JP7331367B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

ここに開示された技術は、ハイブリッド車両の制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、エンジンと、該エンジンの出力軸と連結され、該エンジンの作動をアシストするモータとを有するハイブリッド車両の制御装置が知られている。

例えば、特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置は、動力源として内燃機関及び発電可能な電動機を有するハイブリッド車両であって、ハイブリッド車両の速度および変速機構の変速段から、内燃機関の目標駆動力を当該内燃機関の燃料消費が最小になる最適点に設定する目標駆動力設定手段と、内燃機関の目標駆動力を、電動機（モータ）の効率に応じて、前記最適点から移動する目標駆動力移動手段と、当該移動された内燃機関の目標駆動力が得られるように、内燃機関の動作を制御する内燃機関制御手段と、駆動輪に要求される要求駆動力と前記移動された内燃機関の目標駆動力との差分を、電動機による力行／回生によって補充／吸収するように、電動機の動作を制御する電動機制御手段とを備えている。

特開２０１３－５２８０１号公報

特許文献１に記載のようなハイブリッド車両では、エンジンの目標駆動力を燃料消費とモータの効率とに基づいて設定しており、エネルギー消費を抑えることができる。

ところで、複数の気筒を備えるエンジンにおいて、燃費の向上を図るために、該エンジンの運転状態に基づいて、全気筒を作動させる全筒運転と、一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換えるものがある。このようなエンジンに対して、特許文献１のような制御装置を適用すると、モータの効率に応じてエンジンの要求駆動力が変化した結果、全筒運転と減筒運転とが切り換えられることがある。

全筒運転から減筒運転への切り換えは、一般に、インジェクタ及び点火プラグへの通電制御、並びに、吸排気バルブの開閉動作の制御により実行される。全筒運転と減筒運転との切り換えが頻繁に実行されると、これらの制御を頻繁に実行しなければならない結果、ハイブリッド車両のエネルギー効率が却って悪化してしまうおそれがある。具体的には、全筒運転と減筒運転との切り換え過渡時には、その前後でエンジントルクの差が出ないように制御する必要がある。この場合、吸入空気量の増加、燃料の増加を伴いながら点火時期をリタードする制御が必要となって切り換えロスが発生してしまう。この結果、燃費が悪化することとなる。

ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、全筒運転と減筒運転とを切り換え可能なエンジンと、エンジンをアシストするモータとを備えるハイブリッド車両において、エネルギー効率を向上させることにある。

上記課題を解決するために、ここに開示された技術では、複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンの出力軸と連結され、該エンジンの作動をアシストするモータとを有するハイブリッド車両の制御装置を対象として、前記エンジンの運転状態に基づく該エンジンの燃費率を示す燃費率マップを記憶する記憶部と、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて、前記モータによる前記エンジンのアシスト量を設定して、前記エンジンの作動をアシストするように前記モータを作動させるアシスト制御を実行するモータ制御部とを備え、前記エンジンは、エンジントルクを含む該エンジンの運転状態が全筒運転領域に属するときには、前記複数の気筒の全てを作動させる全筒運転を実行し、該エンジンの運転状態が減筒運転領域に属するときには、前記複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転を実行可能なエンジンであり、前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて設定した設定アシスト量で、前記モータによる前記エンジンのアシストをする場合に、前記設定アシスト量によるアシストにより、前記エンジンに要求される前記エンジントルクが低下して、前記エンジンの運転状態が前記減筒運転領域に属する結果、前記全筒運転から前記減筒運転への切り換えが生じると推定されるときには、前記全筒運転から前記減筒運転への切り換えが生じないように、前記モータによる前記エンジンのアシスト量を前記設定アシスト量よりも小さいアシスト量に制限するアシスト制限制御を実行する、というものとした。

この構成によると、モータによりエンジンの作動をアシストしたとしても、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないため、エネルギー効率を向上させることができる。

すなわち、モータによりエンジンの作動がアシストされるときには、エンジンのトルクはモータのアシスト量に応じて小さくなる。つまり、モータによるアシストにより、エンジンの運転状態を燃費率が向上するような状態に変更することができる。一方で、モータによるアシストによりエンジンの運転状態が変更される結果、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じる可能性もある。前記の構成では、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、アシスト制限制御により、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないようにすることができる。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制される。したがって、全筒運転と減筒運転とを切り換え可能なエンジンと、エンジンをアシストするモータとを備えるハイブリッド車両において、エネルギー効率を向上させることができる。

前記ハイブリッド車両の制御装置において、前記記憶部は、前記モータの運転効率を示すモータ効率マップを更に記憶しており、前記モータ制御部は、前記アシスト制御において、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに加えて、前記モータ効率マップに基づいて、前記モータによる前記エンジンの前記設定アシスト量を設定し、さらに前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態、前記燃費率マップ、及び前記モータ効率マップに基づいて設定した前記設定アシスト量で、前記モータによる前記エンジンのアシストする場合に、前記全筒運転から前記減筒運転への切り換えが生じると推定されるときには、前記アシスト制限制御を実行する、という構成でもよい。

この構成によると、燃費の向上に加えて、モータの運転効率も向上される。このため、ハイブリッド車両全体のエネルギー効率を向上させることができる。

前記ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態では、前記アシスト制限制御は、前記全筒運転から前記減筒運転への切り換えが生じない範囲で前記アシスト量を設定して、該設定したアシスト量で、前記モータによる前記エンジンのアシストを実行する制御である。

この構成によると、全筒運転と減筒運転との切り換えを抑制しつつ、モータによるエンジンのアシストにより燃費率を向上させることができる。よって、全筒運転と減筒運転とを切り換え可能なエンジンと、エンジンをアシストするモータとを備えるハイブリッド車両において、エネルギー効率をより効果的に向上させることができる。

前記一実施形態において、前記アシスト制限制御は、前記全筒運転から前記減筒運転への切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大アシスト量を算出して、該算出した最大アシスト量で、前記モータによる前記エンジンのアシストを実行する制御である、という構成でもよい。

この構成によると、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化を抑制しつつ、燃費率を出来る限り向上させることができる。

以上説明したように、ここに開示された技術によると、モータによるアシストにより、エンジンの運転状態を燃費率が向上するような状態に変更することができる。一方で、モータによるアシストにより全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、アシスト制限制御により、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないようにすることができる。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制される。したがって、全筒運転と減筒運転とを切り換え可能なエンジンと、エンジンをアシストするモータとを備えるハイブリッド車両において、エネルギー効率を向上させることができる。

実施形態１に係る制御装置で制御されるハイブリッド車両の構成を示す概略図である。 ハイブリッド車両の制御系を示すブロック図である。 アシスト可能領域の一例を示す図である。 エンジンの燃費率マップの一例を示す図である。 モータジェネレータのモータ効率マップの一例を示す図である。 エンジンの運転状態に対する全筒運転領域と減筒運転領域とを示す図である。 ＥＣＵによるアシスト制限制御の処理動作を示すフローチャートである。 実施形態２に係る制御装置のＥＣＵによるアシスト制限制御の処理動作を示すフローチャートである。

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

（実施形態１）
図１には、本実施形態１にかかる制御装置で制御されるハイブリッド車両１（以下単に、車両１という）の構成を概略的に示す。車両１は、複数（本実施形態１では４つ）の気筒１１を有する駆動源としてのエンジン１０と、エンジン１０に連結されたトランスミッション２０と、エンジン１０のクランクシャフト１２（出力軸）と連結されていて、該エンジン１０の作動をアシストするとともに、該エンジン１０により駆動されて発電するモータジェネレータ３０と、駆動輪５０の回転を制動するブレーキ装置６０とを有する。

エンジン１０は、例えば、ガソリンエンジンである。エンジン１０の各気筒１１には、気筒１１内に燃料を供給するインジェクタ１３（図２参照）と、燃料と気筒１１内に供給された吸気との混合気を着火させるための点火プラグ１４（図２参照）とがそれぞれ設けられている。また、エンジン１０は、気筒１１毎に、吸気バルブ（図示省略）と、排気バルブ（図示省略）と、吸気バルブ及び排気バルブの開閉動作を停止させる弁停止機構１５とが設けられている。尚、エンジン１０は、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジン１０がディーゼルエンジンである場合には、点火プラグ１４は設けなくてもよい。

トランスミッション２０は、例えば、自動変速機である。トランスミッション２０は、エンジン１０の気筒列方向における一側に配置されている。トランスミッション２０のクランクシャフト１２と連結されたインプットシャフト（図示省略）と、該インプットシャフトと複数の減速ギヤ（図示省略）を介して連結されたアウトプットシャフト（図示省略）とを備えている。前記アウトプットシャフトは、駆動輪５０の車軸５１と連結されている。クランクシャフト１２の回転は、トランスミッション２０により変速されて、駆動輪５０に伝達される。尚、トランスミッション２０は、手動変速機であってもよい。

モータジェネレータ３０は、伝達機構４０を介してクランクシャフト１２と連結されている。伝達機構４０は、クランクシャフト１２におけるトランスミッション２０とは反対側の端部に設けられた第１プーリ４１と、モータジェネレータ３０の回転軸３１の先端に設けられた第２プーリ４２と、第１プーリ４１及び第２プーリ４２との間に巻き掛けられたベルト４３とを有する。クランクシャフト１２と回転軸３１とは、伝達機構４０を介して連結されていることにより、常時共に回転する。尚、第１プーリ４１の径と第２プーリ４２の径とは、同じでもよく、異なっていてもよい。

モータジェネレータ３０は、エンジン１０の作動、すなわち、クランクシャフト１２の回転をアシストするアシストモータとしての機能と、クランクシャフト１２の回転を利用して発電する発電機としての機能とを有する。モータジェネレータ３０におけるアシストモータ機能と発電機機能との切り換えは、モータジェネレータ３０に設けられた切換機構により、回転軸３１の回転方向を切り換えることで実現される。

モータジェネレータ３０がアシストモータとして作動するときには、モータジェネレータ３０の動力は、伝達機構４０を介してエンジン１０のクランクシャフト１２に伝達される。これにより、モータジェネレータ３０により、停止中のエンジン１０のクランクシャフト１２を回転駆動したり（つまり、スタータモータとして機能したり）、駆動中のエンジン１０のクランクシャフト１２にモータジェネレータ３０の動力を伝達することで、エンジン１０から駆動輪５０に伝達されるトルクを増大させる（つまり、エンジン１０の作動をアシストする）ことができる。このように、モータジェネレータ３０がアシストモータとして作動すれば、エンジン１０に要求されるトルクの一部をモータジェネレータ３０の動力により補うことができ、エンジン回転数を一定にしたまま、エンジン１０から出力すべきトルク（エンジントルク）を小さくすることができる。

一方で、モータジェネレータ３０が発電機として作動するときには、伝達機構４０を介してクランクシャフト１２の回転が回転軸３１に伝達されることで発電される。このとき、エンジン１０は、車両１の走行に必要なトルクに加えて、発電のためのトルクを生成する必要がある。つまり、モータジェネレータ３０が発電機として作動すれば、エンジン回転数を一定にしたまま、エンジントルクを大きくすることができる。

モータジェネレータ３０は、バッテ７０に電気的に接続されている。バッテリ７０は、モータジェネレータ３０がアシストモータとして作動するときには、作動に必要な電力をモータジェネレータ３０に供給する一方、モータジェネレータ３０が発電機として作動するときには、モータジェネレータ３０により発電された電力を蓄積する。バッテリ７０は、例えば、２４Ｖや４８Ｖのリチウムイオンバッテリを採用することができる。

バッテリ７０は、図１に示すように、コンバータ７１と電気的に接続されている。コンバータ７１は降圧回路であって、バッテリ７０から供給される電力を降圧する。コンバータ７１により降圧された電力は、車両１に設けられた各種電装品７２に供給される。

ブレーキ装置６０は、ブレーキペダル６１と、該ブレーキペダル６１の操作量を検出するブレーキセンサＳＮ６と、ブレーキセンサＳＮ６が検知した操作量に応じて作動するブレーキアクチュエータ６３と、ブレーキアクチュエータ６３と接続されたブースタ６４と、ブースタ６４と接続されたマスタシリンダ６５と、制動力を調整するためのＡＢＳ（Anti-lock Brake System）アクチュエータ６６と、実際に駆動輪５０の回転を制動するブレーキパッド６７とを有する。駆動輪５０の車軸５１には、ディスクロータ５２が設けられている。ブレーキ装置６０は、ブレーキセンサＳＮ６が検知したブレーキペダル６１の操作量に応じてブレーキアクチュエータ６３を作動させて、ブースタ６４、マスタシリンダ６５、及びＡＢＳアクチュエータ６６を介してブレーキパッド６６を作動させる。ブレーキ装置６０は、ブレーキパッド６７によりディスクロータ５２を挟んで、ブレーキパッド６７とディスクロータ５２との間に生じる摩擦力により、駆動輪５０の回転を制動する。

車両１は、スタータモータ７３を有する。スタータモータ７３は、モータジェネレータ３０よりも小型のモータであって、モータジェネレータ３０と比較して駆動に必要な電力が小さいモータで構成されている。スタータモータ７３は、例えば、バッテリ７０の残存容量（ＳＯＣ）が少なく、モータジェネレータ３０によるエンジン１０の始動が困難であるときに、モータジェネレータ３０に代わって、エンジン１０を始動する。

図２に示すように、車両１は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラーである。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、メモリ１０２、入出力バス１０３等を備えている。ＣＰＵ１０１は、コンピュータプログラム（ＯＳ等の基本制御プログラム、及び、ＯＳ上で起動されて特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）を実行する中央演算処理装置である。メモリ１０２は、記憶部に相当するものであって、ＲＡＭ及びＲＯＭにより構成されている。ＲＯＭには、種々のコンピュータプログラム（特にエンジン１０を制御するための制御プログラム）や、該コンピュータプログラムの実行時に用いられる後述の燃費率マップやモータ効率マップを含むデータ等が格納されている。ＲＡＭは、ＣＰＵ１０１が一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられるメモリである。入出力バス１０３は、ＥＣＵ１００に対して電気信号の入出力をするものである。

ＥＣＵ１００には、エアフローセンサＳＮ１、クランク角センサＳＮ２、アクセル開度センサＳＮ３、車速センサＳＮ４、バッテリ残量センサＳＮ５、ブレーキセンサＳＮ６等の各種のセンサが電気的に接続されている。エアフローセンサＳＮ１は、吸気通路に流入する新気の流量を検出する。クランク角センサＳＮ２は、クランクシャフト１２の回転角を検出する。アクセル開度センサＳＮ３は、車両１のアクセルペダル機構に取り付けられていて、アクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を検出する。車速センサＳＮ４は、車両１の車速を検出する。バッテリ残量センサＳＮ５は、バッテリ７０に出入りする電流及びバッテリ７０の電圧に基づいて、バッテリ７０のＳＯＣを検出する。ブレーキセンサＳＮ６は、前述したように、ブレーキペダル６１の操作量を検出する。これらセンサＳＮ１～ＳＮ６等は、検知信号をＥＣＵ１００に出力する。

ＥＣＵ１００は、クランク角センサＳＮ２の検出結果からエンジン回転数を算出する。ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサＳＮ３の検出結果から要求トルクを算出ずる。

ＥＣＵ１００は、センサＳＮ１～ＳＮ６等からの入力信号に基づいて、エンジン１０の運転状態を判断するとともに、インジェクタ１３、点火プラグ１４、弁停止機構１５、モータジェネレータ３０、ブレーキアクチュエータ６３、スタータモータ７３等といった、エンジン１０の各デバイスに対して制御信号を出力して、各デバイスを制御する。

本実施形態１では、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の運転状態に応じて、要求トルクの一部をモータジェネレータ３０によりアシストするアシスト制御を実行する。図３は、ＥＣＵ１００が前記アシスト制御を実行可能な領域（アシスト可能領域）を示すマップである。図３において、縦軸はエンジントルクであり、横軸はエンジン回転数である。尚、エンジントルクは、後述するように、要求トルクからモータジェネレータ３０によるアシスト量を引いた最終的なエンジントルクである。

図３に示すように、ＥＣＵ１００は、エンジントルクが所定トルクＴｑ以上であるとともに、エンジン回転数が第１所定回転数Ｎｅ１以上でかつ第２所定回転数Ｎｅ２未満の領域において、前記アシスト制御が実行可能であると判断する。言い換えると、要求トルクが所定トルクＴｑ以上でない限りは、ＥＣＵ１００は前記アシスト制御を実行しない。この所定トルクＴｑは、エンジン１０の安定燃焼のために最低限必要なエンジントルクである。すなわち、所定トルクＴｑ未満のときに前記アシストを実行すると、燃焼安定性が悪化し、最悪の場合、エンジン１０が停止してしまう懸念がある。このため、ＥＣＵ１００は、要求トルクが所定トルクＴｑ未満であるときには前記アシスト制御を実行しないようにする。

また、エンジン回転数が第１所定回転数Ｎｅ１未満の領域では、モータジェネレータ３０をアシストモータとして作動させると、エンジン１０のアイドル回転数の安定維持を阻害するおそれがあるため、ＥＣＵ１００は、前記アシスト制御を実行しないようにする。さらに、エンジン回転数が第２所定回転数Ｎｅ２以上の領域では、モータジェネレータ３０の性能上、高回転ではトルクが出せないものであることから、ＥＣＵ１００は、同様に前記アシスト制御を実行しないようにする。尚、アシスト可能領域は、後述する燃費率マップにおける「最大」の領域を含むように設定されている。

また、ＥＣＵ１００は、バッテリ７０のＳＯＣに基づいても前記アシスト制御が実行可能であるか否かを判断する。より詳しくは、ＥＣＵ１００は、バッテリ残量センサＳＮ５により検出されるバッテリ７０の検出ＳＯＣが所定容量以上であるときには、前記アシスト制御を実行可能であると判断する一方、検出ＳＯＣが所定容量未満であるときには、前記アシスト制御の実行が不可能であると判断する。前述したように、バッテリ７０は、モータジェネレータ３０のみならず、車両１に搭載された他の電装品にも電力を供給する。このため、バッテリ７０には、優先度の高い電装品（例えば、ブレーキアクチュエータ６３やスタータモータ７３）を作動させるだけの電力が確保されている必要がある。このため、ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが所定容量未満であるときには、前記アシスト制御の実行が不可能であると判断して、前記アシスト制御を禁止するようにする。尚、所定容量は、エンジン１０の始動や車両１の制動に関するような優先度の高い電装品を作動させることができるだけの容量である。

ＥＣＵ１００は、前記アシスト制御を実行するときには、車両１の走行状態（特にアクセル開度）から車両１の要求トルクを算出した後、燃費率マップ（図４参照）及びモータ効率マップ（図５参照）に基づいて、エンジン１０の目標エンジントルク及びモータジェネレータ３０の目標アシスト量（アシストトルク）をそれぞれ算出する。このＥＣＵ１００による目標エンジントルク及び目標アシスト量の算出について、図４及び図５を参照しながら説明する。

メモリ１０２には、図４に示すような燃費率マップが格納されている。図４に示すマップにおいて、縦軸はエンジントルクであり、横軸はエンジン回転数である。図４に示す等高線において、「中」、「大」及び「最大」で示す領域は、エンジン１０の燃費率を表し、「中」、「大」及び「最大」の順に燃費率が高い。「中」よりも外側の領域は、「中」の領域よりも燃費率が低い領域である。

また、メモリ１０２には、図５に示すようなモータ効率マップが格納されている。図５に示すマップにおいて、縦軸はモータジェネレータ３０のアシスト量（アシストトルク）であり、横軸はモータジェネレータ３０のモータ回転数（回転軸３１の回転数）である。図５に示す等高線において、「中」、「大」及び「最大」で示す領域は、モータジェネレータ３０のアシスト効率を表し、「中」、「大」及び「最大」の順にアシスト効率が高い。「中」よりも外側の領域は、「中」の領域よりもアシスト効率が低い領域である。また、図５のモータ効率マップにおいて「中」よりも外側の実線は、モータジェネレータ３０の作動限界ラインＬＬであり、モータジェネレータ３０は、作動限界ラインＬＬで区切られた領域よりも内側の範囲で作動される。

まず、モータジェネレータ３０によるアシスト及び発電が無い場合のエンジン１０の目標エンジントルクが、図４に示す黒丸であるとする。この目標エンジントルクは、車両１の要求トルクに相当する。図４に示すように、モータジェネレータ３０によるアシスト及び発電が無い場合には、目標エンジントルクが非常に高く燃費率が悪い領域にある。前述したように、モータジェネレータ３０によりエンジン１０をアシストする場合、エンジン１０に要求されるエンジントルクは低くなる。このため、モータジェネレータ３０によりエンジン１０の作動をアシストすれば、エンジン１０の目標エンジントルクを、図４に白丸で示ように、「最大」の領域に入る大きさまで低下させることができる。このとき、図４の黒丸で示すエンジントルクと白丸で示すエンジントルクとの差分がモータジェネレータ３０に要求されるアシスト量に相当することになる。

一方で、図５のモータ効率マップでは、モータジェネレータ３０への要求アシスト量は、図５の黒丸から白丸に移動する。図５に示すように、エンジン１０の目標エンジントルクを図４の黒丸から白丸に移動させるだけのアシスト量をモータジェネレータ３０に要求すると、モータジェネレータ３０の効率は「最大」の領域から外れてしまう。

そこで、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ３０の目標アシスト量を、図５に三角形で示す量に設定する。また、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の目標エンジントルクを、図４に三角形で示す量に設定する。図４に示すように、燃費率は若干低くなる。しかし、エンジン１０の燃費率とモータジェネレータ３０の運転効率とのトータルのエネルギー効率では、最適な状態にすることができる。尚、ＥＣＵ１００は、最終的な目標エンジントルク及びエンジン回転数が、図３のマップに示すアシスト可能領域に含まれる範囲で、エンジン１０の目標エンジントルク及びモータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシスト量を設定する。

前述のように目標エンジントルク及び目標アシスト量を算出する場合、ＥＣＵ１００は、先ず、モータジェネレータ３０によるアシスト及び発電が無い場合のエンジン１０の目標エンジントルクを算出してから、モータジェネレータ３０の目標アシスト量を算出して、その後、設定した目標アシスト量に基づいて前記目標エンジントルクを修正するようにすることができる。また、ＥＣＵ１００は、要求トルクが算出された後、燃費率マップ及びモータ効率マップに基づいて、目標エンジントルク及び目標アシスト量を同時に算出するようにしてもよい。

ＥＣＵ１００は、設定した目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０（特に、インジェクタ１３や点火プラグ１４）を制御するとともに、設定した目標アシスト量でエンジン１０の作動をアシストするようにモータジェネレータ３０を制御する。尚、モータジェネレータ３０から生成されるアシスト量は、バッテリ７０からモータジェネレータ３０に供給する電力量により調整することができる。

以上のことから、前記アシスト制御は、車両１の走行状態及び燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシスト量を設定して、アシスト量でエンジン１０の作動をアシストするようにモータジェネレータ３０の作動させる制御であり、ＥＣＵ１００は前記アシスト制御を実行するモータ制御部に相当する。特に、本実施形態１において、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態及び燃費率マップに加えて、モータ効率マップに基づいて、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシスト量を設定する。

本実施形態１において、エンジン１０は、エンジン１０の運転状態に応じて、４つ気筒１１の全てを作動させる全筒運転と、４つの気筒１１のうちの一部の気筒１１は休止させかつ残りの気筒１１は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成されている。図６は、減筒制御マップを示す。図６の減筒制御マップは、エンジン１０のエンジントルクとエンジン回転数とに基づいて設定された、全筒運転を行う領域と減筒運転を行う領域とを示すマップである。図６に示すマップおいて、縦軸はエンジントルクであり、横軸はエンジン回転数である。図６において、ハッチングされた領域は、減筒運転を実行する領域（以下、減筒運転領域という）であり、それ以外の領域は全筒運転をする領域（以下、全筒運転領域という）である。減筒運転領域は、図４の燃費率マップにおける燃費率「最大」を少なくとも部分的に含む領域である。尚、図６における縦軸のスケール及び横軸のスケールは、必ずしも、図４における縦軸のスケール及び横軸のスケールとは一致しない。

本実施形態１では、エンジン１０運転状態が減筒運転領域にあるときには、エンジン１０の一部の気筒１１において、インジェクタ１３からの燃料噴射の停止と混合気への点火のための点火プラグ１４への通電の停止とを行うとともに、吸気バルブ（図示省略）及び排気バルブ（図示省略）の開閉動作を停止させることによって、前記減筒運転を実現する。前記吸気バルブ及び前記排気バルブの開閉停止は、弁停止機構１５によって実現することができる。このような弁停止機構１５は、公知のものを採用することができ、例えば、回転カムとバルブとの間に揺動可能に介装されたロッカアームの揺動中心部に設けられて該ロッカアームを支持する支持部材（ラッシュアジャスタ）に設けたり、ロッカアームに設けたりすることができる。尚、弁停止機構１５は、油圧式でも電動式でもよい。

ここで、図６に示すように、本実施形態１では、アシスト可能領域と減筒運転領域とは、一部重複している。このため、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシストにより、エンジン１０の目標エンジントルクが下がる結果、エンジン１０の運転領域が全筒運転領域から減筒運転領域に入ることがある。特に、エンジン１０の運転領域が全筒運転領域と減筒運転領域との境界付近にあるときには、全筒運転と減筒運転との切り換えが頻繁に実行される可能性がある。全筒運転と減筒運転との切り換えが頻繁に実行されると、前記各デバイスの制御を頻繁に実行しなければならない結果、車両１のエネルギー効率が却って悪化してしまうおそれがある。具体的には、全筒運転と減筒運転との切り換え過渡時には、その前後でエンジントルクの差が出ないように制御する必要がある。この場合、吸入空気量の増加、燃料の増加を伴いながら点火時期をリタードする制御が必要となって、切り換えロスが発生してしまう。この結果、燃費が悪化することとなる。

そこで、本実施形態１において、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態、燃費率マップ、及びモータ効率マップに基づいて設定したアシスト量（以下、理論アシスト量という）で、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシストする場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないように、モータジェネレータ３０によるエンジン３０のアシスト量を制限するアシスト制限制御を実行する。より具体的には、ＥＣＵ１００は、前記アシスト制限制御として、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大アシスト量を算出して、該最大アシスト量で、モータモータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシストを実行する。以下、ＥＣＵ１００が実行する前記アシスト制限制御について、図６を参照しながら説明する。

まず、現在のエンジントルクが図６に示す黒四角であるとする。この初期状態から、前記理論アシスト量が増加して、該理論アシスト量に基づいて算出される目標エンジントルクが、図６の白抜き四角になるとする。このとき、ＥＣＵ１００は、目標アシスト量を前記理論アシスト量に設定して、該理論アシスト量でモータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシストをすると、全筒運転から減筒運転への切り換えが生じると推定する。次に、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクが減筒運転領域に属しない範囲で、燃費率が最大限高くなる前記最大アシスト量を算出して、モータジェネレータ３０の目標アシスト量を修正する。次いで、ＥＣＵ１００は、要求トルクと最大アシスト量とに基づいて目標エンジントルクを修正する。その後、ＥＣＵ１００は、修正した目標エンジントルク（図６の白抜き菱形「◇」参照）が得られるようにエンジン１０を制御するとともに、修正した目標アシスト量（最大アシスト量）が得られるようにモータジェネレータ３０を制御する。

前述のようにＥＣＵ１００が前記アシスト制限制御を実行することで、モータジェネレータ３０によりエンジン１０の作動をアシストしたとしても、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないようにすることができる。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制される。この結果、車両１のエネルギー効率を向上させることができる。

尚、前記最大アシスト量は、目標エンジントルクが減筒運転領域に属しない範囲で、該目標エンジントルクを最大限低くすることができるアシスト量と定義してもよい。

次に、前記アシスト制限制御を実行する際のＥＣＵ１００の処理動作について、図７のフローチャートを参照しながら説明する。このフローチャートに基づく処理動作は、エンジン１０が作動している間は常に実行される。尚、図７に示すフローチャートは、フロー開始時おいて、エンジン１０の運転状態が全筒運転領域に属する場合のフローチャートである。また、エンジン１０のエンジン回転数は、フロー開始時おいて、第１所定回転数Ｎｅ１以上でかつ第２所定回転数Ｎｅ２未満である。

まず、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１００は、各センサＳＮ１～ＳＮ６からの情報を読み込む。

次のステップＳ１０２では、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態に基づいて要求トルクを算出する。

続くステップＳ１０３では、ＥＣＵ１００は、要求トルクが所定トルクＴｑ以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、要求トルクが所定トルクＴｑ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ１０４に進む一方、要求トルクが所定トルクＴｑ未満であるＮＯのときには、ステップＳ１０９に進む。

前記ステップＳ１０４では、ＥＣＵ１００は、バッテリ残量センサＳＮ５で検出される検出ＳＯＣが所定容量以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが所定容量以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ１０５に進む一方、検出ＳＯＣが所定容量未満であるＮＯのときには、前記ステップＳ１０９に進む。

前記ステップＳ１０５では、ＥＣＵ１００は、燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ３０によりエンジン１０の作動をアシストすることで（前記アシスト制御を実行することで）、燃費が向上するか否か（燃費率が高くなるか否か）について判定する。これは、例えば、エンジン１０の目標エンジントルクを、前記ステップＳ１０２で算出した要求トルクに設定した場合に、エンジン１０の運転状態が燃費率マップにおける「最大」の領域に属するのであれば、モータジェネレータ３０によりエンジン１０の作動をアシストすると、却って燃費を悪化させるおそれがあるためである。ＥＣＵ１００は、前記アシスト制御を実行することで燃費が向上するＹＥＳのときには、ステップＳ１０６に進む一方、前記アシスト制御を実行することで燃費が悪化するおそれがあるＮＯのときには、前記ステップＳ１０９に進む。

前記ステップＳ１０６では、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１０２で算出した要求トルク、燃費率マップ、及びモータ効率マップに基づいて、エンジン１０の目標エンジントルク及びモータジェネレータ３０の目標アシスト量を算出する。このステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルク及び目標アシスト量を順番に算出してもよく、目標エンジントルク及び目標アシスト量を同時に算出してもよい。また、このステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００により算出されるアシスト量は、前記理論アシスト量に相当する。

続くステップＳ１０７では、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１０６で算出したアシスト量（つまり、理論アシスト量）でエンジン１０の作動をアシストする場合に、全筒運転から減筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。このステップＳ１０７において、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１０６で算出した目標エンジントルクが減筒運転領域に属するか否かにより、全筒運転から減筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、全筒運転から減筒運転への切り換えが生じる可能性がないＹＥＳのときには、ステップＳ１０８に進む一方、全筒運転から減筒運転への切り換えが生じる可能性があるＮＯのときには、ステップＳ１１１に進む。

前記ステップＳ１０８では、前記ステップＳ１０６で算出した目標エンジントルクを目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御する。また、前記ステップＳ１０８では、前記ステップＳ１０６で算出した目標アシスト量を目標アシスト量に設定して、該目標アシスト量でエンジン１０の作動をアシストするようにモータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ１０８の後はリターンする。

前記ステップＳ１０３～Ｓ１０５のいずれかにおいてＮＯと判定されたときに進む前記ステップＳ１０９では、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ３０によるアシストを禁止する。

次のステップＳ１１０では、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクを算出する。このとき算出される目標エンジントルクは、前記ステップＳ１０２で算出された要求トルクに相当する。

前記ステップＳ１１０の後は、ステップＳ１０８に進み、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクを前記ステップＳ１１０で算出した目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御する。また、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ３０をアシストモータとして作動させないように、モータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ１０８の後はリターンする。

前記ステップＳ１０７においてＮＯと判定された時に進む前記ステップＳ１１１では、ＥＣＵ１００は、前記最大アシスト量を算出する。すなわち、このステップＳ１１１において、ＥＣＵ１００は、燃費率マップに基づいて、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で、燃費率が出来る限り高くなるアシスト量を算出する。

次のステップＳ１１２では、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクを修正する。このステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１０２で算出した要求トルク及び前記ステップＳ１１１で算出した最大アシスト量に基づいて、目標エンジントルクを修正する。

前記ステップＳ１１２の後は、前記ステップＳ１０８に進み、目標エンジントルクを前記ステップＳ１１２で修正した目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御するとともに、目標アシスト量を前記ステップＳ１１１で算出した最大アシスト量に設定して、該最大アシスト量でエンジン１０の作動をアシストするようにモータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ１０８の後はリターンする。

以上のようにして、ＥＣＵ１００は、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で、エンジン１０及びモータジェネレータ３０を制御する。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制されて、車両１のエネルギー効率を向上させることができる。

したがって、本実施形態１では、ＥＣＵ１００は、車両１０の走行状態及び燃費率マップに基づいて設定したアシスト量で、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシストする場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないように、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシスト量を制限するアシスト制限制御を実行する。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制される。この結果、車両１のエネルギー効率を向上させることができる。

特に、本実施形態１において、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態及び燃費率マップに加えて、モータ効率マップに基づいて、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシスト量を設定する。これにより、燃費の向上に加えて、モータジェネレータ３０の運転効率も向上される。このため、車両１全体のエネルギー効率を向上させることができる。

また、本実施形態１において、ＥＣＵ１００が実行する前記アシスト制限制御は、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で目標アシスト量を設定して、該設定した目標アシスト量で、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシストを実行する制御である。このため、全筒運転と減筒運転との切り換えを抑制しつつ、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシストにより燃費を向上させることができる。よって、車両１のエネルギー効率をより効果的に向上させることができる。

特に、本実施形態１において、ＥＣＵ１００が実行する前記アシスト制限制御は、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大アシスト量を設定して、該設定した最大アシスト量で、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシストを実行する制御である。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化を抑制しつつ、出来る限り燃費率を向上させることができる。

（実施形態２）
以下、実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において前記実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施形態２は、ＥＣＵ１００で実行されるアシスト制限制御の内容が前記実施形態１とは異なる。具体的には、本実施形態２において、前記アシスト制限制御は、車両１の走行状態、燃費率マップ、及びモータ効率マップに基づいて設定したアシスト量で、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシストをする場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、モータジェネレータ３０のアシスト量を、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の前記アシスト制御時に設定されたアシスト量に維持するという制御である。これにより、モータジェネレータ３０によるアシストにより全筒運転と減筒運転との切り換えが生じるのをより効果的に抑制することができる。この結果、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化をより効果的に抑制することができる。

本実施形態２におけるアシスト制限制御において、ＥＣＵ１００は、例えば、目標エンジントルク及び目標アシスト量の算出をエンジン１０の燃焼サイクルの１サイクル毎に行っているのであれば、「全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前のアシスト制御時に設定されたアシスト量」とは、直前の燃焼サイクル時に設定された目標アシスト量に相当する。この他、ＥＣＵ１００が、目標エンジントルク及び目標アシスト量の算出を一定時間毎に行っているのであれば、「全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前のアシスト制御時に設定されたアシスト量」とは、直前のタイミングで設定された目標アシスト量に相当する。

図８は、本実施形態２において、前記アシスト制限制御を実行する際のＥＣＵ１００の処理動作を示すフローチャートである。このフローチャートに基づく処理動作は、エンジン１０が作動している間は常に実行される。尚、図８に示すフローチャートは、フロー開始時おいて、エンジン１０の運転状態が全筒運転領域に属する場合のフローチャートである。

まず、ステップＳ２０１において、ＥＣＵ１００は、各センサＳＮ１～ＳＮ６からの情報を読み込む。

次のステップＳ２０２では、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態に基づいて要求トルクを算出する。

続くステップＳ２０３では、ＥＣＵ１００は、要求トルクが所定トルクＴｑ以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、要求トルクが所定トルクＴｑ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ２０４に進む一方、要求トルクが所定トルクＴｑ未満であるＮＯのときには、ステップＳ２０９に進む。

前記ステップＳ２０４では、ＥＣＵ１００は、バッテリ残量センサＳＮ５で検出される検出ＳＯＣが所定容量以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが所定容量以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ２０５に進む一方、検出ＳＯＣが所定容量未満であるＮＯのときには、前記ステップＳ２０９に進む。

前記ステップＳ２０５では、ＥＣＵ１００は、燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ３０によりエンジン１０の作動をアシストすることで（前記アシスト制御を実行することで）、燃費が向上するか否かについて判定する。ＥＣＵ１００は、前記アシスト制御を実行することで燃費が向上するＹＥＳのときには、ステップＳ２０６に進む一方、前記アシスト制御を実行することで燃費が悪化するおそれがあるＮＯのときには、前記ステップＳ２０９に進む。

前記ステップＳ２０６では、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１０２で算出した要求トルク、燃費率マップ、及びモータ効率マップに基づいて、エンジン１０の目標エンジントルク及びモータジェネレータ３０の目標アシスト量を算出する。このステップＳ２０６において、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルク及び目標アシスト量を順番に算出してもよく、目標エンジントルク及び目標アシスト量を同時に算出してもよい。また、このステップＳ２０６において、ＥＣＵ１００により算出されるアシスト量は、前記理論アシスト量に相当する。

続くステップＳ２０７では、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ２０６で算出したアシスト量（つまり、理論アシスト量）でエンジン１０の作動をアシストする場合に、全筒運転から減筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。このステップＳ２０７において、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ２０６で算出した目標エンジントルクが減筒運転領域に属するか否かにより、全筒運転から減筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、全筒運転から減筒運転への切り換えが生じる可能性がないＹＥＳのときには、ステップＳ２０８に進む一方、全筒運転から減筒運転への切り換えが生じる可能性があるＮＯのときには、ステップＳ２１１に進む。

前記ステップＳ２０８では、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ２０６で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御する。また、前記ステップＳ２０８では、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ２０６で算出した目標アシスト量を実際の目標アシスト量に設定して、該目標アシスト量でエンジン１０の作動をアシストするようにモータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ２０８の後はリターンする。

前記ステップＳ２０３～Ｓ２０５のいずれかにおいてＮＯと判定されたときに進む前記ステップＳ２０９では、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ３０によるアシストを禁止する。

次のステップＳ２１０では、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクを算出する。このステップＳ２１０で算出される目標エンジントルクは、モータジェネレータ３０によるアシストが無い場合のエンジントルクであり、前記ステップＳ２０２で算出された要求トルクに相当する。

前記ステップＳ２１０の後は、ステップＳ２０８に進み、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ２１０で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御する。また、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ１００をアシストモータとして作動させないように、モータジェネレータ３０を制御する。具体的には、目標アシスト量を０に設定する。ステップＳ２０８の後はリターンする。

前記ステップＳ２０７においてＮＯと判定されたときに進む前記ステップＳ２１１では、ＥＣＵ１００は、目標アシスト量を、全筒運転から減筒運転への切り換えが推定される直前の前記アシスト制御時に設定されたアシスト量に修正する。

次のステップＳ２１２では、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクを修正する。このステップＳ２１２において、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ２０２で算出した要求トルク及び前記ステップＳ２１１で修正した目標アシスト量に基づいて、目標エンジントルクを修正する。

前記ステップＳ２１２の後は、前記ステップＳ２０８に進み、前記ステップＳ２１２で修正した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御するとともに、前記ステップＳ２１１で修正した目標アシスト量を実際の目標アシスト量に設定して、該目標アシスト量でエンジン１０の作動をアシストするようにモータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ２０８の後はリターンする。

したがって、本実施形態２でも、ＥＣＵ１００は、車両１０の走行状態及び燃費率マップに基づいて設定したアシスト量で、モータジェネレータ３０によるエンジン１０のアシストする場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないように、モータジェネレータによるエンジン１０のアシスト量を制限するアシスト制限制御を実行する。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制される。この結果、車両１のエネルギー効率を向上させることができる。

特に、本実施形態２において、ＥＣＵ１００が実行する前記アシスト制限制御は、モータジェネレータ３０のアシスト量を、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の前記アシスト制御時に設定されたアシスト量に維持する制御である。これにより、モータジェネレータ３０によるアシストにより全筒運転と減筒運転との切り換えが生じるのをより効果的に抑制することができる。この結果、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化をより効果的に抑制することができる。よって、車両１のエネルギー効率をより効果的に向上させることができる。

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前述の実施形態１及び２では、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態（要求トルク）、燃費率マップ、及びモータ効率マップに基づいて、モータジェネレータ３０のアシスト量を算出していた。これに限らず、ＥＣＵ１００は、モータ効率マップを用いることなく、車両１の走行状態及び燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ３０のアシスト量を算出するようにしてもよい。尚、このときには、メモリ１０２にはモータ効率マップは格納されていなくてもよい。

また、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態（要求トルク）、燃費率マップ、及びモータ効率マップに加えて、更にバッテリ７０のＳＯＣに基づいて、モータジェネレータ３０のアシスト量を算出するようにしてもよい。より具体的には、ＥＣＵ１００は、バッテリ７０のＳＯＣが所定容量付近にあるときには、バッテリ７０のＳＯＣが所定容量未満にならないように、モータジェネレータ３０のアシスト量を算出するようにしてもよい。

また、前述の実施形態１及び２では、モータジェネレータ３０が、アシストモータと発電機との機能を有していた。これに限らず、発電機とアシストモータとを別々に設けてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

ここに開示された技術は、複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンの出力軸と連結され、該エンジンの作動をアシストするモータとを有するハイブリッド車両の制御装置として有用である。

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
３０ モータジェネレータ（モータ）
１００ ＥＣＵ（モータ制御部）
１０２ メモリ（記憶部）

Claims (4)

1. 複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンの出力軸と連結され、該エンジンの作動をアシストするモータとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンの運転状態に基づく該エンジンの燃費率を示す燃費率マップを記憶する記憶部と、
   前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて、前記モータによる前記エンジンのアシスト量を設定して、前記エンジンの作動をアシストするように前記モータを作動させるアシスト制御を実行するモータ制御部とを備え、
   前記エンジンは、エンジントルクを含む該エンジンの運転状態が全筒運転領域に属するときには、前記複数の気筒の全てを作動させる全筒運転を実行し、該エンジンの運転状態が減筒運転領域に属するときには、前記複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転を実行可能なエンジンであり、
   前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて設定した設定アシスト量で、前記モータによる前記エンジンのアシストをする場合に、前記設定アシスト量によるアシストにより、前記エンジンに要求される前記エンジントルクが低下して、前記エンジンの運転状態が前記減筒運転領域に属する結果、前記全筒運転から前記減筒運転への切り換えが生じると推定されるときには、前記全筒運転から前記減筒運転への切り換えが生じないように、前記モータによる前記エンジンのアシスト量を前記設定アシスト量よりも小さいアシスト量に制限するアシスト制限制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記記憶部は、前記モータの運転効率を示すモータ効率マップを更に記憶しており、
   前記モータ制御部は、前記アシスト制御において、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに加えて、前記モータ効率マップに基づいて、前記モータによる前記エンジンの前記設定アシスト量を設定し、
   さらに前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態、前記燃費率マップ、及び前記モータ効率マップに基づいて設定した前記設定アシスト量で、前記モータによる前記エンジンのアシストする場合に、前記全筒運転から前記減筒運転への切り換えが生じると推定されるときには、前記アシスト制限制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記アシスト制限制御は、前記全筒運転から前記減筒運転への切り換えが生じない範囲で前記アシスト量を設定して、該設定したアシスト量で、前記モータによる前記エンジンのアシストを実行する制御であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記アシスト制限制御は、前記全筒運転から前記減筒運転への切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大アシスト量を算出して、該算出した最大アシスト量で、前記モータによる前記エンジンのアシストを実行する制御であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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