JP2005023886A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジン回転数に応じて変化する最大吸入空気体積流量に大気圧、温度(例えば、エンジン吸気温)に応じた環境補正を実行した後に、最大吸入空気質量流量を算出し、P/Pトルクへ変換する。P/Pトルクにイグニッションでの点火タイミングや空燃比の補正を行い、アクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAXを算出する。車速に応じて変化する車体の走行抵抗とシフトポジション毎のエンジン回転数(又は車速)に応じて変化する目標減速度とトランスミッションの伝達効率および変速比等に基づき、アクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMINを算出する。
【選択図】 図11
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関及びモータを併用して走行駆動するハイブリッド車両に搭載され、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、例えば、駆動源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、変速機の入力軸の回転数に対して内燃機関の燃料消費量を最小とするスロットル開度を算出し、このスロットル開度と運転者のアクセル操作量とに基づき、パワープラント(つまり内燃機関およびモータ)に要求されるトルクを、内燃機関に要求されるエンジントルクとモータに要求されるモータトルクとに配分するハイブリッド車両の制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平9−163509号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両の制御装置では、例えばモータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置の充電状態や温度等に応じてモータの出力可能なトルクが変動するため、例えば同一のアクセル操作量であってもモータやパワープラント(つまり内燃機関およびモータ)から出力されるトルクが変動してしまい、車両の走行挙動に運転者の意志が適切に反映されずにドライバビリィティが悪化してしまう虞がある。しかも、単に運転者のアクセル操作量やエンジン回転数、車両の速度(車速)等に応じてエンジントルク指令およびモータトルク指令に対するトルク配分を設定するだけでは、所望のトルクをモータやパワープラント(つまり内燃機関およびモータ)から出力させることができない虞がある。
また、例えばモータの回生作動時において、運転者のアクセル操作量がゼロまたはゼロ近傍の値となることで内燃機関への燃料供給が停止されるフューエルカット(F/C)の実行状態から、燃料供給が再開されるF/C復帰状態へと移行する際には、パワープラントから出力されるトルクが急激に変動(つまり増大)してしまい、車両の乗員が予期しない走行挙動の変化が生じてしまいドライバビリィティが悪化してしまう虞がある。
【0005】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の乗員が予期しないトルク変動の発生を抑制し、運転者の意志を適切に反映したトルクを出力させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項1に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、動力源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの何れか一方をトランスミッションを介して自車両の駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関および前記モータからなるパワープラントから出力されるパワープラントトルクのクランクシャフトの軸端でのトルクであるクランク端トルクに対し、前記アクセルペダル開度の全開時における目標値を100%とし、前記アクセルペダル開度の全閉時における目標値を0%とし、アクセルペダル開度の全開から全閉までに亘る変化に基づいて前記クランク端トルクの目標トルク割合(例えば、実施の形態での目標トルク割合DISAPTQ)を設定する目標トルク割合設定手段(例えば、実施の形態でのステップS04)と、前記アクセルペダル開度の全開時における前記クランク端トルクの目標値である目標最大トルク(例えば、実施の形態でのアクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAX)と、前記アクセルペダル開度の全閉時における前記クランク端トルクの目標値である目標最小トルク(例えば、実施の形態でのアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMIN)とに基づき、0%から100%まで変化する前記目標トルク割合に対して線形的に対応する目標トルク(例えば、実施の形態での目標トルクTQAPOBJ)を設定する目標トルク設定手段(例えば、実施の形態でのステップS05)と、前記アクセルペダル開度に応じた前記目標トルクを、前記内燃機関の出力トルクに対する要求値であるエンジントルク指令と、前記モータの出力トルクに対する要求値であるモータトルク指令とに配分するトルク配分手段(例えば、実施の形態でのトルク配分算出部58)とを備えることを特徴としている。
【0007】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば運転者のアクセル操作量に係るアクセルペダル開度の変化に対して1対1に対応し、かつ、滑らかに変化する目標トルク割合に対し、線形的に対応する目標トルクによってエンジントルク指令とモータトルク指令とを設定することにより、内燃機関およびモータを容易に制御することができる。しかも、例えば内燃機関への燃料供給を一時的に停止するフューエルカットの実行状態から、燃料供給を再開して内燃機関を再始動させるフューエルカット復帰時等であっても、パワープラントトルクが急激に変動するようなトルク段差の発生を防止し、車両の走行挙動に対して運転者の意志を適切かつ再現性良く反映させることができ、車両の操作性を向上させることができる。
【0008】
さらに、請求項2に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン回転数に応じて変化する前記内燃機関の出力可能最大トルク(例えば、実施の形態での全筒時最大ENGトルクTQE6MAX)と前記モータの回転数に応じて変化する前記モータの出力可能最大トルク(例えば、実施の形態でのWOTアシスト時モータ最大トルクTQMWOT)とを加算して得た値を、前記目標最大トルクに設定する目標最大トルク算出手段(例えば、実施の形態でのステップS40)を備えることを特徴としている。
【0009】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、アクセルペダル開度の全開時におけるクランク端トルクの目標値である目標最大トルクを精度良く算出することができる。
【0010】
さらに、請求項3に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン回転数に応じて変化する前記内燃機関の最大吸入空気体積量に対して、大気圧と吸入吸気温度に基づく所定の補正を行い、最大吸入空気重量を算出し、該最大吸入空気重量に対応するトルクを算出し、該トルクに点火タイミングと空燃比に基づく所定の補正を行って得た値を前記内燃機関の出力可能最大トルクに設定する内燃機関出力可能最大トルク算出手段(例えば、実施の形態でのステップS21〜ステップS38)を備えることを特徴としている。
【0011】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の出力可能最大トルクを精度良く算出することができる。
【0012】
さらに、請求項4に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記トランスミッションの変速比および車両の速度、または、前記トランスミッションの変速比およびエンジン回転数、または、前記車両の速度に応じて目標減速度を算出し、該目標減速度に前記トランスミッションの変速比および伝達効率と車両の走行抵抗とを演算作用させて得た値を、前記目標最小トルクに設定する目標最小トルク算出手段(例えば、実施の形態でのステップS41〜ステップS62)を備えることを特徴としている。
【0013】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、アクセルペダル開度の全閉時におけるクランク端トルクの目標値である目標最小トルクを精度良く算出することができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
図1はこの発明の実施形態に係るパラレルハイブリッド車両を示し、内燃機関E、モータM、トランスミッションTを直列に直結した構造のものである。内燃機関EおよびモータMの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション(AT)あるいはマニュアルトランスミッション(MT)等のトランスミッションTから左右の駆動輪(前輪あるいは後輪)W,W間で駆動力を配分するディファレンシャル(図示略)を介して車両の駆動輪W,Wに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪W側からモータM側に駆動力が伝達されると、モータMは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【0015】
例えば3相のDCブラシレスモータ等からなるモータMは、パワードライブユニット(PDU)2に接続されている。パワードライブユニット2は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調(PWM)によるPWMインバータを備え、モータMと電力(モータMの力行(駆動またはアシスト)動作時にモータMに供給される供給電力や回生動作時にモータMから出力される回生電力)の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ(バッテリ)3が接続されている。
そして、モータMの駆動及び回生作動は、制御部1からの制御指令を受けてパワードライブユニット2により行われる。すなわち、パワードライブユニット2は、例えばモータMの駆動時には、制御部1から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ3から出力される直流電力を3相交流電力に変換してモータMへ供給する。一方、モータMの回生動作時には、モータMから出力される3相交流電力を直流電力に変換してバッテリ3を充電する。
【0016】
そして、各種補機類を駆動するための12ボルトの補助バッテリ4は、DC−DCコンバータであるダウンバータ5を介して、パワードライブユニット2およびバッテリ3に対して並列に接続されている。制御部1により制御されるダウンバータ5は、パワードライブユニット2やバッテリ3の電圧を降圧して補助バッテリ4を充電する。
【0017】
また、内燃機関Eのクランクシャフトには、例えばベルトおよびクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ(HBAC)6に具備される空調装置用モータ(図示略)の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ(HBAC INV)7に接続されている。空調装置用インバータ7は、パワードライブユニット2およびバッテリ3に対して並列に接続され、制御部1の制御により、パワードライブユニット2やバッテリ3から出力される直流電力を3相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ6を駆動制御する。
すなわち、前記ハイブリッドエアコンコンプレッサ6は、少なくとも内燃機関Eの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。つまり、ハイブリッドエアコンコンプレッサ6における「ハイブリッド」とは、内燃機関Eと空調装置用モータの何れでも駆動できることを意味している。
【0018】
なお、内燃機関Eと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Eのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられている。すなわち、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。
【0019】
内燃機関Eは、いわゆるSOHCのV型6気筒エンジンであって、一方のバンクの3つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構VTを備えた構造で、他方のバンクの3つの気筒は気筒休止運転(休筒運転)を行わない通常の動弁機構(図示せず)を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な3気筒は各々2つの吸気弁と2つの排気弁が油圧ポンプ11、スプールバルブ12、気筒休止側通路13、気筒休止解除側通路14を介して可変バルブタイミング機構VTにより閉状態を維持できるような構造となっている。
すなわち、内燃機関Eは、片側のバンクの3つの気筒が休止した状態の3気筒運転(休筒運転)と、両方のバンクの6気筒全部が駆動する6気筒運転(全筒運転)とが切り換えられることとなる。
【0020】
具体的には、油圧ポンプ11から潤滑系配管11aを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、制御部1により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ12を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路13に供給されると、各々ロッカーシャフト15に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム16a(16b)と弁駆動用ロッカーアーム17a,17a(17b,17b)が分離して駆動可能となるため、カムシャフト18の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム16a,16bの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム17a,17bに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより3つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、内燃機関Eは制振装置(ACM:Active Control Engine Mount)19を介して車体に搭載され、制振装置19は、内燃機関Eの運転状態つまり3気筒運転(休筒運転)と6気筒運転(全筒運転)との切り替えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。
【0021】
また、この内燃機関Eには、スロットルバルブ(図示略)を電子制御する電子制御スロットル(ETCS:Electronic Throttle Control System)20が備えられている。
電子制御スロットル20は、例えば、運転者によるアクセルペダル(図示略)の操作量に係るアクセルペダル開度、および、例えば車両の速度(車速)VPやエンジン回転数NE等の車両の運転状態、および、例えば内燃機関EとモータMとの間のトルク配分等に基づいて制御部1にて算出されるスロットル開度に応じて、ETCSドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。
【0022】
例えばオートマチックトランスミッション(AT)とされるトランスミッションTは、ロックアップクラッチ(LC)21を具備するトルクコンバータ22を備えて構成され、さらに、トルクコンバータ22およびトランスミッションTの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ23が備えられている。
なお、電動オイルポンプ23は、バッテリ3からの電力供給により制御部1により駆動制御される。
【0023】
トルクコンバータ22は、内部に封入された作動油(ATF:Automatic Transmission Fluid)の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ21の係合が解除されたLC_OFF状態では、作動油を介してモータMの回転軸からトランスミッションTの入力軸へとトルクが伝達(例えば、増幅伝達)される。
また、ロックアップクラッチ21が係合状態に設定されたLC_ON状態では、作動油を介さず直接にモータMの回転軸からトランスミッションTの入力軸へと回転駆動力が伝達される。
【0024】
また、ブレーキペダル(図示略)には倍力装置BSが連係され、この倍力装置BSにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサS9が設けられている。
また、駆動輪Wにはブレーキデバイス24が備えられ、このブレーキデバイス24は制御部1の制御によって車両の急激な挙動変化の発生を抑制するものであって、例えば、滑りやすい路面等での駆動輪Wの空転を防止したり、オーバーステアやアンダーステア等の横すべリの発生を抑制したり、制動時に駆動輪Wがロック状態となることを防止して、車両の所望の駆動力および操舵能力を確保し、車両の姿勢を安定化させると共に、クリープ力による走行を補助し、例えば内燃機関Eの停止時における勾配路での後退防止等を行う。
【0025】
制御部1には、例えば、車両の速度(車速)VPを検出する車速センサS1からの検出信号と、エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数センサS2からの検出信号と、トランスミッションTのシフトポジションSHを検出するシフトポジションセンサS3からの検出信号と、ブレーキ(Br)ペダルの操作状態BRK_SWを検出するブレーキスイッチS4からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度APを検出するアクセルペダル開度センサS5からの検出信号と、スロットル開度THを検出するスロットル開度センサS6からの検出信号と、吸気管負圧PBを検出する吸気管負圧センサS7からの検出信号と、バッテリ3の温度TBATを検出するバッテリ温度センサS8からの検出信号と、マスターパワー内負圧センサS9からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路14の油圧を検出するPOILセンサS10からの検出信号と、パワードライブユニット2の温度TPDUを検出するPDU温度センサS11からの検出信号と、ダウンバータ5の温度TDVを検出するDV温度センサS12からの検出信号等とが入力されている。
【0026】
そして、制御部1は、例えば、ブレーキデバイス24を駆動制御して車両の挙動を安定化させるVSA(VSA:Vehicle Stability Assist)ECU31と、制振装置19を駆動制御して内燃機関Eの運転状態に起因する車体振動の発生を抑制するACMECU32と、モータMの駆動および回生作動を制御するMOTECU33と、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ6および空調装置用インバータ7を駆動制御するA/CECU34と、例えばパワードライブユニット2およびバッテリ3およびダウンバータ5およびモータM等からなる高圧電装系の監視および保護やパワードライブユニット2およびダウンバータ5の動作制御を行うHVECU35と、FI/AT/MGECU36とを備えて構成され、各ECU31,…,36は相互に通信可能に接続されている。また、各ECU31,…,36は各種の状態量を表示する計器類からなるメータ37に接続されている。
【0027】
例えば図2に示すように、FI/AT/MGECU36は、例えば内燃機関Eへの燃料供給や点火タイミング等を制御するA/F(空燃比)制御部41およびIG(イグニッション)制御部42と、トルクマネジメント部43と、パワーマネジメント部44と、エネルギーマネジメント部45とを具備するFI/MG−CPU46と、例えばトランスミッションTの変速動作およびロックアップクラッチ21の作動状態等を制御するAT−CPU47とを備えて構成されている。
【0028】
トルクマネジメント部43において、ドライバ要求トルク算出部51は、例えばアクセルペダル(AP)開度と、エンジン回転数NEと、車速VPと、シフトポジションSHと、ブレーキペダルの操作状態BRK_SWと、車両制動時に駆動輪Wがロックされることをブレーキデバイス24によって防止するアンチロックブレーキ動作の作動状態ABSとの各検出信号に基づき、車両の運転者のアクセル操作に応じて運転者から要求されるトルク値(ドライバ要求トルク)を算出し、第1トルク選択部52へ出力する。
また、C/C(クルーズコントロール)制御部53は、例えば、車速センサS1にて検出される車速VPが、車両の走行速度の目標値である目標車速となるように内燃機関EおよびモータMを制御する定速走行制御時や、先行車両に対して所定車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御時等のように、予め車両の運転者の入力操作に応じて設定された所定の走行条件を満たす走行制御時、つまりクルーズコントロール時に目標とされるトルク値(C/C要求トルク)を算出し、第1トルク選択部52へ出力する。
第1トルク選択部52は、ドライバ要求トルクまたはC/C要求トルクの何れか大きい方のトルク値を選択し、トルク切替部54へ出力する。これにより、例えばクルーズコントロール時であっても、車両の運転者によるアクセル操作に応じたドライバ要求トルクがC/C要求トルクを超える場合にはドライバ要求トルクに応じたトルクが出力されるようになっている。
【0029】
トルク切替部54は、第1トルク選択部52から入力されるトルク値またはAT―CPU47から入力されるAT要求トルクの何れか一方を選択して、第2トルク選択部55へ出力する。
なお、AT―CPU47は、例えばトランスミッションTの変速制御において設定されるトルク値や、例えばロックアップクラッチ21の駆動時やシフトダウン等の変速時においてトランスミッションTの入力軸とモータMとの回転数の同期等の協調制御を行う際に目標とされるトルク値や、例えば運転者によるアクセルペダル操作およびブレーキペダル操作が同時に行われた場合等でのトランスミッションTの保護制御において設定されるトルク値のうち何れか1つのトルク値をAT要求トルクとして選択している。
また、AT―CPU47は、ロックアップクラッチ21を駆動する油圧をLCリニアソレノイドによって電子制御しており、ロックアップクラッチ21の係合状態であるLC_ON状態と、係合が解除されたLC_OFF状態とに加えて、ロックアップクラッチ21に適宜の滑りを生じさせる中間状態での作動を設定可能である。
【0030】
第2トルク選択部55は、トルク切替部54から入力されるトルク値またはVSAECU31から入力されるVSA要求トルクの何れか小さい方のトルク値を選択し、このトルク値をクランク軸のトルク(クランク端トルク)、つまり駆動輪Wの実質的な回転に対する目標のトルク値として設定し、第1加算部56へ出力する。
また、補機トルク−ENGフリクション算出部57は、例えば空調装置の突出圧(PD)に基づき、補機駆動に要する補機トルク(HAC)を算出すると共に、内燃機関Eの暖機運転完了後のエンジンフリクションの値を基準とした際の低温状態でのエンジンフリクションの増大分に基づき、内燃機関Eのエンジン(ENG)フリクションに係るトルク値を算出し、第1加算部56へ出力する。
第1加算部56は、クランク端トルクと補機トルク−ENGフリクション算出部57から入力されるトルク値とを加算して得た値を、パワープラント(つまり内燃機関EおよびモータM)から出力されるトルクに対する目標トルクであるパワープラント(P/P)トルクとして設定し、トルク配分算出部58へ出力する。
【0031】
トルク配分算出部58は、気筒休止制御部59から出力される内燃機関Eの休筒運転の実行有無に係る休筒判断と、パワーマネジメント部44から出力されるモータMに対する制限トルクおよび要求トルクとに基づき、内燃機関EおよびモータMの所定運転状態を指定する要求トルクモードを選択し、この選択結果に応じて、内燃機関EおよびモータMの各トルク指令に対するパワープラント(P/P)トルクの配分を設定する。
なお、気筒休止制御部59には、後述するパワーマネジメント部44から出力されるモータMに対する制限トルクが入力されており、気筒休止制御部59は、モータMに対する制限トルクに応じて休筒運転の実行有無を判定している。
【0032】
パワーマネジメント部44は、例えば、HVECU35から出力されるバッテリ(BATT)保護制限電力またはエネルギーマネジメント部45から出力される充放電制限電力量の何れか小さい方に基づいてモータ(MOT)制限トルクを算出し、算出したモータ制限トルクまたはHVECU35から出力されるモータ(MOT)巻線保護制限トルクの何れか小さい方を制限トルクとして設定し、トルク配分算出部58および気筒休止制御部59へ出力する。
また、パワーマネジメント部44は、例えば、HVECU35から出力されるバッテリ(BATT)保護制限電力またはエネルギーマネジメント部45から出力される要求充放電電力量の何れか小さい方に基づいてモータ(MOT)要求トルクを算出し、算出したモータ要求トルクまたはHVECU35から出力されるモータ(MOT)巻線保護制限トルクの何れか小さい方を要求トルクとして設定し、トルク配分算出部58へ出力する。
【0033】
なお、エネルギーマネジメント部45から出力される充放電制限電力量および要求充放電電力量は、例えばバッテリ3および補助バッテリ4の充電状態に応じて設定される充電および放電に対する制限量および要求量である。
また、HVECU35から出力されるバッテリ(BATT)保護制限電力は、例えばバッテリ3および補助バッテリ4および他の高圧電装機器の温度状態に応じて設定されるバッテリ3の出力電力の制限値であり、モータ(MOT)巻線保護制限トルクは、モータMの温度状態に応じて設定されるモータMの出力トルクの制限値である。
【0034】
トルク配分算出部58にて算出された内燃機関Eのトルク指令は減算部60に入力されており、減算部60は内燃機関Eのトルク指令から後述するフィードバック(F/B)処理部67から入力されるトルク値を減算して得た値を目標TH算出部61へ入力する。目標TH算出部61は、入力されたトルク値に基づいて、ETCSドライバの駆動に係る電子スロットル開度THに対する目標値を算出し、第3トルク選択部62へ出力する。
【0035】
第3トルク選択部62は、目標TH算出部61から入力される電子スロットル開度THの目標値またはアイドル制御部63から出力されるアイドル開度の何れか大きい方のスロットル開度値を選択し、このスロットル開度値をETCSドライバ64へ出力する。
なお、アイドル制御部63から出力されるアイドル開度は、例えば内燃機関Eのアイドル運転時において、エンジン回転数NEが所定回転数未満となることを防止するためのスロットル開度THに対する制限値である。
【0036】
また、トルクマネジメント部43のENGトルク算出部65には、エアーフローメータ(AFM)66にて検出された内燃機関Eの吸気空気量(もしくは供給酸素量)の検出信号が入力され、ENGトルク算出部65は吸気空気量の検出値に基づいて内燃機関Eから出力されるENGトルクを算出し、フィードバック(F/B)処理部67および第2加算部68へ出力する。
フィードバック(F/B)処理部67は、トルク配分算出部58にて算出された内燃機関Eのトルク指令に対して、例えばエアーフローメータ66の検出値に基づくENGトルクの算出誤差や、例えば内燃機関Eの応答特性や経年劣化や内燃機関Eの量産時における性能ばらつき等をフィードバック処理によって補正するものであって、ENGトルク算出部65にて算出されたENGトルクを減算部60へ入力する。
【0037】
第3加算部68は、ENGトルク算出部65にて算出されたENGトルクと、補機トルク−ENGフリクション算出部57から入力されるトルク値と、MOTECU33から入力されるモータ実トルクとを加算して得たトルク値を実トルク算出部69へ入力しており、実トルク算出部69は入力されたトルク値に基づき、実際にパワープラント(つまり内燃機関EおよびモータM)から出力される実トルク値を算出する。
なお、MOTECU33には、トルクマネジメント部43のトルク配分算出部58にて算出されたモータMのトルク指令がHVECU35を介して入力されており、MOTECU33は、入力されたトルク指令に基づき、実際にモータMから出力されるモータ実トルクを算出し、HVECU35を介してトルクマネジメント部43の第3加算部68へ入力する。
また、実トルク算出部69にて算出された実トルク値は、AT―CPU47に入力されており、この実トルク値に基づいてロックアップクラッチ21を駆動する油圧がLCリニアソレノイドによって電子制御されている。
【0038】
なお、トルクマネジメント部43において算出される各トルク値は、A/F(空燃比)制御部41およびIG(イグニッション)制御部42において制御される内燃機関Eの点火タイミングや空燃比やフューエルカット(燃料供給停止)の有無等に応じて補正されるようになっている。
【0039】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両の制御装置の動作、特に、クランク端トルクつまりパワープラントから出力可能なパワープラントトルクのクランクシャフトの軸端(クランク端)でのトルクを設定する動作について説明する。
【0040】
ここで、クランク軸トルクつまりパワープラントからトランスミッションTに入力されるパワープラント(P/P)トルクは、例えば図3に示すように、エンジン回転数NEおよびアクセルペダル開度APに応じて変化する。
そして、アクセルペダル開度APが所定開度#AP以下である場合にフューエルカット(F/C:燃料供給停止)が実行される内燃機関Eに対しては、このフューエルカット(F/C)からの復帰(F/C復帰)に伴う燃料供給の再開、つまり内燃機関Eの再始動の前後において、例えば図3に示すように、内燃機関Eから出力されるENGトルクにアクセルペダル開度APの変化に対して急激に変化するトルク段差αが生じる。
このため、制御部1のFI/AT/MGECU36は、モータMから出力されるモータトルクによって、ENGトルクに生じる急激な変化を吸収するようにしてモータMの作動状態を制御し、P/Pトルクがアクセルペダル開度APに対して滑らかに変化するように設定する。
なお、図3においては、駆動輪Wの正転側のトルクを正とした。
【0041】
ここで、制御部1のFI/AT/MGECU36は、例えばバッテリ3の残容量SOCが相対的に大きいときであって、HVECU35によってバッテリ3への充電が規制されている場合には、例えば図4に示すように、フューエルカット(F/C)実行中においてモータMを力行動作させることによって、ENGトルク(図4での一点鎖線Te)よりも大きなアシスト側のモータトルク(図4での実線Tma)を発生させ、例えば回生側のモータトルク(図4での実線Tmr)が発生しないように設定すると共に、F/C復帰時にP/Pトルクがアクセルペダル開度APに対して滑らかに変化するように設定する。例えばF/C復帰時にモータMの作動を停止させる場合においては、F/C復帰時の所定アクセルペダル開度#APに対応するENGトルクとモータトルクとが同等のトルク値#TRとなるように設定する。
一方、HVECU35によってバッテリ3への充電が許可されている場合には、制御部1のFI/AT/MGECU36は、例えば図5に示すように、フューエルカット(F/C)実行中においてバッテリ3の残容量SOC等に応じた回生量を発生させるようにしてモータMを回生動作させ、ENGトルク(図5での一点鎖線Te)よりも小さな回生側のトルクを含むモータトルク(図5での実線Tm)を発生させ、F/C復帰時にP/Pトルクがアクセルペダル開度APに対して滑らかに変化するように設定する。例えばF/C復帰時にモータMの作動を停止させる場合においては、F/C復帰時の所定アクセルペダル開度#APに対応するENGトルクとモータトルクとが同等のトルク値#TRとなるように設定する。
【0042】
また、制御部1のFI/AT/MGECU36は、例えばバッテリ3の残容量SOCが相対的に小さいときであって、HVECU35によってバッテリ3の放電が規制されている場合には、モータMの力行動作時において、アクセルペダル開度APに応じて変化するモータトルク(図6での実線Tm1)が、例えば図6に示すように、HVECU35によってバッテリ3の放電が規制されていない場合のアクセルペダル開度APに応じて変化するモータトルク(図6での点線Tm)に比べてより小さな値となるように設定する。
【0043】
このため、FI/AT/MGECU36は、例えば図7に示すように、内燃機関Eの運転状態、例えば暖機状態やフューエルカット(F/C)の実行有無や休筒運転および全筒運転の切替等に応じて出力可能なENGトルクのトルク値およびトルク領域を設定すると共に、高圧電装系でのエネルギー状態、例えばバッテリ3の残容量SOC等に応じて変化するモータMの運転状態に応じて出力可能なモータトルクのトルク領域を設定する。そして、これらの各トルク領域から逸脱しないようにして、パワープラントから出力されるトルクに対して要求されるP/Pトルクを内燃機関Eのトルク指令とモータMのトルク指令とに配分する。
【0044】
ここで、FI/AT/MGECU36は、例えば図3に示すようなエンジン回転数NEおよびアクセルペダル開度APに応じたクランク軸トルクの変化に対して、例えば図8に示すようにアクセルペダル開度APが全開(AP=100%)である場合におけるENGトルクおよびP/Pトルクのエンジン回転数NEに応じた変化を示すテーブルと、例えば図9に示すようにアクセルペダル開度APが全閉(AP=0%)である場合におけるモータトルク(例えば、車両の減速回生時においてはモータMの回生作動により発生する回生トルク)のエンジン回転数NEに応じた変化をシフトポジションSH毎に示す複数のテーブルとを備えている。
【0045】
そして、FI/AT/MGECU36は、例えば図10に示すように、アクセルペダル開度APが全開(AP=100%)である場合におけるP/Pトルク(後述するアクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAX)を100%とし、アクセルペダル開度APが全閉(AP=0%)である場合におけるP/Pトルク(つまりモータトルクと同等であって、後述するアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMIN)を0%とし、全閉から全開まで変化するアクセルペダル開度APに応じて所定の対応関係で変化する正規化されたP/Pトルクの目標値(後述する目標トルク割合DISAPTQ)をパーセント表示で示すテーブルを所定のエンジン回転数NE毎に備えている。
【0046】
ここで、FI/AT/MGECU36は、例えばアクセルペダル開度APが全開(AP=100%)である場合におけるP/Pトルク(後述するアクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAX)を算出する際には、例えば図11に示すように、先ず、予め、走り感補正部71にて、例えばアクセルペダル開度センサS5から出力されるアクセルペダル開度APおよび車速センサS1から出力される車速VP等に応じてP/Pトルクに対して車両の走行特性に係る適宜の補正を行うための補正係数等を設定しておく。
次に、QAIR検索部72にて、予め設定された、エンジン回転数NEに応じて変化する吸入空気体積流量QAIR(L/s)の最大値のテーブルを検索し、最大吸入空気体積流量QAIRMAXを設定する。
そして、環境補正部73にて、検索により得た最大吸入空気体積流量QAIRMAXに対して、例えば所定の数式に基づき、大気圧PA、温度(例えば、エンジン吸気温TA)等に応じた環境補正を行う。
次に、GAIR算出部74にて、変数変換によって最大吸入空気体積流量QAIRMAXから最大吸入空気質量流量GAIRMAX(g/s)を算出する。
次に、P/Pトルク算出部75にて、予め設定された、最大吸入空気質量流量GAIRMAXに応じて変化するP/Pトルクのテーブルを検索し、出力可能なP/Pトルクを算出する。
さらに、IG補正部76にて、検索により得たP/Pトルクに対して、例えば所定の数式に基づき、イグニッション(IG)での点火タイミングや空燃比(A/F)等の補正を行い、アクセルペダル開度APが全開(AP=100%)である場合におけるP/Pトルク(後述するアクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAX)を算出する。
【0047】
また、FI/AT/MGECU36は、例えばアクセルペダル開度APが全閉(AP=0%)である場合におけるP/Pトルク(後述するアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMIN)を算出する際には、例えば図11に示すように、先ず、予め、走行抵抗算出部77にて、所定勾配(例えば勾配0%等)の走行路における車速VPに応じて変化する車体の走行抵抗(空力抵抗および転がり抵抗)を、例えば下記数式(1)に示すように、所定の走行抵抗算出用定数項#A_RLおよび走行抵抗算出用1次項係数#B_RLおよび走行抵抗算出用2次項係数#C_RLと車速VPとに基づき算出する。
【0048】
【数1】
【0049】
次に、目標減速度(G)算出部78にて、シフトポジションSH毎のエンジン回転数NE(あるいは車速VP)に応じて変化する目標減速度GDECOBJのテーブルを検索する。
そして、回生トルク算出部79にて、検索により得られた目標減速度GDECOBJおよび車体の走行抵抗RLCARおよびトランスミッションTの伝達効率#EFI_GTMおよび変速比RATIOTOA等に基づき、クランク端トルクTDECとしての減速トルク(つまり回生トルク)を算出し、この減速トルクを、出力可能なP/Pトルク(後述するアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMIN)として設定する。
ここで、車体の減速力FDECは、例えば車体重量#WBODYMに基づき、下記数式(2)に示すように算出され、さらに、クランク端トルクTDECは、例えば駆動輪Wの動半径#RTIREMに基づき、下記数式(3)に示すように算出され、最終的には下記数式(1)〜(3)に基づく下記数式(4)により、クランク端トルクTDECが算出され、このクランク端トルクTDECがアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMINとして設定される。
【0050】
【数2】
【0051】
【数3】
【0052】
【数4】
【0053】
以下に、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置の動作をフローチャートを参照して説明する。
【0054】
先ず、図12に示すステップS01においては、例えば、大気圧センサ(図示略)にて検出される大気圧と、吸入空気温度センサ(図示略)にて検出される吸入空気温度と、FI/AT/MGECU36にて設定される点火タイミングおよび空燃比および燃料性状(例えば、オクタン価等)とのうちの少なくとも何れか1つの情報に基づき、内燃機関Eから出力可能なENGトルクおよびENGトルクに係るトルクを補正する。
次に、ステップS02においては、後述するアクセルペダル開度APが100%である場合のアクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAX(Nm)の算出処理CAL_TQAPMAXを実行する。
次に、ステップS03においては、後述するアクセルペダル開度APが0%である場合のアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMIN(Nm)の算出処理CAL_TQAPMINを実行する。
【0055】
次に、ステップS04においては、例えば図10に示すように全閉から全開まで変化するアクセルペダル開度APに対して1対1に対応し、滑らかに変化するように設定されたP/Pトルクの目標値を、この目標値の最小値(つまり、アクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMIN)を0%とし、最大値(つまり、アクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAX)を100%として、正規化したパーセント表示で示す目標トルク割合DISAPTQ(%)の所定のエンジン回転数NE毎のマップを、アクセルペダル開度APおよびエンジン回転数NEに基づき検索し、目標トルク割合DISAPTQ(%)を取得する。
次に、ステップS05においては、アクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAXおよびアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMINおよび目標トルク割合DISAPTQ(%)に基づき、例えば目標トルク割合DISAPTQ(%)を100(%)で除算して得た値にアクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAX(Nm)を乗算して得た値と、100(%)から目標トルク割合DISAPTQ(%)を減算して得た値を100(%)で除算して得た値にアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMIN(Nm)を乗算して得た値とを、加算して得た値をP/Pトルクに対する目標値である目標トルクTQAPOBJ(Nm)として設定することで、目標トルク割合DISAPTQ(%)に対して線形的に対応する目標トルクTQAPOBJ(Nm)を算出する。
【0056】
次に、ステップS06においては、各高圧電装系でのエネルギー状態およびバッテリ3の残容量SOC等に基づき設定されるモータMの出力可能なモータトルクに応じて、P/Pトルクに対する目標トルクTQAPOBJの最大値TQAPMAXおよび最小値TQAPMINを補正する高負荷側補正係数KTQMAXおよび低負荷側補正係数KTQMINを設定し、各補正係数KTQMAX、KTQMINにより目標トルクTQAPOBJの最大値および最小値を補正して目標トルク最大値TQAPMAXFおよび目標トルク最小値TQAPMINFを算出する。
なお、各補正係数KTQMAX、KTQMINは、例えば、バッテリ3の残容量SOCと、各温度センサS8,S11,S12にて検出される各温度TBAT,TPDU,TDVおよびHVECU35にて推定されるモータMの温度と、HVECU35にて判定される高圧電装系での異常状態の発生有無とのうちの少なくとも何れか1つの情報に基づき設定されている。すなわち、各補正係数KTQMAX、KTQMINは、いわばモータMの出力可能なモータトルクを補正することによって、目標トルクTQAPOBJの最大値および最小値を補正する。
そして、高負荷側補正係数KTQMAXは、例えば図13に示すように目標トルクTQAPOBJの最大値TQAPMAXを小さくなるように補正するものであって、低負荷側補正係数KTQMINは、例えば図13に示すように目標トルクTQAPOBJの最小値TQAPMINを大きくなるように補正するものである。
【0057】
次に、ステップS07においては、目標トルクTQAPOBJが所定のENG最小トルクTQEMIN以上か否かを判定する。
この判定結果が「YES」の場合には、後述するステップS09に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS08に進む。
なお、ENG最小トルクTQEMINは、内燃機関Eの休筒運転および全筒運転毎に個別にエンジン回転数NEに応じて変化するように設定されている。
ステップS08においては、例えば図 に示すように、目標トルクTQAPOBJが所定のENG最小トルクTQEMIN未満である領域において、低負荷側補正係数KTQMINにより目標トルクTQAPOBJを大きくするように補正して目標トルク最終値TQAPOBJFを設定し、一連の処理を終了する。
【0058】
ステップS09においては、例えば予め設定されたエンジン回転数NEに応じたWOTアシスト開始トルクTQWOTASTの変化を示すマップを、エンジン回転数NEに応じてマップ検索し、WOTアシスト開始トルクTQWOTASTを算出する。
なお、WOTアシストは、内燃機関Eの高負荷領域にてモータMにより出力補助を行う高負荷アシストであって、例えば運転者のアクセル操作量に係るスロットル開度が所定のアシストトリガ閾値を超える場合に作動するように設定されている。
そして、ステップS10においては、目標トルクTQAPOBJがWOTアシスト開始トルクTQWOTAST以下か否かを判定する。
この判定結果が「YES」の場合には、後述するステップS11に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS10に進む。
【0059】
ステップS11においては、例えば図13に示すように、目標トルクTQAPOBJが所定のWOTアシスト開始トルクTQWOTASTよりも大きい領域において、高負荷側補正係数KTQMAXにより目標トルクTQAPOBJを小さくするように補正して目標トルク最終値TQAPOBJFを設定し、一連の処理を終了する。
また、ステップS12においては、例えば図13に示すように、目標トルクTQAPOBJがENG最小トルクTQEMIN以上、かつ、WOTアシスト開始トルクTQWOTAST以下である領域では、例えば内燃機関Eから出力可能なENGトルクおよびモータMから出力可能なモータトルクを設定する際の自由度が相対的に高いと判断して、目標トルクTQAPOBJを補正せずに目標トルク最終値TQAPOBJFとして設定し、一連の処理を終了する。
【0060】
以下に、上述したステップS02におけるアクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAXの算出処理CAL_TQAPMAXについて説明する。
【0061】
先ず、図14に示すステップS21においては、エンジン回転数NEに応じて変化する全筒運転時の最大吸入空気体積流量QAIR6MXをテーブル検索し、全筒時最大吸入空気体積流量QAIR6MAXを設定する。
次に、ステップS22においては、エンジン回転数NEに応じて変化する休筒運転時の最大吸入空気体積流量QAIR3MXをテーブル検索し、休筒時最大吸入空気体積流量QAIR3MAXを設定する。
次に、ステップS23においては、大気圧センサ(図示略)により検出される大気圧力(大気圧)PAを所定の標準大気圧PASTDで除算して得た値をPA標準大気圧換算係数KPASTDとして設定する。
次に、ステップS24においては、例えばエアーフローメータ(AFM)66にて検出されたエンジン吸気温TA(℃)の単位変換を行い、制御用エンジン吸気温TAK(K)を算出する。
次に、ステップS25においては、所定の標準温度(例えば、298.2K)を制御用エンジン吸気温TAKで除算して得た値をTA標準大気圧換算係数KTASTDとして設定する。
【0062】
次に、ステップS26においては、PA標準大気圧換算係数KPASTDとTA標準大気圧換算係数KTASTDとを乗算して得た値をPA,TA標準状態換算係数KPATASTDとして設定する。
次に、ステップS27においては、全筒時最大吸入空気体積流量QAIR6MAXにPA,TA標準状態換算係数KPATASTDを乗算して得た値を、標準状態換算後の全筒時最大吸入空気体積流量QAIR6MXCとして設定する。
次に、ステップS28においては、休筒時最大吸入空気体積流量QAIR3MAXにPA,TA標準状態換算係数KPATASTDを乗算して得た値を、標準状態換算後の休筒時最大吸入空気体積流量QAIR3MXCとして設定する。
【0063】
次に、ステップS29においては、全筒時最大吸入空気体積流量QAIR6MXCに所定の換算係数KQGAIRを乗算して得た値を、全筒時最大吸入空気質量流量GAIR6MXCとして設定する。
次に、ステップS30においては、休筒時最大吸入空気体積流量QAIR3MXCに所定の換算係数KQGAIRを乗算して得た値を、休筒時最大吸入空気質量流量GAIR3MXCとして設定する。
【0064】
そして、ステップS31においては、所定トルクマップのマップ検索により、内燃機関Eの休筒運転および全筒運転毎に、内燃機関Eから出力可能なENGトルクの最大値である各最大ENGトルクTQE3MAXおよびTQE6MAXと、高オクタン価側でのイグニッションによる各トルク制御最大値TQE3MXHIおよびTQE6MXHIと、低オクタン価側でのイグニッションによる各トルク制御最小値TQE3MXLOおよびTQE6MXLOとを設定する。
【0065】
次に、ステップ32においては、内燃機関Eの気筒休止運転可能な3つの気筒からなる一方のバンクに対する目標空燃比係数KCMDと、気筒休止運転(休筒運転)を行わない3つの気筒からなる他方のバンクに対する目標空燃比係数KCMDB2との平均値を算出し、目標空燃比係数平均値KCMDCENTに設定する。なお、目標空燃比係数KCMD,KCMDB2は、空燃比(A/F)の逆数すなわち燃空比(F/A)に比例し、理論空燃比に対応する値は1.0である。
次に、ステップS33においては、目標空燃比係数平均値KCMDCENTにより、予め設定された目標空燃比係数に応じて変化するトルク補正係数#KTRQKCMのテーブルをテーブル検索し、全筒運転時の全筒時KCMDトルク補正係数KTQ6KCMDを設定する。
次に、ステップS34においては、目標空燃比係数KCMDB2により、予め設定された目標空燃比係数に応じて変化するトルク補正係数#KTRQKCMのテーブルをテーブル検索し、休筒運転時の休筒時KCMDトルク補正係数KTQ63KCMDを設定する。
【0066】
次に、ステップS35においては、ノックセンサ(図示略)から出力される内燃機関Eでのノッキングの発生を抑制するためのリタード量(例えば、点火タイミングの遅れ量)に係るリタード量算出用係数KIGKNと、全筒時高オクタン価側トルク制御最大値TQE6MXHIおよび全筒時低オクタン価側トルク制御最小値TQE6MXLOとに基づき、ノッキング補正後の全筒運転時実エンジントルクTRQ6を算出する。
次に、ステップS36においては、ノックセンサ(図示略)から出力される内燃機関Eでのノッキングの発生を抑制するためのリタード量(例えば、点火タイミングの遅れ量)に係るリタード量算出用係数KIGKNと、休筒時高オクタン価側トルク制御最大値TQE3MXHIおよび休筒時低オクタン価側トルク制御最小値TQE3MXLOとに基づき、ノッキング補正後の休筒運転時実エンジントルクTRQ3を算出する。
次に、ステップS37においては、ノッキング補正後の全筒運転時実エンジントルクTRQ6に全筒時KCMDトルク補正係数KTQ6KCMDを乗算して得た値を、全筒時最大ENGトルクTQE6MAXとして設定する。
次に、ステップS38においては、ノッキング補正後の休筒運転時実エンジントルクTRQ3に休筒時KCMDトルク補正係数KTQ3KCMDを乗算して得た値を、休筒時最大ENGトルクTQE3MAXとして設定する。
【0067】
次に、ステップS39においては、エンジン回転数NEに応じて変化するWOTアシスト時モータ最大トルク#TQMWOTをテーブル検索し、WOTアシスト時モータ最大トルクTQMWOTを設定する。
次に、ステップS40においては、全筒時最大ENGトルクTQE6MAXとWOTアシスト時モータ最大トルクTQMWOTとを加算して得た値を、アクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAXとして設定し、一連の処理を終了する。
【0068】
以下に、上述したステップS03におけるアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMINの算出処理CAL_TQAPMINについて説明する。
【0069】
先ず、図15に示すステップS41においては、ニュートラルポジション判定フラグF_ATNPACのフラグ値が「1」か否かを判定する。
この判定結果が「YES」(ニュートラルポジション)の場合には、ステップS42に進み、アクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMINにゼロを設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「NO」(インギア)の場合には、ステップS43に進む。
【0070】
ステップS43においては、リバースポジション判定フラグF_ATPR0のフラグ値が「1」か否かを判定する。
この判定結果が「YES」(リバースポジション)の場合には、ステップS44に進み、例えば車速VPに応じて変化するリバース時目標減速度#GDECRをテーブル検索して目標減速度GDECOBJを設定し、後述するステップS54に進む。
一方、この判定結果が「NO」(リバースポジション以外)の場合には、ステップS45に進む。
【0071】
次に、ステップS45においては、FI/AT/MGECU36のAT−CPU47から出力される変速率GRATIOが、シフトポジションSHが5速での変速比と4速での変速比との間の変速比に係る所定の4速−5速変速率閾値#GRATIO45以上か否かを判定する。
この判定結果が「YES」(シフトポジションSHが5速)の場合には、ステップS46に進み、例えば車速VPに応じて変化する5速時目標減速度#GDEC5をテーブル検索して目標減速度GDECOBJを設定し、後述するステップS54に進む。
一方、この判定結果が「NO」(シフトポジションSHが5速以外)の場合には、ステップS47に進む。
【0072】
次に、ステップS47においては、FI/AT/MGECU36のAT−CPU47から出力される変速率GRATIOが、シフトポジションSHが4速での変速比と3速での変速比との間の変速比に係る所定の3速−4速変速率閾値#GRATIO34以上か否かを判定する。
この判定結果が「YES」(シフトポジションSHが4速)の場合には、ステップS48に進み、例えば車速VPに応じて変化する4速時目標減速度#GDEC4をテーブル検索して目標減速度GDECOBJを設定し、後述するステップS54に進む。
一方、この判定結果が「NO」(シフトポジションSHが4速以外)の場合には、ステップS49に進む。
【0073】
次に、ステップS49においては、FI/AT/MGECU36のAT−CPU47から出力される変速率GRATIOが、シフトポジションSHが3速での変速比と2速での変速比との間の変速比に係る所定の2速−3速変速率閾値#GRATIO23以上か否かを判定する。
この判定結果が「YES」(シフトポジションSHが3速)の場合には、ステップS50に進み、例えば車速VPに応じて変化する3速時目標減速度#GDEC3をテーブル検索して目標減速度GDECOBJを設定し、後述するステップS54に進む。
一方、この判定結果が「NO」(シフトポジションSHが3速以外)の場合には、ステップS51に進む。
【0074】
次に、ステップS51においては、FI/AT/MGECU36のAT−CPU47から出力される変速率GRATIOが、シフトポジションSHが2速での変速比と1速での変速比との間の変速比に係る所定の1速−2速変速率閾値#GRATIO12以上か否かを判定する。
この判定結果が「YES」(シフトポジションSHが2速)の場合には、ステップS52に進み、例えば車速VPに応じて変化する2速時目標減速度#GDEC2をテーブル検索して目標減速度GDECOBJを設定し、後述するステップS54に進む。
一方、この判定結果が「NO」(シフトポジションSHが1速)の場合には、ステップS51に進み、例えば車速VPに応じて変化する1速時目標減速度#GDEC1をテーブル検索して目標減速度GDECOBJを設定し、後述するステップS54に進む。
【0075】
そして、ステップS54においては、ブレーキON判定フラグF_BKSWのフラグ値が「1」か否かを判定する。
この判定結果が「YES」(ブレーキON)である場合には、後述するステップS57に進む。
一方、この判定結果が「NO」(ブレーキOFF)である場合には、ステップS55に進む。
ステップS55においては、ブレーキON時目標加速度加算項DGDECBRKにゼロを設定する。
次に、ステップS56においては、ブレーキON時目標加速度加算項DGDECBRKを車速VPに応じて変更するための車速係数KDGDECBにゼロを設定し、後述するステップS60に進む。
【0076】
一方、ステップS57においては、アクセル操作ON判定フラグF_APOPENのフラグ値が「1」か否かを判定する。
この判定結果が「YES」(アクセル操作ON)である場合には、例えば運転者が減速の意志を有していないと判断して、上述したステップS55に戻る。
一方、この判定結果が「NO」(アクセル操作OFF)である場合には、例えば運転者が減速の意志を有していると判断して、ステップS58に進む。
なお、アクセル操作ON判定フラグF_APOPENは、例えば運転者のアクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度APが、内燃機関Eのアイドル運転状態に対して設定されるアクセルペダル開度APIDLE以上である場合、あるいは、クルーズコントロール時において設定されるスロットル開度THが、クルーズコントロール時のアイドル運転状態に対して設定されるスロットル開度CCIDLE以上である場合に、フラグ値に「1」が設定される。
【0077】
ステップS58においては、ブレーキマスターパワー内負圧に係るマスターシリンダー液圧MSCYLPRSに応じて変化するブレーキON時目標加速度加算項#DGDECBRKをテーブル検索して、ブレーキON時目標加速度加算項DGDECBRKを設定する。
次に、ステップS59においては、車速VPに応じて変化する車速係数#KDGDECBをテーブル検索して、車速係数#KDGDECBを設定する。
【0078】
そして、ステップS60においては、ブレーキON時目標加速度加算項DGDECBRKと車速係数#KDGDECBとを乗算して得た値を、さらに目標減速度GDECOBJに加算して得た値を、目標減速度GDECOBJとして設定する。
次に、ステップS61においては、所定の走行抵抗算出用定数項#A_RLおよび走行抵抗算出用1次項係数#B_RLおよび走行抵抗算出用2次項係数#C_RLと車速VPとに基づき、走行抵抗RLCARを算出する。
次に、ステップS62においては、所定の単位変換係数#GRAVITYと目標減速度GDECOBJと車体重量#WBODYMとを乗算して得た値を、走行抵抗RLCARから減算して得た値に、さらに、駆動輪Wの所定の動半径#RTIREMを乗算し、かつ、シフトポジションSHに応じたトランスミッションTの変速比RATIOTOAで除算し、かつ、トランスミッションTの所定の伝達効率#EFI_GTMで除算して得た値を、アクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMINとして設定し、一連の処理を終了する。
なお、アクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMINは、パワープラントからトランスミッションTに入力されるクランク軸トルクとして算出される。
【0079】
上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば運転者のアクセル操作量に係るアクセルペダル開度APの変化に対して1対1に対応し、かつ、滑らかに変化する目標トルク割合DISAPTQに対し、線形的に対応する目標トルクTQAPOBJによって内燃機関Eのトルク指令とモータMのトルク指令とを設定することにより、内燃機関およびモータを容易に制御することができる。しかも、例えば内燃機関Eへの燃料供給を一時的に停止するフューエルカットの実行状態から、燃料供給を再開して内燃機関Eを再始動させるフューエルカット復帰時等であっても、パワープラントトルクが急激に変動するようなトルク段差の発生を防止し、車両の走行挙動に対して運転者の意志を適切かつ再現性良く反映させることができ、車両の操作性を向上させることができる。
【0080】
また、アクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAXを算出する際に、大気圧PA、温度(例えば、エンジン吸気温TA)等に応じた環境補正の処理を行うと共に、イグニッション(IG)での点火タイミングや空燃比(A/F)等に応じた補正処理を行うことによって、算出精度を向上させることができる。
また、目標減速度GDECOBJに応じてアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMINを算出する際に運転者による所定のブレーキ操作の実行が検知された場合(ブレーキON判定フラグF_BKSWのフラグ値が「1」の場合)には、ブレーキマスターパワー内負圧および車速VPに応じて目標減速度GDECOBJを増大させる係数、つまり減速回生量の上乗せ分を算出することにより、車両の運転者の減速意志に応じた適切な減速度を違和感無く発生させつつ、回生エネルギーを効率よく回収することができる。
【0081】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、アクセルペダル開度の変化に対して1対1に対応し、かつ、滑らかに変化する目標トルク割合に対し、線形的に対応する目標トルクによってエンジントルク指令とモータトルク指令とを設定することにより、内燃機関およびモータを容易に制御することができる。しかも、パワープラントトルクが急激に変動するようなトルク段差の発生を防止し、車両の走行挙動に対して運転者の意志を適切かつ再現性良く反映させることができ、車両の操作性を向上させることができる。
さらに、請求項2に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、アクセルペダル開度の全開時におけるクランク端トルクの目標値である目標最大トルクを精度良く算出することができる。
さらに、請求項3に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の出力可能最大トルクを精度良く算出することができる。
さらに、請求項4に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、アクセルペダル開度の全閉時におけるクランク端トルクの目標値である目標最小トルクを精度良く算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成図である。
【図2】図1に示す制御部の機能ブロック図である。
【図3】エンジン回転数およびアクセルペダル開度に応じて変化するクランク軸トルクを示すグラフ図である。
【図4】アクセルペダル開度に応じて変化するENGトルクおよびモータトルクを示すグラフ図である。
【図5】アクセルペダル開度に応じて変化するENGトルクおよびモータトルクを示すグラフ図である。
【図6】アクセルペダル開度に応じて変化するENGトルクおよびモータトルクを示すグラフ図である。
【図7】内燃機関Eの運転状態に応じた出力可能なENGトルクと、モータMの運転状態に応じた出力可能なモータトルクの変化を示すグラフ図である。
【図8】エンジン回転数に応じて変化するENGトルクおよびP/Pトルクを示すグラフ図である。
【図9】アクセルペダル開度APが全閉(AP=0%)である場合におけるモータトルクのエンジン回転数NEに応じた変化をシフトポジションSH毎に示す複数のテーブルの図である。
【図10】アクセルペダル開度APに応じて変化する目標トルク割合を所定のエンジン回転数NE毎に示すグラフ図である。
【図11】図10に示すアクセルペダル開度APに応じて変化する目標トルク割合を所定のエンジン回転数NE毎に示すグラフ図を生成する処理工程を示すブロック図である。
【図12】図1に示す本実施形態のハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図13】目標トルク割合DISAPTQに応じて変化する目標トルクTQAPOBJを示すグラフ図である。
【図14】図12に示すアクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAXの算出処理を示すフローチャートである。
【図15】図12に示すアクセルペダル全開時目標トルクTQAPMAXの算出処理を示すフローチャートである。
【図16】図12に示すアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMINの算出処理を示すフローチャートである。
【図17】図12に示すアクセルペダル全閉時目標トルクTQAPMINの算出処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 制御部
3 バッテリ(蓄電装置)
58 トルク配分算出部(トルク配分手段)
ステップS04 目標トルク割合設定手段
ステップS05 目標トルク設定手段
ステップS40 目標最大トルク算出手段
ステップS21〜ステップS38 内燃機関出力可能最大トルク算出手段
ステップS41〜ステップS62 目標最小トルク算出手段
Claims (4)
- 動力源としての内燃機関およびモータを備え、
少なくとも前記内燃機関または前記モータの何れか一方をトランスミッションを介して自車両の駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関および前記モータからなるパワープラントから出力されるパワープラントトルクのクランクシャフトの軸端でのトルクであるクランク端トルクに対し、前記アクセルペダル開度の全開時における目標値を100%とし、前記アクセルペダル開度の全閉時における目標値を0%とし、アクセルペダル開度の全開から全閉までに亘る変化に基づいて前記クランク端トルクの目標トルク割合を設定する目標トルク割合設定手段と、
前記アクセルペダル開度の全開時における前記クランク端トルクの目標値である目標最大トルクと、前記アクセルペダル開度の全閉時における前記クランク端トルクの目標値である目標最小トルクとに基づき、0%から100%まで変化する前記目標トルク割合に対して線形的に対応する目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
前記アクセルペダル開度に応じた前記目標トルクを、前記内燃機関の出力トルクに対する要求値であるエンジントルク指令と、前記モータの出力トルクに対する要求値であるモータトルク指令とに配分するトルク配分手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - エンジン回転数に応じて変化する前記内燃機関の出力可能最大トルクと前記モータの回転数に応じて変化する前記モータの出力可能最大トルクとを加算して得た値を、前記目標最大トルクに設定する目標最大トルク算出手段を備えることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- エンジン回転数に応じて変化する前記内燃機関の最大吸入空気体積量に対して、大気圧と吸入吸気温度に基づく所定の補正を行い、最大吸入空気重量を算出し、該最大吸入空気重量に対応するトルクを算出し、該トルクに点火タイミングと空燃比に基づく所定の補正を行って得た値を前記内燃機関の出力可能最大トルクに設定する内燃機関出力可能最大トルク算出手段を備えることを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記トランスミッションの変速比および車両の速度、または、前記トランスミッションの変速比およびエンジン回転数、または、前記車両の速度に応じて目標減速度を算出し、該目標減速度に前記トランスミッションの変速比および伝達効率と車両の走行抵抗とを演算作用させて得た値を、前記目標最小トルクに設定する目標最小トルク算出手段を備えることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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