JP2019137360A - 操舵支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】目標経路の決定後に検出された障害物が移動物か静止物かに応じて操舵支援制御を中止又は中断し、中止又は中断する旨を運転者に報知する操舵支援装置を提供する。【解決手段】操舵支援装置は、目標経路に沿って車両が移動するように操舵支援制御を実行する。操舵支援装置は、目標経路が決定してから車両が目標位置に到達するまでの間に、新たな物体が検出された場合、新たな物体が静止物か移動物かを判定する。操舵支援装置は、新たな物体が静止物で、且つ所定の中止条件が成立した時、操舵支援制御を中止し、操舵支援制御が中止された旨を運転者に報知する。操舵支援装置は、新たな物体が移動物で、且つ所定の中断条件が成立した時、操舵支援制御を中断し、操舵支援制御が中断された旨を運転者に報知する。操舵支援装置は、中断期間に所定の再開条件が成立した時、操舵支援制御を中断した時点での目標経路に応じた操舵支援制御を再開する。【選択図】図６

Description

本発明は、駐車時及び／又は出庫時に操舵支援制御を実行する操舵支援装置に関する。

従来から、車両を所定の位置に駐車させる際、周辺センサを用いて車両の周辺状況を検出し、検出された周辺状況に応じて設定された目標経路に沿って車両が移動するように運転者の操舵操作を支援する操舵支援装置が提案されている。

特許文献１は、このような操舵支援装置の実施形態の幾つかを開示している。その一つ（特許文献１における第３実施形態であり、以下、「第１従来装置」と称呼する。）は、目標経路に沿って車両を移動させる操舵支援制御の開始後に車両の周囲に新たな障害物（例えば、歩行者）が検出されるか否かを監視する。更に、第１従来装置は、新たな障害物が検出された場合、その障害物と車両との距離が所定距離以内になったとき、車両を停車させる旨の警告をスピーカ又はディスプレイから発生させることにより、車両を停車させる。その後、第１従来装置は、一定時間内に障害物が遠方に移動すれば、車両を停車させた時点で用いていた目標経路に沿った操舵支援制御を再開する。これに対し、一定時間内に障害物が遠方に移動しなければ、第１従来装置は目標経路を再計算する。

更に、特許文献１に開示された他の操舵支援装置（特許文献１における第２実施形態であり、以下、「第２従来装置」と称呼する。）は、目標経路に沿って車両を移動させた場合に車両が新たに検出された障害物に接近すると判定されるとき、その目標経路に沿った操舵支援制御を直ちに中止する。

特開２００４−２０３３５９号公報（段落００５９、段落００６０、段落００４６乃至段落００４９等）

目標経路の決定後において新たに検出される障害物は、一般的には、歩行者及び自転車等の移動物（移動する物体）である。一方、周辺センサは、目標経路を決定する時点において、車両周辺の静止物（全く移動しないか又は長時間に渡って移動しない物体）を総て検出していない場合がある。即ち、目標経路の決定後（特に、目標経路に沿った車両の移動を開始した後）において新たな障害物が検出された場合、その検出された障害物が静止物である場合がある。

しかしながら、第１従来装置は、新たに検出された障害物が静止物であっても、一定時間が経過するまでは目標経路を再計算しない。更に、目標経路を再計算する際、車両を目標位置へと障害物と接触することなく移動できる経路が存在しない可能性も高い。この場合、運転者が「車両を別の場所に移動しなければ駐車することができない」ことに気付くまでの時間が長くなるので、駐車に要する時間が長くなるという問題が生じる。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、目標経路の決定後において新たに検出された障害物が移動物であるか静止物であるかに応じて操舵支援制御を中止又は中断するとともに、操舵支援制御を中止又は中断する旨を運転者に報知することが可能な操舵支援装置を提供することである。

本発明の操舵支援装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
車両の周囲に存在する物体についての情報及び前記車両の周囲の路面上の区画線についての情報を含む車両周辺情報を取得する情報取得手段（８１、８２、８３、８４）と、
前記車両周辺情報に基いて、現時点における前記車両の位置から当該車両の駐車又は出庫を完了したときに前記車両が占有する領域である目標領域を決定し且つ前記目標領域へ前記車両を移動させることが可能な経路を目標経路として決定する経路決定手段（１０、１０Ｘ）と、
前記決定された目標経路に沿って前記車両が移動するように前記目標経路に応じて前記車両の操舵角を変更するための操舵支援制御を実行する操舵支援手段（１０、１０Ｙ）と、
を備える。

前記操舵支援手段は、
前記目標経路が決定された時点である経路決定時点以後の時点である決定後時点から前記車両が前記目標領域に到達する時点までの期間において、前記経路決定時点にて検出されていなかった新たな物体についての情報を前記情報取得手段が取得した場合（ステップ６１０：Ｙｅｓ又はステップ１７１０：Ｙｅｓ）、
前記新たな物体が静止物であるか移動物であるかを前記車両周辺情報に基いて判定し（ステップ６１５）、
前記新たな物体が前記静止物であると判定した場合（ステップ６１５：Ｙｅｓ）、前記新たな物体が、前記車両が前記目標経路に沿って走行する際の障害物となる可能性が高いときに成立する中止条件が成立したとき（ステップ６２０：Ｙｅｓ）、前記操舵支援制御を中止するとともに前記操舵支援制御が中止された旨を運転者に報知し（ステップ６２５）、前記操舵支援制御を中止した時点よりも後の時点において前記経路決定手段が前記目標領域を新たに決定し且つ前記新たに決定された目標領域に対する前記目標経路を決定するまで前記操舵支援制御を実行せず、
前記新たな物体が前記移動物であると判定した場合（ステップ６１５：Ｎｏ）、前記新たな物体が、前記車両が前記目標経路に沿って走行する際の障害物となる可能性が高いときに成立する中断条件が成立したとき（ステップ６３５：Ｙｅｓ）、前記操舵支援制御を中断するとともに前記操舵支援制御が中断された旨を運転者に報知し（ステップ６４０）、
前記操舵支援制御を中断した時点から所定の閾値時間が経過する時点までの中断期間において、前記新たな物体が、前記操舵支援制御を中断した時点での前記目標経路に沿って前記車両が走行する際の障害物とならない可能性が高いときに成立する所定の再開条件が成立したとき（ステップ７２０：Ｙｅｓ）、前記操舵支援制御を中断した時点での前記目標経路に応じた前記操舵支援制御を再開する（ステップ７３０、ステップ４４０）、
ように構成されている。

係る構成を有する本発明装置は、目標経路の決定後において新たに検出される物体が移動物であるか静止物であるかに応じて、操舵支援制御を中止又は中断するとともに、操舵支援制御を中止又は中断する旨を運転者に報知する。例えば、検出された新たな物体が静止物であり、且つ、その新たな物体が、車両が目標経路に沿って走行する際の障害物となる可能性が高いと仮定する。この状況では、操舵支援手段は、操舵支援制御を即座に中止するとともに操舵支援制御が中止された旨を運転者に報知する。従って、運転者が「車両を別の場所に移動しなければ駐車することができない」ことにすぐに気付くことができる。運転者はすぐに別の駐車可能領域を探すことができるので、結果として、駐車に要する時間が第１従来装置に比べて短くなる。

例えば、検出された新たな物体が移動物であり、且つ、その移動物が、車両が目標経路に沿って走行する際の障害物となる可能性が高いと仮定する。この状況では、操舵支援手段は、操舵支援制御を中断するとともに操舵支援制御が中断された旨を運転者に報知する。従って、運転者は、「車両を別の場所に移動させる必要がなく、しばらく待機していればよい」と判断することができる。運転者が待機している間に所定の再開条件が成立すると、操舵支援手段は、操舵支援制御を中断した時点での目標経路に応じた操舵支援制御を再開する。以上のように、本発明装置は、操舵支援制御を中止又は中断する旨を運転者に報知するので、運転者は、自身の次の行動（別の駐車場所を探すのか、待機すればよいのか）を即座に判断することができる。

本発明装置の一の態様において、
前記操舵支援手段は、
前記中断期間において前記再開条件が成立したと判定しなかった場合（ステップ７６０：Ｙｅｓ）、前記中断期間が経過した時点にて前記操舵支援制御を中止するとともに前記操舵支援制御が中止された旨を運転者に報知し（ステップ７７０）、前記操舵支援制御を中止した時点よりも後の時点において前記経路決定手段が前記目標領域を新たに決定し且つ前記新たに決定された目標領域に対する前記目標経路を決定するまで前記操舵支援制御を実行しない、
ように構成されている。

例えば、検出された新たな物体が移動物であり、且つ、その移動物が、目標経路に近づいた後に目標経路付近に止まっている（静止している）と仮定する。第１従来装置は、このような状況においては、目標経路を再計算する。しかし、車両を目標領域へと障害物と接触することなく移動できる経路が存在しない可能性も高い。従って、車両を別の場所に移動させる必要がある場合が多い。第１従来装置では、運転者が目標経路の再計算の結果を待たなければならない。結果として、駐車に要する時間が長くなる。これに対して、本態様の操舵支援手段は、上記の状況において、中断期間が経過した時点にて操舵支援制御を中止するとともに操舵支援制御が中止された旨を運転者に報知する。運転者は、すぐに別の駐車可能領域を探すことができるので、結果として、駐車に要する時間が第１従来装置に比べて短くなる。

本発明装置の一の態様において、
前記操舵支援手段は、
前記新たな物体が前記静止物であると判定した場合、前記車両が前記目標経路に沿って走行する際に前記車両の車体が通過すると予測される領域を含む車両通過領域（Ａｔ）内に前記新たな物体の少なくとも一部が存在するとの条件が成立したとき、前記中止条件が成立したと判定し、
前記新たな物体が前記移動物であると判定した場合、前記新たな物体が前記車両通過領域内において移動しているとの条件及び前記新たな物体が前記車両通過領域外から前記車両通過領域に向かって移動しているとの条件のうちの一方の条件が成立したとき、前記中断条件が成立したと判定する、
ように構成されている。

本態様の操舵支援手段は、車両が目標経路に沿って走行する際に車体が通過すると予測される領域を含む車両通過領域を設定して、車両通過領域と静止物との位置関係に基いて操舵支援制御を中止する。例えば、静止物が車両通過領域内に存在するが、静止物と車両とが離れていていると仮定する。このような状況において、第２従来装置は、車両と静止物との間の距離が所定距離以内になったときに操舵支援制御を中止するので、操舵支援制御を中止するまでの時間が長くなる。これに対して、本態様の操舵支援手段は、上記の状況において即座に操舵支援制御を中止できる。運転者は、すぐに別の駐車可能領域を探すことができるので、結果として、駐車に要する時間が第２従来装置に比べて短くなる。

更に、本態様の操舵支援手段は、車両通過領域と移動物との位置関係及び移動物の移動方向に基いて操舵支援制御を中断する。例えば、移動物が車両通過領域内に存在するが、移動物と車両とが離れていると仮定する。このような状況において、第１従来装置は、車両と移動物との間の距離が所定距離以内になったときに操舵支援制御を中断する。従って、車両と移動物がかなり接近してしまう場合がある。これに対して、本態様の操舵支援手段は、上記の状況において即座に操舵支援制御を中断する。従って、車両が移動物に接近するのを防ぐことができる。

本発明装置の一の態様において、
前記操舵支援手段は、
前記中断期間において、前記新たな物体が前記車両通過領域外において前記車両通過領域から遠ざかる方向に移動しているとの条件及び前記新たな物体が前記車両通過領域外において静止しているとの条件のうちの一方の条件が成立したとき、前記再開条件が成立したと判定する、
ように構成されている。

本態様の操舵支援手段は、車両通過領域と移動物との位置関係及び移動物の移動方向に基いて操舵支援制御を再開する。例えば、操舵支援制御を中断した後、移動物が車両通過領域の外に出たものの、車両と移動物との距離が所定距離以内であると仮定する。このような状況において、第１従来装置は、移動物と車両との距離が所定距離以内である限り、操舵支援制御を再開できない。これに対して、本態様の操舵支援手段は、上記の状況において前記車両通過領域から遠ざかる方向に移動しているとの条件が成立するので、操舵支援制御をすぐに再開することができる。従って、操舵支援制御を再開するまでの時間が第１従来装置に比べて短くなる。

本発明装置の一の態様において、
前記経路決定手段は、１回の後進又は前進によって前記車両を前記目標領域まで移動できないとき、前記目標経路として、前記車両を前記現在位置から前記車両の進行方向を切り替える進行方向切替位置まで移動させる第１経路（ＬｔｇｔＡ）と、前記車両を前記進行方向切替位置から前記目標領域まで移動させる第２経路（ＬｔｇｔＢ）と、を設定するように構成されている。
前記操舵支援手段は、前記車両が前記第１経路に沿って走行する際に前記車体が通過すると予測される領域を含む第１車両通過領域（Ａｔ１）と、前記車両が前記第２経路に沿って走行する際に前記車体が通過すると予測される領域を含む第２車両通過領域（Ａｔ２）と、を設定するように構成されている。
更に、前記操舵支援手段は、前記新たな物体が前記移動物であると判定した場合、
前記車両が前記第１経路に沿って移動しているとき、前記新たな物体が前記第１車両通過領域内において移動しているとの条件及び前記新たな物体が前記第１車両通過領域外から前記車両通過領域に向かって移動しているとの条件のうちの一方の条件が成立したとき、前記中断条件が成立したと判定し、
前記車両が前記第２経路に沿って移動しているとき、前記新たな物体が前記第２車両通過領域内において移動しているとの条件及び前記新たな物体が前記第２車両通過領域外から前記車両通過領域に向かって移動しているとの条件のうちの一方の条件が成立したとき、前記中断条件が成立したと判定する
ように構成されている。

本態様の操舵支援手段は、目標経路として複数の経路（第１経路及び第２経路）を設定した場合、経路ごとに車両通過領域（第１車両通過領域及び第２車両通過領域）を設定する。更に、本態様の操舵支援手段は、車両が現在対象としている経路に応じて車両通過領域を選択して、中断条件が成立したか否かを判定する。例えば、車両が第１経路に沿って移動しているとき、新たな物体（移動物）が、第２車両通過領域内に存在するものの、第１車両通過領域の外で第１車両通過領域から離れる方向に移動していると仮定する。この場合、新たな物体は、車両が進行方向切替位置まで移動する際の走行の妨げにならない。このような状況において、本態様の操舵支援手段は、中断条件が成立しないので、並列駐車支援制御を継続することができる。この態様によれば、操舵支援制御の実行が不必要に中断されないので、運転者の煩わしさを低減することができる。

本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る操舵支援装置の概略構成図である。 レーダセンサ、第１超音波センサ、第２超音波センサ及びカメラの配置を表す車両の平面図である。 図１に示した操舵支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した操舵支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した操舵支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した操舵支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した操舵支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した操舵支援ＥＣＵが静止物を検出した状況を示した平面図である。 図１に示した操舵支援ＥＣＵが移動物を検出した状況を示した平面図である。 図１に示した操舵支援ＥＣＵが移動物を検出した状況を示した平面図である。 図１に示した操舵支援ＥＣＵが移動物を検出した状況を示した平面図である。 図１に示した操舵支援ＥＣＵが移動物を検出した状況を示した平面図である。 図１に示した操舵支援ＥＣＵが移動物を検出した状況を示した平面図である。 図１に示したタッチパネルに表示される画像を示した図である。 図１に示したタッチパネルに表示される画像を示した図である。 図１に示したタッチパネルに表示される画像を示した図である。 本発明の第２実施形態に係る操舵支援装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した操舵支援ＥＣＵが複数の経路を目標経路として設定した状況を示した平面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、添付図面は本発明の原理に則った具体的な実施形態を示しているが、これらは本発明を理解するための例あり、本発明を限定的に解釈するために用いられるべきでない。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る操舵支援装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、車両に適用される。なお、以下において、本発明の各実施形態に係る操舵支援装置が搭載された車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。

図１に示したように、操舵支援装置は、操舵支援ＥＣＵ１０を備えている。操舵支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｄ等を含むマイクロコンピュータを備える。なお、本明細書において、「ＥＣＵ」は電気制御装置（Electric Control Unit）を意味する。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現する。

操舵支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介して、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）４０、メータＥＣＵ５０、ＳＢＷ（Shift-by-Wire）・ＥＣＵ６０、及び、ナビゲーションＥＣＵ７０に接続されている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ９０を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサの検出信号は他のＥＣＵにも送信される。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両の駆動力を制御することができる。なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する車両の駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。車輪に対する制動力（制動トルク）は、ブレーキアクチュエータ３１によって制御される。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、車両の制動力を制御することができる。

ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、アシストモータ（Ｍ）４１に接続されている。アシストモータ４１は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサ（図示省略）によって、運転者が操舵ハンドルに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基いてアシストモータ４１を駆動する。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、このアシストモータ４１の駆動によってステアリング機構に操舵トルク（操舵アシストトルク）を付与し、これにより、運転者の操舵操作をアシストすることができる。

加えて、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、以降で説明する操舵支援制御の実行中にＣＡＮ９０を介して操舵支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される操舵トルクに基いてアシストモータ４１を駆動する。この操舵トルクは、上述した運転者の操舵操作をアシストするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、運転者の操舵操作を必要とせずに、操舵支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。このトルクにより、車両の転舵輪の舵角（即ち、操舵角）が変更される（転舵輪が転舵される）。

メータＥＣＵ５０は、表示器５１及び車速センサ５２に接続されている。表示器５１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。車速センサ５２は車両の速度（車速）を検出し、その車速を示す信号を出力する。表示器５１は、車速及びエンジン回転速度等の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。なお、表示器５１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。車速センサ５２が検出した車速は、操舵支援ＥＣＵ１０に送信される。

ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフト位置センサ６１に接続されている。シフト位置センサ６１は、変速操作部の可動部としてのシフトレバーの位置を検出する。本例において、シフトレバーの位置は、駐車位置（Ｐ）、前進位置（Ｄ）及び後進位置（Ｒ）である。ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置をシフト位置センサ６１から受け取り、そのシフトレバー位置に基いて車両の図示しない変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する（即ち、車両のシフト制御を行う。）ようになっている。より具体的に述べると、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置が「Ｐ」であるとき、駆動輪に駆動力が伝達されず、車両が機械的に停止位置にロックされるように、変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置が「Ｄ」であるとき、駆動輪に車両を前進させる駆動力が伝達されるように変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する。更に、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置が「Ｒ」であるとき、駆動輪に車両を後進させる駆動力が伝達されるように変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフト位置センサ６１から受け取ったシフトレバーの位置に関する信号を操舵支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

ナビゲーションＥＣＵ７０は、車両が位置している場所の「緯度及び経度」を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機７１、地図情報を記憶した地図データベース７２、及び、タッチパネル（タッチパネル式ディスプレイ）７３を備えている。地図データベース７２に記憶されている地図情報は、道路情報を含む。例えば、道路情報では、道路の区間のそれぞれに対して、道路の車線数、車線の幅員及び勾配等が対応付けられている。ナビゲーションＥＣＵ７０は、車両が位置している場所の緯度及び経度、並びに地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル７３に地図上での車両の位置を表示させる。以下では、タッチパネル７３に「地図及びその地図上での車両の位置」が表示されているときの表示モードをナビゲーションモードと称する。

タッチパネル７３の表示モードには、ナビゲーションモードの他に、操舵支援モードがある。操舵支援モードは、駐車又は出庫のための操舵支援制御を行う場合に表示される表示モードである。タッチパネル７３の近傍にはホームボタン（図示省略）が設けられている。表示モードが操舵支援モードの場合、ホームボタンを押下することにより表示モードがナビゲーションモードに切り替えられる。

操舵支援ＥＣＵ１０には、複数のレーダセンサ８１ａ〜８１ｅ、複数の第１超音波センサ８２ａ〜８２ｄ、複数の第２超音波センサ８３ａ〜８３ｈ、複数のカメラ８４ａ〜８４ｄ、操舵支援スイッチ８５、及び、スピーカ８６が接続されている。複数のレーダセンサ８１ａ〜８１ｅは「レーダセンサ８１」と総称される。複数の第１超音波センサ８２ａ〜８２ｄは「第１超音波センサ８２」と総称される。複数の第２超音波センサ８３ａ〜８３ｄは「第２超音波センサ８３」と総称される。複数のカメラ８４ａ〜８４ｄは「カメラ８４」と総称される。

レーダセンサ８１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する物体（例えば、他車両、歩行者、自転車及び建造物等）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、車両と物体との距離、車両と物体との相対速度、車両に対する物体の相対位置（方向）等を表す物体情報を取得し、その物体情報を検出信号として操舵支援ＥＣＵ１０に送信する。

図２に示すように、レーダセンサ８１ａは、車両１００の車体２００の前部の右側のコーナー部に設けられ、主に車両の右前方領域に存在する物体の物体情報を取得する。レーダセンサ８１ｂは、車体２００の前部の中央部に設けられ、車両の前方領域に存在する物体の物体情報を取得する。レーダセンサ８１ｃは、車体２００の前部の左側のコーナー部に設けられ、主に車両の左前方領域に存在する物体の物体情報を取得する。レーダセンサ８１ｄは、車体の後部の右側のコーナー部に設けられ、主に車両の右後方領域に存在する物体の物体情報を取得する。レーダセンサ８１ｅは、車体２００の後部の左側のコーナー部に設けられ、主に車両の左後方領域に存在する物体の物体情報を取得する。

第１超音波センサ８２及び第２超音波センサ８３のそれぞれ（以下、これらを区別する必要がない場合、「超音波センサ」と総称する。）は、超音波をパルス状に所定の範囲に送信し、物体によって反射された反射波を受信する。超音波センサは、超音波の送信から受信までの時間に基いて、「送信した超音波が反射された物体上の点である反射点」と超音波センサとの距離（反射点距離）を検出することができる。

第１超音波センサ８２は、第２超音波センサに比べて、車両に対して比較的遠い位置にある物体の検出に用いられる。図２に示すように、第１超音波センサ８２ａが、車体２００の前部の右側の位置（例えば、フロントバンパー２０１の右側端部）に設けられ、車両の前部における右側の物体上の反射点距離を検出する。第１超音波センサ８２ｂが、車体２００の前部の左側の位置（例えば、フロントバンパー２０１の左側端部）に設けられ、車両の前部における左側の物体上の反射点距離を検出する。第１超音波センサ８２ｃが、車体２００の後部の右側の位置（例えば、リアバンパー２０２の右側端部）に設けられ、車両の後部における右側の物体上の反射点距離を検出する。第１超音波センサ８２ｄが、車体２００の後部の左側の位置（例えば、リアバンパー２０２の左側端部）に設けられ、車両の後部における左側の物体上の反射点距離を検出する。第１超音波センサ８２は、検出した反射点距離を検出信号として操舵支援ＥＣＵ１０に送信する。

第２超音波センサ８３は、車両に対して比較的近い位置にある物体の検出に用いられる。図２に示すように、４個の第２超音波センサ８３ａ〜８３ｄが、フロントバンパー２０１に、車幅方向に間隔をあけて設けられている。第２超音波センサ８３ａ〜８３ｄは、車両の前方の物体上の反射点距離を検出する。更に、４個の第２超音波センサ８３ｅ〜８３ｈが、リアバンパー２０２に、車幅方向に間隔をあけて設けられている。第２超音波センサ８３ｅ〜８３ｈは、車両の後方の物体上の反射点距離を検出する。

複数のカメラ８４ａ〜８４ｄのそれぞれは、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）或いはＣＩＳ（CMOS image sensor）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。カメラ８４ａ〜８４ｄのそれぞれは、所定のフレームレートで画像データを出力する。カメラ８４ａ〜８４ｄのそれぞれの光軸は、車両の車体から斜め下方に向けて設定されている。従って、カメラ８４ａ〜８４ｄのそれぞれは、車両を駐車／出庫する際に確認すべき車両の周辺状況（区画線、物体及び駐車可能領域等の位置及び形状等を含む。）を撮影し、画像データを操舵支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

図２に示すように、カメラ８４ａが、フロントバンパー２０１の車幅方向の略中央部に設けられ、車両の前方の画像データを取得する。カメラ８４ｂが、車体２００の後部のリアトランク２０３の壁部に設けられ、車両の後方の画像データを取得する。カメラ８４ｃが、右側のドアミラー２０４に設けられ、車両の右方の画像データを取得する。カメラ８４ｄが、左側のドアミラー２０５に設けられており、車両の左方の画像データを取得する。

操舵支援ＥＣＵ１０は、所定時間（便宜上、「第１所定時間」とも称呼する。）が経過するたびに、レーダセンサ８１、第１超音波センサ８２及び第２超音波センサ８３のそれぞれから検出信号を受信する。操舵支援ＥＣＵ１０は、検出信号に含まれる情報（即ち、物体情報、反射点及び反射点距離）を、二次元マップにプロットする。この二次元マップは、車両の位置を原点とし、車両の進行方向をＸ軸、車両の左方向をＹ軸とした平面図である。なお、車両の位置とは、左前輪及び右前輪の平面視における中央位置である。車両の位置は、車両上の他の特定位置（例えば、平面視における車両の重心位置又は平面視における車両の幾何学的中心位置）であってもよい。

更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、第１所定時間が経過するたびに、カメラ８４のそれぞれから画像データを取得する。操舵支援ＥＣＵ１０は、カメラ８４のそれぞれからの画像データを解析することによって車両の周囲にある物体を検出し、その物体の車両に対する位置（距離及び方位）及び形状を特定する。更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、カメラ８４のそれぞれからの画像データにおいて車両の周辺の路面に描かれた区画線（車線を区画する区画線及び駐車領域を区画する区画線を含む）を検出し、その区画線の車両に対する位置（距離及び方位）及び形状を特定する。操舵支援ＥＣＵ１０は、画像データに基いて特定（検出）された物体及び区画線を上述した二次元マップに描く。

操舵支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上に示された情報に基いて、車両の周囲（車両の位置から所定距離範囲内）に存在する物体を検出するとともに、車両の周囲であって「物体が存在しない領域」を検出する。操舵支援ＥＣＵ１０は、物体が存在しない領域が、自車両が余裕をもって駐車（或いは出庫）することが可能な大きさ及び形状を有する領域である場合、その領域を「候補領域」として決定する。例えば、候補領域は、検出されている区画線を跨がない長方形であり、その長辺が車両の前後方向長さよりも第１マージンだけ大きく、その短辺が車両の左右方向長さよりも第２マージンだけ大きい領域である。

なお、「レーダセンサ８１、第１超音波センサ８２、第２超音波センサ８３及びカメラ８４」は車両周辺センサと総称される。車両周辺センサからの信号に基いて得られる「車両の周囲に存在する物体についての情報（位置及び形状等）及び前記車両の周囲の路面上の区画線についての情報（位置及び形状等）」は、車両周辺情報とも称呼される。

操舵支援スイッチ８５は、運転者が操舵支援ＥＣＵ１０に対して操舵支援を要求する際（操舵支援要求を発生させる際）に操作（押圧・押下）されるスイッチである。ここで、操舵支援制御とは、車両の駐車時（又は出庫時）に操舵ハンドルを自動操舵することにより操舵角を自動的に変更し、以て、運転者による駐車操作（又は出庫操作）を支援する周知の制御である。なお、操舵支援制御は、（Intelligent Parking Assist：ＩＰＡ）とも称呼される。

スピーカ８６は、操舵支援ＥＣＵ１０からの発話指令を受信した場合に音声を発生させる。

（作動の概要）
操舵支援ＥＣＵ１０は、走行路上の自車両を所定の場所に並列駐車又は縦列駐車させる場合、及び、縦列駐車されている自車両を駐車位置から走行路上の所定の場所へと移動させる場合（即ち、出庫（縦列出庫）させる場合）、目標経路を決定し、目標経路に応じて自車両の操舵角を自動的に変更する自動操舵制御（操舵支援制御）を実行する。このように、操舵支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵ１０ａにより実現される「目標経路を決定する経路決定部（経路決定手段）１０Ｘ」及び「目標経路に応じて車両の操舵角を変更するための操舵支援制御を実行する操舵支援部（操舵支援手段）１０Ｙ」を有している。

操舵支援ＥＣＵ１０は、この自動操舵制御の開始後に、目標経路を決定した時点において検出できていなかった新たな物体が検出されたとき、その物体が移動物であるか静止物であるかを判定する。更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、その物体が移動物であるか静止物であるかに応じた条件（後述する、中止条件又は中断条件）が成立すると、自動操舵制御を中止（停止、キャンセル）したり中断（一時的に停止）したりする。

自動操舵制御が中止されると、自動操舵制御が中止された時点の目標領域及び目標経路は破棄され、車両が別の場所へ移動されることによって新たな目標領域及び新たな目標経路が決定されるまで自動操舵制御は実行されない。これに対し、自動操舵制御が中断されると、自動操舵制御が中断された時点の目標領域及び目標経路は維持（保持）され、後述する再開条件が成立した場合に、その保持された目標領域及び目標経路を用いた自動操舵制御が再開される。

並列駐車は、走行路の進行方向に対して直角方向に自車両を駐車することと同義である。より具体的には、並列駐車は、自車両の一の側面が他車両（第１他車両）の一の側面に対向し且つ自車両の他の側面が別の他車両（第２他車両）の一の側面に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両のそれぞれの車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、が互いに平行になるように自車両を駐車することである。並列駐車は、自車両が走行路の進行方向に対して直角方向に向き、且つ、自車両の左右の側面の少なくとも一方が「白線、壁、フェンス及びガードレール等」と平行になるように自車両を駐車することを含む。

縦列駐車は、走行路の進行方向に対して自車両が平行となるように自車両を駐車することと同義である。より具体的には、縦列駐車は、自車両の前端部が第１他車両の後端部（又は前端部）に対向し且つ自車両の後端部が第２他車両の前端部（又は後端部）に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両のそれぞれの車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、が実質的に同一直線上に位置するように自車両を駐車することである。

操舵支援ＥＣＵ１０は、以下に述べるように、操舵支援スイッチ８５に対する操作、シフトレバーの位置及び車速を監視し、操舵支援要求が発生したか否かを判定する。操舵支援要求は、並列駐車支援要求、縦列駐車支援要求及び出庫支援要求を含む。操舵支援要求が発生したと判定されると、タッチパネル７３の表示モードが操舵支援モードに自動的に変更される。

なお、操舵支援ＥＣＵ１０は、操舵支援スイッチ８５が押下される毎に、スイッチモードを、並列駐車モード、縦列駐車モード、出庫モード及び無設定モードへと順に切り替えるようになっている。従って、例えば、スイッチモードが無設定モードであるときに操舵支援スイッチ８５が１回押下されるとスイッチモードは並列駐車モードへと変更され、スイッチモードが無設定モードであるときに操舵支援スイッチ８５が２回押下されるとスイッチモードは縦列駐車モードへと変更される。スイッチモードが無設定モードであるときに操舵支援スイッチ８５が３回押下されるとスイッチモードは出庫モードへと変更される。スイッチモードが並列駐車モードであるときに操舵支援スイッチ８５が３回押下されると、スイッチモードは無設定モードへと変更される。なお、操舵支援スイッチ８５は回転式のスイッチであってもよく、その場合、スイッチモードは、操舵支援スイッチ８５が回転された位置に応じて、並列駐車モード、縦列駐車モード、出庫モード及び無設定モードへ切り替えられる。

＜＜並列駐車支援要求＞＞
操舵支援ＥＣＵ１０は、以下に述べる総ての条件が成立すると、並列駐車支援要求が発生したと判定する。
（条件Ａ１）並列駐車支援要求、縦列駐車支援要求及び出庫支援要求の何れもが発生していない。
（条件Ａ２）操舵支援スイッチ８５の所定の操作（例えば、１回の押下）により並列駐車モードが選択された。
（条件Ａ３）条件Ａ２が成立した時点でのシフトレバーの位置が前進位置（Ｄ）である。
（条件Ａ４）条件Ａ２が成立した時点での車速が所定の低速判断車速（例えば、３０［km/h］）以下である。
（条件Ａ５）走行路に隣接する領域であって、車両の位置からの最短距離が所定距離以下であり且つ車両が並列駐車可能である大きさ及び形状を有する候補領域（並列駐車候補領域）が検出されている。

＜＜縦列駐車支援要求＞＞
操舵支援ＥＣＵ１０は、以下に述べる総ての条件が成立すると、縦列駐車支援要求が発生したと判定する。
（条件Ｂ１）並列駐車支援要求、縦列駐車支援要求及び出庫支援要求の何れもが発生していない。
（条件Ｂ２）操舵支援スイッチ８５の所定の操作（例えば、２回の連続した押下）により縦列駐車モードが選択された。
（条件Ｂ３）条件Ｂ２が成立した時点でのシフトレバーの位置が前進位置（Ｄ）である。
（条件Ｂ４）条件Ｂ２が成立した時点での車速が所定の低速判断車速（例えば、３０［km/h］）以下である。
（条件Ｂ５）走行路に隣接する領域であって、車両の位置からの最短距離が所定距離以下であり且つ車両が縦列駐車可能である大きさ及び形状の候補領域（縦列駐車候補領域）が検出されている。

＜＜出庫（縦列出庫）支援要求＞＞
操舵支援ＥＣＵ１０は、以下に述べる総ての条件が成立すると、出庫支援要求が発生したと判定する。
（条件Ｃ１）並列駐車支援要求、縦列駐車支援要求及び出庫支援要求の何れもが発生していない。
（条件Ｃ２）操舵支援スイッチ８５の所定の操作（例えば、３回の連続した押下）により出庫モードが選択された。
（条件Ｃ３）条件Ｃ２が成立した時点でのシフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である。
（条件Ｃ４）条件Ｃ２が成立した時点での車速が所定の停止判断車速（例えば、０［km/h］）である。
（条件Ｃ５）車両が駐車されている領域に隣接する走行路に車両が存在可能である大きさ及び形状の候補領域（出庫候補領域）が検出されている。

操舵支援ＥＣＵ１０は、並列駐車支援要求が発生した場合、自車両が並列駐車候補領域内の所定領域に自車両を駐車させるための自動操舵制御（操舵支援制御）を実行する。
操舵支援ＥＣＵ１０は、縦列駐車支援要求が発生した場合、自車両が縦列駐車候補領域内の所定領域に自車両を駐車させるための自動操舵制御（操舵支援制御）を実行する。
操舵支援ＥＣＵ１０は、出庫支援要求が発生した場合、自車両が出庫候補領域内の所定領域に自車両を移動させるための自動操舵制御（操舵支援制御）を実行する。

これらの自動操舵制御（操舵支援制御）は、最終的に自車両を移動させるべき領域（目標領域）が互いに相違する点を除き、互いに同様の制御である。よって、以下において、説明を簡素化するために、操舵支援ＥＣＵ１０は並列駐車支援要求に対する自動操舵制御のみを実行するように構成されていると仮定する。なお、この仮定により、上記の条件（Ａ１）は、並列駐車支援要求が発生していない場合に成立する。

（実際の作動）
操舵支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、「第１所定時間よりも長い第２所定時間」が経過する毎に図３乃至図５に示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを第１所定時間が経過する毎に実行することにより、上述した二次元マップを車両周辺情報に基いて更新している。

加えて、ＣＰＵは、車両の図示しないイグニッション・キー・スイッチ（始動スイッチ）がオフ位置からオン位置へと変更されたとき、図示しない初期化ルーチンを実行して、以下に述べる各種フラグの値を「０」に設定している。

（自動操舵制御）
所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、並列駐車支援要求フラグ（以降、単に「要求フラグ」と称呼する。）ＦＨＳの値が「０」であるか否かを判定する。要求フラグＦＨＳは、その値が「０」である場合に並列駐車支援要求が発生していないことを示し、その値が「１」である場合に並列駐車支援要求が発生していることを示す。従って、ＣＰＵはステップ３１０にて上記条件Ａ１が成立しているか否かを判定する。要求フラグＦＨＳの値が「０」でない場合、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、要求フラグＦＨＳの値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、操舵支援スイッチ８５の所定の操作により並列駐車モードが選択されたか否か（上記条件Ａ２が成立しているか否か）を判定する。並列駐車モードが選択されていない場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、並列駐車モードが選択されたと仮定すると、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、上記「条件Ａ３、条件Ａ４及び条件Ａ５」の何れもが成立しているか否かを判定する。なお、条件Ａ３、条件Ａ４及び条件Ａ５の何れもが成立するとの条件は、並列駐車支援の実行条件とも称呼される。並列駐車支援の実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

並列駐車支援の実行条件が成立していると仮定すると、ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ３４０及びステップ３５０の処理を順に行い、ステップ３６０に進む。

ステップ３４０：ＣＰＵは、要求フラグＦＨＳの値を「１」に設定する。
ステップ３５０：ＣＰＵは、検出されている並列駐車候補領域のそれぞれに対して自車両を駐車させたと仮定した場合に自車両の車体が占有する領域を暫定目標領域として設定する。更に、ＣＰＵは、自車両がその暫定目標領域に駐車された場合における自車両の位置（自車両の左前輪及び右前輪の平面視における中央位置）を暫定目標位置として設定する。

加えて、ＣＰＵは、ステップ３５０にて、自車両の位置を現在の自車両の位置（現在位置）から暫定目標位置まで移動させる経路を暫定的な目標経路として演算する。目標経路は、自車両の車体が物体（他車両、縁石及びガードレール等）に対して所定距離以上の間隔をあけながら自車両を現在位置から目標位置まで移動させることができる経路である。よって、ＣＰＵは、自車両を暫定目標領域へ「自車両と物体との距離を所定距離（余裕距離）以上に維持しながら」移動させることが可能な経路を暫定目標経路として決定する。従って、状況によっては、暫定的な目標経路が演算できない（存在しない）場合も生じる。なお、目標経路は、様々な既知の演算方法の一つ（例えば、特開２０１５−３５６５号公報に提案されている方法）により演算され得る。その後、ＣＰＵは、暫定的な目標経路のうち、最も距離が短い目標経路を最終的な目標経路として決定する。

例えば、図８に示した例において、自車両１００の位置が現在位置Ｐｎｏｗにある自車両１００の周辺には、複数の区画線（駐車領域区画線）３０１によって区画された複数の駐車領域３０２が存在している。更に、ＣＰＵは、他車両Ｖｏｔを物体として検出している。従って、ＣＰＵは、自車両１００の周辺に、並列駐車候補領域Ａｓ１及び並列駐車候補領域Ａｓ２が存在していると認識している。

この状況においてＣＰＵが図３に示したルーチンのステップ３５０に進むと、ＣＰＵは、並列駐車候補領域Ａｓ１に対して暫定目標領域Ｆｐ１を設定し、自車両１００がその暫定目標領域Ｆｐ１に駐車されたと仮定した場合における自車両１００の位置を暫定目標位置Ｐｔｇｔ１として決定する。そして、ＣＰＵは、自車両１００の位置を、現在の自車両１００の位置Ｐｎｏｗから暫定目標位置Ｐｔｇｔ１まで移動させる経路を暫定的な目標経路Ｌｔｇｔ１として演算する。同様に、ＣＰＵは、並列駐車候補領域Ａｓ２に対して暫定目標領域Ｆｐ２を設定し、自車両１００がその暫定目標領域Ｆｐ２に駐車されたと仮定した場合における自車両１００の位置を暫定目標位置Ｐｔｇｔ２として決定する。そして、ＣＰＵは、自車両１００の位置を現在の自車両１００の位置Ｐｎｏｗから暫定目標位置Ｐｔｇｔ２まで移動させる経路を暫定的な目標経路Ｌｔｇｔ２として演算する。その後、ＣＰＵは、暫定的な目標経路（Ｌｔｇｔ１及びＬｔｇｔ２）のうち、最も距離が短い目標経路Ｌｔｇｔ１を最終的な目標経路Ｌｔｇｔとして決定する。従って、暫定目標領域Ｆｐ１が最終的な目標領域として決定され、暫定目標位置Ｐｔｇｔ１が最終的な目標位置Ｐｔｇｔとして決定される。

次に、ＣＰＵは図３に示したルーチンのステップ３６０に進み、最終的な目標経路が存在するか（演算・決定できたか）否かを判定する。最終的な目標経路が存在しない場合、ＣＰＵはステップ３６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。なお、この場合、ＣＰＵは「車両を別の場所へ移動して下さい。」とのメッセージを画面に表示させてから、ステップ３５０に戻ってもよい。更に、ＣＰＵは、その画面に表示されたメッセージをスピーカ８６に発話させてもよい。

これに対し、最終的な目標経路が存在する場合、ＣＰＵは、以下に述べるステップ３７０乃至ステップ３９０の処理を順に行い、その後ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３７０：ＣＰＵは、最終的な「目標領域、目標位置及び目標経路」をＲＡＭ１０ｂに記憶する。
ステップ３８０：ＣＰＵは、最終的な目標経路に沿って自車両を移動させるための「操舵角パターン及び自車両を移動させるべき方向（具体的には、シフトレバーの位置）」を決定し、ＲＡＭ１０ｂに記憶する。操舵角パターンは、目標経路上の自車両の位置と操舵角とを関連付けたデータである。
ステップ３９０：ＣＰＵは、並列駐車支援制御実行フラグ（以降、単に「実行フラグ」と称呼する。）ＦＨＥの値を「１」に設定する。

このように、ＣＰＵは、並列駐車支援要求が発生し（条件Ａ１乃至条件Ａ５が総て成立し）、最終的な「目標領域、目標位置及び目標経路」、並びに、「操舵角パターン及び自車両を移動すべき方向」を決定すると、実行フラグＦＨＥの値を「１」に設定する。なお、以下において、「目標領域、目標位置、目標経路、車両を進行させるべき方向及び操舵角パターン」は、「目標経路及び操舵角パターン等」と称呼される。

一方、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、実行フラグＦＨＥの値が「１」であるか否かを判定する。実行フラグＦＨＥの値が「１」でない場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、実行フラグＦＨＥの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、並列駐車支援制御に関する表示を画面（タッチパネル７３）に表示させる。より具体的に述べると、ＣＰＵは、その時点の自車両の位置に基いて自車両を移動させるべき方向（具体的には、シフトレバーの位置）を画面に表示させる。例えば、その時点から自車両を目標経路に沿って後退させるべきであるとき、ＣＰＵは、自車両を後退させるべき旨（シフトレバー位置を後退位置（Ｒ）に移動させる旨）を示す案内を画面に表示させる（後述する図１４に示したメッセージ１００３を参照。）。

次に、ＣＰＵはステップ４３０に進み、シフトレバー位置が画面に表示された位置（画面に表示された自車両を進行させるべき向きに対応した位置）であるか否かを判定する。シフトレバー位置が画面に表示された位置でない場合、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、シフトレバー位置が画面に表示された位置に一致していると、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進み、操舵角パターンに従ってＥＰＳ・ＥＣＵ４０に操舵制御信号（目標操舵角）を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、操舵制御信号に従ってアシストモータ４１を駆動して実際の操舵角を目標操舵角に一致させる。この自動操舵制御により、運転者は、操舵ハンドルを自身で操作しなくても、自車両を目標領域に移動させる（自車両の位置を目標位置へと移動させる）ことができる。即ち、ＣＰＵはステップ４４０にて並列駐車支援制御を実行する。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、要求フラグＦＨＳの値が「１」であるか否かを判定する。要求フラグＦＨＳの値が「１」でない場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

要求フラグＦＨＳの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、自車両の位置が最終的な目標位置に到達したか否か（自車両が最終的な目標領域に到達したか否か）を判定する。自車両の位置が最終的な目標位置に到達していない場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、自車両の位置が最終的な目標位置に到達している場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５３０及びステップ５４０の処理を順に行い、その後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５３０：ＣＰＵは、並列駐車支援制御の完了処理を行なう。より具体的に述べると、ＣＰＵは、並列駐車支援制御が完了した旨を画面に表示し、ブレーキＥＣＵ３０に対して制動力制御信号を送信することにより制動力を発生させて自車両を停止させ、最終的な「目標経路及び操舵角パターン等」をＲＡＭ１０ｂから消去する。

ステップ５４０：ＣＰＵは、要求フラグＦＨＳの値、実行フラグＦＨＥの値、及び、後述する並列駐車支援制御中断フラグ（以降、単に「中断フラグ」と称呼する。）ＦＨＰの値、の総てを「０」に設定する。

（中止処理／中断処理）
更に、ＣＰＵは、最終的な「目標経路及び操舵角パターン等」に従う自動操舵制御の実行中に自車両の周囲に新たに物体が検出された場合、並列駐車支援制御を中止するか又は中断する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、第２所定時間が経過する毎に図６及び図７に示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、以下に述べる条件Ｄ１乃至条件Ｄ３の総てが成立しているか否かを判定する。
（条件Ｄ１）要求フラグＦＨＳの値が「１」である。
（条件Ｄ２）実行フラグＦＨＥの値が「１」である。
（条件Ｄ３）中断フラグＦＨＰの値が「０」である。

条件Ｄ１乃至条件Ｄ３のうちの何れか一つでも不成立である場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、条件Ｄ１乃至条件Ｄ３の総てが成立している場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、ステップ４４０の処理による自動操舵制御の開始後において、自車両の周辺に新たな物体が検出されたか否かを車両周辺情報に基いて判定する。即ち、ＣＰＵは、最終的な「目標経路及び操舵角パターン等」を決定した時点（経路決定時点）においては検出されていなかった物体が、「その操舵角パターンに従う自動操舵制御の開始時点（経路決定時点以後の時点である決定後時点）から自車両の位置が目標位置に到達する時点（自車両が目標領域に到達する時点）までの期間」に新たに検出されたか否かを判定する。ＣＰＵは、このステップ６１０の処理を実行する時点の直前の時点（以下、「第１時点」とも称呼する。）において作成された上述の二次元マップ上の情報に基いて新たな物体が検出されたか否かを判定する。新たな物体が検出されていない場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、前述した新たな物体が検出された場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、その新たな物体が静止物であるか否か（即ち、静止物であるか移動物であるか）を判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、前記第１時点から前記第１所定時間前の時点（以下、「第２時点」とも称呼する。）において作成された上述の二次元マップ上の情報と、前記第１時点において作成された二次元マップ上の情報と、第１時点から第２時点までにおける自車両の「移動量及び向きの変化角度」と、に基いて、新たに検出された物体の移動速度及び移動方向を演算する。そして、演算された移動速度が所定の静止物判定速度（実質的に「０」に近い速度）以下であるとき、ＣＰＵは、その新たに検出された物体は静止物であると判定する。以下、新たに検出された物体が静止物であると判定された場合（図８参照。）と、新たに検出された物体が移動物であると判定された場合（図９乃至図１３参照。）と、に場合分けをして説明する。

（場合１）新たに検出された物体が静止物である場合
ＣＰＵは、ステップ６１５にて、新たに検出された物体が静止物であると判定した場合、ステップ６２０に進み、その静止物の少なくとも一部が「車両通過領域」内に存在しているかを判定する。静止物が「車両通過領域」内に存在しているときに成立する条件は便宜上「第１条件」又は「中止条件」とも称呼される。

車両通過領域は、自車両が目標経路に沿って目標領域まで移動する際に、車体が通過する（占有する）と予測される領域である。なお、ＣＰＵは、車両通過領域を決定する場合の車体の大きさを「自車両の車体の実際の大きさ」よりも左右方向及び／又は前後方向に所定長さ（余裕距離）だけ大きいと仮定した上で車両通過領域を決定してもよい。第１条件（中止条件）は、「静止物である新たな物体」が自車両の目標経路に沿った移動を阻害する障害物となる可能性が高いときに成立する条件である。

例えば、図８において、車両通過領域Ａｔは、ラインＬＬ、ラインＬＲ、自車両１００の位置が現在位置Ｐｎｏｗにある場合の自車両１００の前端部、及び、自車両１００の位置が目標位置Ｐｔｇｔ１にある場合の自車両１００の後端部、により囲まれる領域である。静止物が車両通過領域Ａｔ内に存在している場合、その静止物は並列駐車支援制御（目標経路に沿った自動操舵制御）に従う自車両１００の走行の妨げになる（図８の静止物ＳＯを参照。）。静止物は、暫くの時間が経過しても移動するとは考えられない。そこで、この場合、ＣＰＵは、並列駐車支援制御を直ちに中止する。

より具体的に述べると、静止物が「車両通過領域」内に存在している場合（第１条件が成立する場合）、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６２５及びステップ６３０の処理を順に行い、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６２５：ＣＰＵは、並列駐車支援制御の中止処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ３０に対して制動力制御信号を送信することにより、自車両１００を停車させる。更に、ＣＰＵは、並列駐車支援制御を中止する旨のメッセージを画面に表示させる（後述する図１４に示したメッセージ１００５を参照。）。更に、ＣＰＵは、画面に表示されたメッセージをスピーカ８６に発話させる。加えて、ＣＰＵは、「目標経路及び操舵角パターン等」をＲＡＭ１０ｂから消去（削除）する。

ステップ６３０：ＣＰＵは、要求フラグＦＨＳ、実行フラグＦＨＥ、及び、中断フラグＦＨＰの値を総て「０」に設定する。

この結果、運転者は並列駐車支援制御が中止されたことを直ちに認識することができる。そして、操舵支援スイッチ８５の所定の操作により並列駐車モードが再び選択されない限り、並列駐車支援制御が再開されない（図３のステップ３１０及びステップ３２０、図４のステップ４１０を参照。）。換言すると、ＣＰＵは、操舵支援制御を中止した時点よりも後の時点において目標領域が新たに決定され且つその新たに決定された目標領域に対する「目標経路及び操舵角パターン等」が新たに決定されるまで自動操舵制御を実行しない。

なお、ＣＰＵがステップ６２０の処理を実行する時点において、静止物が「車両通過領域」内に存在していない場合（第１条件が成立していない場合）、ＣＰＵはそのステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

（場合２）新たに検出された物体が移動物である場合
ＣＰＵは、ステップ６１５にて、新たに検出された物体が移動物であると判定した場合、そのステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３５に進み、以下に述べる条件Ｅ１又は条件Ｅ２が成立しているか否かを判定する。条件Ｅ１及び条件Ｅ２を含む条件は便宜上「第２条件」又は「中断条件」とも称呼される。第２条件（中断条件）は、以下に述べるように、「移動物である新たな物体」が自車両の目標経路に沿った移動を阻害する障害物となる可能性が高いときに成立する条件である。
（条件Ｅ１）新たに検出された物体（移動物）が車両通過領域内に存在（移動）している（図９の移動物ＭＯを参照。）。
（条件Ｅ２）新たに検出された物体（移動物）が車両通過領域外から車両通過領域に向けて移動している（図１０の移動物ＭＯを参照。）。即ち、新たに検出された物体が車両通過領域に接近しつつある。

なお、ＣＰＵは、上記二次元マップ上において、移動物の現時点における位置からその移動物の移動方向に沿って伸びる半直線を設定し、その半直線が、自車両が今後走行するであろう車両通過領域Ａｔを通過する場合、移動物が車両通過領域に向けて移動していると判定する。

上記条件Ｅ１が成立する場合、図９に示したように、移動物ＭＯは並列駐車支援制御（目標経路に沿った自動操舵制御）に従う自車両１００の走行の妨げになる可能性が高い。但し、暫くの時間が経過すれば、図１１に示したように、移動物ＭＯは車両通過領域Ａｔの外部へと移動し且つ車両通過領域Ａｔから離れる方向に移動する可能性がある。このとき、移動物ＭＯは並列駐車支援制御に従う自車両１００の走行の妨げにならない。

上記条件Ｅ２が成立する場合、図１０に示したように、移動物ＭＯは並列駐車支援制御に従う自車両１００の走行の妨げになる可能性が高い。但し、暫くの時間が経過すれば、図１２に示したように、移動物ＭＯは車両通過領域Ａｔの外部にて移動を停止する可能性がある。或いは、図１１に示したように、移動物ＭＯは車両通過領域Ａｔの外部へと移動し且つ車両通過領域Ａｔから離れる方向に移動する可能性がある。このとき、移動物ＭＯは並列駐車支援制御に従う自車両１００の走行の妨げにならない。

即ち、第２条件が成立しても、ある時間が経過すると第２条件が成立しなくなる可能性が高い。そこで、ＣＰＵは第２条件が成立する場合、並列駐車支援制御を直ちに中止する代わりに、並列駐車支援制御を中断する（一時的に停止する）。この場合、後述するように、ＣＰＵは、最終的な「目標経路及び操舵角パターン等」をＲＡＭ１０ｂから消去（削除）することなく保持する。

より具体的に述べると、第２条件が成立する場合、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６４０及びステップ６４５の処理を順に行い、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６４０：ＣＰＵは、並列駐車支援制御の中断処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ３０に対して制動力制御信号を送信することにより、車両１００を停車させる。更に、ＣＰＵは、並列駐車支援制御を中止する旨のメッセージを画面に表示させる（後述する図１５に示したメッセージ１１０１を参照。）。更に、ＣＰＵは、画面に表示されたメッセージをスピーカ８６に発話させる。この結果、運転者は並列駐車支援制御が中断されたことを直ちに認識することができる。但し、ＣＰＵは、「目標経路及び操舵角パターン等」をＲＡＭ１０ｂから消去することなく保持する。

ステップ６４５：ＣＰＵは、要求フラグＦＨＳの値を「１」に設定し、実行フラグＦＨＥの値を「０」に設定し、中断フラグＦＨＰの値を「１」に設定する。このように、中断フラグＦＨＰの値は、並列駐車支援制御が中断されたときにのみ「１」に設定される。

一方、ＣＰＵは、所定のタイミングになると図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、中断フラグＦＨＰの値が「１」であるか否かを判定する。中断フラグＦＨＰの値が「１」でない場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、中断フラグＦＨＰの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、以下に述べる条件Ｆ１又は条件Ｆ２が成立しているか否かを判定する。条件Ｆ１及び条件Ｆ２を含む条件は便宜上「第３条件」又は「再開条件」とも称呼される。第３条件（再開条件）は、「移動物である新たな物体」が自車両の目標経路に沿った移動を阻害する障害物とならない可能性が高いときに成立する条件である。
（条件Ｆ１）新たに検出された物体（移動物）が車両通過領域外に存在し且つ車両通過領域から遠ざかる方向に移動している（図１１の移動物ＭＯを参照。）。
（条件Ｆ２）新たに検出された物体（移動物）が車両通過領域外に存在し且つ移動を停止している（図１２の移動物ＭＯを参照。）。

第３条件が成立する場合、新たに検出された物体（移動物）は、最早、並列駐車支援制御に従う自車両１００の走行の妨げにならない。そこで、この場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、並列駐車支援制御の再開処理を実行する。

具体的には、ＣＰＵは、図１６に示したように、再開ボタン１２０１と、「ブレーキを踏んで再開ボタンを押して下さい」というメッセージ１２０２と、を画面に表示させる。更に、ＣＰＵは、画面に表示されたメッセージ１２０２をスピーカ８６に発話させる。

そして、ＣＰＵはステップ７４０に進み、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で再開ボタン１２０１を押下したか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、並列駐車支援制御を再開するための所定操作（再開操作）がなされたか否かを判定する。再開操作がなされていなければ、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、中断フラグＦＨＰの値は「１」に維持されるので、ＣＰＵは、ステップ７１０乃至ステップ７４０の処理を繰り返す。

従って、再開操作がなされると、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、要求フラグＦＨＳの値及び実行フラグＦＨＥの値のそれぞれを「１」に設定し、中断フラグＦＨＰの値を「０」に設定する。このとき、ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ３０に対して送信されている制動力制御信号を消滅させる。更に、ＣＰＵは、並列駐車支援制御が再開された旨のメッセージを画面に表示してもよく、そのメッセージをスピーカ８６に発話させてもよい。

この結果、ＣＰＵは、図３のステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進む。更に、ＣＰＵは、図４のステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０以降に進む。従って、シフトレバー位置が画面に表示された位置であると、ＣＰＵはステップ４４０にてＲＡＭ１０ｂに保存している操舵角パターンに応じて自動操作制御を再開する。

一方、ＣＰＵが図７のステップ７２０の処理を実行する時点において第３条件が成立していない場合、ＣＰＵはそのステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進む。そして、ＣＰＵは、ステップ７６０にて、並列駐車支援制御中断フラグＦＨＰの値が「０」から「１」へと変更された時点（即ち、操舵支援制御を中断した時点）からの経過時間（即ち、制御中断継続時間）が所定の閾値時間（第１閾値時間）Ｔｈ１以上であるか否かを判定する。制御中断継続時間が閾値時間Ｔｈ１未満であると、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、操舵支援制御の中断が継続する。

例えば、図１３に示したように、移動物が車両通過領域Ａｔ内に進入した後、車両通過領域Ａｔ内にて閾値時間Ｔｈ１以上に渡って移動を停止してしまう場合がある。このように、制御中断継続時間が閾値時間Ｔｈ１以上になると、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７７０及びステップ７８０の処理を順に行い、その後、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７７０：ＣＰＵは、ステップ６２５の処理と同様の並列駐車支援制御の中止処理を実行する。この結果、ＣＰＵは、「目標経路及び操舵角パターン等」をＲＡＭ１０ｂから消去（削除）する。
ステップ７８０：ＣＰＵは、ステップ６３０の処理と同様に、要求フラグＦＨＳ、実行フラグＦＨＥ、及び、中断フラグＦＨＰの値を総て「０」に設定する。

この結果、ＣＰＵは、操舵支援制御を中断した時点から閾値時間Ｔｈ１が経過したときに操舵支援制御を中止すると、その操舵支援制御を中止した時点よりも後の時点において目標領域が新たに決定され且つその新たに決定された目標領域に対する「目標経路及び操舵角パターン等」が新たに決定されるまで自動操舵制御を実行しない。

次に、図１４乃至図１６を参照しながら、タッチパネル７３に表示される画像の表示モードが操舵支援モードである場合にタッチパネル７３に表示される内容について説明を加える。表示モードが操舵支援モードである場合、タッチパネル７３には、俯瞰画像１００１と、進行方向画像１００２と、自車両を移動させるべき方向を示す進行方向メッセージ１００３と、車両マーク１００４とが表示される。

俯瞰画像１００１は、自車両１００１ａ及びその周辺領域１００１ｂから構成される画像である。周辺領域１００１ｂには、目標位置に対応する目標領域１００１ｃ、自車両１００１ａの周辺に存在する区画線及び物体等が表示される。進行方向画像１００２は、自車両の進行方向に対応するカメラの画像である。自車両が前進している場合、進行方向画像１００２は、カメラ８４ａの画像である。自車両が後進している場合、進行方向画像１００２は、カメラ８４ｂの画像である。

進行方向メッセージ１００３は、運転者が「並列駐車支援制御」を実行させるために自車両を走行させる方向（即ち、シフトレバーの位置）を含むメッセージである。車両マーク１００４は、進行方向画像１００２に表示されるエリアが自車両の前後の何れの方向であるかを示すマークである。

図１４に示したように、ＣＰＵは、操舵支援制御の実行を中止するとき、俯瞰画像１００１に重畳するように並列駐車支援制御を中止する旨のメッセージ１００５を表示する。

図１５に示したように、ＣＰＵは、操舵支援制御の実行を中断するとき、俯瞰画像１００１に重畳するように並列駐車支援制御を中止する旨のメッセージ１１０１を表示する。なお、この場合、ＣＰＵは、進行方向画像１００２に重畳するように、新たに検出された物体（移動物）が自車両に対して右側及び左側のどちらから自車両に接近しているかを示すマーク１１０２を表示してもよい。

図１６に示したように、操舵支援制御を中断した後に上記第３条件（再開条件）が成立すると、ＣＰＵは俯瞰画像１００１に重畳するように、再開ボタン１２０１及びメッセージ１２０２を表示する。

以上、説明したように、第１装置は、「自動操舵制御の開始時点から自車両の位置が目標位置に到達する時点までの期間」において新たに物体が検出された場合、その新たな物体が移動物であるか静止物であるかに応じて操舵支援制御を中止又は中断するとともに、操舵支援制御を中止又は中断する旨を運転者に報知する。例えば、検出された新たな物体が静止物であり、且つ、その静止物が、車両が目標経路に沿って走行する際の障害物となる可能性が高いと仮定する。この状況では、第１装置は、操舵支援制御を中止するとともに操舵支援制御が中止された旨を運転者に報知する。従って、運転者が「車両を別の場所に移動しなければ駐車することができない」ことにすぐに気付くことができる。運転者はすぐに別の駐車可能領域を探すことができるので、結果として、駐車に要する時間が第１従来装置に比べて短くなる。

例えば、検出された新たな物体が移動物であり、且つ、その移動物が、車両が目標経路に沿って走行する際の障害物となる可能性が高いと仮定する。この状況では、第１装置は、操舵支援制御を中断するとともに操舵支援制御が中断された旨を運転者に報知する。従って、運転者は、「車両を別の場所に移動させる必要がなく、しばらく待機していればよい」と判断することができる。運転者が待機している間に所定の再開条件が成立すると、第１装置は、操舵支援制御を中断した時点での目標経路に応じた操舵支援制御を再開する。

更に、第１装置は、車両が目標経路に沿って走行する際に車体が通過すると予測される領域である車両通過領域Ａｔを設定して、この車両通過領域Ａｔと静止物との位置関係に基いて第１条件（中止条件）が成立するか否かを判定する。例えば、静止物が車両通過領域Ａｔ内に存在するが、静止物と車両とが離れていていると仮定する。このような状況において、第２従来装置は、車両と静止物との間の距離が所定距離以内になったときに操舵支援制御を中止するので、操舵支援制御を中止するまでの時間が長くなる。これに対して、第１装置は、上記の状況において即座に操舵支援制御を中止できる。運転者は、すぐに別の駐車可能領域を探すことができるので、結果として、駐車に要する時間が第２従来装置に比べて短くなる。

更に、第１装置は、車両通過領域Ａｔと移動物との位置関係及び移動物の移動方向に基いて第２条件（中断条件）が成立するか否かを判定する。例えば、移動物が車両通過領域Ａｔ内に存在するが、移動物と車両とが離れていると仮定する。このような状況において、第１従来装置は、車両と移動物との間の距離が所定距離以内になったときに操舵支援制御を中断する。従って、車両と移動物がかなり接近してしまう場合がある。これに対して、第１装置は、上記の状況において即座に操舵支援制御を中断する。従って、車両が移動物に接近するのを防ぐことができる。

更に、第１装置は、車両通過領域Ａｔと移動物との位置関係及び移動物の移動方向に基いて第３条件（再開条件）が成立するか否かを判定する。例えば、操舵支援制御を中断した後、移動物が車両通過領域の外に出たものの、車両と移動物との距離が所定距離以内であると仮定する。このような状況において、第１従来装置は、移動物と車両との距離が所定距離以内である限り、操舵支援制御を再開できない。これに対して、第１装置は、移動物が車両通過領域Ａｔ外において車両通過領域Ａｔから遠ざかる方向に移動しているので、第３条件（再開条件）が成立すると判定する。従って、第１装置は、操舵支援制御を再開することができる。従って、操舵支援制御を再開するまでの時間が第１従来装置に比べて短くなる。

更に、第１装置は、操舵支援制御を中断した時点から閾値時間Ｔｈ１が経過した時点にて、操舵支援制御を中止するとともに操舵支援制御が中止された旨を運転者に報知する。例えば、検出された新たな物体が移動物であり、且つ、その移動物が、目標経路に近づいた後に目標経路付近に止まっている（静止している）と仮定する。第１従来装置は、このような状況においては、目標経路を再計算する。しかし、車両を目標領域へと障害物と接触することなく移動できる経路が存在しない可能性も高い。従って、車両を別の場所に移動させる必要がある場合が多い。第１従来装置では、運転者が目標経路の再計算の結果を待たなければならない。結果として、駐車に要する時間が長くなる。これに対して、第１装置は、操舵支援制御を中断した時点から閾値時間Ｔｈ１が経過した時点にてすぐに操舵支援制御を中止する。運転者は、すぐに別の駐車可能領域を探すことができるので、結果として、駐車に要する時間が第１従来装置に比べて短くなる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る操舵支援装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、最終的な「目標経路及び操舵角パターン等」が決定された時点（即ち、経路決定時点）以降において新たに物体を検出した場合、自動操舵制御が開始される前であっても、その新たに検出された物体の状況に応じて並列駐車支援制御を中断又は中止する点のみにおいて、第１装置と相違している。より具体的に述べると、第２装置は、そのＣＰＵが、図６のフローチャートに代わる図１７のフローチャートにより示したルーチンを実行する点のみにおいて、第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

図１７に示したルーチンは、図６に示したルーチンのステップ６１０がステップ１７１０に置き換えられたルーチンである。なお、図１７において、図６に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図６のそのようなステップに付された符号が付されている。従って、図６と同じ符号が付されたステップについては詳細な説明を省略する。

所定のタイミングにてＣＰＵが図１７のステップ１７００から処理を開始して、ステップ６０５に進む。上記の条件Ｄ１乃至条件Ｄ３の総てが成立していると、ＣＰＵは、そのステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１７１０に進む。

ＣＰＵは、ステップ１７１０にて、実行フラグＦＨＥの値が「１」に変更された後に（即ち、経路決定時点から、自車両の位置が目標位置に到達する時点までの期間において）、新たな物体を検出したか否かを判定する。新たな物体が検出されていない場合、ＣＰＵは、そのステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、実行フラグＦＨＥの値が「１」に変更された後に新たな物体が検出されている場合、ＣＰＵは、そのステップ１７１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、上述と同様に、ステップ６１５乃至ステップ６４５の処理を実行してステップ１７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

例えば、ＣＰＵがステップ１７１０に進んだ時点において、ＣＰＵが図４に示したルーチンを実行しており、且つ、ステップ４３０まで進んでいると仮定する。この時点において、自車両を移動させるべき方向（具体的には、シフトレバーの位置）が画面に表示されている。しかし、運転者が、まだ、シフトレバー位置を画面に表示された位置へ移動させていないと仮定する。このような状況では、ＣＰＵが、ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定して、図４に示したルーチンを一旦終了する。即ち、並列駐車支援制御が開始されない。しかし、経路決定時点以降で且つ自動操舵制御が開始される前に、新たな物体（移動物）が車両に近づいてくる場合がある。このような状況においても、ＣＰＵは、ステップ１７１０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵは、上述と同様に、ステップ６１５乃至ステップ６４５の処理を実行することにより、中止処理を実行したり又は中断処理を実行したりすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

なお、ＣＰＵは、車両を１回だけ後進させるだけでは車両を暫定的な目標位置にまで移動させることができない場合、車両を前進させた後に後進させたり、後進させた後に前進させ更に後進させたりする経路（即ち、車両の進行方向の切替えを伴う経路）を暫定的な目標経路として演算してもよい。例えば、図１８に示すように、操舵支援ＥＣＵ１０は、現在位置Ｐｎｏｗから進行方向切替位置Ｐｓｗ（即ち、シフトレバーの位置を前進位置（Ｄ）から後進位置（Ｒ）へ切替えるために車両が一時停止する位置）まで車両を前進させる第１経路ＬｔｇｔＡと、進行方向切替位置Ｐｓｗから目標位置Ｐｔｇｔまで車両を後進させる第２経路ＬｔｇｔＢと、を演算し、第１経路ＬｔｇｔＡ及び第２経路ＬｔｇｔＢを暫定的な目標経路として設定する。以降、進行方向切替位置を単に「切替位置」と称呼する場合がある。

この場合、ＣＰＵは、第１車両通過領域Ａｔ１及び第２車両通過領域Ａｔ２を設定する。第１車両通過領域Ａｔ１は、車両通過領域は、自車両が第１経路ＬｔｇｔＡに沿って現在位置Ｐｎｏｗから切替位置Ｐｓｗまで移動する際に、車体が通過する（占有する）と予測される領域である。図１８に示すように、第１車両通過領域Ａｔ１は、ラインＬＬ１、ラインＬＲ１、自車両１００の位置が現在位置Ｐｎｏｗにある場合の自車両１００の前端部、及び、自車両１００の位置が切替位置Ｐｓｗにある場合の自車両１００の前端部、により囲まれる領域である。第２車両通過領域Ａｔ２は、車両通過領域は、自車両が第２経路ＬｔｇｔＢに沿って切替位置Ｐｓｗから目標位置Ｐｔｇｔまで移動する際に、車体が通過する（占有する）と予測される領域である。第２車両通過領域Ａｔ２は、ラインＬＬ２、ラインＬＲ２、自車両１００の位置が現在位置Ｐｎｏｗにある場合の自車両１００の前端部、及び、自車両１００の位置が目標位置Ｐｔｇｔにある場合の自車両１００の後端部、により囲まれる領域である。

ＣＰＵは、車両１００が第１経路ＬｔｇｔＡに沿って移動している場合、図６のルーチンのステップ６３５に進んだとき、第１車両通過領域Ａｔ１のみを用いて第２条件（中断条件）が成立するか否かを判定してもよい。即ち、ＣＰＵは、以下に述べる条件Ｅ１ａ又は条件Ｅ２ａが成立したときに第２条件が成立したと判定する。
（条件Ｅ１ａ）新たに検出された物体（移動物）が第１車両通過領域Ａｔ１内に存在（移動）している。
（条件Ｅ２ａ）新たに検出された物体（移動物）が第１車両通過領域Ａｔ１外から第１車両通過領域Ａｔ１に向けて移動している。
図１８に示すように、車両１００が第１経路ＬｔｇｔＡに沿って移動しているとき、ＣＰＵが、車両１００の周辺において第１物体ＯＢ１(移動物)を新たに検出したと仮定する。この場合、第１物体ＯＢ１は、車両１００が切替位置Ｐｓｗまで移動する際の走行の妨げになる。第２条件が成立するので、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以降の処理（即ち、中断処理）を実行する。

一方、車両１００が第１経路ＬｔｇｔＡに沿って移動しているとき、ＣＰＵが、車両１００の周辺において第２物体ＯＢ２(移動物)を新たに検出したと仮定する。第２物体ＯＢ２は、第２車両通過領域Ａｔ２内に存在するものの、第１車両通過領域Ａｔ１の外で第１車両通過領域Ａｔ１から離れる方向に移動している。この場合、第２物体ＯＢ２は、車両１００が切替位置Ｐｓｗまで移動する際の走行の妨げにならない。この変形例によれば、このような状況において第２条件が成立しないので、ＣＰＵは、並列駐車支援制御を継続する。並列駐車支援制御の実行が不必要に中断されないので、運転者の煩わしさを低減することができる。

なお、ＣＰＵは、車両１００が第２経路ＬｔｇｔＢに沿って移動している場合、図６のルーチンのステップ６３５に進んだとき、第２車両通過領域Ａｔ２のみを用いて第２条件（中断条件）が成立するか否かを判定してもよい。即ち、ＣＰＵは、以下に述べる条件Ｅ１ｂ又は条件Ｅ２ｂが成立したときに第２条件が成立したと判定する。
（条件Ｅ１ｂ）新たに検出された物体（移動物）が第２車両通過領域Ａｔ２内に存在（移動）している。
（条件Ｅ２ｂ）新たに検出された物体（移動物）が第２車両通過領域Ａｔ２外から第１車両通過領域Ａｔ１に向けて移動している。

縦列駐車支援制御及び出庫支援制御は、最終的に自車両を移動させるべき領域（目標領域）が互いに相違する点を除き、並列駐車声援制御と同様の制御である。従って、図６に示したルーチン、図７に示したルーチン、及び図１７に示したルーチンは、縦列駐車支援制御及び出庫支援制御に適用することができる。

中止条件（第１条件）は、自車両の進行方向における自車両と新たな物体（静止物）との距離が所定距離以内となっているときに成立する条件でもよい。

中断条件（第２条件）の条件Ｅ２は、移動物が車両通過領域Ａｔに到達するまでの所要時間Ｔｃが所定の第２時間閾値Ｔｈ２以下であるという条件を更に含んでもよい。この条件によれば、移動物が車両通過領域Ａｔに接近するまでの時間が長いので、移動物が車両通過領域Ａｔに接近するまで操舵支援制御を中断することなく、車両を目標位置Ｆｐの近傍にまで移動させた後に、操舵支援制御を中断することができる。

中断条件（第２条件）は、新たな物体（移動物）と自車両との距離が所定距離以内であって且つ自車両に接近する場合に成立する条件であってもよい。

操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の操舵支援制御に加えて、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０によるシフト制御、エンジンＥＣＵ２０による駆動力制御、及び、ブレーキＥＣＵ３０による制動力制御を自動的に行ってもよい。例えば、操舵支援ＥＣＵ１０は、車両の位置が上記の切替位置に一致したとき、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０に対してシフト制御信号を送信することによりＳＢＷ・ＥＣＵ６０にシフト制御を実行させてもよい。更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、目標経路に沿って車両を走行させる速度パターンを演算してもよい。速度パターンは、移動経路上の車両の位置と走行速度とを関連付けたデータであり、車両が目標経路を走行する際の走行速度の変化を表す。操舵支援ＥＣＵ１０は、速度パターンに従って、ブレーキＥＣＵ３０に対して制動力制御信号を送信することによりブレーキＥＣＵ３０に制動力制御を実行させてもよい。更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、速度パターンに従って、エンジンＥＣＵ２０に対して駆動力制御信号を送信することによりエンジンＥＣＵ２０に駆動力制御を実行させてもよい。

操舵支援スイッチ８５は、運転者が操舵支援を要求する際（駐車又は出庫支援要求を発生させる際）に操作され、その要求を表す信号を発生するスイッチであればよい。更に、操舵支援スイッチは、音声認識装置を用いて運転者の操舵支援に対する要求を認識する装置であってもよい。このような装置は、音声により操作されるスイッチと等価であり、本発明における操作スイッチ（操作手段）を構成し得る。操舵支援ＥＣＵは、運転者によるスイッチの操作及び／又は運転者の音声から、駐車又は出庫支援要求が発生したか否かを判定する要求監視機能を備えていればよい。

駐車及び出庫支援に係る案内は、タッチパネル７３に代えて又は加えて、表示器５１に表示されてもよい。メータＥＣＵ５０は、操舵支援ＥＣＵ１０から送信された表示指令に従って、駐車及び出庫支援に係る案内を表示してもよい。なお、表示器５１は、駐車及び出庫支援専用のディスプレイを備えてもよい。

並列駐車支援制御を再開するための所定操作（再開操作）は、上記の例に限定されない。例えば、再開操作は、簡易的な操作が好ましく、運転者がブレーキを踏むだけの操作だけでもよい。更に、並列駐車支援制御が、エンジンＥＣＵ２０による駆動力制御及びブレーキＥＣＵ３０による制動力制御をも含む場合、上記の再開操作は省略されてもよい。この場合、再開条件が成立した時点で、再開操作なしに並列駐車支援制御が再開する。

操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両を前進させて、自車両の前後方向と他の車両の前後方向とが互いに並列になるように駐車するときの操舵支援を行う前進並列駐車支援制御をさらに実行できるように構成されてもよい。この場合、操舵支援スイッチ８５は、押下される毎に、スイッチモードを、後進並列駐車モード、前進並列駐車モード、縦列駐車モード、出庫モード及び無設定モードへと順に切り替えるようになっている。

操舵支援ＥＣＵ１０は、転舵輪の舵角を自動的に変更する操舵支援制御の代わりに、操舵支援として、自車両が目標経路に沿って走行するように、スピーカ８６からの音声及び表示器５１へのメッセージの表示により、運転者に操舵ハンドルの操舵方向を指示してもよい。

１０…操舵支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、５０…メータＥＣＵ、６０…ＳＢＷ・ＥＣＵ、７０…ナビゲーションＥＣＵ、８１ａ〜８１ｅ…レーダセンサ、８２ａ〜８２ｄ…第１超音波センサ、８３ａ〜８３ｈ…第２超音波センサ、８４ａ〜８４ｄ…カメラ、８５…操舵支援スイッチ。

Claims (5)

1. 車両の周囲に存在する物体についての情報及び前記車両の周囲の路面上の区画線についての情報を含む車両周辺情報を取得する情報取得手段と、
   前記車両周辺情報に基いて、現時点における前記車両の位置から当該車両の駐車又は出庫を完了したときに前記車両が占有する領域である目標領域を決定し且つ前記目標領域へ前記車両を移動させることが可能な経路を目標経路として決定する経路決定手段と、
   前記決定された目標経路に沿って前記車両が移動するように前記目標経路に応じて前記車両の操舵角を変更するための操舵支援制御を実行する操舵支援手段と、
   を備え、
   前記操舵支援手段は、
   前記目標経路が決定された時点である経路決定時点以後の時点である決定後時点から前記車両が前記目標領域に到達する時点までの期間において、前記経路決定時点にて検出されていなかった新たな物体についての情報を前記情報取得手段が取得した場合、
   前記新たな物体が静止物であるか移動物であるかを前記車両周辺情報に基いて判定し、
   前記新たな物体が前記静止物であると判定した場合、前記新たな物体が、前記車両が前記目標経路に沿って走行する際の障害物となる可能性が高いときに成立する中止条件が成立したとき、前記操舵支援制御を中止するとともに前記操舵支援制御が中止された旨を運転者に報知し、前記操舵支援制御を中止した時点よりも後の時点において前記経路決定手段が前記目標領域を新たに決定し且つ前記新たに決定された目標領域に対する前記目標経路を決定するまで前記操舵支援制御を実行せず、
   前記新たな物体が前記移動物であると判定した場合、前記新たな物体が、前記車両が前記目標経路に沿って走行する際の障害物となる可能性が高いときに成立する中断条件が成立したとき、前記操舵支援制御を中断するとともに前記操舵支援制御が中断された旨を運転者に報知し、
   前記操舵支援制御を中断した時点から所定の閾値時間が経過する時点までの中断期間において、前記新たな物体が、前記操舵支援制御を中断した時点での前記目標経路に沿って前記車両が走行する際の障害物とならない可能性が高いときに成立する所定の再開条件が成立したとき、前記操舵支援制御を中断した時点での前記目標経路に応じた前記操舵支援制御を再開する、
   ように構成された、
   操舵支援装置。
2. 請求項１に記載の操舵支援装置において、
   前記操舵支援手段は、
   前記中断期間において前記再開条件が成立したと判定しなかった場合、前記中断期間が経過した時点にて前記操舵支援制御を中止するとともに前記操舵支援制御が中止された旨を運転者に報知し、前記操舵支援制御を中止した時点よりも後の時点において前記経路決定手段が前記目標領域を新たに決定し且つ前記新たに決定された目標領域に対する前記目標経路を決定するまで前記操舵支援制御を実行しない、
   ように構成された、
   操舵支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の操舵支援装置において、
   前記操舵支援手段は、
   前記新たな物体が前記静止物であると判定した場合、前記車両が前記目標経路に沿って走行する際に前記車両の車体が通過すると予測される領域を含む車両通過領域内に前記新たな物体の少なくとも一部が存在するとの条件が成立したとき、前記中止条件が成立したと判定し、
   前記新たな物体が前記移動物であると判定した場合、前記新たな物体が前記車両通過領域内において移動しているとの条件及び前記新たな物体が前記車両通過領域外から前記車両通過領域に向かって移動しているとの条件のうちの一方の条件が成立したとき、前記中断条件が成立したと判定する、
   ように構成された、
   操舵支援装置。
4. 請求項３に記載の操舵支援装置において、
   前記操舵支援手段は、
   前記中断期間において、前記新たな物体が前記車両通過領域外において前記車両通過領域から遠ざかる方向に移動しているとの条件及び前記新たな物体が前記車両通過領域外において静止しているとの条件のうちの一方の条件が成立したとき、前記再開条件が成立したと判定する、
   ように構成された、
   操舵支援装置。
5. 請求項３に記載の操舵支援装置において、
   前記経路決定手段は、１回の後進又は前進によって前記車両を前記目標領域まで移動できないとき、前記目標経路として、前記車両を前記現在位置から前記車両の進行方向を切り替える進行方向切替位置まで移動させる第１経路と、前記車両を前記進行方向切替位置から前記目標領域まで移動させる第２経路と、を設定するように構成され、
   前記操舵支援手段は、前記車両が前記第１経路に沿って走行する際に前記車体が通過すると予測される領域を含む第１車両通過領域と、前記車両が前記第２経路に沿って走行する際に前記車体が通過すると予測される領域を含む第２車両通過領域と、を設定するように構成され、
   前記操舵支援手段は、前記新たな物体が前記移動物であると判定した場合、
   前記車両が前記第１経路に沿って移動しているとき、前記新たな物体が前記第１車両通過領域内において移動しているとの条件及び前記新たな物体が前記第１車両通過領域外から前記車両通過領域に向かって移動しているとの条件のうちの一方の条件が成立したとき、前記中断条件が成立したと判定し、
   前記車両が前記第２経路に沿って移動しているとき、前記新たな物体が前記第２車両通過領域内において移動しているとの条件及び前記新たな物体が前記第２車両通過領域外から前記車両通過領域に向かって移動しているとの条件のうちの一方の条件が成立したとき、前記中断条件が成立したと判定する
   ように構成された
   操舵支援装置。
   
   

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