CN109318891A - 驾驶辅助系统 - Google Patents

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Abstract

一种驾驶辅助系统包括：目标检测单元；操作量检测单元；速度检测单元；以及预碰撞控制执行单元，其被配置成当满足预定控制开始条件时执行用于避免与目标碰撞的预碰撞控制，以及当在满足预定控制开始条件的时间点之前许可条件尚未成立时，即使当满足预定控制开始条件时也不执行预碰撞控制，所述许可条件为加速操作量等于或大于第一操作量阈值，并且所述车速等于或小于速度阈值。

Description

驾驶辅助系统
技术领域
本发明涉及驾驶辅助系统。
背景技术
已知一种在检测到很可能与车辆碰撞的障碍物时执行车辆的预碰撞控制(例如告警、自动制动等)的系统(例如，参见公开号为第2012-121534号的日本未审查专利申请(JP2012-121534A))。在JP 2012-121534A中提出的系统(其将被称为“相关系统”)在加速器踏板的下压量大于阈值Sa并且加速器踏板的下压速度大于阈值Va的情况下判断驾驶员进行的加速器操作是错误的或者是错误操作，并且执行预碰撞控制。
发明内容
一般而言，例如，当由驾驶员驾驶的本车辆超过或经过前方车辆时，驾驶员可能大幅且快速地下压加速器踏板。因此，例如，当驾驶员有意地下压加速器踏板以超过或经过前方车辆时，相关系统很可能将驾驶员对加速器踏板的操作识别为错误操作，并且执行预碰撞控制。因此，当驾驶员有意地操作加速器踏板时，相关系统很可能执行不必要的预碰撞控制。在这种情况下，驾驶员很可能对不必要的预碰撞控制感到恼怒。
本发明提供了一种驾驶辅助系统，该驾驶辅助系统在对加速器踏板错误操作的情况下可靠地执行预碰撞控制，同时降低执行不必要的预碰撞控制的可能性。
本发明的第一方面提供了一种驾驶辅助系统。根据第一方面的驾驶辅助系统包括：目标检测单元，被配置成检测目标信息，所述目标信息包括目标相对于本车辆的相对位置的目标信息以及目标相对于本车辆的相对速度的目标信息；操作量检测单元，被配置成获取与本车辆的加速器踏板的操作量相对应的加速操作量；速度检测单元，被配置成检测车速，所述车速是本车辆的速度；以及预碰撞控制执行单元，被配置成当满足预定控制开始条件时，执行用于避免与目标碰撞的预碰撞控制，所述预定控制开始条件包括第一条件和第二条件均成立的必要条件，第一条件为碰撞指标值满足预定指标值条件，该碰撞指标值与目标和本车辆之间碰撞的可能性具有相关性，该碰撞指标值是基于目标信息计算的，第二条件为加速操作量等于或大于控制阈值，以及当在满足预定控制开始条件的时间点之前许可条件尚未成立时，即使当满足预定控制开始条件时，也不执行预碰撞控制，该许可条件为加速操作量等于或大于第一操作量阈值并且车速等于或小于速度阈值。
本发明人发现，当本车辆启动时，极可能发生错误的踏板下压，错误的踏板下压意味着“驾驶员在将加速器踏板误认为制动踏板的同时下压加速器踏板”。由于当加速器踏板的错误下压发生时本车辆迅速地加速，因此驾驶员在将加速器踏板误认为制动踏板的同时倾向于进一步下压加速器踏板。因此，当错误地下压加速器踏板时，当车速等于或小于速度阈值时，加速器踏板的操作量极可能等于或大于第一操作量阈值。另一方面，当在进行超车或过车等的情况下，驾驶员有意地操作加速器踏板时，加速器踏板的操作量很可能等于或大于第一操作量阈值，但是此时的车速极可能大于速度阈值。
利用上面的配置，当驾驶员对加速器踏板的有意操作——其中加速器踏板可能被大幅下压——被执行以进行超车、过车等，可以降低执行不必要的预碰撞控制的可能性，并且增加在加速器踏板的错误操作的情况下执行预碰撞控制的可能性。
在第一方面，当许可取消条件成立时，预碰撞控制执行单元可以被配置成即使在满足预定控制开始条件并且许可条件成立时也不执行预碰撞控制，许可取消条件为加速操作量变得小于第二操作量阈值，第二操作量阈值等于或小于第一操作量阈值。
在第一方面，预碰撞控制执行单元可以被配置成以预定周期重复地判断许可条件是否成立，以及在从许可条件第一次成立的时间点到满足预定控制开始条件的时间点的时段期间，当许可取消条件成立时，不执行预碰撞控制。
当驾驶员注意到他/她下压加速器踏板的错误时，驾驶员减小加速器踏板的下压量(操作量)或者释放加速器踏板；因此，加速操作量很可能会减小至小于第二操作量阈值。因此，当加速操作量变得小于第二操作量阈值时，可以认为踏板下压的错误已被消除。即，在控制开始条件满足之前加速操作量减小至小于第二操作量阈值的许可取消条件成立时，控制开始条件满足时的加速操作被认为是根据驾驶员的意图进行的操作。利用上面的配置，可以降低执行不必要的预碰撞控制的可能性。
在第一方面，预碰撞控制执行单元可以被配置成：每当经过预定时间时，计算随着目标与本车辆之间碰撞的可能性增加而减小的碰撞可能性相关值作为碰撞指标值；在许可条件成立的情况下，当在给定时间点处计算的碰撞可能性相关值大于在比给定时间点早预定时间的时间点处计算的碰撞可能性相关值时，判断许可取消条件成立；当许可取消条件成立时，即使在满足预定控制开始条件并且许可条件成立时，也不执行预碰撞控制。
在第一方面，预碰撞控制执行单元可以被配置成以预定周期重复地判断许可条件是否成立，以及在从许可条件第一次成立的时间点到满足预定控制开始条件的时间点的时段期间，当许可取消条件成立时，不执行预碰撞控制。
例如，当车速低时，驾驶员可以通过转向同时有意地下大程度地压加速器踏板以使本车辆加速来避开位于车辆前方的障碍物。在这种情况下，由于许可条件可能成立，所以当用于预碰撞控制的条件成立时，可能执行不必要的预碰撞控制。然而，如果通过转向避开了障碍物，则当前周期中的碰撞可能性相关值变得大于上一周期中的碰撞可能性相关值。利用上面的配置，可以降低执行不必要的预碰撞控制的可能性。
在第一方面，预碰撞控制执行单元可以被配置成：计算随着目标与本车辆之间碰撞的可能性增加而减小的碰撞可能性相关值作为碰撞指标值，预定指标值条件是从多个指标值条件中选择的，预定控制开始条件是从多个控制开始条件中选择的，以及预碰撞控制是从多个预碰撞控制中选择的；当碰撞可能性相关值变得等于或小于第一判断阈值时，判断第一条件通过使用第一指标值条件作为预定指标值条件而成立，第一指标值条件是多个指标值条件中的一个；以及在满足第一控制开始条件的情况下，当在满足第一控制开始条件的时间点之前许可条件已经成立时，执行作为多个预碰撞控制中的一个的用于向本车辆的驾驶员生成告警的控制，第一控制开始条件是多个控制开始条件中的一个，第一控制开始条件包括如下条件作为必要条件：第二条件成立的条件以及所述第一条件通过使用第一指标值条件作为预定指标值条件第一条件而成立。
利用上面的配置，驾驶员可以注意到下压加速器踏板的错误，并且可以提高执行操作以避免与目标碰撞的可能性。
在第一方面，预碰撞控制执行单元可以被配置成：当碰撞可能性相关值变得等于或小于第二判断阈值时，判断第一条件通过使用第二指标值条件作为预定指标值条件而成立，第二判断阈值小于第一判断阈值，第二指标值条件是多个指标值条件中的一个；以及在满足第二控制开始条件的情况下，当在满足第二控制开始条件的时间点之前许可条件已经成立时，执行作为多个预碰撞控制中的一个的、用于向本车辆施加制动力的制动控制，来以基于目标信息计算的目标减速度使本车辆减速，第二控制开始条件是多个控制开始条件中的一个，第二控制开始条件包括如下条件作为所述必要条件：第二条件成立的条件以及所述第一条件通过使用第二指标值条件作为预定指标值条件而成立。
利用该配置，即使在驾驶员未注意到踏板下压的错误，也可以提高避免与目标碰撞的可能性。
本发明的第二方面提供了一种驾驶辅助系统。该驾驶辅助系统包括：目标检测单元，被配置成检测在本车辆周围的目标；操作量检测单元，被配置成获取与本车辆的驾驶员的操作量相对应的加速操作量；速度检测单元，被配置成检测车速，车速是本车辆的速度；以及预碰撞控制执行单元，被配置成基于在加速操作量变得等于或大于第一操作量阈值的时间点处的车速，来执行用于避免与目标碰撞的预碰撞控制。
利用上面的配置，可以降低在驾驶员有意地操作与加速操作量对应的操作量时执行不必要的预碰撞控制的可能性，并且增加在驾驶员错误操作操作量时执行预碰撞控制的可能性。
在第二方面，预碰撞控制执行单元可以被配置成在加速操作量变得等于或大于第一操作量阈值的时间点处的车速等于或小于速度阈值，并且目标与本车辆之间碰撞的可能性被判断为高于碰撞阈值时，执行预碰撞控制；以及预碰撞控制执行单元可以被配置成：在加速操作量变得等于或大于第一操作量阈值的时间点处的车速大于速度阈值的情况下，即使当目标与本车辆之间碰撞的可能性被判断为高于碰撞阈值时，也不执行预碰撞控制。
利用该配置，在驾驶员有意地操作与加速操作量对应的操作量时，可以降低执行不必要的预碰撞控制的可能性。此外，利用上面的配置，在驾驶员错误地操作操作量时，可以增加执行预碰撞控制的可能性。
在第二方面，预碰撞控制执行单元可以被配置成：在从在加速操作量变得等于或大于第一操作量阈值的时间点处的车速等于或小于速度阈值的时间点到目标与本车辆之间碰撞的可能性被判断为高于碰撞阈值的时间点的时段期间，当加速操作量变得小于第二操作量阈值时，不执行预碰撞控制，第二操作量阈值等于或小于第一操作量阈值。
利用上面的配置，可以降低在操作错误被消除之后执行不必要的预碰撞控制的可能性。
应该理解的是，本发明的各个组成元件不限于实施方式中的由实施方式中的名称和/或附图标记指定的这些组成元件。根据参照以下附图说明的关于本发明的实施方式的描述将容易地理解其他目的、其他特征以及由此产生的优点。
附图说明
下面将参照附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：
图1是一般地示出根据本发明的一个实施方式的驾驶辅助系统的系统配置的视图；
图2是有益于说明毫米波雷达的安装位置和行驶预测路线的视图；
图3是图1所示的驾驶辅助系统的操作概要的说明性视图；
图4是示出由图1所示的预碰撞控制ECU的CPU执行的例程的流程图；以及
图5是示出由图1所示的预碰撞控制ECU的CPU执行的另一例程的流程图。
具体实施方式
将使用附图来描述根据本发明的一个实施方式的驾驶辅助系统(其可以称为“辅助系统”)。当其上安装有辅助系统的车辆需要与其他车辆区分时，该车辆将被称为“本车辆SV”。
当与“由图1所示的毫米波雷达20检测到的目标与本车辆SV之间碰撞的可能性”具有相关性的碰撞指标值满足预定控制开始条件时，辅助系统执行预碰撞控制。由辅助系统执行的预碰撞控制包括警报控制、预制动和主制动。警报控制在最早的时间执行，预制动在次早的时间执行，而主制动在最后的时间执行。
在警报控制下，通过使用显示器30(参见图1)和扬声器31(参见图1)通知驾驶员存在与目标碰撞的可能性。即，向本车辆的驾驶员生成告警，以告警驾驶员发生碰撞的可能性。
在预制动和主制动中，进一步通过制动来降低本车辆SV的车速Vs，以避免与目标的碰撞和/或降低与目标碰撞时的速度。主制动与预制动的不同之处在于：主制动被执行直至车速Vs变得等于零，并且在车速Vs变得等于零之后，车速Vs被保持为零达预定时间段。
如图1所示，辅助系统包括预碰撞控制ECU 10。预碰撞控制ECU 10包括包含CPU11、ROM 12、RAM 13等的微型计算机。在本说明书中，ECU是“电子控制单元”的缩写，并且包括作为主要部件的微型计算机。微型计算机包括CPU和存储器例如ROM和RAM。CPU通过执行存储在ROM中的指令(程序、例程)来实现各种功能。
辅助系统还包括毫米波雷达20、加速器位置传感器21、偏航率传感器(yaw ratesensor)22、轮速传感器23、显示器30、扬声器31、制动ECU 32、制动传感器33、制动执行装置34、发动机ECU 36以及发动机执行装置38。预碰撞控制ECU 10连接至毫米波雷达20、加速器位置传感器21、偏航率传感器22、轮速传感器23、显示器30、扬声器31、制动ECU 32以及发动机ECU 36。
如图2所示，毫米波雷达20设置在本车辆SV的前端部分的沿车辆宽度方向观察的中心位置处。毫米波雷达20使用毫米波段中的无线电波(也将称为“毫米波”)来检测目标的位置以及目标相对于本车辆SV的速度。更具体地，毫米波雷达20发出(发射)毫米波，并且接收由作为存在于毫米波的辐射范围内的固体物体的目标所反射的毫米波(反射波)。然后，毫米波雷达20基于从发送毫米波到接收毫米波的时间来计算从本车辆SV到目标的距离，以及还基于反射后的毫米波的方向来计算从本车辆SV观察的目标的方位方向。目标相对于本车辆SV的位置基于从本车辆SV到目标的距离以及从本车辆SV观察到的目标的方位方向来具体说明。
此外，毫米波雷达20计算目标相对于本车辆SV的速度。更具体地，毫米波雷达20基于反射后的毫米波的频率的变化(多普勒效应)来计算目标相对于本车辆SV的速度。毫米波雷达20将包括目标的位置和目标的相对速度的目标信息发送至预碰撞控制ECU 10。
再次参照图1，加速器位置传感器21检测本车辆的加速器踏板的操作量(下压量)，并且生成表示加速器踏板操作量(也可以称为“加速操作量”)AP的信号。预碰撞控制ECU 10每经过预定时间就从加速器位置传感器21获取(检测)加速器踏板操作量AP。
偏航率传感器22检测施加至本车辆SV的偏航率Yr，并且生成表示偏航率Yr的信号。预碰撞控制ECU 10每经过预定时间就从偏航率传感器22获取(检测)偏航率。
针对本车辆SV的每个车轮设置轮速传感器23，而轮速传感器23检测每个车轮每转一圈时产生的脉冲信号(车轮脉冲信号)的预定数目。然后，轮速传感器23将检测到的车轮脉冲信号发送至预碰撞控制ECU 10。预碰撞控制ECU 10基于从每个轮速传感器23发送的车轮脉冲信号中每单位时间的脉冲数目来计算每个车轮的旋转速度(轮速)，并且基于每个车轮的轮速来计算指示本车辆SV的速度的车速Vs。例如，车速Vs是四个车轮的轮速的平均值。
显示器30是从本车辆SV中的多个ECU和导航系统接收显示信息并且将显示信息显示在作为本车辆SV的前窗的一部分的区域(显示区域)上的平视显示器(将表示为“HUD”)。在显示器30上，显示用于引起驾驶员注意“在由毫米波雷达20检测到的目标之中作为与本车辆SV具有高可能性碰撞的目标的障碍物”的请求注意画面。当显示器30从预碰撞控制ECU10接收到作为用于显示请求注意画面的命令的显示命令信息时，显示器30显示该寻求注意画面。显示器30可以是液晶显示器。
当扬声器31从预碰撞控制ECU 10接收到作为用于输出警报的命令的输出命令信息时，扬声器31响应于所接收到的输出命令信息而针对障碍物生成“引起驾驶员注意的警报”。
制动ECU 32连接至轮速传感器23和制动传感器33，并且接收这些传感器的检测信号。制动传感器33检测在控制安装在本车辆SV上的制动系统(未示出)时使用的参数，并且制动传感器33包括用于检测例如制动踏板的操作量(下压量)的传感器。
此外，制动ECU 32连接至制动执行装置34。制动执行装置34是液压控制的执行装置。制动执行装置34布置在根据制动踏板上的力对液压油加压的主缸(未示出)与包括设置在每个车轮中的已知轮缸的摩擦制动设备(未示出)之间的液压回路(未示出)中。制动执行装置34调整供应至轮缸的液压。制动ECU 32驱动制动执行装置34，以调整施加至每个车轮的制动力(本车辆SV的加速度(负加速度、或减速度))。
当制动ECU 32从预碰撞控制ECU 10接收到制动命令信号时，制动ECU 32控制制动执行装置34以通过制动来降低车速Vs，使得本车辆的实际加速度变得等于包括在制动命令信号中的目标减速度TG。预碰撞控制ECU 10基于每单位时间的车速Vs的变化量来获得本车辆SV的实际加速度。
发动机ECU 36连接至发动机执行装置38。发动机执行装置38是用于改变作为本车辆SV的驱动源的内燃机(未示出)的操作状态的执行装置，并且至少包括改变节流阀的开度的节流阀执行装置。发动机ECU 36可以通过驱动发动机执行装置38来改变由内燃机产生的转矩，由此发动机ECU 36可以控制本车辆SV的驱动动力。当制动命令信号从预碰撞控制ECU10传送至制动ECU 32时，转矩降低命令信号从预碰撞控制ECU 10传送至发动机ECU 36。当发动机ECU 36接收到转矩降低命令信号时，发动机ECU 36驱动发动机执行装置38(实际上，发动机ECU 36驱动节流阀执行装置以将节流阀开口变为最小开度)，以将内燃机的转矩变为最小转矩。
操作概要
接下来，将描述辅助系统的操作概要。辅助系统从由毫米波雷达20检测到的目标之中提取被假定为与本车辆SV具有碰撞的可能性的目标作为障碍物。然后，辅助系统针对每个障碍物计算指示每个障碍物与本车辆SV碰撞所需要的时间长度的碰撞所需时间TTC(碰撞所需时间)。
在加速器踏板操作量AP小于用于控制的阈值APcth(例如，与最大加速器踏板操作量的90％对应的值)的情况下，辅助系统在碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T(n)th的情况下执行预碰撞控制，而在碰撞所需时间TTC大于时间阈值T(n)th的情况下不执行预碰撞控制。
另一方面，在加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth的情况下，辅助系统在碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T(n)th的情况下也执行预碰撞控制。然而，辅助系统判断许可条件是否成立。当发生“错误的踏板下压”时，即，代替制动踏板而错误地下压加速器踏板时，许可条件成立。然后，当加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth，并且碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T(n)th时，如果此时许可条件已经成立，则辅助系统执行预碰撞控制，而如果此时许可条件尚未成立，则辅助系统不执行预碰撞控制。当“加速器踏板操作量AP等于或大于第一操作量阈值AP1th(例如，加速器踏板操作量的90％)，并且车速Vs等于或小于速度阈值V1th(例如，15km/h)”时，许可条件成立。
当加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth时，加速器踏板处于通过驾驶员的有意操作和错误的踏板下压中的任一者而被大幅下压的状态。因此，当加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth，并且碰撞所需时间TTC变得等于或小于时间阈值T(n)th时，辅助系统根据是否存在许可条件的成立历史来确定加速器踏板的大幅下压是由驾驶员的有意操作还是由错误的踏板下压引起的。更具体地，如果在加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth并且碰撞所需时间TTC变得等于或小于时间阈值T(n)th之前，许可条件尚未成立，则辅助系统认为加速器踏板的下压是由驾驶员的有意操作引起的，因此不执行预碰撞控制。另一方面，如果在加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth并且碰撞所需时间TTC变得等于或小于时间阈值T(n)之前，许可条件已经成立，则辅助系统认为加速器踏板的下压是错误的踏板下压，因此执行预碰撞控制。
因此，可以在发生错误的踏板下压时可靠地执行预碰撞控制，并且可以防止“在未发生错误的踏板下压时执行不必要的预碰撞控制，而驾驶员对该控制恼怒”的情况。
由于错误的踏板下压可能发生在本车辆SV的启动时，所以当车速Vs低时(即，当车速Vs等于或小于速度阈值V1th时)很可能发生错误的踏板下压。当发生错误的踏板压下时，即，错误地下压加速器踏板时，本车辆SV迅速地加速。因此，驾驶员很可能在将加速器踏板误认为制动踏板的情况下立即下压加速器踏板，以试图使本车辆SV减速。因此，在发生错误的踏板下压的情况下，当本车辆SV正在以相对低的速度行驶时(即，当车速Vs等于或小于速度阈值V1th时)，加速器踏板操作量AP很可能等于或大于第一操作量阈值AP1th。因此，当“加速器踏板操作量AP等于或大于第一操作量阈值AP1th，并且车速Vs等于或小于车速阈值V1th”时，辅助系统判断许可条件成立。
另一方面，当本车辆SV超过或经过前方车辆时，加速器踏板操作量也很可能等于或大于第一操作量阈值AP1th。然而，这样的超车、过车等倾向于在本车辆SV的车速Vs相对高的情况下进行；因此，在加速踏板操作量AP变得等于或大于第一操作量阈值AP1th时，车速Vs很可能等于或大于车速阈值V1th。因此，在进行超车、过车等时，辅助系统可以判断许可条件不成立。因此，辅助系统可以降低在驾驶员有意操作加速器踏板时执行不必要的预碰撞控制的可能性。
当进行超车、过车等时，加速器踏板操作量增加，并且加速器踏板的下压速度增加。相关系统基于加速器踏板的下压量和下压速度来判断是否发生错误的踏板下压。因此，相关系统很可能将超车、过车等误认为错误的踏板下压，而在进行超车、过车等时执行不必要的预碰撞控制。
如上所述的辅助系统的操作也可以被表述如下。即，当加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth并且碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T(n)th时，辅助系统判断满足预定控制开始条件。然后，如果在满足控制开始条件的时刻之前许可条件已经成立，则辅助系统判断需要执行预碰撞控制，这是因为本车辆SV很可能由于错误的踏板下压而与障碍物碰撞，因而辅助系统执行预碰撞控制。另一方面，如果在满足控制开始条件的时刻之前，许可条件尚未成立，则辅助系统判断不需要执行预碰撞控制，这是因为由驾驶员对加速器踏板的有意操作而导致与障碍物碰撞的可能性增加，因而系统不执行预碰撞控制。
时间阈值T(n)th是针对如上所述的三种类型的预碰撞控制中的每一种预碰撞控制预先设置的，并且从时间阈值T1th、时间阈值T2th和时间阈值T3th中进行选择。时间阈值T1th是用于警报控制的阈值，时间阈值T2th是用于预制动的阈值，而时间阈值T3th是用于主制动的阈值。时间阈值T1th是最大值，时间阈值T2th是次大值，而时间阈值T3th是最小值。
另外地，将使用图3所示的示例来描述辅助系统的操作。在该示例中，在时间“ta”处，驾驶员在将加速器踏板误以为制动踏板的情况下大幅地下压加速器踏板。因此，在时间“ta”处，加速器踏板操作量AP从小于第一操作量阈值AP1th的值增加至等于或大于第一操作量阈值AP1th。
在该示例中，驾驶员没有意识到他/她在将加速器踏板误以为制动踏板的情况下压加速器踏板。因此，驾驶员进一步下压加速器踏板，而加速器踏板操作量AP在从时间“ta”至时间“td”的时段内等于或大于“用于控制的阈值APcth，其被设置成与第一操作阈值AP1th相同的值”。因此，在从时间“ta”至时间“td”的时段内，加速器踏板操作量AP不会变得小于“第二操作量阈值AP2th，其被设置成等于或小于第一操作量阈值AP1th的值”。
在“加速器踏板操作量AP变得等于第一操作量阈值AP1th”的时间“ta”处的车速Vs(也可以称为“操作时间车速Vs1”)等于或小于速度阈值V1th。因此，辅助系统判断许可条件在时间“ta”处成立，并且将许可标志PF的值设置为“1”。
如果许可标志PF的值被设置为“0”，则意味着许可条件尚未成立。如果该值被设置为“1”，则意味着许可条件在过去成立了。如稍后将描述的，在加速器踏板操作量AP变得小于第二操作量阈值AP2th的情况下，辅助系统判断许可取消条件成立，并且将许可标记PF的值设置为“0”。
如上所述，在该示例中，在从时间“ta”至时间“td”的时段内，加速器踏板操作量AP不会变得小于第二操作量阈值AP2th。因此，许可标志PF的值在从时间“ta”至时间“td”的时段内不会返回至“0”。
在时间“tb”处，碰撞所需时间TTC从大于时间阈值T1th的值减小至等于或小于用于警报控制的时间阈值T1th。因此，在时间“tb”处，碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T1th，并且加速器踏板操作量等于或大于用于控制的阈值APcth；因此，用于警报控制的控制开始条件(也将称为“第一控制开始条件”)成立。此外，许可条件在时间“tb”之前的时间“ta”处成立，并且加速器踏板操作量AP不会变得小于第二操作量阈值AP2th；因此，许可取消条件在时间“tb”之前未成立。因此，在时间“tb”处，辅助系统执行作为预碰撞控制的警报控制。
在时间“tc”处，碰撞所需时间TTC从大于时间阈值T2th的值减小至等于或小于用于预制动的时间阈值T2th。因此，在时间“tc”处，碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T2th，并且加速器踏板操作量等于或大于用于控制的阈值APcth；因此，用于预制动的控制开始条件(也将称为“第二控制开始条件”)成立。此外，许可条件在时间“tc”之前的时间“ta”处成立，而许可取消条件在时间“tc”之前未成立。因此，在时间“tc”处，辅助系统执行作为预碰撞控制的预制动。
在预制动中，当碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T2th并且大于“时间阈值T2th'，其小于时间阈值T2th”时，以目标减速度TG1执行制动。此外，当碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T2th'并且大于时间阈值T3th时，以作为比目标减速度TG1大的值的目标减速度TG2执行制动，并且执行更加迅速的减速。
在碰撞所需时间TTC变得等于或小于时间阈值T2th的时间点处，辅助系统基于该时间点处的本车辆SV与目标之间的距离以及目标相对于本车辆SV的速度来计算目标减速度TG1。然后，辅助系统以所计算的目标减速度TG1对本车辆SV进行减速，直至碰撞所需时间TTC变得等于或小于时间阈值T2th'为止。在碰撞所需时间TTC变得等于或小于时间阈值T2th'的时间点处，辅助系统基于该时间点处的本车辆SV与目标之间的距离以及目标相对于本车辆SV的速度来计算目标减速度TG2。
在时间“td”处，碰撞所需时间TTC从大于时间阈值T3th的值减小至等于或小于用于主制动的时间阈值T3th。因此，在时间“td”处，碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T3th，并且加速器踏板操作量等于或大于用于控制的阈值APcth；因此，用于主控制的控制开始条件成立。此外，许可条件在时间“td”之前的时间“ta”处成立，并且许可取消条件在从时间“ta”至时间“td”的时段内未成立。因此，在时间“td”处，辅助系统执行作为预碰撞控制的主制动。
在主制动中，以上述目标减速度TG2执行制动，直至车速Vs变得等于零(直至本车辆SV停止)为止。在时间“te”处，车速Vs变得等于零，并且本车辆SV停止。在主制动中，在车速Vs变得等于零之后(在本车辆SV停止之后)，目标减速度被设置为目标减速度TG1，使得车速Vs保持为零达预定时间段。此时，由于本车辆SV停止，因此无法以目标减速度TG1对其进行减速；因此，制动ECU 32判断制动力不足，并且驱动制动执行装置34以保持制动执行装置34被驱动。
根据上面的示例可以理解，在“碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T(n)th并且加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth的控制开始条件”成立的情况下，辅助系统在控制开始条件成立之前许可条件已经成立的情况下执行预碰撞控制，并且在控制开始条件成立之前许可条件尚未成立的情况下不执行预碰撞控制。因此，可以在增加在发生错误的踏板下压的情况下执行预碰撞控制的可能性的同时，降低在驾驶员的有意操作例如超车和过车时执行不必要的预碰撞控制的可能性。
具体操作
每经过预定时间段，预碰撞控制ECU 10的CPU 11执行图4的流程图中所示的例程。图4所示的例程被设置用于在许可条件尚未成立的情况下判断许可条件是否成立，以及在许可条件已经成立的情况下判断许可取消条件是否成立。
CPU 11在适当的时间从图4的步骤400开始处理，并且进行至步骤405，以从加速器位置传感器21获得当前加速器踏板操作量AP。然后，CPU 11进行至步骤410，以基于从轮速传感器23传送的车轮脉冲信号来获得本车辆SV的车速Vs，然后进行至步骤415。
在步骤415中，CPU 11判断许可标志PF的值是否被设置为“0”。在初始状态下(即，当本车辆的点火钥匙开关(未示出)被操作以从关闭位置变为开启位置时)，许可标志PF的值被设置为“0”。
当许可标志PF的值被设置为“0”时，CPU 11在步骤415中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤420。在步骤420中，CPU 11判断在步骤405中获得的加速器踏板操作量AP是否等于或大于第一操作量阈值AP1th。第一操作量阈值AP1th被设置为“90％”。
当加速器踏板操作量AP小于第一操作量阈值AP1th时，CPU 11在步骤420中作出否定判定(否)，然后进行至步骤495，以完成一次该例程。因此，许可条件未成立，并且许可标记PF的值仍保持为“0”不变。
另一方面，当加速器踏板操作量AP等于或大于第一操作量阈值AP1th时，CPU 11在步骤420中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤425。在步骤425中，CPU 11判断在步骤410中获得的车速Vs是否等于或小于速度阈值V1th。速度阈值V1th被设置为“15km/h”。
当车速Vs大于速度阈值V1th时，CPU 11在步骤425中作出否定判定(否)，然后进行至步骤495，以完成一次该例程。因此，许可条件未成立，并且许可标记PF的值仍保持为“零”不变。
另一方面，当车速Vs等于或小于速度阈值V1th时，CPU 11在步骤425中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤430。在步骤430中，CPU 11判断许可条件成立，并且将许可标志PF的值设置为“1”。然后，CPU 11进行至步骤495，以完成一次该例程。因此，许可标志PF的值从“0”变为“1”。
另一方面，当在CPU 11执行步骤415时许可标志PF的值不等于“0”时(即，当许可标志PF的值等于“1”，并且许可条件成立时)，CPU 11在步骤415中作出否定判定“否”，然后进行至步骤435。在步骤435中，CPU 11判断在步骤405中获得的加速器踏板操作量AP是否变得小于第二操作量阈值AP2th。第二操作量阈值AP2th被设置为“70％”。
当加速器踏板操作量AP等于或大于第二操作量阈值AP2th时，CPU 11在步骤435中作出否定判定(否)，然后进行至步骤495，以完成一次该例程。因此，许可取消条件未成立，并且许可标志PF的值保持为“1”不变。
另一方面，当加速器踏板操作量AP变得小于第二操作量阈值AP2th时，CPU 11在步骤435中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤440。在步骤440中，CPU 11判断许可取消条件成立，并且将许可标志PF的值设置为“0”。然后，CPU 11进行至步骤495，以完成一次该例程。因此，许可标志PF的值从“1”变为“0”。
根据上面的描述可以理解，当加速器踏板操作量AP等于或大于第一操作量阈值AP1th并且车速Vs等于或小于速度阈值V1th时，判断许可条件成立，并且许可标志PF的值被设置为“1”。因此，允许执行在加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth的情况下所执行的预碰撞控制，如后面将描述的。因此，可以增加在发生错误的踏板下压时允许可靠地执行预碰撞控制的可能性。此外，在许可条件一旦成立之后(即，在许可标志PF的值被设置为“1”之后)，当加速器踏板操作量AP变得小于第二操作量阈值AP2th时，判断许可消除条件成立，并且许可标志PF的值被设置为“0”。因此，禁止执行在加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth的情况下所执行的预碰撞控制，如后面将描述的。因此，可以防止一旦发生错误的踏板下压并且随后踏板下压的错误被消除时执行不必要的预碰撞控制。
此外，每经过预定时间，预碰撞控制ECU 10的CPU 11执行图5的流程图中所示的例程。图5所示的例程被设置用于判断是否允许执行预碰撞控制。
CPU 11在适当的时间从图5的步骤500开始处理，按照下面的描述顺序执行步骤501至步骤510，然后进行至步骤512。
在步骤501中，CPU 11从加速器位置传感器21获得当前加速器踏板操作量AP。在步骤502中，CPU 11从毫米波雷达20获得目标信息。在步骤504中，CPU 11基于来自轮速传感器23的车轮脉冲信号获得本车辆SV的车速Vs。在步骤506中，CPU 11从偏航率传感器22获得施加至本车辆SV的偏航率Yr。
在步骤508中，CPU 11计算本车辆SV的行驶预测路线RCR(参见图2)。将详细描述步骤508的操作。CPU 11基于在步骤504中获得的本车辆SV的车速Vs和在步骤S506中获得的偏航率Yr来计算本车辆SV的转弯半径。然后，CPU 11基于所计算的转弯半径来估计本车辆SV的车辆宽度方向上的中心点(实际上为本车辆SV的右前轮和左前轮的车轴上的中心点PO(参见图2))前进方向的行驶路线作为行驶预测路线RCR。当出现偏航率Yr时，辅助系统估计弧状路线作为行驶预测路线RCR。另一方面，当偏航率Yr等于零时，辅助系统估计沿施加至本车辆SV的加速度的方向延伸的直线路线作为行驶预测路线RCR。
在步骤510中，CPU 11基于“各个目标的位置和速度”和本车辆SV的行驶预测路径RCR来提取从由目标信息指示的目标中选择的并且假定与本车辆SV具有碰撞的可能性的特征点(包括假定非常靠近本车辆SV但不会与本车辆SV碰撞的特征点)作为障碍物。
将参照图2来详细描述步骤510的操作。CPU11基于“具有有限长度的行驶预测路线RCR”来估计左侧行驶预测路线LEC和右侧行驶预测路线REC，所述左侧行驶预测路线LEC经过更远地位于本车辆SV的车体左端部分的左侧达给定距离αL的点PL；以及所述右侧行驶预测路线REC经过更远地位于本车辆SV的车体右端部分的右侧达给定距离αR的点PR。左侧行驶预测路线LEC是通过将行驶预测路线RCR沿本车辆SV的横向方向向左平移“通过将车辆宽度W的一半(W/2)加上距离αL得到的值”形成的。右侧行驶预测路线REC是通过将行驶预测路线RCR沿本车辆SV的横向方向向右平移“通过将车辆宽度W的一半(W/2)加上距离αR得到的值”形成的。距离αL和距离αR等于或大于零，并且可以彼此不同或相等。此外，CPU 11将左侧行驶预测路线LEC与右侧行驶预测路线REC之间的区域指定为行驶预测路线区域ECA。
然后，CPU 11基于目标的过去位置来计算(估计)每个目标的运动轨迹，并且基于所计算的目标的运动轨迹来计算目标相对于本车辆SV的运动方向。然后，CPU 11基于行驶预测路线区域ECA、本车辆SV与每个目标之间的关系(相对位置和相对速度)以及目标相对于本车辆SV的运动方向来提取已经存在于行驶预测路线区域ECA中并且被预测为与本车辆SV的前端区域TA相交的目标以及将来会进入行驶预测路线区域ECA中并且被预测为与本车辆SV的前端区域TA相交的目标作为与本车辆SV具有碰撞的可能性的障碍物。这里，本车辆SV的前端区域TA是由连接点PL和点PR的线段表示的区域。
CPU 11估计左侧行驶预测路线LEC作为点PL经过的路线，并且估计右侧行驶预测路线REC作为点PR经过的路线。因此，如果值αL和值αR为正值，则CPU 11将具有通过本车辆SV的左侧面或右侧面附近的可能性的目标判断为“已经存在于行驶预测路线区域ECA中并且被预测为与本车辆SV的前端区域TA相交的目标”或“将来会进入行驶预测路线区域ECA中并且被预测为与本车辆SV前端区域TA相交的目标”。因此，CPU 11提取具有通过本车辆SV的左侧或右侧的可能性的目标作为障碍物。
然后，CPU 11进行至步骤512，以判断后面将描述的主制动标志ABF的值是否被设置为“0”。主制动标志ABF的值在主制动开始时被设置为“1”，并且在从本车辆SV停止时开始经过预定时间时被设置为“0”。在初始状态下(即，在本车辆SV的点火钥匙开关被操作以从关闭位置变为开启位置时)，主制动标志ABF的值被设置为“0”。
当主制动标志ABF的值为“0”时，CPU 11在步骤512中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤514，以判断在步骤510中是否提取了任何障碍物。当在步骤510未提取到障碍物时，CPU11在步骤514作出否定判定(否)，然后进行至步骤595，以完成一次该例程。因此，不执行预碰撞控制。
另一方面，当在步骤510中提取到障碍物时，CPU 11在步骤514中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤516，以计算指示障碍物与本车辆SV的区域TA相交所花费的时间长度的碰撞所需时间TTC(碰撞所需时间)。
这里，将描述计算该障碍物的碰撞所需时间TTC的操作。CPU 11通过将本车辆SV与该障碍物之间的距离(相对距离)除以该障碍物相对于本车辆SV的速度来计算该障碍物的碰撞所需时间TTC。
碰撞所需时间TTC是如下的时间T1和时间T2中的一个。时间T1是从当前时间点到预测障碍物与本车辆SV碰撞的时间点的时间段(从当前时间到预测碰撞时间的时间段)。时间T2是从当前时间点到具有通过本车辆SV的一侧的可能性的障碍物最接近本车辆SV的时间段(从当前时间段到预测最接近时间的时间段)。
碰撞所需时间TTC是在假定障碍物和本车辆SV将在保持当前时间点的相对速度和相对运动方向的同时进行移动的情况下，障碍物到达“本车辆SV的前端区域TA”所花费的时间长度。
此外，碰撞所需时间TTC表示可以执行用于准备本车辆SV与障碍物之间的碰撞的预碰撞控制或者由驾驶员进行的碰撞避免操作的时间长度。此外，碰撞所需时间TTC是障碍物和本车辆SV相互碰撞的可能性(碰撞可能性)具有相关性的指标值(碰撞指标值)。碰撞所需时间TTC的值越小，其指示碰撞的可能性越高，并且碰撞所需时间TTC的值越大，其指示碰撞的可能性越低。
在执行步骤516之后，CPU 11进行至步骤517，以判断在步骤501中获得的加速器踏板操作量AP是否等于或大于用于控制的阈值APcth。用于控制的阈值APcth被设置为“90％”。当加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth时，CPU 11在步骤517中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤518。
在步骤518中，CPU 11判断许可标志PF的值是否被设置为“1”。当许可标志PF的值为“0”时，CPU 11在步骤518中作出否定判定(否)，然后进行至步骤595，以完成一次该例程。在当前时间的加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth而在当前时间之前许可条件尚未成立的情况下，在步骤518中作出否定判定(否)。作为这种情况的一个示例，当车速Vs大于速度阈值V1th时，加速器踏板被大幅地下压，使得加速器踏板操作量变得等于或大于用于控制的阈值APcth。在这种情况下，很可能执行驾驶员的有意操作例如超车或过车。因此，即使当碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T(n)th时，CPU 11也不执行预碰撞控制。因此，CPU 11完成一次该例程而无需执行用于执行预碰撞控制的步骤(步骤520至步骤532)。因此，不执行预碰撞控制。
另一方面，当许可标志PF的值为“1”时，CPU 11在步骤518中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤520。当加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth并且许可标志PF的值为“1”，在当前时间点之前许可条件已经成立，当前时间的加速器踏板的下压很可能是错误的或者是错误的踏板下压。因此，当碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T(n)th时，CPU 11执行预碰撞控制。因此，在步骤520中，CPU 11判断在步骤516中所计算的碰撞所需时间TTC是否等于或小于用于警报控制的时间阈值T1th。
当碰撞所需时间TTC大于时间阈值T1th时，CPU11在步骤520中作出否定判定(否)，然后进行至步骤595，以完成一次该例程。在这种情况下，碰撞所需时间TTC大于作为时间阈值T(n)th中的最大值的时间阈值T1th；因此，不执行预碰撞控制。
当碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T1th时，CPU 11在步骤520中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤522，以判断碰撞所需时间TTC是否等于或小于用于预制动的时间阈值T2th。
当碰撞所需时间TTC大于时间阈值T2th时(即，当碰撞所需时间TTC大于时间阈值T2th并且等于或小于时间阈值T1th时)，CPU 11在步骤522作出否定判定(否)，然后进行至步骤524。在步骤524中，CPU 11执行警报控制(告警)，然后进行至步骤595，以完成一次该例程。更具体地，在步骤524中，CPU 11将显示命令信息发送至显示器30，并且使显示器30显示请求注意画面。此外，在步骤524中，CPU 11将输出命令信息发送至扬声器31，并且使扬声器31产生警报声。
另一方面，当碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T2th时，CPU 11在步骤522中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤526，以判断碰撞所需时间TTC是否等于或小于用于主制动的时间阈值T3th。
当碰撞所需时间TTC大于时间阈值T3th时(即，当碰撞所需时间TTC大于时间阈值T3th并且等于或小于时间阈值T2th时)，CPU 11在步骤526中作出否定判定(否)，然后进行到步骤528。在步骤528中，CPU 11执行预制动，然后进行至步骤595，以完成一次该例程。更具体地，当在步骤516中所计算的碰撞所需最少时间TTC等于或小于时间阈值T2th并且大于时间阈值T2th'时，CPU 11向制动ECU 32发送制动命令信号以用于以目标减速度TG1对本车辆SV进行减速，并且向发动机ECU 36发送转矩降低指令信号。另一方面，当在步骤516中所计算的碰撞所需最少时间TTC等于或小于时间阈值T2th'并且大于时间阈值T3th时，CPU 11向制动ECU 32发送制动命令信号以用于以目标减速度TG2对本车辆SV进行减速，并且向发动机ECU 36发送转矩降低指令信号。
另一方面，当碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T3th时，CPU 11在步骤526中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤530。在步骤530中，CPU11将主制动标志ABF的值设置为“1”，然后进行至步骤532。在步骤532中，CPU11执行主制动，然后进行至步骤595，以完成一次该例程。更具体地，CPU 11向制动ECU 32发送制动命令信号以用于以目标减速度TG2对本车辆SV进行减速，并且向发动机ECU 36发送转矩降低指令信号。
一旦执行主制动，则主制动持续执行直至车速Vs变得等于零为止，而与任何障碍物的存在或不存在以及碰撞所需时间TTC无关。因此，在主制动标志ABF的值在步骤530中被设置为“1”并且在步骤532中执行主制动之后执行的该例程的周期中，当进行至步骤512时，CPU 11在步骤512中作出否定判定(否)，然后进行至步骤534。
在步骤534中，CPU 11判断停止保持标志SKF的值是否为“0”。停止保持标记SKF的值在执行主制动的同时车速Vs变得等于0的情况下被设置为“1”，并且在从车速Vs变得等于零开始经过预定时间后被设置为“0”。在初始状态下(当本车辆SV的点火钥匙开关被操作以从关闭位置变为开启位置时)，停止保持标志SKF的值被设置为“0”。
当停止保持标志SKF的值为“0”时，CPU 11在步骤534中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤536，以判断在步骤504中获得的车速Vs是否等于零。
当车速Vs不等于零时，CPU11在步骤536中作出否定判定(否)，然后进行至步骤532，以执行主制动并且降低车速Vs。然后，CPU 11进行至步骤595，以完成一次该例程。
另一方面，当通过执行主制动使车速Vs变得等于零时，CPU 11在步骤536中作出肯定判定(是)，进行至步骤538，以将停止保持标志SKF的值设置为“1”，然后进行至步骤540。在步骤540中，CPU 11将“用于确定从车速Vs变得等于0开始是否已经经过预定时间的停止保持定时器SKT”的值设置为“0”，以初始化停止保持定时器SKT，然后进行至步骤542。
在步骤542中，CPU 11判断停止保持定时器SKT的值是否等于或小于定时器阈值Tsth。当停止保持定时器SKT的值等于或小于定时器阈值Tsth时，CPU 11在步骤542中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤544。在步骤544中，CPU 11执行停止保持控制以用于将本车辆SV保持在停止状态(即，保持车速Vs等于零)，然后进行至步骤595，以完成一次该例程。更具体地，在步骤544中，CPU11向制动ECU 32发送制动控制信号以用于以目标减速度TG1对本车辆SV进行减速，并且向发动机ECU 36发送转矩降低指令信号。
当停止保持标志SKF的值在步骤538中被设置为“1”之后执行该例程，CPU 11进行至步骤534，停止保持标志SKF的值被设置为“1”。因此，CPU 11在步骤534作出否定判定(否)，然后进行至步骤546。在步骤546中，CPU 11将通过将停止保持定时器SKT的当前值加“1”获得的值设置为停止保持定时器SKT的新值，然后进行至步骤542。
因此，从停止保持定时器SKT的值被设置为“1”起到在步骤542中获得肯定判定(是)(即，从车速Vs变得等于零时开始直至经过预定时间为止)，在步骤546中将停止保持定时器SKT的值加“1”，并且在步骤544中持续执行停止保持控制。
然后，当在停止保持定时器SKT的值变得大于定时器阈值Tsth的情况下执行该例程时，CPU 11进行至步骤542，CPU 11在步骤542中作出否定判定(否)，并且进行至步骤548。在步骤548中，CPU 11将停止保持标志SKF的值设置为“0”，并且进行至步骤550，以将主制动标志ABF的值设置为“0”。然后，CPU 11进行至步骤595，以完成一次该例程。
当碰撞所需时间TTC变得等于或小于时间阈值T3th时，主制动标志ABF的值被设置为“1”，并且执行主制动。一旦执行主制动，主制动标志ABF的值不被设置为“0”直至从车速Vs变得等于零时开始经过预定时间为止。当主制动标志的值被设置为“1”时，在步骤512中获得否定判定(否)；因此，不执行步骤514至步骤530，并且通过主制动执行减速直至车速Vs变得等于零为止，而不使用碰撞所需时间TTC，并且本车辆SV保持停止状态直至从车速Vs变得等于零时开始经过预定时间。因此，一旦执行主制动就不会使用碰撞所需时间TTC，这是因为毫米波雷达20在对短距离范围内存在的每个目标的位置和相对速度的检测具有大的误差。
当在步骤501中获得的加速器踏板操作量AP小于用于控制的阈值APcth时，在CPU11执行步骤517时，CPU 11在步骤517中作出否定判定(否)，然后进行至步骤520和后续步骤，而无需执行步骤518。即，当加速器踏板操作量AP小于用于控制的阈值APcth时，CPU 11在碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T(n)th的情况下执行预碰撞控制，并且在碰撞所需时间TTC大于时间阈值T(n)th的情况下不执行预碰撞控制，而不取决于许可标志PF的值(不取决于许可条件是否成立)。
根据上面的示例可以理解，当加速器踏板操作量AP等于或大于第一操作量阈值AP1th并且车速Vs等于或小于速度阈值V1th的许可条件成立时，辅助系统在图4所示的步骤430中将许可标志PF的值设置为“1”。当加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth并且许可标志PF的值被设置为“1”，在图5所示的步骤518中获得肯定判定(是)时，当碰撞所需时间TTC等于或小于时间阈值T(n)th时执行预碰撞控制。因此，当由于发生错误的踏板下压而使碰撞可能性增加时，可以增加可靠地执行预碰撞控制的可能性。
另一方面，当加速器踏板操作量AP等于或大于第一操作量阈值AP1th并且车速Vs等于或小于速度阈值V1th的情况未发生时，许可条件未成立，并且许可标志PF的值保持为“0”。当加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth并且许可标志PF的值被设置为“0”时(即，当许可条件未成立时)，CPU 11在图5中所示的步骤518中作出否定判定(否)，并且完成一次图5所示的例程，而无需执行预碰撞控制。因此，即使在未发生错误的踏板下压的情况下加速器踏板被大幅地下压(即，加速器踏板操作量AP等于或大于用于控制的阈值APcth)并且碰撞可能性增加时，判断车辆正受到驾驶员的有意操作，因此不执行预碰撞控制。因此，可以降低在驾驶员的有意操作期间执行不必要的预碰撞控制的可能性。
本发明不限于如上所述的实施方式，而是可以采用本发明的各种修改示例。例如，在上述实施方式中，在通过加速器位置传感器21检测加速器踏板操作量AP的同时，可以通过节流阀位置传感器(未示出)来检测加速踏板操作量AP。节流阀位置传感器被设置用于检测内燃机的节流阀的开度。节流阀的开度与加速器踏板操作量AP具有相关性，使得节流阀开度随着加速器踏板操作量AP的增加而增加。
此外，在图4所示的步骤420中，CPU 11可以判断加速器踏板操作量AP是否等于或大于第一操作量阈值AP1th，以及指示加速器踏板的下压的速度的下压速度是否等于或大于下压速度阈值。当加速器踏板操作量AP等于或大于第一操作量阈值AP1th并且下压速度等于或大于下压速度阈值时，CPU 11在步骤420中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤425。另一方面，当加速器踏板操作量AP小于第一操作量阈值AP1th的情况以及下压速度小于下压速度阈值的情况中的至少一种情况成立时，CPU11在步骤420中作出否定判定(否)，然后进行至步骤495，以完成一次该例程。
在图4所示的步骤435中，CPU 11可以判断在最接近当前时间的时间点执行的图5所示的例程中的步骤516中所计算的碰撞所需最少时间TTC(当前TTC)是否大于在上述时间点之前的一个周期的时间点(比上面的时间点早预定时间的时间点)执行的图5所示的例程中的步骤516中所计算的碰撞所需最少时间TTC(上一TTC)。当当前TTC大于上一TTC时，CPU11在步骤435中作出肯定判定(是)，然后进行至步骤440，以将许可标志PF的值设置为“0”。另一方面，当当前TTC等于或小于上一TTC时，CPU 11在步骤435中作出否定判定(否)，然后进行至步骤495，以完成一次图4所示的例程。当驾驶员通过转向操作避开与障碍物的碰撞时，针对该障碍物的当前TTC变得比上一TTC大。在这种情况下，辅助系统将许可标志PF的值设置为“0”，并且可以判断许可取消条件成立。此外，该操作(当当前TTC大于上一TTC时将许可标志PF的值设置为“0”的操作)可以在加速器踏板操作量AP等于或大于第二操作量阈值AP2th时(当在图4的步骤435中获得否定判定(否)时)执行。
当当前TTC大于上一TTC并且当前TTC与上一TTC之间的相减值(差)的绝对值等于或大于预定值时，CPU 11可以在步骤435中作出肯定判定(是)，并且将许可标志PF的值设置为“0”。
代替碰撞所需时间TTC，CPU 11可以使用目标减速度TG作为与碰撞可能性具有相关性的碰撞指标值。在这种情况下，在图5所示的步骤516中，CPU 11基于各障碍物的相对速度以及各障碍物与本车辆SV之间的距离来计算本车辆能够在到达各障碍物之前停止的减速度作为目标减速度TG。在本车辆SV被加速的方向被设置为正值的情况下，作为减速度的目标减速度TG成为负值。因此，作为负值的目标减速度TG越小，碰撞可能性越大。因此，不管是使用碰撞所需时间TTC还是使用目标减速度TG作为碰撞指标值，碰撞指标值随着碰撞可能性的增加而变成更小的值。
碰撞指标值可以是基于其可以判断障碍物与本车辆SV之间的碰撞可能性的任何值。例如，碰撞指标值可以是障碍物相对于本车辆SV的速度、障碍物相对于本车辆SV的距离、障碍物相对于本车辆SV的横向速度等。
用于控制的阈值APcth可以不同于第一操作量阈值AP1th。在这种情况下，期望将用于控制的阈值APcth设置为等于或大于第二操作量阈值AP2th的值。
在图5所示的例程中，CPU 11可以在步骤520中获得肯定判断(是)之后立即在步骤524中执行警报控制，并且然后进行至步骤522。以这种方式，即使预制动或主制动正在被执行，也执行警报控制。
预碰撞控制可以仅在车速Vs处于预定范围内时执行。
在图5所示的例程中的步骤508中，CPU 11可以基于本车辆SV的车速Vs和“通过转向角传感器(未示出)检测到的方向盘的转向角θ”来计算本车辆SV的转弯半径，并且计算行驶预测路线RCR。
每当碰撞时间所需的TTC等于或小于时间阈值T2th时，可以基于该时间点的障碍物与本车辆SV之间的距离以及障碍物相对于本车辆SV的速度来计算用于预制动的目标减速度TG，并且执行图5所示的步骤526。在这种情况下，用于主制动的目标减速度TG2被设置为在预制动期间最后计算的目标减速度TG，并且用于主制动的目标减速度TG1被设置为在预制动期间首先计算的目标减速度TG。
可以使用能够检测本车辆SV与目标之间的距离以及从本车辆SV观察的目标的方位方向的单目摄像机或立体摄像机来代替毫米波雷达20。在这种情况下，基于目标的过去位置来计算目标的相对速度。
可以通过将毫米波雷达20的目标检测结果与单目摄像机或立体摄像机的检测结果进行结合来检测目标的位置和目标的相对速度。
毫米波雷达20可以是任何类型的传感器，如果它通过发出无线电介质并且接收由目标反射的无线电介质来检测目标。因此，可以使用红外雷达或声纳雷达来代替毫米波雷达20。
特别地，显示器30不限于HUD。即，显示器30可以是MID(多信息显示器)、导航系统的触摸面板等。例如，MID是位于仪表板上的作为仪表集合的显示面板，例如速度计、转速计、燃料计、水温计、里程计/行程计和告警灯。

Claims (10)

1.一种驾驶辅助系统，其特征在于包括：
目标检测单元，被配置成检测目标信息，所述目标信息包括目标相对于本车辆的相对位置以及所述目标相对于所述本车辆的相对速度；
操作量检测单元，被配置成获取与所述本车辆的加速器踏板的操作量对应的加速操作量；
速度检测单元，被配置成检测车速，所述车速是所述本车辆的速度；以及
预碰撞控制执行单元，被配置成：
当满足预定控制开始条件时，执行用于避免与所述目标碰撞的预碰撞控制，所述预定控制开始条件包括第一条件和第二条件均成立的必要条件，所述第一条件为碰撞指标值满足预定指标值条件，所述碰撞指标值与所述目标和所述本车辆之间碰撞的可能性具有相关性，所述碰撞指标值是基于所述目标信息计算的，所述第二条件为所述加速操作量等于或大于控制阈值，以及
当在满足所述预定控制开始条件的时间点之前许可条件尚未成立时，即使当满足所述预定控制开始条件时，也不执行所述预碰撞控制，所述许可条件为所述加速操作量等于或大于第一操作量阈值并且所述车速等于或小于速度阈值。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助系统，其特征在于，
当许可取消条件成立时，所述预碰撞控制执行单元被配置成即使在满足所述预定控制开始条件并且所述许可条件成立时也不执行所述预碰撞控制，所述许可取消条件为所述加速操作量变得小于第二操作量阈值，所述第二操作量阈值等于或小于所述第一操作量阈值。
3.根据权利要求2所述的驾驶辅助系统，其特征在于，
所述预碰撞控制执行单元被配置成：
以预定周期重复地判断所述许可条件是否成立，以及
在从所述许可条件第一次成立的时间点到满足所述预定控制开始条件的时间点的时段期间，当所述许可取消条件成立时，不执行所述预碰撞控制。
4.根据权利要求1所述的驾驶辅助系统，其特征在于，
所述预碰撞控制执行单元被配置成：
每当经过预定时间时，计算随着所述目标与所述本车辆之间碰撞的可能性增加而减小的碰撞可能性相关值作为所述碰撞指标值；
在所述许可条件成立的情况下，当在给定时间点处计算的碰撞可能性相关值大于在比所述给定时间点早所述预定时间的时间点处计算的碰撞可能性相关值时，判断许可取消条件成立；以及
当所述许可取消条件成立时，即使在满足所述预定控制开始条件并且所述许可条件成立时，也不执行所述预碰撞控制。
5.根据权利要求4所述的驾驶辅助系统，其特征在于，
所述预碰撞控制执行单元被配置成：
以预定周期重复地判断所述许可条件是否成立，以及
在从所述许可条件第一次成立的时间点到满足所述预定控制开始条件的时间点的时段期间，当所述许可取消条件成立时，不执行所述预碰撞控制。
6.根据权利要求1所述的驾驶辅助系统，其特征在于，
所述预碰撞控制执行单元被配置成：
计算随着所述目标与所述本车辆之间碰撞的可能性增加而减小的碰撞可能性相关值作为所述碰撞指标值，所述预定指标值条件是从多个指标值条件中选择的，所述预定控制开始条件是从多个控制开始条件中选择的，以及所述预碰撞控制是从多个预碰撞控制中选择的；
当所述碰撞可能性相关值变得等于或小于第一判断阈值时，判断所述第一条件通过使用第一指标值条件作为所述预定指标值条件而成立，所述第一指标值条件是所述多个指标值条件中的一个；以及
在满足第一控制开始条件的情况下，当在满足所述第一控制开始条件的时间点之前所述许可条件已经成立时，执行作为所述多个预碰撞控制中的一个的、用于向所述本车辆的驾驶员生成告警的控制，所述第一控制开始条件是所述多个控制开始条件中的一个，所述第一控制开始条件包括如下条件作为所述必要条件：所述第二条件成立以及所述第一条件通过使用所述第一指标值条件作为所述预定指标值条件而成立。
7.根据权利要求6所述的驾驶辅助系统，其特征在于，
所述预碰撞控制执行单元被配置成：
当所述碰撞可能性相关值变得等于或小于第二判断阈值时，判断所述第一条件通过使用第二指标值条件作为所述预定指标值条件而成立，所述第二判断阈值小于所述第一判断阈值，所述第二指标值条件是所述多个指标值条件中的一个；以及
在满足第二控制开始条件的情况下，当在满足所述第二控制开始条件的时间点之前所述许可条件已经成立时，执行作为所述多个预碰撞控制中的一个的、用于向所述本车辆施加制动力的制动控制，来以基于所述目标信息计算的目标减速度使所述本车辆减速，所述第二控制开始条件是所述多个控制开始条件中的一个，所述第二控制开始条件包括如下条件作为所述必要条件：所述第二条件成立以及所述第一条件通过使用所述第二指标值条件作为所述预定指标值条件而成立。
8.一种驾驶辅助系统，其特征在于包括：
目标检测单元，被配置成检测在本车辆周围的目标；
操作量检测单元，被配置成获取与所述本车辆的驾驶员的操作量对应的加速操作量；
速度检测单元，被配置成检测车速，所述车速是所述本车辆的速度；以及
预碰撞控制执行单元，被配置成基于在所述加速操作量变得等于或大于第一操作量阈值的时间点处的所述车速，来执行用于避免与所述目标碰撞的预碰撞控制。
9.根据权利要求8所述的驾驶辅助系统，其特征在于：
所述预碰撞控制执行单元被配置成：在所述加速操作量变得等于或大于所述第一操作量阈值的时间点处的所述车速等于或小于速度阈值，并且所述目标与所述本车辆之间碰撞的可能性被判断为高于碰撞阈值时，执行所述预碰撞控制；以及
所述预碰撞控制执行单元被配置成：在所述加速操作量变得等于或大于所述第一操作量阈值的时间点处的所述车速大于所述速度阈值的情况下，即使当所述目标与所述本车辆之间碰撞的可能性被判断为高于所述碰撞阈值时，也不执行所述预碰撞控制。
10.根据权利要求9所述的驾驶辅助系统，其特征在于，
所述预碰撞控制执行单元被配置成：在从在所述加速操作量变得等于或大于所述第一操作量阈值的时间点处的所述车速等于或小于所述速度阈值的时间点到所述目标与所述本车辆之间碰撞的可能性被判断为高于所述碰撞阈值的时间点的时段期间，当所述加速操作量变得小于第二操作量阈值时，不执行所述预碰撞控制，所述第二操作量阈值等于或小于所述第一操作量阈值。
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