CN114076046A - 发动机扭矩控制方法和系统以及汽车 - Google Patents

发动机扭矩控制方法和系统以及汽车 Download PDF

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陈明
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Abstract

本发明提供一种发动机扭矩控制方法和系统以及汽车，发动机扭矩控制方法包括工况监测单元采集汽车油门工况信息，并判断是否发生踩油门加速工况；当踩油门加速工况发生，发送信号至工况扭矩修正单元与扭矩管理单元；扭矩管理单元获得汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率；工况扭矩修正单元根据侧隙信息计算扭矩增长速率修正值；扭矩管理单元根据扭矩增长速率修正值、以及常规扭矩变化速率获得最终扭矩增长速率；车载控制器根据最终扭矩增长速率控制发动机的瞬态扭矩输出。本发明提供的发动机扭矩控制方法和系统，能够对tip‑in工况中发动机的扭矩目标进行更加精确的控制，以抑制clunk噪声，提升整车响应性。

Description

发动机扭矩控制方法和系统以及汽车
技术领域
本发明涉及汽车制造领域，特别涉及一种发动机扭矩控制方法和系统，以及包括该发动机扭矩控制系统的汽车。
背景技术
汽车发动机瞬态扭矩和传动系统、整车相互作用，在很大程度上决定了整车的驾驶性。发动机扭矩管理策略，决定了发动机瞬态扭矩的大小，变化速率等特征，故在驾驶性的开发过程中，处于重要位置。此外，由于汽车驾驶过程中tip-in(踩油门加速)操作频率高，使tip-in过程中驾驶性的优劣在汽车驾驶性中的权重较大。
现有技术在tip-in工况中，传统的发动机扭矩管理策略不会对传动系统侧隙的过渡做出有效的应对，传动系扭矩从侧隙的倒拖侧向驱动侧过渡时没有被主动限制而导致clunk(喀啷声)噪声；或者为了抑制clunk噪声，通过标定将发动机瞬态扭矩通过0Nm的速率减缓，导致整车响应速度变慢，影响驾驶品质。
发明内容
本发明的目的在于解决现有汽车tip-in工况中发生的clunk噪声和整车响应慢的问题。提供一种发动机扭矩管理方法和系统，能够对tip-in工况中发动机的扭矩目标进行更加精确的控制，以抑制clunk噪声，提升整车响应性，改善驾驶性能。
为解决上述技术问题，本发明提供一种汽车的发动机扭矩控制方法，包括以下步骤：
S1：工况监测单元采集汽车油门工况信息，并判断是否发生踩油门加速工况；
S2：当判断踩油门加速工况发生，工况监测单元发送信号至工况扭矩修正单元与扭矩管理单元；
S3：扭矩管理单元接收信号后，根据汽车的油门工况信息获得汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率；
S4：工况扭矩修正单元接收信号后，检测汽车的侧隙信息，根据侧隙信息计算扭矩增长速率修正值，并向扭矩管理单元传输计算得到的扭矩增长速率修正值；
S5：扭矩管理单元根据接收的扭矩增长速率修正值、以及常规扭矩变化速率获得最终扭矩增长速率，并向汽车的车载控制器传输最终扭矩增长速率和初始发动机目标扭矩；
S6：车载控制器根据最终扭矩增长速率和初始发动机目标扭矩控制发动机的瞬态扭矩输出。
采用上述方案，在汽车常规的扭矩控制策略的基础上加上了根据tip-in工况对扭矩增长速率的修正，实现了任意车速和tip-in油门踏板下，对clunk噪声进行抑制，并提升整车响应性。使得驾驶中tip-in过程无敲击噪声，且提升了整车的驾驶性能。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的发动机扭矩控制方法，油门工况信息包括汽车的档位信息、发动机扭矩信息和油门踏板信息，工况监测单元根据油门工况信息判断是否发生踩油门加速工况；其中，在步骤S1中：
当档位信息表明汽车当前档位为非空挡、发动机扭矩信息表明汽车的发动机扭矩为负值，并且当油门踏板信息表明油门踏板的踩踏量变化速度大于预设变化速度阈值时，工况监测单元判断发生踩油门加速工况。
采用上述方案，根据档位信息、发动机扭矩和油门踏板情况判断是否发生tip-in工况，判断结果准确。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的发动机扭矩控制方法，侧隙信息包括汽车的发动机飞轮的飞轮加速度和整车加速度，工况扭矩修正单元根据侧隙信息计算扭矩增长速率修正值；其中，在步骤S4中：
当飞轮加速度小于或等于预设飞轮加速度阈值，且整车加速度小于或等于第一预设整车加速度阈值时，工况扭矩修正单元计算出第一扭矩变化速率修正值，第一扭矩变化速率修正值为正值；或者
当飞轮加速度大于预设飞轮加速度阈值，且整车加速度大于第一预设整车加速度阈值、并且小于或等于第二预设整车加速度阈值时，工况扭矩修正单元计算出第二扭矩变化速率修正值，第二扭矩变化速率修正值为负值；或者
当飞轮加速度小于或等于飞轮加速度阈值，且整车加速度大于第二预设整车加速度阈值时，工况扭矩修正单元计算出第三扭矩变化速率修正值，第三扭矩变化速率修正值为正值；其中，
预设飞轮加速度阈值大于0，第一预设整车加速度阈值小于0，第二预设整车加速度阈值大于0。
采用上述方案，对传动系统侧隙过渡过程精确定位，将控制过程分三个阶段，使得对clunk噪声抑制控制和提升整车响应的控制逻辑有的放矢，实现在任意tip-in工况下抑制clunk的同时加快整车响应性的目的。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的发动机扭矩控制方法，在步骤S5中，扭矩管理单元通过将扭矩增长速率修正值与常规扭矩变化速率相加以获得最终扭矩增长速率。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的发动机扭矩控制方法，油门踏板信息包括油门踏板的踩踏量与油门踏板的踩踏量变化速度；其中，在步骤S3中：
扭矩管理单元根据油门踏板信息，通过查找汽车的油门踏板特性图表获得汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率。
本发明还提供一种发动机扭矩控制系统，包括，
工况监测单元，用于采集汽车的油门工况信息，并判断是否发生踩油门加速工况；
工况扭矩修正单元，与工况监测单元连接，当踩油门加速工况发生时接收工况监测单元发送的信号；工况扭矩修正单元还检测汽车的侧隙信息，并根据侧隙信息计算扭矩增长速率修正值；
扭矩管理单元，与工况监测单元连接，当踩油门加速工况发生时接收工况监测单元发送的信号，根据汽车的油门工况信息获得汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率；
扭矩管理单元还与工况扭矩修正单元连接，接收工况扭矩修正单元传输的扭矩增长速率修正值，并根据扭矩增长速率修正值以及常规扭矩变化速率获得最终扭矩增长速率；
车载控制器，与扭矩管理单元连接，接收扭矩管理单元传输的最终扭矩增长速率和初始发动机目标扭矩，并根据最终扭矩增长速率和初始发动机目标扭矩控制发动机的瞬态扭矩输出。
采用上述方案，通过系统可以实现根据tip-in工况对扭矩增长速率进行修正，使得对clunk噪声进行抑制，并提升整车响应性，提升了整车的驾驶性能。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的发动机扭矩控制系统，工况监测单元包括采集模块和判断模块，采集模块采集油门工况信息，油门工况信息包括汽车的档位信息、发动机扭矩信息和油门踏板信息，判断模块根据油门工况信息判断是否发生踩油门加速工况；
判断模块与工况扭矩修正单元连接，当踩油门加速工况发生时，向工况扭矩修正单元传输信号。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的发动机扭矩控制系统，工况扭矩修正单元包括侧隙信息采集模块和侧隙监测模块；
侧隙信息采集模块采集侧隙信息，包括飞轮加速度传感装置、整车加速度传感装置，侧隙信息包括发动机飞轮的飞轮加速度和整车加速度；
侧隙监测模块与判断模块连接并接收工况信息，侧隙监测模块还根据侧隙信息计算并输出扭矩增长速率修正值。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的发动机扭矩控制系统，扭矩管理单元包括油门踏板传感装置和计算模块，油门踏板传感装置用于采集油门踏板信息，油门踏板信息包括油门踏板的踩踏量与油门踏板的踩踏量变化速度；计算模块通过查找汽车的油门踏板特性图表获得汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率。
本发明还提供一种汽车，包括本发明提供的发动机扭矩控制系统。
本发明的有益效果是：
本发明提供的发动机扭矩管理方法和系统，在汽车常规的扭矩控制策略的基础上加上了根据tip-in工况对扭矩增长速率的修正，实现了任意车速和tip-in油门踏板下，对clunk噪声进行抑制，并提升整车响应性。使得驾驶中tip-in过程无敲击噪声，且提升了整车的驾驶性能。
附图说明
图1为本发明实施例1发动机扭矩控制方法的流程图；
图2为本发明实施例2发动机扭矩控制系统的框图。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。
实施例1
本发明提供一种汽车的发动机扭矩控制方法，如图1所示，包括以下步骤：
S1：工况监测单元采集汽车油门工况信息，并判断是否发生踩油门加速油门(tip-in)工况；
油门工况信息可以包括汽车的档位信息、发动机扭矩信息、油门踏板信息、油门开度、车速信息、刹车信号等中的全部或其中几种；其中油门踏板信息包括油门踏板的踩踏量、油门踏板的踩踏量变化速度等。工况监测单元根据采集的汽车油门工况信息，可以判断发生何种工况，包括判断是否发生tip-in工况，例如可以根据油门踏板的踩踏量变化速度是否大于一个标定阈值(正值)判断是否发生tip-in工况，当大于该标定阈值，判断发生tip-in工况；在根据油门踏板的踩踏量变化速度外，还可以综合考虑档位信息和发动机扭矩信息来判断否发生tip-in工况。
S2：当判断踩油门加速工况发生，工况监测单元发送信号至工况扭矩修正单元与扭矩管理单元；工况扭矩修正单元与扭矩管理单元收到信号后，同时进行工作，包括采集相关信息，进行计算和修正等。
S3：扭矩管理单元接收信号后，根据汽车的油门工况信息获得汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率；
扭矩管理单元收到信号后，还接收工况监测单元采集的油门工况信息，根据油门工况信息获得汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率。
需要说明的是，该步骤汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率是根据常规的汽车扭矩控制策略获得，例如可以根据油门踏板特性图表(pedal map)获得初始发动机目标扭矩，扭矩管理单元结合标定map共同确定常规扭矩变化速率。
S4：工况扭矩修正单元接收信号后，检测汽车的侧隙信息，根据侧隙信息计算扭矩增长速率修正值，并向扭矩管理单元传输计算得到的扭矩增长速率修正值；
工况扭矩修正单元检测侧隙具体或相关的信息，例如通过设置传感器直接采集侧隙具体情况的侧隙信息，或检测侧隙相关的信息，例如汽车的发动机飞轮的飞轮加速度和整车加速度信息，根据侧隙信息计算扭矩增长速率修正值，并将该扭矩增长速率修正值向扭矩管理单元传输。
S5：扭矩管理单元根据接收的扭矩增长速率修正值、以及常规扭矩变化速率获得最终扭矩增长速率，并向汽车的车载控制器传输最终扭矩增长速率和所述初始发动机目标扭矩；
扭矩管理单元可以使扭矩增长速率修正值和常规扭矩变化速率相加获得最终扭矩增长速率，也可以通过一定的计算公式将扭矩增长速率修正值与常规扭矩变化速率结合得到最终扭矩增长速率；并将该最终扭矩增长速率向车载控制器传输。
S6：车载控制器根据最终扭矩增长速率和初始发动机目标扭矩控制发动机的瞬态扭矩输出。
采用上述方案，在汽车常规的扭矩控制策略的基础上加上了根据tip-in工况对扭矩增长速率的修正，实现了任意车速和tip-in油门踏板下，对clunk噪声进行抑制，并提升整车响应性。使得驾驶中tip-in过程无敲击噪声，且提升了整车的驾驶性能。
根据本发明的另一具体实施方式，油门工况信息包括汽车的档位信息、发动机扭矩信息和油门踏板信息，工况监测单元根据油门工况信息判断是否发生踩油门加速工况。
其中，在步骤S1中：当档位信息表明汽车当前档位为非空挡、发动机扭矩信息表明汽车的发动机扭矩为负值，并且当油门踏板信息表明油门踏板的踩踏量变化速度大于预设变化速度阈值时，工况监测单元判断发生踩油门加速工况。具体地，预设变化速度阈值可以为10％/s。
采用上述方案，根据档位信号、发动机扭矩和油门踏板情况判断是否发生tip-in工况，判断结果准确。
根据本发明的另一具体实施方式，侧隙信息包括汽车的发动机飞轮的飞轮加速度和整车加速度，工况扭矩修正单元根据侧隙信息计算扭矩增长速率修正值；其中，在步骤S4中：
当飞轮加速度小于或等于预设飞轮加速度阈值，且整车加速度小于或等于第一预设整车加速度阈值时，判断此时传动系统仍处于倒拖状态，工况扭矩修正单元计算出第一扭矩变化速率修正值，第一扭矩变化速率修正值为正值。这个值和扭矩管理单元计算出来的常规扭矩变化速率结合得到的最终扭矩变化速率，将增加测试发动机扭矩的上升速率，加快发动机扭矩从负到正的过渡过程，从而改善整车响应性。
或者当飞轮加速度大于预设飞轮加速度阈值，且整车加速度大于第一预设整车加速度阈值、并且小于或等于第二预设整车加速度阈值时，判断传动系统处于侧隙过渡过程，工况扭矩修正单元计算出第二扭矩变化速率修正值，第二扭矩变化速率修正值为负值。这个值和扭矩管理单元计算出来的常规扭矩变化速率结合得到的最终扭矩变化速率，将减缓测试发动机扭矩的上升速率，从而有效抑制clunk噪声问题的发生。
或者当飞轮加速度小于或等于飞轮加速度阈值，且整车加速度大于第二预设整车加速度阈值时，判断传动系统已经完成侧隙过渡过程，工况扭矩修正单元计算出第三扭矩变化速率修正值，第三扭矩变化速率修正值为正值。这个值和扭矩管理单元计算出来的常规扭矩变化速率结合得到的最终扭矩变化速率，将加快测试发动机扭矩的上升速率，从而加快整车响应性。
其中，预设飞轮加速度阈值大于0，第一预设整车加速度阈值小于0，第二预设整车加速度阈值大于0。
需要说明的是，在进行上述传动系统在倒拖还是侧隙过渡过程等判断时，应控制离合器标定，使得tip-in瞬时离合器不发生滑磨现象。
更为具体地，当判断传动系统处于倒拖或完成侧隙过渡过程时，工况扭矩修正单元会在常规扭矩变化速率的基础上，施加一个正的扭矩变化速率修正值，此速率修正值受限于发动机的能力；具体计算公式为：(初始发动机目标扭矩-发动机当前实际扭矩)*P，其中P为比例系数，可以预留成为标定量。同样的，当判断传动系统处于侧隙过度过程中，系统会在常规扭矩变化速率的基础上，施加一个负的扭矩变化速率修正值，此变化率计算公式为(发动机当前实际扭矩-0)*P，其中P为比例系数，可预留位标定量。
采用上述方案，对传动系统侧隙过渡过程精确定位，将控制过程分三个阶段，使得对clunk噪声抑制控制和提升整车响应的控制逻辑有的放矢，实现在任意tip-in工况下抑制clunk的同时加快整车响应性的目的。
根据本发明的另一具体实施方式，在步骤S5中，扭矩管理单元通过将扭矩增长速率修正值与常规扭矩变化速率相加以获得最终扭矩增长速率。
根据本发明的另一具体实施方式，油门踏板信息包括油门踏板的踩踏量与油门踏板的踩踏量变化速度。
其中，在步骤S3中：扭矩管理单元根据油门踏板信息，通过查找汽车的油门踏板特性图表(pedal map)及扭矩管理策略获得汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率。
实施例2
本发明还提供一种发动机扭矩控制系统，如图2所示，包括，
工况监测单元，用于采集汽车的油门工况信息，并判断是否发生踩油门加速油门(tip-in)工况；
具体地，工况监测单元可以包括采集油门工况信息的模块，具体如档位传感器、扭矩传感器、油门开度传感器、刹车信号传感器、电子油门踏板、车速传感器等，用于采集档位信息、发动机扭矩信息、油门踏板信息、油门开度、车速信息、刹车信号等。工况监测单元还包括计算模块，具体可以为单片机，其中预存判断程序，并根据判断程序计算判断发生何种工况，包括判断是否发生tip-in工况。工况监测单元还包括信号传输模块用于传输信号。
工况扭矩修正单元，与工况监测单元连接，当踩油门加速工况发生时接收工况监测单元发送信号；工况扭矩修正单元还检测汽车的侧隙信息，并根据侧隙信息计算扭矩增长速率修正值；
工况扭矩修正单元包括信号传输模块，用于接收信号或传输扭矩增长速率修正值数据信息；还包括采集模块，具体可以为相关的传感器，用于采集侧隙信息；还包括计算模块，其中预存计算处理程序，并根据侧隙信息和计算处理程序计算计算扭矩增长速率修正值。
扭矩管理单元，与工况监测单元连接，当踩油门加速工况发生时接收工况监测单元发送信号，根据汽车的油门工况信息获得汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率；
扭矩管理单元还与工况扭矩修正单元连接，接收工况扭矩修正单元传输的扭矩增长速率修正值，并根据扭矩增长速率修正值以及常规扭矩变化速率获得最终扭矩增长速率；
扭矩管理单元包括信号传输模块，用于接收或传输数据信息；还包括计算模块，其中预存计算处理程序，并根据程序计算扭矩增长速率修正值和最终扭矩增长速率。
车载控制器，与扭矩管理单元连接，接收扭矩管理单元传输的最终扭矩增长速率和初始发动机目标扭矩，并根据最终扭矩增长速率和初始发动机目标扭矩控制发动机的瞬态扭矩输出。
车载控制器具体可以为电子控制单元(ECU)、车身控制模块(BCM)等。需要说明的是，本发明的发动机扭矩控制系统个单元之间可以为基于CAN总线、LAN总线等汽车网络的通讯连接。发动机扭矩控制系统对应的具体方法在实施例1中已说明，在此不再赘述。
采用上述方案，通过系统可以实现根据tip-in工况对扭矩增长速率进行修正，使得对clunk噪声进行抑制，并提升整车响应性，提升了整车的驾驶性能。
根据本发明的另一具体实施方式，工况监测单元包括采集模块和判断模块，采集模块采集油门工况信息，更为具体地，采集模块可以包括档位传感器、扭矩传感器和电子油门踏板，对应的油门工况信息包括汽车的档位信息、发动机扭矩信息和油门踏板信息，判断模块具体可以为单片机、微电脑等，其中预存判断程序，并根据程序和油门工况信息判断是否发生踩油门加速工况。
判断模块与工况扭矩修正单元可以通过收发装置连接，当踩油门加速工况发生时，向工况扭矩修正单元传输信号。
根据本发明的另一具体实施方式，工况扭矩修正单元包括侧隙信息采集模块和侧隙监测模块；侧隙信息采集模块采集侧隙信息，包括飞轮加速度传感装置、整车加速度传感装置，采集的侧隙信息包括发动机飞轮的飞轮加速度和整车加速度。
侧隙监测模块与判断模块连接并接收工况信息，侧隙监测模块还根据预存的程序和侧隙信息计算并输出扭矩增长速率修正值。
根据本发明的另一具体实施方式，扭矩管理单元包括油门踏板传感装置和计算模块，油门踏板传感装置用于采集油门踏板信息，油门踏板信息包括油门踏板的踩踏量与油门踏板的踩踏量变化速度；计算模块根据通过查找汽车的油门踏板特性图表获得汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率。
实施例3
本发明还提供一种汽车，包括实施例2的发动机扭矩控制系统。
虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种发动机扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1：工况监测单元采集汽车油门工况信息，并判断是否发生踩油门加速工况；
S2：当判断踩油门加速工况发生，所述工况监测单元发送信号至工况扭矩修正单元与扭矩管理单元；
S3：所述扭矩管理单元接收所述信号后，根据汽车的油门工况信息获得所述汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率；
S4：所述工况扭矩修正单元接收所述信号后，检测所述汽车的侧隙信息，根据所述侧隙信息计算扭矩增长速率修正值，并向所述扭矩管理单元传输计算得到的所述扭矩增长速率修正值；
S5：所述扭矩管理单元根据接收的所述扭矩增长速率修正值、以及所述常规扭矩变化速率获得最终扭矩增长速率，并向所述汽车的车载控制器传输所述最终扭矩增长速率和所述初始发动机目标扭矩；
S6：所述车载控制器根据所述最终扭矩增长速率和所述初始发动机目标扭矩控制所述发动机的瞬态扭矩输出。
2.如权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述油门工况信息包括所述汽车的档位信息、发动机扭矩信息和油门踏板信息，所述工况监测单元根据所述油门工况信息判断是否发生踩油门加速工况；其中，在所述步骤S1中：
当所述档位信息表明所述汽车当前档位为非空挡、所述发动机扭矩信息表明所述汽车的发动机扭矩为负值，并且当所述油门踏板信息表明所述油门踏板的踩踏量变化速度大于预设变化速度阈值时，所述工况监测单元判断发生踩油门加速工况。
3.如权利要求2所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述侧隙信息包括所述汽车的发动机飞轮的飞轮加速度和整车加速度，所述工况扭矩修正单元根据所述侧隙信息计算所述扭矩增长速率修正值；其中，在所述步骤S4中：
当所述飞轮加速度小于或等于预设飞轮加速度阈值，且所述整车加速度小于或等于第一预设整车加速度阈值时，所述工况扭矩修正单元计算出第一扭矩变化速率修正值，所述第一扭矩变化速率修正值为正值；或者
当所述飞轮加速度大于预设飞轮加速度阈值，且所述整车加速度大于第一预设整车加速度阈值、并且小于或等于第二预设整车加速度阈值时，所述工况扭矩修正单元计算出第二扭矩变化速率修正值，所述第二扭矩变化速率修正值为负值；或者
当所述飞轮加速度小于或等于飞轮加速度阈值，且整车加速度大于第二预设整车加速度阈值时，所述工况扭矩修正单元计算出第三扭矩变化速率修正值，所述第三扭矩变化速率修正值为正值；其中，
所述预设飞轮加速度阈值大于0，所述第一预设整车加速度阈值小于0，所述第二预设整车加速度阈值大于0。
4.如权利要求3所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，在所述步骤S5中，所述扭矩管理单元通过将所述扭矩增长速率修正值与所述常规扭矩变化速率相加以获得所述最终扭矩增长速率。
5.如权利要求4所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述油门踏板信息包括所述油门踏板的踩踏量与所述油门踏板的踩踏量变化速度；其中，在所述步骤S3中：
所述扭矩管理单元根据所述油门踏板信息，通过查找所述汽车的油门踏板特性图表获得所述汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率。
6.一种发动机扭矩控制系统，其特征在于，包括，
工况监测单元，用于采集汽车的油门工况信息，并判断是否发生踩油门加速工况；
工况扭矩修正单元，与所述工况监测单元连接，当踩油门加速工况发生时接收工况监测单元发送信号；所述工况扭矩修正单元还检测所述汽车的侧隙信息，并根据所述侧隙信息计算扭矩增长速率修正值；
扭矩管理单元，与所述工况监测单元连接，当踩油门加速工况发生时接收工况监测单元发送信号，根据所述汽车的油门工况信息获得所述汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率；
所述扭矩管理单元还与所述工况扭矩修正单元连接，接收所述工况扭矩修正单元传输的所述扭矩增长速率修正值，并根据所述扭矩增长速率修正值以及所述常规扭矩变化速率获得最终扭矩增长速率；
车载控制器，与所述扭矩管理单元连接，接收所述扭矩管理单元传输的所述最终扭矩增长速率和所述初始发动机目标扭矩，并根据所述最终扭矩增长速率和所述初始发动机目标扭矩控制所述发动机的瞬态扭矩输出。
7.如权利要求6所述的发动机扭矩控制系统，其特征在于，所述工况监测单元包括采集模块和判断模块，所述采集模块采集所述油门工况信息，所述油门工况信息包括所述汽车的档位信息、发动机扭矩信息和油门踏板信息，所述判断模块根据所述油门工况信息判断是否发生踩油门加速工况；
所述判断模块与所述工况扭矩修正单元连接，当踩油门加速工况发生时，向所述工况扭矩修正单元传输信号。
8.如权利要求7所述的发动机扭矩控制系统，其特征在于，所述工况扭矩修正单元包括侧隙信息采集模块和侧隙监测模块；
所述侧隙信息采集模块采集所述侧隙信息，包括飞轮加速度传感装置、整车加速度传感装置，所述侧隙信息包括发动机飞轮的飞轮加速度和整车加速度；
所述侧隙监测模块与所述判断模块连接并接收所述工况信息，所述侧隙监测模块还根据所述侧隙信息计算并输出所述扭矩增长速率修正值。
9.如权利要求8所述的发动机扭矩控制系统，其特征在于，所述扭矩管理单元包括油门踏板传感装置和计算模块，所述油门踏板传感装置用于采集油门踏板信息，所述油门踏板信息包括所述油门踏板的踩踏量与所述油门踏板的踩踏量变化速度；所述计算模块通过查找所述汽车的油门踏板特性图表获得所述汽车的初始发动机目标扭矩以及常规扭矩变化速率。
10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求6-9任一项所述的发动机扭矩控制系统。
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