JP7481070B2 - 車両制御装置、車両用合流支援装置及び車両 - Google Patents

Description

本開示は、車両制御装置、車両用合流支援装置及び車両に関する。

特許文献１には、交差車線を走行する交差車両が当該交差車線に合流する車両に衝突することを回避する技術が開示される。特許文献１の技術は、交差車両が車両へ衝突する可能性がある場合、交差車両が走行している車線以外の車線に車両を進入させるように車両の操舵をアシストする。

特開２００９－２２３７５１号公報

しかしながら、この種の従来技術は、交差車線を走行する交差車両への衝突について考慮しているが、先行車が走行する道路への車両の合流について考慮されていない。例えば、車両が先行車との衝突を防止する機能を有している場合、２台の交差車両の車間距離が狭くなると、この車間に車両を進入させたくても、当該機能が働くことにより強制的に車両が停止され、又は、車両の加速抑制が継続される。そのため、先行車が走行する道路へ車両を合流させたくても、車両を前進させることができない場合がある。また、車線や斜路が表示されていない平面駐車場の出口に向かう時に、出口に向かう車流があって車両の進行方向を塞いでいる場合、つまり、進行方向に先行車があり、その先行車の進行方向が車両の進行方向と交差していて、かつ、その先行車の進行方向が車両の転進すべき方向と一致する場合、先行車の後に車両を割り込ませて先行車の進行方向に合流する必要がある。このように従来技術では、先行車が走行する道路への車両の合流を実現する上で改善の余地がある。

本開示の非限定的な実施例は、先行車の進行方向への車両の合流を実現できる車両制御装置、車両用合流支援装置、及び車両の提供に資する。

本開示の一実施例に係る車両制御装置は、車両に搭載され、前記車両前方で且つ右寄りに配置された右寄り検知範囲を検知するとともに、前記車両前方で且つ左寄りに配置された左寄り検知範囲を検知して検知情報を得る距測部と、前記距測部が前記車両の前方の先行車を検知しており、前記先行車の進行方向が前記車両の進行方向と交差していて、かつ、前記先行車の進行方向が前記車両の転進すべき方向と一致するとき、前記検知情報を用いて前記先行車を追尾することにより、前記先行車の進行方向に前記車両を合流させる走行制御部と、を備え、前記右寄り検知範囲は、前記車両のフロントバンパーの中央部を車両の進行方向に延長した領域のうち、車両の進行方向に延長した対称軸よりも右側の領域にあり、前記左寄り検知範囲は、前記車両の前記フロントバンパーの前記中央部を車両の進行方向に延長した領域のうち、車両の進行方向に延長した対称軸よりも左側の前記領域にあり、前記走行制御部は、前記先行車の手前側面を通る線から、一定距離離れた位置に前記車両を停止させ、転進すべき方向と同じ側であり、前記左寄り検知範囲及び前記右寄り検知範囲のいずれか一方の検知範囲で前記先行車を検知し、転進すべき方向と逆の側であり、前記左寄り検知範囲及び前記右寄り検知範囲のいずれか他方の検知範囲で前記先行車を検知しなくなった時に、転進を開始する。

本開示の一実施例に係る車両用合流支援装置は、上記の車両制御装置を備える。

本開示の一実施例に係る車両は、上記の車両用合流支援装置を備える。

本開示の一実施例によれば、先行車の進行方向への車両の合流を実現できる車両制御装置、車両用合流支援装置、及び車両を構築できる。

本開示の一実施例における更なる利点及び効果は、明細書及び図面から明らかにされる。かかる利点及び／又は効果は、いくつかの実施形態並びに明細書及び図面に記載された特徴によってそれぞれ提供されるが、１つ又はそれ以上の同一の特徴を得るために必ずしも全てが提供される必要はない。

本開示の実施の形態に係る車両の構成例を示す図 車両用合流支援装置の構成例を示す図 ソナーを利用した物体の位置推定方法について説明するための図 座標追跡部による車両の動きを追跡する方法などについて説明するための図 衝突予測方法について説明するための図 進路計画方法について説明するための図 進路計画のアルゴリズムについて説明するための図 固定舵角で車両を車流へ合流させる場合の動作を説明するためのフローチャート 固定舵角で車流へ合流する車両を示す図 固定舵角で車流へ合流する車両を示す図 固定舵角で車流へ合流する車両を示す図 固定舵角で車流へ合流する車両を示す図 舵角制御をしながら車両を車流へ合流させる動作を説明するためのフローチャート 舵角制御をしながら車流へ合流する車両を示す図 固定舵角か否かの判断について説明するための図 適応的舵角制御の方法について説明するための図 車速制御方法について説明するための図 合流支援を開始するタイミングについて説明するための図 本開示の実施の形態の変形例に係る車両の構成例を示す図 本開示の実施の形態の変形例に係る車両用合流支援装置の構成例を示す図 複眼カメラを利用した物体の位置推定方法について説明するための図 複眼カメラを利用した物体の位置推定方法について説明するための図 複眼カメラを利用した舵角制御方法について説明するための図 複眼カメラを利用した舵角制御方法について説明するための図 複眼カメラを利用して合流支援機能を自動的に起動する第１の方法について説明するための図 合流支援機能を利用している時に、側方から接近する車両に対処する手段を説明するための図 運転者のペダル操作又はハンドル操作が合流支援に介入したときの動作について説明するための図

以下に添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施形態について詳細に説明する。尚、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

（実施の形態）
図１は本開示の実施の形態に係る車両の構成例を示す図である。車両１００は、例えば乗用車、貨物車、乗合車などである。車両１００は、車両用合流支援装置２００を備える。なお車両１００は、車両用合流支援装置２００以外にも制動装置、電動パワーステアリング、ブレーキペダルなどを備える。以下では、車両１００を車両１００以外の車両と区別するため「自車」と称する場合があり、また車両１００以外の車両を「他車」又は「物体」と称する場合がある。なお、他車には、車流を形成する複数の車両が含まれ、車流を形成する複数の車両には、車両１００の前方を走行する先行車、当該先行車の後方を走行する後続車などが含まれる。

車両用合流支援装置２００は、舵角制御装置１、速度制御装置２、車両制御装置３、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置４、センサ制御装置５、距測群６０、撮像部７－１、及び撮像部７－２を備える。舵角制御装置１、速度制御装置２、車両制御装置３、ＨＭＩ装置４、センサ制御装置５、距測群６０、撮像部７－１、及び撮像部７－２は、車載ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）を通じて、相互に通信可能に接続される。

舵角制御装置１は、車両制御装置３から出力される舵角要求に応じて、ステアリングの操舵を実行し、ステアリングの舵角を示す舵角情報を車両制御装置３へ入力する。速度制御装置２は、車両制御装置３からの指示に応じて車両１００の加減速度を制御する装置である。速度制御装置２は、車両１００の速度を示す速度情報を車両制御装置３へ送信する。

車両制御装置３は、例えば１又は複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）などで構成され、車両１００における各種制御処理を行う制御部である。ＥＣＵは、例えばモータＥＣＵ、ハイブリッドＥＣＵ、エンジンＥＣＵなどであり、車両情報を収集して車両１００を統括的に制御する。車両情報は、例えば、車両位置情報、速度情報、車両状態情報、撮像情報などである。車両位置情報は、車両の現在位置を示す情報であり、例えば、車両１００が走行している緯度及び経度を示す情報である。車両位置情報は、例えば、カーナビゲーション装置、ＧＰＳモジュールなどから送信される。速度情報は、後述する速度制御装置２、車速センサなどから送信される車両１００の現在速度を示す情報である。車両状態情報は、例えば、ＡＣＣ（Auto Crouse Control）スイッチがＯＮ状態であるかＯＦＦ状態であるかを示す信号などである。車両状態情報は、この他にも、アクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み量、ステアリングの操舵量、ＡＤＡＳ（Advanced Driver-Assistance Systems）から取得される情報などを含む。ＡＤＡＳは、道路交通の利便性を高めるため、運転者の運転操作を支援するシステムである。車両制御装置３の機能の詳細については後述する。

ＨＭＩ装置４は、車両１００の乗員の入力操作を受け付けるユーザインタフェイスである。ＨＭＩ装置４は、例えば、乗員が自動運転モードと手動運転モードとを切り替えるためのボタン、車両１００の目的地を設定するためのタッチパネルなどである。ＨＭＩ装置４は、例えば、乗員から合流支援の指示を受け付ける機能、乗員に対して車両１００の運行に必要な情報を提供する機能、乗員に対して車両１００の動作状態についての通知する機能などを備えるように構成してもよい。なお、ＨＭＩ装置４は、合流支援動作を開始する際、合流支援に係る操作を促す画像、文字、音声などを提供するように構成してもよい。合流支援動作は、先行車の進行方向に車両１００を合流させる運転支援動作である。また、ＨＭＩ装置４は、車両１００が先行車の進行方向に合流する際、当該道路を走行する先行車、後続車などへの車両１００の衝突回避を促す画像、文字、音声などを提供するように構成してもよい。

センサ制御装置５は、例えば複数の撮像部７－１，７－２のそれぞれで撮影された画像の内容を示す情報である撮像情報、距測群６０から送信される情報などを入力し、これらの情報を利用することで、車両１００周囲の物体の有無、車両１００周囲の物体の位置、車両１００から物体までの距離などを算出し、算出結果を、車両制御装置３に入力する。物体は、例えば、車両１００が合流しようとする交差車線を走行する複数の車両などである。

距測群６０は、車両１００の前方の一定領域を交差車両の検知範囲とする距測部の一例である。距測群６０は、車両１００の前方に存在する物体の有無や、車両１００から物体までの距離などを測定して、測定結果の内容を示す測定情報を車両制御装置３へ入力する。距測群６０は、複数の距測部６－１，６－２，６－３，６－４を備える。複数の距測部６－１，６－２，６－３，６－４のそれぞれは、例えばソナーである。複数の距測部６－１，６－２，６－３，６－４は、例えば、フロントバンパーの右側角部から左側角部に向かって、距測部６－１、距測部６－２、距測部６－３、距測部６－４の順で、互いに離れて配列される。

距測部６－１及び距測部６－２は、右寄り検知範囲６０Ｒに存在する物体を検知する。右寄り検知範囲６０Ｒは、車両１００の前方の領域の内、車両１００の対称軸を延長した線よりも右側の領域である。対称軸は、車両１００の左右方向の中心を通り、かつ、車両１００の進行方向に平行な仮想線である。

距測部６－１は、検知範囲６－１ａに存在する物体を検出するための物体検出手段である。検知範囲６－１ａは、例えば、右寄り検知範囲６０Ｒの内、フロントバンパーの右側角部付近の領域である。

距測部６－２は、検知範囲６－２ａに存在する物体を検出するための物体検出手段である。検知範囲６－２ａは、例えば、右寄り検知範囲６０Ｒの内、フロントバンパーの中央部付近の領域である。

距測部６－３及び距測部６－４は、左寄り検知範囲６０Ｌに存在する物体を検知する。左寄り検知範囲６０Ｌは、車両１００の前方の領域の内、上記の対称軸を延長した線よりも左寄りの領域である。

距測部６－３は、検知範囲６－３ａに存在する物体を検出するための物体検出手段である。検知範囲６－３ａは、例えば、左寄り検知範囲６０Ｌの内、フロントバンパーの中央部付近の領域である。

距測部６－４は、検知範囲６－４ａに存在する物体を検出するための物体検出手段である。検知範囲６－４ａは、例えば、左寄り検知範囲６０Ｌの内、フロントバンパーの左側角部付近の領域である。

撮像部７－１及び撮像部７－２のそれぞれは、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）などの撮像素子を備え、車両１００の外部を撮像する撮像手段である。撮像部７－１及び撮像部７－２で撮影された画像は、例えば、車両１００の前部と後部に設置された撮像手段（不図示）で撮影された画像と合成して、車両１００と車両１００の周囲とを上方から見下ろしたトップビュー表示画像として、タッチパネルなどに表示される。

撮像部７－１は、例えば右サイドミラーの斜め下方に向けて設けられており、視野範囲７－１ａを撮影した画像（右側画像）の内容を示す撮像情報をセンサ制御装置５に入力する。視野範囲７－１ａは、車両１００の右側前方（右斜め前方）から車両１００の右側後方（右斜め後方）までの領域である。

撮像部７－２は、例えば左サイドミラーの斜め下方に向けて設けられており、視野範囲７－２ａを撮影した画像（左側画像）の内容を示す撮像情報をセンサ制御装置５に入力する。視野範囲７－２ａは、車両１００の左側前方（車体の前部側面で遮蔽されない範囲）から車両１００の左側後方（車体の後部側面で遮蔽されない範囲）までの領域である。

図２は車両用合流支援装置の構成例を示す図である。車両制御装置３は、座標追跡部３１、衝突予測部３２、進路計画部３３、及び走行制御部３４を備える。なお、これらの機能の詳細については後述する。

次に図３を参照して、ソナーを利用して物体の位置を推定する方法について説明する。図３はソナーを利用した物体の位置推定方法について説明するための図である。まずソナーの原理について簡単に説明する。ソナーは圧電素子を備え、圧電素子に例えば５０ｋＨｚの電圧が印加されることにより、一定周波数のパルス状の音波が発振される。パルス状の音波は、車両１００が走行する路面、車両１００の周囲の物体（例えば図３に示す車流３００に存在する先行車１００Ａ）などに当たると反射し、パルス状の音波の一部がソナーに戻る。圧電素子はこの音波の圧力に対応する電圧を発生するため、その電圧を整流して音波受信強度に変換したものが、エコー波形となる。車両１００から物体までの距離が長くなるほど、ソナーからパルス状の音波が発振されてからその一部がソナーに戻るまでの時間が長なる。この関係性を利用して、時間を距離に換算できる。なお、路面も音波を反射するが、音圧と比較する閾値をソナーに設定することにより、閾値以下の音波が無視されて、路面が先行車１００Ａと区別される。音波は空気中で急速に減衰するため、閾値は距離（時間）が長くなるほど低くなるように設定される。

センサ制御装置５は、ソナーがパルス状の音波を発振してから、物体で反射したエコーがソナーに戻るまでの往復時間を測定することにより、物体までの距離を推定する。エコーは、物体で反射した音波である。なお、ソナーから発振された音波は、１つの物体に対して複数箇所で反射するため、複数箇所で反射したそれぞれのエコーは時間差を持つことが多い。そのため、センサ制御装置５は、一定幅を持つエコーの立ち上がり時刻をエコーがソナーで受信された時刻とすることで、物体の表面の内、車両１００に最も近い部分から車両１００までの距離（最短距離）を算出できる。図３の例では、先行車１００Ａのリアバンパーの左側角部が、車両１００に最も近い部分である。

ソナーから発振された音波は広がりながら空間を伝搬するため、特定のソナーが発振した音波に対応するエコーが、当該ソナー以外の他のソナーで受信されることがある。この場合、センサ制御装置５は、これらのソナーから物体までの距離を計算できるため、三辺測量の原理により、車両１００の位置を基準にした物体の相対位置を特定できる。

特定のソナーから発振された音波に対応するエコーが、当該ソナー以外の他のソナーで検知できない場合、センサ制御装置５は、当該他のソナーの軸線上の往復時間から算出した距離に物体が存在すると推定する。この場合、センサ制御装置５は、複数のソナーで特定された座標よりも、劣性（信頼度が低いこと）の座標情報として扱う。

図４は座標追跡部による車両の動きを追跡する方法などについて説明するための図である。座標追跡部３１は、舵角制御装置１が出力する舵角情報と、速度制御装置２が出力する速度情報とに基づき、絶対座標上の車両１００の動きを追跡する。

絶対座標は、前述した対称軸と車両１００の後輪の車軸とが交わる交点の、合流支援を開始した時点における位置を原点とし、当該原点から合流支援を開始した車両１００の進行方向をＹ軸方向とし、Ｙ軸方向と直交する方向をＸ軸方向とする座標である。なお、合流支援を開始した時点で車両が走行中であると、位置情報が現実の位置より遅れて処理されるために座標の誤差が大きくなることがあるが、本実施の形態では、車両１００が静止しているときに合流支援の開始を受け付けることにより、座標の誤差を抑えている。

座標追跡部３１は、車両１００に対する各ソナー（距測群６０）の相対座標を記憶しており、これに、センサ制御装置５から得た物体の相対座標をベクトル加算することにより、各ソナーが得た物体の相対座標を、絶対座標上の位置に換算する。座標追跡部３１は、各ソナーが物体の検知を繰り返す毎に、絶対座標上の物体の位置情報を更新し、その変化速度を算出することにより、物体の進行方向と速度を推定できる。また座標追跡部３１は、センサ制御装置５から得た物体の相対座標が劣化している（相対座標の精度が低い）場合、物体の進行方向と速度を推定する際、重み付けを減じて速度推定に反映することにより、結果の信頼性を改善する。

図４に示すように、車体最外側回転半径の中心は、車両１００の内側後輪回転半径の中心と等しい。また、車両１００の右前角の移動ベクトルの角度は、車両１００が回転するにつれて変化する。座標追跡部３１は、例えば、車流３００の切れ目を待つため、車両１００が所定の位置Ｐに一旦停止して、その後に再び移動を開始した時点から、車両１００が前進する毎にＹ軸方向の移動量を積算する。Ｙ軸方向の移動量が、所定の距離を超えた時点で、車両１００の右前角は、車流３００内の領域に入る。所定の位置Ｐは、車流３００上の車両との干渉を避ける為に、少なくとも車流３００上の車両の側面より手前である必要がある。さらに、所定の位置Ｐは、好ましくは接触の危惧を持たれない為に前記車両の側面から所定の距離離れた位置とし、この位置で車流３００の切れ目を待つために車両１００を一時停車させる。所定の距離は、例えば、車両１００の横幅の半分程度が望ましく、例えば１ｍ程度である。

図５は衝突予測方法について説明するための図である。距測群６０は、車両１００の前方に向けて設けられているため、図５に示すように、例えば、車両１００の前方の右４５度方向の領域は、距測群６０の検知範囲に入らない。そのため、距測群６０の検知範囲外の領域に存在する後続車１００Ｂが加速した場合、距測群６０が後続車１００Ｂを検知できず、物体検知による自動ブレーキが働かないため、車両１００が後続車１００Ｂに衝突する可能性が高くなる。

例えば、車両１００の前方の右４５度方向の領域を物体検知範囲とするソナーを車両１００に追加することで、後続車１００Ｂを検知できる様にしても良いが、トップビュー表示に対応した車両であれば、当該ソナーを追加しなくとも、車両１００に設けられる撮像部７－１で撮像された画像を利用して、後続車１００Ｂを検知できる。これにより、ソナーを追加する必要がないため、車両１００の構造が簡素化され、車両１００の製造コストを低減しつつ車流３００に存在する後続車１００Ｂを検出可能である。

以下では、撮像部７－１で撮影された画像を利用した衝突予測方法について説明する。撮像部７－１は、例えば右サイドミラーの位置に斜め下方に向けて設けられている魚眼レンズを備えたカメラであるため、車両１００の右側面とその周囲の路面（車両１００の右側の側面から数ｍ～十数ｍ程度離れた地点までの路面）を含む範囲を同時に撮像できる。そのため、車両１００の右前方に存在する後続車１００Ｂが車両１００に接近したとき、撮像部７－１は、車両１００の右側の側面と、当該路面上に存在する物体とを同時に捉えた画像を撮像できるので、この画像から、車両１００の右前角と物体（例えば後続車の先端）が、図５に示すような位置関係（車両１００の右前角の像が、後続車の先端の像よりも左側に写る）になっているか否か、を判断できる。このように、車両１００の右前方と後続車の先端（フロントバンパー）との位置関係を判断する上で、撮像部７－１の撮像情報は有用である。

衝突予測部３２は、撮像部７－１の撮像情報に基づき、後続車１００Ｂの位置と動きを検出し、例えば次の様な判定を行う。

（１）衝突予測部３２は、後続車１００Ｂの先端が、車両１００の右前角よりも右側に存在し、かつ、後続車１００Ｂが停止している場合、衝突リスク無し、と判定する。
（２）衝突予測部３２は、後続車１００Ｂの先端が、車両１００の右前角よりも右側に存在し、かつ、後続車１００Ｂが前進している場合、衝突リスク有り、と判定する。
（３）衝突予測部３２は、後続車１００Ｂの先端が、撮像部７－１から見て車両１００の右前角に隠れ、かつ、車両１００から後続車１００Ｂまでの距離が衝突判定距離以下（例えば数ｍ以下）の場合、衝突リスク有り、と判定する。
（４）衝突予測部３２は、後続車１００Ｂの先端が、撮像部７－１から見て車両１００の右前角に隠れ、かつ、車両１００から後続車１００Ｂまでの距離が上記の衝突判定距離を超えている場合、衝突リスク無し、と判定する。

なお、後続車１００Ｂの先端が車両１００の右前角の前方に存在する場合、後続車１００Ｂの先端がソナー群の検知範囲内に存在するため、車両１００から後続車１００Ｂまでの距離が、物体検知による自動ブレーキが働く設定値以下になるまでは、車両１００を前進させても、車両１００が後続車１００Ｂに衝突する虞はない。

また、後続車１００Ｂの先端が車両１００の右前角の前方よりも右側に存在していても、後続車１００Ｂが停止していれば、車両１００は左に舵を切って前進するため、車両１００が前進しても車両１００が後続車１００Ｂに衝突する虞はない。

図６は進路計画方法について説明するための図である。進路計画部３３は、例えば乗員が合流支援を開始する操作を、ＨＭＩ装置４に対して行ったことにより、ＨＭＩ装置４が合流支援を開始する指示を出力したことをトリガーにして、合流支援が開始された時点から、車流への車両１００の合流が完了する時点までの進路を計画する。なお、車流は、道路に形成されるもの以外にも、例えば、駐車場や、駐車場代りの空き地などに形成されるものでもよい。車両１００の進行方向に先行車があって、車両１００から見て先行車の側面が見える状況があれば、先行車を含む車流への車両１００の合流支援を開始すべき状況に当たると言える。

進路計画の方法には、第１進路計画方法と第２進路計画方法がある。第１進路計画方法は、一度設定した舵角で車両１００を転進させる進路を計画する方法である。転進は、車両１００が進行方向を変えて進むことである。以下では、第１進路計画方法で設定される舵角を「固定舵角」と称する。第１進路計画方法では、前述した所定の位置Ｐに車両１００が停止したときに進路が計画され、その後、固定舵角で車両１００が転進する。

第２進路計画方法は、舵角を変化させながら車両１００を転進させる進路を計画する方法である。舵角を変化させることを「舵角制御」と称する。第２進路計画方法では、前述した所定の位置Ｐに車両１００が停止したときに進路が計画され、その後、転進が開始されてから、車流への車両１００の合流が完了するまで、車流に存在する先行車１００Ａの動きに応じて舵角を変化させて、舵角の変化に応じて車両１００の進路が再計画される。以下では、第２進路計画方法による舵角の制御を「適応的舵角制御」と称する。図６に示すように固定舵角の進路と適応的舵角制御による進路は互いに異なる。固定舵角と適応的舵角制御の詳細については後述する。

舵角制御装置１は、座標追跡部３１が管理する絶対座標上での車両１００の位置を、進路計画部３３が計画した進路に照合し、進路上の車両１００の位置に応じて、ステアリングの舵角を制御する。進路計画部３３は、例えば、計画した進路の直進区間に車両１００が存在する場合、ステアリングの舵角を０度に設定するよう、舵角制御装置１に対して要求する。そして、走行制御部３４の制御によって、車両１００が転進を開始する位置Ｐに達したら、進路計画部３３は、進路計画部３３が計画した回転半径に対応する舵角となるように、舵角制御装置１に要求する。

走行制御部３４は、距測群６０の検知範囲で交差車両が検知されたことを示す検知情報（前述した測定情報）を用いて、２以上の交差車両の内、車両１００の先行車を車両１００が追尾するように、車両１００の走行を制御することにより、車流３００へ車両１００を合流させる。走行制御部３４は、例えば、衝突予測部３２が衝突のリスクが無いと判断したとき、速度制御装置２に加速を要求したり、既に走行中であれば車速に応じて速度維持を指示したりする。速度制御装置２は、常時車速情報を出力しており、走行制御部３４は、車速情報に基づき算出される車速を基準速度と比較し、車速が基準速度未満のとき、速度制御装置２に対する加速要求を維持する。そして、走行制御部３４は、車速が基準速度を超えたとき、速度制御装置２に与える要求を速度維持に変更する。基準速度は例えば徐行速度（８ｋｍ／ｈなど）である。

走行制御部３４は、衝突予測部３２が衝突のリスクがあると判断したときに、車両１００が停車中であれば、速度制御装置２に対して制動を要求し、車両１００が走行中であれば、速度制御装置２に対して減速又は制動を要求する。なお、走行制御部３４は、ソナーが検知した物体までの距離に応じて、速度制御装置２に対して、減速を要求するか制動を要求するかを判断する。速度制御装置２は、ソナーが検知した物体までの距離が自動ブレーキが働く設定値以下の場合、最大の減速率で制動し、物体までの距離が当該設定値を超えている場合、物体までの距離に応じて、減速率を連続的又は段階的に下げることにより、乗員に与える不快感を低減する。

次に図７を参照して、進路計画部３３における進路計画のアルゴリズムについて説明する。図７は進路計画のアルゴリズムについて説明するための図である。車両１００の進路計画は、通常は車両１００の対称軸を基準に行われるが、車流３００への合流の際、合流先の先行車１００Ａの対称軸の位置が分かり難い。そのため、進路計画部３３は、車両１００から見える先行車１００Ａの側面（例えば先行車１００Ａの左側の側面）を基準にして車両１００の進路を計画し、車両１００の移動軌跡については、車両１００の側面（例えば車両１００の左側の側面）、より具体的には車両１００の内側後輪が移動する軌跡を基準とする。

図７に示すように、車両１００が左方向に転進する場合、車両１００の左側の側面に平行な直線をＬ１とし、合流先の先行車１００Ａの手前側（左側）の側面と平行な直線をＬ２として、直線Ｌ１と直線Ｌ２の交点Ａを求める。

次に、交点Ａを通り、直線Ｌ１と直線Ｌ２とが成す角を二等分する直線をＬ３とし、車両１００の後輪車軸を延長した線を直線Ｌ４として、直線Ｌ４と直線Ｌ３の交点を点Ｏとする。

次に、点Ｏから車両１００の内側（左側）後輪までの距離を求め、この距離を点Ｏからの半径とする円を描くと、この円は直線Ｌ１と直線Ｌ２に接する。この円と直線Ｌ２との接点をＣとすると、車両１００が車流３００に合流するまでに車両１００の内側後輪が通る進路は、弧ＢＣとして求まる。車両１００の内側後輪の回転半径Ｒは、舵角の関数であるため、内側後輪回転半径Ｒから舵角を逆算すれば、車両１００の内側後輪を弧ＢＣに沿って移動させるために必要な舵角が求まる。内側後輪回転半径Ｒの最小値である内側後輪最小回転半径は、通常の車両設計ではトレッド長、すなわち前輪から後輪までの距離と同程度である。

内側後輪最小回転半径がトレッド長と同じである場合、車両１００が車流３００に対して直交する角度で前進し、車両１００の前輪が車流３００の境界を踏んだ時に、最大舵角まで転舵し、車両１００が９０度転回すると、車流３００上に車両１００を乗せることができる。

本実施の形態では、車両１００のステアリングが転舵される位置が、車流３００の境界より手前の位置Ｐとされる。そのため、車両１００の進行方向と車流３００とが成す角（θ）が、直角又は鈍角であれば、車両１００の内側後輪が描く半径Ｒは、内側後輪最小回転半径より大きくなる。すなわち、車両１００の内側後輪を弧ＢＣに沿って移動させるために必要な舵角は、最大舵角より小さくなる。

次に図８から図１２を参照して固定舵角で車両１００を転進させる場合の動作について説明する。図８は固定舵角で車両を車流へ合流させる場合の動作を説明するためのフローチャートである。図９から図１２は固定舵角で車流へ合流する車両を示す図である。

図９に示すように、走行制御部３４は、車流３００から所定の距離離れた位置Ｐまで自車を接近させる（ステップＳ１）。具体的には、合流支援が開始されると、走行制御部３４は、車両１００を交差する車流３００に向かって直進させ、車流３００上の車両（例えば先行車１００Ａ）の側面から所定の距離離れた位置Ｐに、車両１００を一時停車させる。合流のために車両１００を転進させるときの舵角の計算は、合流支援が開始されたタイミングから位置Ｐに車両１００が一時停車するタイミングまでの間の、任意の時点で行えばよい。

図１０に示すように、舵角制御装置１は、進路計画部３３で算出した舵角に転舵する（ステップＳ２）。具体的には、舵角制御装置１は、車両１００が一時停車した位置Ｐで据え切りして、車両１００の内側後輪を車流３００上の先行車１００Ａの手前側面（先行車１００Ａの左側の側面）を通る直線に乗せるために必要な舵角にする。据え切りを避ける場合は、舵角制御装置１は、前のステップＳ１で停車する直前に転舵するか、次のステップＳ３で動き始める時に転舵させるようにしてもよい。

図１１に示すように、走行制御部３４は、車流３００の切れ目Ｃを待って車両１００を前進させる（ステップＳ３）。例えば、図１１に示すように、車両１００の前方の右寄り検知範囲から先行車１００Ａが出たとき、走行制御部３４は、舵角を維持して車両１００を前進させる。

図１２を参照してステップＳ４及びステップＳ５の処理について説明する。図１２の上から１つめの図に示すように、走行制御部３４は、車両１００が車流３００に入るまで後続車１００Ｂを監視しつつ、舵角を保ちながら車両１００を前進させる（ステップＳ４）。このとき走行制御部３４は、車両１００の速度が前述した基準速度を超えないように、車両１００の速度を制御する。

図１２の上から２つめの図に示すように、車両１００は、転進するに従って、右前角を先頭として、車流３００に接近する。走行制御部３４は、車両１００が車流３００に入るまでは、車両１００の右方向に存在する後続車１００Ｂを監視する。後続車１００Ｂが加速して、車両１００が転進する進路を塞ぐ虞がある場合、走行制御部３４は、車両１００を停車させ、転進を中止させる。

図１２の上から３つめの図に示すように、車両１００が車流３００に入ると、車両１００が後続車１００Ｂの進路を塞ぐため、後続車１００Ｂの監視と制動は不要になる。

図１２の上から４つめの図に示すように車両１００が進み、車両１００の内側後輪が、進路計画で計画した末端位置（合流経路の末端）まで進んだとき、舵角制御装置１は舵角を０度に戻し、車両制御装置３は運転者に合流完了を報告して、合流支援制御を完了する（ステップＳ５）。

図１３は適応的舵角制御をしながら車両を車流へ合流させる動作を説明するためのフローチャートである。図１４は適応的舵角制御をしながら車流へ合流する車両を示す図である。ステップＳ１１～ステップＳ１３の処理は、ステップＳ１～ステップＳ３の処理と同様のため、以下では説明を割愛する。

図１４の上から１つめの図に示すように車両１００が一時停止した後、図１４の上から２つめの図に示すように、走行制御部３４は、車両１００が車流３００に入るまで後続車１００Ｂを監視しつつ、安全距離を保ち、舵角を制御しながら車両１００を前進させる（ステップＳ１４）。この舵角制御の具体例は以下の通りである。

例えば、車両１００は一時停車した位置Ｐで据え切りして、車両１００の内側後輪を車流３００上の先行車１００Ａの手前側面を通る直線に乗せるために必要な舵角まで転舵する。この時の舵角が転進時の舵角の初期値である。車両１００が一時停車した位置Ｐで車流の切れ目を待っているときに、左寄り検知範囲と右寄り検知範囲の双方に先行車１００Ａが存在する状態から、左寄り検知範囲には先行車１００Ａが存在し、かつ、右寄り検知範囲には先行車１００Ａが存在しない状態に変化したとき、舵角制御装置１は舵角を初期値に保ち、速度制御装置２は車両を徐行の速度まで加速する。この後、さらに車両１００が前進して、この状態から、左寄り検知範囲と右寄り検知範囲の双方に先行車１００Ａが存在しない状態に変化したとき、舵角制御装置１は、舵角を最大舵角に設定する。逆に、左寄り検知範囲と右寄り検知範囲の双方に先行車１００Ａが存在する状態に変化したとき、舵角制御装置１は、前進中の舵角を初期値の半分の舵角を設定する。

なお、車両１００が一時停止した後、車両１００が車流３００に向かって前進している間に、左寄り検知範囲と右寄り検知範囲の双方から先行車１００Ａが出る場合と、左寄り検知範囲と右寄り検知範囲の双方に先行車１００Ａが入っている場合の、いずれの場合も発生しなかった場合には、舵角の初期値が維持される。そのため、車両１００の軌道は、舵角固定の場合の軌道と同一になる。

図１４の上から３つめの図に示すように、進路計画部３３は、車流３００に車両１００の角が入った時点で、合流の進路を再計算する（ステップＳ１５）。車流３００に車両１００の角が入ることにより、車流３００上の後続車１００Ｂによって車両１００の進行が妨げられることが無くなるなるため、先行車の動きに合わせた適応的舵角制御が必要無くなるからである。進路計画部３３は、この時点での車両１００の位置と角度に合わせた合流の進路を再計算し、以後は適応的舵角制御や進路の再計算をせずに前進すればよい。

図１４の上から４つめの図に示すように、走行制御部３４は、再計算した舵角を保ち、車両１００と先行車１００Ａとの車間距離に応じた車速制御を行って、再計画した進路上に車両１００を前進させる。車両１００の内側後輪が、進路計画で計画した末端位置（合流経路の末端）まで進んだとき、舵角制御装置１は舵角を０度に戻し、車両制御装置３は運転者に合流完了を報告して、合流支援制御を完了する（ステップＳ１６）。

固定舵角と適応的舵角制御の効果についてまとめると以下の通りである。舵角を固定にすると、制御が容易になる利点がある。舵角が固定であれば、ガイダンスにより運転者に操舵させることも可能である。先行車１００Ａの移動速度が速く、車両１００の左寄り検知範囲から先行車１００Ａが出た場合、舵角を増して先行車１００Ａを追尾する様にすると、より早く先行車１００Ａを距測群６０で捉えることができる。この効果は、例えば検知範囲が狭いソナーを利用する場合に顕著である。例えば、先行車１００Ａが車両１００の側方に移動してしまい、検知範囲が狭いソナーでは当該先行車両１００Ａを捉えることができなくなると、車両１００から先行車１００Ａまでの距離を検知できず、先行車１００Ａへの衝突防止のための緊急制動ができなくなる虞がある。そこで、例えば先行車１００Ａが車両１００の左側に移動したとき、舵角を増すことによって車両１００の前端を左方向に振る適応的舵角制御を加えることで、検知範囲が狭いソナーでも先行車１００Ａを捉えることができる。このように、車両１００の前端を適応的に振ることによって、衝突防止のための緊急制動ができる状態へ早く戻すことができる。

また、先行車１００Ａの移動速度が速い場合、後続車１００Ｂも早く移動する可能性が高くなる。この場合でも、舵角を増すことによって、後続車１００Ｂから離れた位置（例えば数ｍ～十数ｍ程度離れた位置）で、車両１００の右前角を車流３００に入れることができる。従って、車流３００の切れ目への車両１００の割込みが、後続車１００Ｂに妨げられ難くなる、という効果も得られる。

図１５は固定舵角か否かの判断について説明するための図である。車両制御装置３が固定舵角の合流シーケンスにしか対応しない場合には、無論、車両用合流支援装置２００は固定舵角にしか対応できない。固定舵角の合流シーケンスのみに対応するように、車両用合流支援装置２００を構成することにより、舵角の操作を車両１００の運転者任せにできるため、車両用合流支援装置２００の制御が簡素化され、車両用合流支援装置２００の製造コストを低減できる。

車両制御装置３が舵角制御の合流シーケンスにも対応する場合には、車両用合流支援装置２００は、車両１００の周囲の状況に応じて、固定舵角で車両１００を車流３００へ合流させるか、適応的舵角制御で車両１００を車流３００へ合流させるかを選択できる。車両１００の周囲の状況は、先行車１００Ａの動きで決まる。

例えば、図１５の上段の図に示すように、車両１００の右前方の領域に先行車１００Ａが存在せず、かつ、車両１００の左前方の領域に先行車１００Ａが存在する状態になると、車両１００は舵角を維持して前進する。そして、車両１００の右前角が、車流３００に入るまで上記の状態が続くと、結果的に固定舵角で車両１００が転回することになる。

図１５の下段の図に示すように、車両１００が前進中に、車両１００の左前方及び右前方の双方の領域に先行車１００Ａが存在しない状態になると、車両１００は舵角を切り増すことにより先行車１００Ａを追尾する制御を行う。

図１６は適応的舵角制御の方法について説明するための図である。図１６の上段の図に示すように、車両１００が前進中に、車両１００の左前方及び右前方の双方の領域に先行車１００Ａが存在しない状態になると、車両１００は、舵角が不足しているので、走行しつつ舵角を最大舵角まで切り増す。

図１６の中段の図に示すように、車両１００が前進中に、車両１００の左前方の領域に先行車１００Ａが存在し、かつ、車両１００の右前方の領域に先行車１００Ａが存在しない状態になると、車両１００は、舵角が適正なため、走行しつつ当初の固定舵角の舵角に戻す。

図１６の下段の図に示すように、車両１００が前進中に、車両１００の左前方及び右前方の双方の領域に先行車１００Ａが存在する状態になると、車両１００は、舵角が過剰なので、走行しつつ当初の固定舵角の半分の舵角まで戻す。

このように舵角制御を車両１００の前進中に限定して行うのは、車両１００の停車中は舵角を変えても車両１００の向きが変化せず、先行車１００Ａへの追尾のためのフィードバックが成立しないからである。例えば、先行車１００Ａが停車した為に車両１００が続いて停車した時、車両１００の左前方及び右前方の双方の領域に先行車１００Ａが存在する状態になっていたとしても、車両１００が停車した状態では舵角を固定舵角の半分の舵角まで戻す動作は行わない。その様な舵角の変更を行っても車両１００の前端の方向は変わらないので、全く無駄である。この場合、先行車１００Ａが前進して車間距離が開き、車両１００が前進を再開した時点での、先行車１００Ａが検知される位置に応じた舵角制御を行えばよい。

図１６の中段の図に示すように、車両１００の左前方に先行車１００Ａを捉えた状態で追尾すると、車両１００の進行方向に対する先行車１００Ａの進行方向の角度は、車両１００の正面が先行車１００Ａの真後ろを指向する角度になる。車両１００が、この角度で移動する先行車１００Ａを追うと、車両１００の右前角は、先行車１００Ａの手前側面（左側の側面）を先行車１００Ａの後方に延長した線を、車両１００の左前角よりも先に超える。これが、いわゆる「角入れ」に成功した状態であり、後続車１００Ｂは、車両１００によって前方を塞がれた形になるので、車両１００は、後続車１００Ｂの前進を牽制して、先行車１００Ａに続いて、車流３００の切れ目を進むことができる。なお、ここまで舵角制御の例を説明する中で、舵角を増す際に最大舵角にする例や、舵角を減ずる際に舵角を半分にする様な制御例を示したが、これらは詳細な説明を避ける為に用いた安易な制御例に過ぎない。実施に当たっては、走行中に舵角を急変させると乗員に動揺を与える恐れがある事を考慮して、車速に応じて舵角の変化速度を制限し、スムーズに舵角を変化させて乗員が感じる加速度を抑制する様な工夫を加えるべきである事は、言うまでもない。

図１７は車速制御方法について説明するための図である。図１７に示すように、車両１００の左前方に先行車１００Ａを捉え、かつ、車両１００の右前方に後続車１００Ｂが存在しない状態では、車両１００の舵角は前述した固定舵角又は適応的舵角制御で操舵される。

車両１００の車速に関しては、先行車１００Ａの表面の内、車両１００に最も近い部分（左後方角）から車両１００までの最短距離に応じて制御される。例えば、車両１００が前述した所定の位置Ｐに停車した車両１００は先行車１００Ａから１ｍ離れているものとする。この状態から車両１００の左前方に先行車１００Ａを捉え、かつ、車両１００の右前方に後続車１００Ｂが存在しない状態になると、車両１００は制動を解除し、走行を開始する。例えば、障害物（この場合は先行車１００Ａ）までの最短距離が第１所定閾値（例えば１ｍ）以上である事を条件として加速する制御にしておけば、車両１００は加速しながら走行を開始する。

走行開始後に、最短距離が、第１所定閾値よりも小さい第２所定閾値（例えば５０ｃｍ）以下になった場合、車両１００は減速する。また、車両１００は、最短距離が第２所定閾値以下になるまでは、最短距離が１ｍを超えないように、先行車１００Ａを追尾する。ただし、車両１００の車流３００への合流時の車速は、例えば前述した基準速度を上限とするため、車両１００は車速が基準速度を超えそうになったら加速を抑制して、車速を基準速度以下に保つ。この場合、車速が基準速度を超えない事を優先しているので、車間距離が１ｍ以上に開く結果になりうる。

走行開始後に、先行車１００Ａが減速又は停止したことによって、車両１００と先行車１００Ａとの最短距離が第２所定閾値以下になった場合、車両１００は、直ちに停車し、最短距離が第１所定閾値を超えるまで再加速をしない。このように、少なくとも、最短距離が第１所定閾値（１ｍ）以上の場合に加速する制御と、第２所定閾値（５０ｃｍ）以下の場合に減速する制御とを組み合わせれば、最短距離は概ね５０ｃｍと１ｍの間で変化するが、最短距離が前記の二つの閾値の間にあるときも、最短距離に応じて車速を加減する制御を加えれば、最短距離（この場合は車間距離）が安定化すると同時に、車両１００の加減速の幅も抑制されるため、乗員が感じる加速度を低減することが出来る。

図１８は合流支援を開始するタイミングについて説明するための図である。合流支援は、車両１００の前方の車流３００に少なくとも１台の車両（先行車１００Ａ、後続車１００Ｂなど）がある状態で開始される。そして、合流支援が開始されたときの最初の処理は、車両１００を車流３００に向かって直進させることである。なお、合流支援を開始する場合には前述したように、車流３００から所定の距離離れた位置Ｐに車両１００が一旦停車するため、遅くとも位置Ｐに車両１００が停止した時点で、車両１００から車流３００までの距離が確定している。

次に図１９などを参照して、車両１００及び車両用合流支援装置２００の変形例について説明する。図１９は本開示の実施の形態の変形例に係る車両の構成例を示す図である。図２０は本開示の実施の形態の変形例に係る車両用合流支援装置の構成例を示す図である。図２０に示す車両用合流支援装置２００は、図２に示す距測群６０に代えて、光学式物体検知装置である距測部６Ａを備える。

距測部６Ａは、車両１００の前方の一定領域を交差車両の検知範囲６ａとする距測手段の一例である。距測部６Ａは、図１９に示すように、例えば車両１００のフロントガラスの上部の内側に配置される。距測部６Ａは、例えば、２つの撮像素子を備え、これらの撮像素子の対で車両１００の前方を撮像することにより、図１９に示す検知範囲６ａの物体を検知する複眼カメラである。複眼カメラにより、所定の視差を伴う２つの前方撮影画像（視差画像）を取得できる。検知範囲６ａには、右寄り検知範囲６０Ｒ及び左寄り検知範囲６０Ｌが含まれる。センサ制御装置５は２つの前方撮影画像から前述した検知情報を得ることができる。

図２１及び図２２は複眼カメラを利用した物体の位置推定方法について説明するための図である。複眼カメラを構成する二つのカメラは、基線長Ｇ離して配列され、光軸が平行になるように調整された複眼カメラモジュールの形で、基板などに実装される。各々の撮影画像は、光軸上の像が映る位置が画像中心となるよう、切り出し範囲を調整してある。

複眼カメラで撮影された被写体が撮影画像上で映る位置（図２２における画像中心からの距離：ＤＬ、ＤＲ）は、被写体の位置の光軸に対する角度（図２１における入射角：θＬ、θＲ）と、レンズ光学系の像高特性（入射角θと画像中心からの距離との関係を示すもの）で決まる。レンズ光学系の像高特性は予め特定されていて既知であるので、画像中心からの距離を元に、入射角を逆算すること事ができる。

二つのカメラには、像高特性が同じであるレンズを選別して実装しているため、被写体までの距離が無限大であれば、左カメラ画像（左画像）と右カメラ画像（右画像）に写る被写体の像の位置は同じになるが、被写体が比較的近距離ならば、左画像と右画像で被写体の像の位置が異なる。左右各画像上の像の画像中心からの距離（ＤＬ、ＤＲ）で像高特性を参照すると、光軸に対する入射角（θＬ、θＲ）が得られる。基線長Ｇは既知であるので、三角測量の原理により、被写体の座標とカメラからの距離を算出できる。

なお、前述したソナーを利用した場合、個々のソナーにおいて物体までの距離を特定可能であり、個々のソナーに接続されるセンサ制御装置５は、複数のソナーの検知結果を総合する役割がある。これに対して、複眼カメラは、右画像と左画像を出力するだけであり、右画像と左画像から被写体の像を抽出して、被写体の座標と距離（つまり検知情報）を算出する過程は、センサ制御装置５の役割となる。

なお、光学式物体検知装置である距測部６Ａは、複眼カメラに限定されず、例えば、光の飛行時間を利用して三次元情報を計測可能なカメラであるＴＯＦ（Time Of Flight）カメラでもよい。

図２３及び図２４は複眼カメラを利用した舵角制御方法について説明するための図である。ソナーを利用した場合、前方の物体の左右方向の位置が正確に判別できないため、車両１００は、例えば図２３に示すように、車両１００の左前方の領域と右前方の領域に物体が存在するか否かで、舵角を制御する。具体的には、図２３の上段の図に示すように、車両１００の左前方の領域と右前方の領域の両方に物体が存在していない時は、車両１００は、舵角を増して、図２３の中段の図に示すように、車両１００の左前方の領域に障害物が有って、かつ、右前方の領域に物体が存在していない状態にする。この状態から、更に車両１００の進行方向が左に振れて、図２３の下段の図に示すように、車両１００の左前方の領域と右前方の領域の両方に物体が存在している状態になった時は、車両１００は、逆に舵角を戻して、図２３の中段の図に示すように、車両１００の左前方の領域に障害物が有って、かつ、右前方の領域に物体が存在していない状態にする。この様に、ソナーを利用した場合、物体の検知があるか無いかで制御するので、細かな制御ができない。これに対して、複眼カメラを利用した場合、車両１００の前方に存在する物体の左右方向の位置を正確に判別できるため、より細かな舵角制御が可能になる。舵角制御装置１は、複眼カメラの撮像情報に基づき、以下のように舵角を制御する。ここでは前述した舵角制御のアルゴリズムを説明した図１６を参照する。

例えば、図２４の上段の図に示すように、車両１００が前進中に、車両１００の正面が先行車１００Ａの後部中央よりも右側の領域と向き合う場合、舵角制御装置１は舵角を増す。さらに車両１００が前進することで、図２４の中段の図に示すように、車両１００の正面が先行車１００Ａの後部中央と向き合うと、舵角制御装置１は、舵角を一定に保つ。さらに車両１００が前進することで、図２４の下段の図に示すように、車両１００の正面が先行車１００Ａの後部中央よりも左側の領域と向き合うと、舵角制御装置１は舵角を減らす。以上の制御により、車両１００は、先行車１００Ａの後部中央を指向して車流３００に合流できる。この時、車両１００の正面方向と、先行車１００Ａの後部中央の方向の角度差を、複眼カメラの画像から算出できるので、舵角を補正する際に、補正幅を角度差に比例して大きくする、などの適応的な舵角制御が可能である。

次に図２５及び図２６を参照して、複眼カメラを利用して合流支援機能を自動的に起動する方法について、２通りの方法を説明する。

図２５は複眼カメラを利用して合流支援機能を自動的に起動する第１の方法について説明するための図である。

複眼カメラを利用することによって、車両１００の前方の先行車１００Ａの横方向への動き、先行車１００Ａの進行方向、先行車１００Ａの向きなどを判別できる。これにより、車両１００の前方に、車両１００の進行方向と交差する車列を判別できる。例えば、車両１００が備える距測部６Ａは、車両１００の前方の物体の座標を追跡して、この物体が移動する車両である事を判別する。そして、移動する車両が複数存在し、少なくとも自車の進行方向の左側に位置する車両と、自車の進行方向の右側に位置する車両があれば、距測部６Ａは、自車の進行方向を遮る車列がある、と判定する。

距測部６Ａは、この先行車１００Ａの進行方向と、自車の進行方向（自車が走行している車線の方向など）とが成す角θを求め、角θが所定の範囲内（例えば６０度以上１２０度以下）であれば、前方の先行車１００Ａの進行方向が自車の進行方向と交差している、と判定する。

さらに、先行車１００Ａの進行方向と自車の進行方向とが成す角θが所定角度以上であり、かつ、自車の予定された進行方向と前方の先行車１００Ａの進行方向が所定角度以内で一致していれば、走行制御部３４は、合流支援機能を自動的に起動して、合流支援を開始する。

なお、先行車１００Ａの進行方向と自車の進行方向とが成す角θが所定の角度（例えば１２０度）以上であり、かつ、自車の方向指示器により前方の先行車１００Ａの進行方向に自車を進行させる意思が示された場合にも、走行制御部３４は、合流支援機能を自動的に起動して、合流支援を開始するように構成してもよい。

合流支援機能を自動的に起動する機能は、距測手段としてソナーを用いる車両にも実装可能である。ナビゲーション装置（不図示）から得た情報により、自車が走行している道路と所定の範囲内の角度で交差する道路があり、交差する道路に接近した時にソナーが交差する道路上の車両を検知した場合は、合流支援機能を自動的に起動してよい。

図２６は、合流支援機能を利用している時に、側方から接近する車両に対処する手段を説明するための図である。合流支援機能を起動した時に、車両１００の前方の車流３００上の後続車１００Ｂが、検知範囲に接近してくる場合もある。

例えば、図１または、図１９の様に、車両１００の側方を撮影するカメラを備え、撮影画像内に写った移動物を検出し、その位置を推定できる構成を持つ場合、距測部６Ａは、自車（車両１００）の側方の物体の座標を追跡して、この物体が移動する車両である事を判別する。更に、この車両の進行方向と自車の進行方向とが成す角θを求め、角θが所定角度以上であれば、側方の車両が自車の進行方向と交差する他車である、と判定する。

前述した対称軸の延長線の右側及び左側の何れかに他車が存在し、かつ、自車の予定された進行方向と前方の他車の進行方向が概ね一致するとき、走行制御部３４は、前記の他車を、後続車であると判定する。

前述した対称軸の延長線上に、自車と交差する他車が存在し、又は、前述した対称軸の延長線の右側及び左側の何れかに後続車が存在する場合、走行制御部３４は、車両１００が後続車とも接触しない様に制御する必要がある。具体的には、後続車が加速して車間距離を詰め、車両を割り込ませない様に行動していると推定される場合は、車両の車体が車流内に入る前に停車し、後続車を先に通過させる様にしてもよい。

なお、後続車を検知する手段は、図１または図１９の様にカメラを使用する構成でも良いし、側方を検知範囲とするソナーであってもよい。但し、カメラとソナーの何れを利用する場合でも、検知可能な距離には限度がある。ソナーが検知可能な距離は高々１０ｍ程度であるし、トップビュー表示の為のカメラは、路面を写すために斜め下に向けて設置されているので、１０ｍ以上離れた位置は写らない構造であることが多い。後続車が１０ｍまで接近した時点で接近を検知したとしても、その時点で車両の車体が車流内に入っていて、後続車に減速や進路変更の意思が無かった場合には、後続車に衝突されてしまう恐れがある。つまり、後続車を検知する手段を備えていれば安全性が増すが、安全性が十分に担保できるとは言えない。運転支援装置だけでは安全性を十分に確保できない時は、運転者の介入を求める事で安全性を積み増すことが出来る。

合流支援の明示的な指示は、運転者がＨＭＩ装置４のボタンを操作することで行われる。ボタン操作は、例えば、タッチパネル上の所定領域をタッチすることで行われる。なお、ボタン操作で合流支援機能を起動する場合、運転者が自車前方から視線を外す必要があるので、合流支援機能は、自車が停止している事を条件として起動できるように構成することが好ましい。なお、運転者の明示的な指示は、ボタン操作に限定されず。音声コマンドでもよい。また、車両用合流支援装置２００は、車速が例えば前述した基準速度未満の場合にはボタン操作による起動要求を受け付け、車速が基準速度を超えた場合には音声コマンドによる起動要求を受け付けるように構成してもよい。また、車両が自律走行を行っている時は、交差する車流に合流すべき状況である事を検知した時点で合流支援機能を自動的に起動し、合流動作を開始する事を運転者に伝える様にしても良い。運転者の介入を求めるべき時点は、合流支援機能を起動した時である。その理由は、車両の車体が車流内に入った後は、後続車との衝突回避が困難であり、より車流から離れた位置で一時停止した方が安全だからである。合流支援を開始するまでは手動操縦であった場合は、自動操縦を開始する為の報知が必要であり、安全のため、自動操縦であっても状況に応じて運転者の介入を求める事の報知も行わなければならない。

合流支援を開始すると車速が自動制御されるので、車両用合流支援装置２００は、起動時にアクセルを操作しない様に運転者へ案内するように構成してもよい。

また、車両用合流支援装置２００は、自車と後続車１００Ｂとの車間を詰めるような運転者の操作を検知した場合、直ちにブレーキを掛けられる様に、ブレーキペダルに足を乗せておく事を運転者へ案内するように構成してもよい。ブレーキペダルに足を乗せておく事は、合流支援の終了時に、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み違えによって自車が急加速する「誤踏み」の予防に役立つ。

なお、車両用合流支援装置２００は、合流支援の終了まで舵角を自動制御する構成の場合、合流支援の終了までハンドルに触れない事を運転者に指示してもよい。また、車両用合流支援装置２００は、ハンドル操作を必要とする構成の場合、必要な時点で運転者にハンドル操作を行うように促してもよい。

なお、車両用合流支援装置２００は、運転者が操作をしていない事を検知できる。例えば、ブレーキペダルの遊びの範囲内でブレーキペダルに足が乗せられているとき、車両用合流支援装置２００は、運転者がブレーキペダルを操作していない事を検知する。また、ハンドルに手が添えられていないとき、又はハンドルに手が添えられているが操作力が加えられていないとき、車両用合流支援装置２００は、運転者がハンドルを操作していない事を検知する。

なお、ハンドルを回転させずに自動操舵により舵角を変えることができる車両１００も存在するが、このような車両１００では、例えば、自動操舵が終わった時点の舵角が、車両１００が直進するときの舵角であると運転者が誤解することによって、誤操作する虞がある。そのため、自動操舵の際はハンドルを連動させることが好ましい。

車両用合流支援装置２００は、合流支援による自動運転（完全自動運転、半自動運転など）中に、運転者が自動運転に対して不安を感じないよう、ブレーキペダルに足を乗せたり、ハンドルに手を添えたりすることを、運転者に推奨するような案内を行う構成としてもよい。これにより、運転者が危険を感じて合流支援に介入する操作を早めることができる。

運転者の操作が合流支援に介入した場合、車両用合流支援装置２００は、原則として合流支援を一時中断して、当該操作の合流支援への介入が無くなったとき、合流支援を再開するが、自車の一部（例えば自車の前方の角）が先行車の後方に位置しており、合流支援を終了してもよい場合には、運転者が合流支援に介入した時点で自動運転を解除してもよい。

次に、距測部６Ａを備えた車両１００において、撮像部７－１又は撮像部７－２で撮影された画像を用いて衝突予測を行う方法について説明する。

距測部６Ａを構成する複眼カメラは、物体検知可能距離がソナーによる物体検知可能距離よりも長いことが特徴である。このような特徴を備えた複眼カメラの撮像範囲を広げるために、広角の複眼カメラを採用すると、複眼カメラの物体検知可能距離は短くなる傾向がある。このため、本実施の形態の複眼カメラは、視野範囲が、全周囲表示のための広角カメラ（例えば撮像部７－１又は撮像部７－２）の視野範囲よりも狭くなるように構成される。複眼カメラの検知範囲は、例えば、車両正面を中心に左右３０度程度の扇状の領域である。この場合、図１９に示す車両１００の前方の左右４５度の範囲外は、検知範囲に入らないため、図２４に示す後続車１００Ｂが、複眼カメラの検知範囲外で加速した場合、物体検知による自動ブレーキが働かず、車両１００が後続車１００Ｂに衝突するリスクが生じる。このようなことに鑑みて、図１９に示す車両１００においても、撮像部７－１又は撮像部７－２で撮影された画像を用いて衝突予測を行うことが好ましい。

衝突予測部３２の判定条件は、距測部としてソナーを使う場合の条件と同じでよい。衝突予測部３２は、撮像部７－１又は撮像部７－２で撮影された画像を用いて、後続車１００Ｂの位置と動きを検出し、例えば次の様な判定を行う。

（１）衝突予測部３２は、後続車１００Ｂの先端が、自車の右前角より右側に存在し、かつ、後続車１００Ｂが停止している場合、衝突リスク無し、と判定する。
（２）衝突予測部３２は、後続車１００Ｂの先端が、自車の右前角より右側に存在し、かつ、後続車１００Ｂが前進している場合、衝突リスク有り、と判定する。
（３）衝突予測部３２は、後続車１００Ｂの先端が、撮像部７－１から見て自車の右前角に隠れ、かつ、後続車１００Ｂまでの距離が衝突判定距離以下（例えば数ｍ以下）の場合、衝突リスク有り、と判定する。
（４）衝突予測部３２は、後続車１００Ｂの先端が、撮像部７－１から見て自車の右前角に隠れ、かつ、後続車１００Ｂまでの距離が上記の衝突判定距離を超えている場合、衝突リスク無し、と判定する。

なお、後続車１００Ｂの先端が自車の右前角の前方に存在する場合、後続車１００Ｂの先端が撮像部７－１又は撮像部７－２の視野範囲内に存在するため、自車から後続車１００Ｂまでの距離が、物体検知による自動ブレーキが働く設定値以下になるまでは、自車を前進させても、自車が後続車１００Ｂに衝突する虞はない。

また、後続車１００Ｂの先端が自車の右前角の前方よりも右側に存在していても、後続車１００Ｂが停止していれば、自車は左に舵を切って前進するため、自車が前進しても自車が後続車１００Ｂに衝突する虞はない。

進路計画部３３、走行制御部３４などの動作は、物体検知手段としてソナーを用いるか複眼カメラを用いるかによって変わらないため、説明を割愛する。

また、複眼カメラに代えて前述したＴＯＦカメラを用いる場合にも、物体検知以外の制御は複眼カメラの場合と同じでよい。

（合流支援の形態）
次に、本実施の形態に係る車両用合流支援装置２００による合流支援の形態について説明する。
（１）自動運転が可能な車両１００は、車流３００に合流するときに自動的に合流支援を開始するように構成してもよい。この場合、運転者の操作は一切不要である。
（２）自動運転が可能な車両１００は、例えば、合流支援機能が動作しているとき、必要に応じて、運転者の操作が合流支援に介入するように、音声などで案内するように構成してもよい。これにより、例えば、後続車１００Ｂが強引に詰めて来たら、運転者がブレーキで車両１００を停車させることができる。また、運転者に監視と介入を求める事を前提に、後続車１００Ｂを監視する手段を省略又は簡略化してもよい。
（３）手動運転の車両１００は、車流３００に合流する箇所で運転者が合流支援を開始する操作を行うことで、合流支援を起動するように構成してもよい。この場合、運転者の起動操作が必要である。合流支援機能は、起動してから合流完了まで、車両１００を完全自動走行させるように構成してもよいし、半自動走行させるように構成してもよい。
（４）車両１００は、合流支援機能が起動してから合流完了まで、ペダル操作は必要ないが、運転者がハンドルを操作するように、音声などで案内するように構成してもよい。
（５）上記の（２）で説明した車両１００は、運転者がブレーキペダルに足を乗せている事を条件として合流支援を開始させ、合流支援開始後は、ブレーキを踏み込むと停車するが、合流支援を終了させないように構成してもよい。
（６）上記の（３）～（５）で説明した車両１００は、運転者がアクセルペダルに足を乗せていない事を条件として合流支援を開始させ、合流支援開始後は、運転者がアクセルペダルを踏んだときにだけ、合流支援を終了させるように構成してもよい。すなわち、合流支援を終了させる操作としてアクセル操作以外の操作（ハンドル操作など）を必要としない構成としてもよい。

（撮像部７－１又は撮像部７－２が後続車１００Ｂの割込みを検知した時の中断処理）
次に、側方監視手段である撮像部７－１又は撮像部７－２が後続車１００Ｂの割込みを検知したときに、合流支援を中断する処理について説明する。

車両用合流支援装置２００は、後続車１００Ｂが自車の前方に割込んできたら、自動的にブレーキを作動させ、自車を停止させる。このとき、運転者もブレーキペダルを踏んでいたら、自動ブレーキが作動しているため、車両用合流支援装置２００は、ブレーキペダルから足を離してよいことを、運転者に案内してもよい。

また、車両用合流支援装置２００は、後続車１００Ｂが通過するまで、前進せず待機することを運転者に伝えるように構成してもよい。なお、車両用合流支援装置２００は、後続車１００Ｂが自車の前方に割込んできた場合には合流支援を終了させず、合流支援を終了するような明示的な操作などが運転者によって行われたときにだけ合流支援を終了させてもよい。

後続車１００Ｂが自車の正面まで進行してきたとき、車両用合流支援装置２００は、後続車１００Ｂを新たな先行車１００Ａ、すなわち追尾対象とした上で、合流支援を再開することを運転者に伝えて、後続車１００Ｂが横切ったときに、自車の前進を開始する。

（運転者の監視による側方監視手段の代替）
次に運転者が後続車１００Ｂを監視することで、側方監視手段による後続車１００Ｂの監視を不要とする車両用合流支援装置２００の構成例について説明する。

車両用合流支援装置２００は、運転者に対して、後続車１００Ｂが自車に接近していること、又は後続車１００Ｂが存在することについて注意を促し、後続車１００Ｂが自車の前方に割込んできたら、ブレーキペダルを踏むよう指示するように構成してもよい。これにより、側方監視手段を省略できる。

また、車両用合流支援装置２００は、側方監視手段を備える場合でも、運転者がブレーキペダルを踏んだときには、側方監視手段による監視よりも、手動による制動を優先するように構成してもよい。

車両用合流支援装置２００は、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合、加速を解除し、ブレーキをホールド（自動継続）し、運転者に足を離してよい事を伝えると共に、後続車１００Ｂが自車の前方を通過するまで待機することを運転者に伝えるように構成してもよい。

後続車１００Ｂが自車の前方を通過すると、自車が前進できるようになるため、車両用合流支援装置２００は、ブレーキペダルが踏まれただけでは合流支援を終了せずに、合流支援を終了するような明示的な操作などが運転者によって行われたときにだけ合流支援を終了するように構成してもよい。

後続車１００Ｂが自車の正面まで進行してきたとき、車両用合流支援装置２００は、後続車１００Ｂを新たな先行車１００Ａの追尾対象とし、合流支援を再開する。さらに、車両用合流支援装置２００は、新たな後続車１００Ｂに注意するように運転者に促して、新たな後続車１００Ｂによる割込みが発生したとき、再度ブレーキペダルを踏むように運転者へ要請して、後続車１００Ｂが自車を横切ったら前進を開始するように構成してもよい。

次に図２７を参照して、運転者のペダル操作又はハンドル操作が合流支援に介入したときの車両用合流支援装置２００の動作について説明する。図２７は運転者のペダル操作又はハンドル操作が合流支援に介入したときの動作について説明するための図である。

（ペダル操作介入時の対応）
図２７に示すように「角入れ」に成功した後であれば、車両１００は後続車１００Ｂの前進を牽制して、先行車１００Ａに続いて車流３００の切れ目を進むことができる。従って、車両用合流支援装置２００は、「角入れ」に成功した状態で、例えば運転者がアクセルペダルを操作した時点で、合流支援を終了してよい。車両用合流支援装置２００は、合流支援を終了する際、例えば「合流支援を終了するのでハンドルを操作して下さい」という音声ガイダンスを出力しながら舵角を維持し、舵角を維持しているときに、ハンドルに対する操作力を検知した場合には「合流支援を終了します」という音声ガイダンスを出力し、その後に、合流支援を終了する。

「角入れ」する前の場合には、車両用合流支援装置２００は、運転者のブレーキ操作には従うが、運転者のアクセル操作は無視するように構成してもよい。この場合、前述した「誤踏み」の可能性があるため、アクセル操作があった時は強制制動し、「アクセルを操作しないで下さい。ブレーキを一度踏んで離せば合流支援を再開します」という音声ガイダンスを出力する。その後、車両用合流支援装置２００は、アクセルの解放とブレーキの空踏みがあれば「合流支援を再開します」という音声ガイダンスを出力して、合流支援を再開する。空踏みとは、ブレーキの操作をしているにも拘らずブレーキ装置で液圧制動力が発生していない状態である。

（ハンドル操作介入時の対応）
図２７に示すように「角入れ」に成功した後であれば、車両１００は車流３００に合流できるため、車両用合流支援装置２００は、ハンドル操作が合流支援に介入した時点で、合流支援を終了してよい。この場合、車両用合流支援装置２００は、例えば、「ハンドル操作があったので、合流支援を終了します。」という音声ガイダンスを出力して、車両１００が停車中であれば車両１００の停車を維持し、車両１００が走行中であれば車両１００の惰力走行を維持し、最短距離が前述した第２所定閾値（例えば５０ｃｍ）以下になった場合、強制制動する。

「角入れ」する前の場合には、車両用合流支援装置２００は、「ハンドル操作があったので、合流支援を中断します。」という音声ガイダンスを出力して、制動して待機する。
ハンドルに対する操作力を検知しなくなったとき、車両用合流支援装置２００は、「合流支援を再開します」という音声ガイダンスを出力して、合流支援を再開する。

なお、運転者によっては、ハンドル操作を開始した時点とアクセルペダルの操作を開始した時点との時間差があっても、所定時間内（例えば０．３秒以内）であれば、これらの操作を同時にしたとみなす場合がある。このような運転者が、ハンドル操作とアクセルペダルの操作を同時に実施したつもりでも、実際には、これらの操作の開始時点にはずれがあるため、一方のタイミングは他方のタイミングよりも遅くなるが、その場合に、操作タイミングが遅い方の操作を行うように促されると、運転者が違和感を覚えることになる。そのため、車両用合流支援装置２００は、一方の操作が行われた時点から所定時間（例えば０．３秒）待ち、この間に他方の操作が行われた場合には、双方の操作が同時に操作されたとみなして、操作タイミングが遅い方の操作を促さないように構成することが好ましい。

（運転者の操作の介入が遅れた場合のハンドオーバー機能）
次に、合流支援を終了したときに運転者の操作の介入が遅れた場合のハンドオーバー機能について説明する。

例えば、車流３００への車両１００の合流が完了したことによって、合流支援を終了したときに、ハンドル操作が有ってもアクセル操作が無い場合、車速が低下して車流に乱れを与える虞がある。この場合、車両用合流支援装置２００は、舵角のみを自動運転から手動運転へ切り替え（ハンドオーバーし）、自動運転時の車速を維持すればよい。

また、車流３００への車両１００の合流が完了したことによって、合流支援を終了したときに、アクセル操作が有ってもハンドル操作が無い場合、車両用合流支援装置２００は、車速のみを自動運転から手動運転へ切り替え（ハンドオーバーし）、自動運転時の舵角を維持すればよい。

また、車両用合流支援装置２００は、これらのハンドオーバーの際、一方の操作が行われた時点から所定時間（例えば０．３秒）経過するまでに、他方の操作が行われない場合には、一方の操作が行われた時点から所定時間経過したときに、他方の操作を促すように構成してもよい。

また、合流支援終了後も、ハンドル操作だけが無い状態が続いた場合でも、自動運転時の舵角を維持することで、計画された合流経路に自車を走行させることができるため、車両用合流支援装置２００は、計画された合流経路を自車が走り終えた時点で、強制制動し、合流支援の終了を通知してもよい。

また、合流支援終了後も、アクセル操作だけが無い状態が続いた場合、自動運転時の車速を維持することができるが、手動のハンドル操作によって自車は計画された合流経路から外れて走行している。そのため、車両用合流支援装置２００は、車速を制御するように促し、車速を制御するように促した時点から所定時間（例えば１秒）が経過してもアクセルペダルの操作がないとき、又は、車速を制御するように促した時点から所定の距離（例えば１ｍ）自車が走行してもアクセル操作がないときには、強制制動し、合流支援の終了を通知してもよい。

（「角入れ」後に一旦停車無しでハンドオーバーする機能）
次に「角入れ」後に一旦停車無しでハンドオーバーする機能について説明する。自動運転が終了した場合に自動運転から手動運転への切り替え（ハンドオーバー）は、通常、運転者がブレーキペダルを踏んで自車を一旦停車させた状態で行われる。ただし、「角入れ」に成功した場合、車流３００に乱れを生じさせないため、速やかに加速させる必要がある。このため、車両用合流支援装置２００は、「角入れ」に成功した自車が後続車１００Ｂと衝突する虞が無くなった時点で、自車を一旦停車させずに、自動運転から手動運転に切り替えるように構成してもよい。これにより、車流３００への自車の合流点で後続車１００Ｂを待たせる時間が少なくなり、車流３００に乱れを生じさせることなくなるため、より合流支援機能を利用しやすくなる。

以上、図面を参照しながら各種の実施の形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。また、開示の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

以上、本開示の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

本開示の一実施例は、車両制御装置、車両用合流支援装置及び車両に好適である。

１ 舵角制御装置
２ 速度制御装置
３ 車両制御装置
５ センサ制御装置
６Ａ 距測部
７－１ 撮像部
７－２ 撮像部
６０ 距測群
１００ 車両
１００Ａ 先行車
１００Ｂ 後続車
２００ 車両用合流支援装置

Claims (19)

1. 車両に搭載され、前記車両前方で且つ右寄りに配置された右寄り検知範囲を検知するとともに、前記車両前方で且つ左寄りに配置された左寄り検知範囲を検知して検知情報を得る距測部と、
   前記距測部が前記車両の前方の先行車を検知しており、前記先行車の進行方向が前記車両の進行方向と交差していて、かつ、前記先行車の進行方向が前記車両の転進すべき方向と一致するとき、前記検知情報を用いて前記先行車を追尾することにより、前記先行車の進行方向に前記車両を合流させる走行制御部と、を備え、
   前記右寄り検知範囲は、前記車両のフロントバンパーの中央部を車両の進行方向に延長した領域のうち、車両の進行方向に延長した対称軸よりも右側の領域にあり、
   前記左寄り検知範囲は、前記車両の前記フロントバンパーの前記中央部を車両の進行方向に延長した領域のうち、車両の進行方向に延長した対称軸よりも左側の前記領域にあり、
   前記走行制御部は、前記先行車の手前側面を通る線から、一定距離離れた位置に前記車両を停止させ、転進すべき方向と同じ側であり、前記左寄り検知範囲及び前記右寄り検知範囲のいずれか一方の検知範囲で前記先行車を検知し、転進すべき方向と逆の側であり、前記左寄り検知範囲及び前記右寄り検知範囲のいずれか他方の検知範囲で前記先行車を検知しなくなった時に、転進を開始する車両制御装置。
2. 前記走行制御部は、前記車両の先行車を前記車両が追尾するように、前記車両の舵角を制御する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記走行制御部は、前記車両の先行車を前記車両が追尾するように、前記車両の速度を制御する請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記検知情報に基づき前記先行車の座標の変化を追跡して前記先行車の進行方向を推定する座標追跡部を備え、
   前記先行車の進行方向と前記車両の進行方向の成す角度が第一の所定値以上であり、かつ、前記先行車の進行方向と前記車両の転進すべき方向の成す角度が第二の所定値以下であるとき、前記先行車の進行方向に前記車両を合流させる走行制御を開始する請求項１から３の何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記検知情報に基づき前記先行車の座標の変化を追跡して前記先行車の進行方向を推定する座標追跡部を備え、
   前記先行車の進行方向と前記車両の進行方向の成す角度が第一の所定値以上であり、かつ、前記先行車の進行方向と方向指示器による指示方向が前記先行車の進行方向と一致するとき、前記先行車の進行方向に前記車両を合流させる走行制御を開始する請求項１から３の何れか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記先行車の進行方向に前記車両を合流させる走行制御を、前記車両の車速が所定速度以下である事を条件として、運転者からの要求に応じて開始する請求項１から３の何れか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記先行車の進行方向に前記車両を合流させる走行制御を、運転者からの音声による要求に応じて開始する請求項１から３の何れか一項に記載の車両制御装置。
8. 前記先行車の後続車を監視する監視部を備え、
   前記監視部が前記車両の前方に前記後続車が進出したことを検知したとき、前記先行車の進行方向に前記車両を合流させる動作を中断し、当該動作を中断した後に、前記後続車を新たな先行車として、当該先行車を前記車両が追尾するように、前記車両の走行を再開する請求項１から７の何れか一項に記載の車両制御装置。
9. 運転者のブレーキ操作によって前記車両が停車したときには、前記先行車の進行方向に前記車両を合流させる動作を中断し、前記先行車の後続車を新たな先行車として、当該先行車を前記車両が追尾するように、前記車両の走行を再開する請求項１から７の何れか一項に記載の車両制御装置。
10. 計画された進路の末端位置まで前記車両が進んだとき、前記車両の舵角を０度に戻した上で前記車両を停車させ、前記先行車の進行方向に前記車両を合流させる動作を終了する請求項１から７の何れか一項に記載の車両制御装置。
11. 前記車両の一部が、前記先行車の側面を延長した延長線上を超えた後に、運転者の操作が行われたとき、前記先行車の進行方向に前記車両を合流させる動作を終了する請求項１から１０の何れか一項に記載の車両制御装置。
12. 前記運転者のペダル操作が行われているが前記運転者のハンドル操作が行われていない場合には、前記ハンドル操作が行われるまで前記車両の舵角を維持する請求項１１に記載の車両制御装置。
13. 前記運転者のハンドル操作が行われているが前記運転者のペダル操作が行われていない場合には、前記ペダル操作が行われるまで前記車両の速度を維持する請求項１１に記載の車両制御装置。
14. 前記運転者のペダル操作が行われているが前記運転者のハンドル操作が行われていない状態で、計画された進路の末端位置まで前記車両が進んだときに前記車両を停止させる請求項１１に記載の車両制御装置。
15. 前記運転者のハンドル操作が行われているが前記運転者のペダル操作が行われていない状態で、計画された進路の末端位置まで前記車両が進んだときに前記車両を停止させる請求項１１に記載の車両制御装置。
16. 前記距測部は、前記右寄り検知範囲の前記先行車を検知する第１超音波式物体検知装置と、前記左寄り検知範囲の前記先行車を検知する第２超音波式物体検知装置とを含む、請求項１から１５の何れか一項に記載の車両制御装置。
17. 前記距測部は、光学式物体検知装置である請求項１から１５の何れか一項に記載の車両制御装置。
18. 請求項１から１７の何れか一項に記載の車両制御装置と前記距測部とを備えた車両用合流支援装置。
19. 請求項１８に記載の車両用合流支援装置を備えた車両。

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