軸出力変動しきい値(j)を越えたた
め、ねじれ共振起点検出フラグ(k)をセットする。ねじ
れ共振起点検出フラグ(k)のセットによって、エンジン
制御装置110は実施の形態５ないし７で述べたのと同様
の方法で遅角によるトルク補正を行う。時間ｔ3におい
て、自動変速機制御装置119は出力軸出力変動(i)が負と
なり、これにより、ねじれ共振起点検出フラグ(k)をク
リアする。

【００５９】時間ｔ4において、再び出力軸出力変動(i)
が出力軸出力変動しきい値(j)を越えたため、ねじれ共
振起点検出フラグ(k)をセットする。ねじれ共振起点検
出フラグ(k)のセットによって、エンジン制御装置110は
再び遅角によるトルク補正を行う。時間ｔ5において、
自動変速機制御装置112は再び出力軸出力変動(i)が負と
なったため、ねじれ共振起点検出フラグ(k)をクリアす
る。

【００６０】ここでは、出力軸トルク(j)において第２
振動が大きく発生する場合について説明を行っている
が、第２振動以降に発生する振動が大きくなる場合に関
しても同様の方法によってねじれ共振起点検出を行い、
トルク補正を行うことができる。本実施の形態において
は、アクセル踏み込みが大きい場合のねじれ共振の起点
を検出し、トルク補正によってねじれ共振を抑制するこ
とができる。

【００６１】実施の形態９．上記実施の形態８において
は、ねじれ共振の起点検出を出力軸出力変動と出力軸出
力変動しきい値の比較によって検出したが、実施の形態
６に記載しているようにセカンダリ回転数微分値とその
しきい値との比較によってねじれ共振の起点検出を行
い、第１振動以降の振動に対してもトルク補正を行うよ
うにしてもよい。 本実施の形態においても実施の形態
８と同様の効果を得ることができる。

【００６２】実施の形態１０．実施の形態５〜９におい
ては、エンジントルク補正時のトルク補正量はエンジン
トルクから演算し設定するようにしていたが、自動変速
機の出力軸トルクから演算、決定するようにしても良
い。本実施の形態においても、上記実施の形態と同様の
効果を得ることができる。

【００６３】実施の形態１１．実施の形態５〜１０で
は、ねじれ共振起点検出後のトルク補正をエンジンの点
火時期の遅角補正によって行ったが、燃料噴射量を調整
してトルク補正を行っても良い。その場合、補正用のマ
ップは、遅角量のものに代えて燃料噴射量のものを準備
しておく。本実施の形態においても、上記実施の形態と
同様の効果を得ることができる。

【００６４】実施の形態１２．これまで述べた実施の形
態をそれぞれ単独で行うのではなく、実施の形態１〜４
の制御装置、補正方法のいずれかと実施の形態５〜１１
の制御装置、補正方法のいずれかとを組み合わせてもよ
い。また、運転状態に応じて、例えば上記組み合わせ
と、実施の形態１〜４のいずれかと、実施の形態５〜１
１のいずれかとを使い分けるようにしてもよい。その使
い分け方は、運転状態に応じた適切な補正方法を得るた
めに任意に選択できる。本実施の形態においては、組み
合わせにより最適な方法を採用でき、さらに運転状態に
応じて最適な方法でねじれ共振抑制ができて上記実施の
形態と同様の効果を得ることができる。

【００６５】実施の形態１３．これまで述べた実施の形
態では自動変速機制御装置を搭載した車両において、ト
ルク補正によるねじれ共振抑制を行ったが、上記した方
法を手動変速機搭載車両に適用しても良い。本実施の形
態においても、上記実施の形態と同様の効果を得ること
ができる。

【００６６】

【発明の効果】この発明の請求項１〜５に係る車両エン
ジンの制御装置は、エンジントルクが小さい状態でアク
セルを踏み込んだとき、あるいは燃料カット状態でアク
セルを踏み込んだときに、目標エンジントルクの変化率
を抑制するように補正するので、直結クラッチの締結力
を弱くして燃費悪化を招くようなことなく駆動系のねじ
れ共振を低減し、振動を防止することができ、かつこれ
を安価に実現できる。

【００６７】この発明の請求項６〜１８に係る車両用エ
ンジンの制御装置は、出力軸出力変動、あるいは出力軸
回転変動がしきい値を越えたときに、ねじれ共振の振動
を抑制するようにエンジントルクを補正するので、上記
と同様の効果を奏する。

【００６８】この発明の請求項１９に係る車両用エンジ
ンの制御装置は、請求項１〜６のいずれかのものと、請
求項７〜１８のいずれかのものとを組み合わせたので、
より適切な装置を得ることができ、上記と同様の効果を
奏する。この発明の請求項２０に係る車両用エンジンの
制御装置は、運転状態に応じて使い分けるので、振動防
止をより適切に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１における車両用エン
ジンの制御装置のシステム構成図である。

【図２】 この発明の実施の形態１におけるエンジン制
御装置と自動変速機制御装置の制御ブロック図である。

【図３】 この発明の実施の形態１におけるトルク補正
の動作を示すチャートである。

【図４】 この発明の実施の形態３におけるトルク補正
の動作を示すチャートである。

【図５】 この発明の実施の形態５におけるトルク補正
の動作を示すチャートである。

【図６】 この発明の実施の形態５におけるトルク補正
の動作を示すチャートである。

【図７】 この発明の実施の形態５におけるトルク補正
の動作を示すチャートである。

【図８】 この発明の実施の形態５におけるトルク補正
に用いるためのマップである。

【図９】 この発明の実施の形態６におけるエンジン制
御装置と自動変速機制御装置の制御ブロック図である。

【図１０】 この発明の実施の形態６におけるトルク補
正の動作を示すチャートである。

【図１１】 この発明の実施の形態７におけるトルク補
正方法を示すチャートである。

【図１２】 この発明の実施の形態８における出力軸出
力変動検出によるトルク補正方法を示すチャートであ
る。

【符号の説明】

101 エンジン、102 電子制御スロットル、109 アク
セル開度センサ、110 エンジン制御装置、111 自動変
速機、119 自動変速機制御装置、201 目標エンジント
ルク演算手段、202 目標エンジントルク補正手段、203
目標スロットル開度演算手段、204 スロットル開度
制御手段、205 エンジントルク演算手段、206 加速開
始判定手段、207 出力軸出力変動演算手段、208 ねじ
れ共振起点検出手段、209 エンジントルク補正手段、9
01 出力軸回転変動演算手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤永 広志 福岡県博多区博多駅前３−２−１ 日本生 命博多駅前ビル７Ｆ 株式会社テクシア内 (72)発明者 大内 裕史 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 BA05 BA17 CA04 DA13 DA39 EA01 EA07 EA11 EB09 EB22 EB25 EC04 FA06 FA07 FA10 FA13 FA31 FA32 FA33 FA38 3G301 JA37 KA12 LA00 LA01 NA01 NA05 NA08 NA09 NC04 NE12 NE20 PA01B PA01Z PB03Z PE01Z PE06Z PF03Z PF07Z

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセル踏み込み量を検出するアクセル
   開度センサと、エンジンへ吸入する空気量を調整する吸
   入空気量調整弁と、上記アクセル開度センサの検出値を
   もとに目標エンジントルクを演算する目標エンジントル
   ク演算手段と、この目標エンジントルク演算手段で演算
   した目標エンジントルクの補正を行う目標エンジントル
   ク補正手段と、この目標エンジントルク補正手段で補正
   した目標エンジントルクによって上記吸入空気量調整弁
   を制御する吸入空気量調整手段と、上記エンジンのエン
   ジントルクを演算するエンジントルク演算手段とを備え
   た車両用エンジンの制御装置において、上記エンジント
   ルク演算手段で演算したエンジントルクが所定値以下で
   ある状態からアクセル踏み込みを行ったときに、上記目
   標エンジントルクの変化率を抑制するように、上記目標
   エンジントルク補正手段によって上記目標エンジントル
   クを補正するようにしたことを特徴とする車両用エンジ
   ンの制御装置。
2. 【請求項２】 エンジントルク演算手段で演算したエン
   ジントルクが負の状態からアクセル踏み込みを行ったと
   きに、目標エンジントルク補正手段によって目標エンジ
   ントルクを補正するようにしたことを特徴とする請求項
   １記載の車両用エンジンの制御装置。
3. 【請求項３】 アクセル踏み込み量を検出するアクセル
   開度センサと、エンジンへ吸入する空気量を調整する吸
   入空気量調整弁と、上記アクセル開度センサの検出値を
   もとに目標エンジントルクを演算する目標エンジントル
   ク演算手段と、この目標エンジントルク演算手段で演算
   した目標エンジントルクの補正を行う目標エンジントル
   ク補正手段と、この目標エンジントルク補正手段で補正
   した目標エンジントルクによって上記吸入空気量調整弁
   を制御する吸入空気量調整手段と、上記エンジンのエン
   ジントルクを演算するエンジントルク演算手段とを備え
   た車両用エンジンの制御装置において、上記エンジンに
   燃料を噴射していない状態からアクセル踏み込みを行っ
   たときに、上記目標エンジントルクの変化率を抑制する
   ように、上記目標エンジントルク補正手段によって上記
   目標エンジントルクを補正するようにしたことを特徴と
   する車両用エンジンの制御装置。
4. 【請求項４】 アクセル踏み込み前後の目標エンジント
   ルクの差が所定値以上のときに、目標エンジントルク補
   正手段によって上記目標エンジントルクを補正するよう
   にしたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれ
   かに記載の車両用エンジンの制御装置。
5. 【請求項５】 目標エンジントルク補正手段による目標
   エンジントルクの補正方法は、１次フィルタ補正である
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記
   載の車両用エンジンの制御装置。
6. 【請求項６】 目標エンジントルク補正手段による目標
   エンジントルクの補正方法は、目標エンジントルクの変
   化率に一定の制限を設けたことを特徴とする請求項１か
   ら請求項４のいずれかに記載の車両用エンジンの制御装
   置。
7. 【請求項７】 エンジンのエンジントルクを演算するエ
   ンジントルク演算手段と、上記エンジンの加速が開始し
   たことを判定する加速開始判定手段と、変速機の出力変
   動を演算する出力軸出力変動演算手段と、この出力軸出
   力変動演算手段の演算値をもとにねじれ共振の起点を検
   出するねじれ共振起点検出手段と、上記エンジントルク
   の補正を行うエンジントルク補正手段とを備えた車両用
   エンジンの制御装置において、上記出力軸出力変動演算
   手段の演算値がしきい値を越えたときにねじれ共振の起
   点検出とし、このねじれ共振の起点検出により上記エン
   ジントルク補正手段でねじれ共振の振動を抑制するよう
   に、上記エンジントルクの補正を行って上記エンジンを
   制御するようにしたことを特徴とする車両用エンジンの
   制御装置。
8. 【請求項８】 エンジンのエンジントルクを演算するエ
   ンジントルク演算手段と、上記エンジンの加速が開始し
   たことを判定する加速開始判定手段と、変速機の回転変
   動を演算する出力軸回転変動演算手段と、この出力軸回
   転変動演算手段の演算値をもとにねじれ共振の起点を検
   出するねじれ共振起点検出手段と、上記エンジントルク
   の補正を行うエンジントルク補正手段とを備えた車両用
   エンジンの制御装置において、上記出力軸回転変動演算
   手段の演算値がしきい値を越えたときにねじれ共振の起
   点検出とし、このねじれ共振の起点検出により上記エン
   ジントルク補正手段でねじれ共振の振動を抑制するよう
   に、上記エンジントルクの補正を行って上記エンジンを
   制御するようにしたことを特徴とする車両用エンジンの
   制御装置。
9. 【請求項９】 ねじれ共振の起点検出に用いるしきい値
   は、エンジンの運転状態によって変えるようにしたこと
   を特徴とする請求項７または請求項８記載の車両用エン
   ジンの制御装置。
10. 【請求項１０】 エンジントルク補正手段によるエンジ
    ントルクの補正は、エンジンの点火時期の遅角によって
    行うようにしたことを特徴とする請求項７から請求項９
    のいずれかに記載の車両用エンジンの制御装置。
11. 【請求項１１】 エンジントルク補正手段によるエンジ
    ントルクの補正は、エンジンへの燃料噴射量の調整によ
    って行うようにしたことを特徴とする請求項７から請求
    項９のいずれかに記載の車両用エンジンの制御装置。
12. 【請求項１２】 エンジントルク補正手段でのエンジン
    トルクの補正量は、上記エンジントルクから求めて設定
    するようにしたことを特徴とする請求項１０または請求
    項１１記載の車両用エンジンの制御装置。
13. 【請求項１３】 エンジントルク補正手段でのエンジン
    トルクの補正量は、ねじれ共振起点検出時の上記エンジ
    ントルクから求めて設定するようにしたことを特徴とす
    る請求項１２記載の車両用エンジンの制御装置。
14. 【請求項１４】 エンジントルク補正手段でのエンジン
    トルクの補正量は、ねじれ共振起点検出以降の行程毎の
    上記エンジントルクから求めて設定するようにしたこと
    を特徴とする請求項１２記載の車両用エンジンの制御装
    置。
15. 【請求項１５】 エンジントルク補正手段でのエンジン
    トルクの補正量は、変速機の出力軸トルクから求めて設
    定するようにしたことを特徴とする請求項１０または請
    求項１１記載の車両用エンジンの制御装置。
16. 【請求項１６】 エンジントルク補正手段でのエンジン
    トルクの補正量は、ねじれ共振起点検出時の変速機の出
    力軸トルクから求めて設定するようにしたことを特徴と
    する請求項１５記載の車両用エンジンの制御装置。
17. 【請求項１７】 エンジントルク補正手段でのエンジン
    トルクの補正量は、ねじれ共振起点検出以降の行程毎の
    変速機の出力軸トルクから求めて設定するようにしたこ
    とを特徴とする請求項１５記載の車両用エンジンの制御
    装置。
18. 【請求項１８】 エンジントルク補正手段でのエンジン
    トルクの補正量は、ねじれ共振起点検出以降の行程毎に
    設定した補正係数に応じて補正するようにしたことを特
    徴とする請求項１２から請求項１７のいずれかに記載の
    車両用エンジンの制御装置。
19. 【請求項１９】 請求項１から請求項６のいずれかに記
    載の車両用エンジンの制御装置と、請求項７から請求項
    １８のいずれかに記載の車両用エンジンの制御装置とを
    組み合わせたことを特徴とする車両用エンジンの制御装
    置。
20. 【請求項２０】 エンジンの運転状態に応じて、請求項
    １から請求項６のいずれかに記載の車両用エンジンの制
    御装置と、請求項７から請求項１８のいずれかに記載の
    車両用エンジンの制御装置と、請求項１９記載の車両用
    エンジンの制御装置とを使い分けるようにしたことを特
    徴とする車両用エンジンの制御装置。