CN109087503B - 一种基于v2x的车车协同系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于V2X的车车协同系统，包括数据处理模块及分别与所述数据处理模块连接的数据采集模块、云端数据采集模块、车身控制模块、人机交互模块，其中，所述数据采集模块用于获取远车数据、车身CAN数据、GPS数据与惯性导航系统数据；所述数据处理模块包含高精地图模块及决策控制模块，所述决策控制模块用于按协议生成指定格式消息，处理所述数据采集模块及所述高精地图模块获取的数据，进行协同驾驶规划，将驾驶指令发送给所述车身控制模块，将警告及引导发送到所述人机交互模块，将数据发送给到云端数据采集模块。采用该技术方案解决了车车协同时车辆间复杂的信息交互，提升城市与高速公路的车辆通行效率，同时兼顾安全驾驶。

Description

一种基于V2X的车车协同系统及方法

技术领域

本发明涉及智能交通领域，特别涉及一种基于V2X的车车协同系统及方法。

背景技术

近年来我国汽车产业发展迅速，城市中的车辆数目越来越多，根据国家统计局统计表明，截至2016年末，我国民用汽车保有量19440万辆，快速的发展给人们带来了便利，同时也加重了城市交通的拥堵问题，交通高峰期人们使用车辆出行的时间比其他时候增加了两倍以上，城市交通压力急需缓解；

申请号为“201510054091.1”的专利“基于鱼群效应的无信号交叉口车车协同控制系统”，详细介绍了协同系统的组成，但是对如何协同的具体方法介绍得比较笼统，且其仅仅只能适用在特定的交叉路口场景，而对于协同适用更为广泛的高速公路以及城市道路场景是难以复用这一方式的。同时类似该专利的一些传统协同方式都涉及到了领航者与跟随者之间的复杂信息交互，这在城市道路的多车协同场景下对于个体车辆的信息负荷量是个问题；申请号为“201710313888.8”的专利“一种自动驾驶汽车及多核协同的控制方法，系统”，该专利的重心是介绍的是协同驾驶的安全性方面，对于如何做到协同仅仅停留于协同驾驶方法的概念上，没有站在一个更加全面的角度给出协同驾驶的具体操作方法。

发明内容

本发明实施例的目的在于提供一种基于V2X的车车协同系统及方法，解决复杂信息交互逻辑带来的弊端，提升城市与高速公路的车辆通行效率，同时兼顾到安全驾驶。

本发明实施例提供的一种基于V2X的车车协同系统，包括数据处理模块及分别与所述数据处理模块连接的数据采集模块、云端数据采集模块、车身控制模块、人机交互HMI模块，其中，

所述数据采集模块用于获取远车数据、车身CAN数据、GPS数据与惯性导航系统数据；

所述数据处理模块包含高精地图模块及决策控制模块，所述决策控制模块用于按协议生成指定格式消息，处理所述数据采集模块及所述高精地图模块获取的数据，进行协同驾驶规划，将驾驶指令发送给所述车身控制模块，将警告及引导发送到所述人机交互HMI模块，将数据发送给到云端数据采集模块。

可选地，所述GPS数据与惯性导航系统采用分米级别的定位。

可选地，所述人机交互HMI模块用于将用户的需求发送给所述决策模块。

可选地，所述车身控制模块根据所述决策模块提供的驾驶信息动态改变驾驶行为。

可选地，还包括各类传感器，所述数据采集模块还用于获取各类传感器的数据。

另外，本发明还提供了一种基于V2X的车车协同方法，包括：

单车道场景下：不存在换道调整车队的情况，按照推荐车速与前车保持车辆标准间距行驶；

双车道场景：本车当前车道前方车辆标准间距范围内不存在成队车辆，且本车侧前方车辆标准间距范围内不存在车辆，若本车侧后方车辆标准间距范围存在车辆，则本车保持当前状态行驶；若本车侧后方车辆标准间距范围也不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向相邻车道行驶，调整后到达根据侧后方车辆计算的车辆标准间距位置点；本车当前车道前方车辆标准间距范围内不存在成队车辆，且本车侧前方车辆标准间距范围内存在车辆，判断本车前前车距；若范围内不存在成队车辆，则本车保持当前车速行驶，若在范围内存在成队车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向前行驶，调整后到达根据前车辆计算的车辆标准间距位置点；本车当前车道前方车辆标准间距位置存在车辆，且本车侧前与侧后方车辆标准间距范围均不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向相邻车道变更，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；

三车道及三车道以上车道场景：

处在路径规划的最侧车道情况：如果相邻车道探测范围存在领航车辆，领航车不在本车的车辆标准间距范围内，且当前车道前方无成队车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向前行驶，调整后到达根据侧前方车辆计算的车辆标准间距位置点；其余按照双车道场景的规则；

处在路径规划的非最侧车道情况：左右侧在本车前方车辆标准间距位置都不存在车辆，且当前车道前方车辆标准间距位置也不存在车辆，则保持当前状态行驶；左右侧在本车前方车辆标准间距位置都存在车辆，且当前车道前方车辆标准间距位置存在车辆，则保持当前状态行驶；左右侧在本车前方车辆标准间距位置至少有一侧存在车辆，且当前车道前方车辆标准间距位置不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向前行驶，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；只有一侧在本车前方辆标准间距位置存在车辆，同时本车当前车道前方车辆标准间距存在车辆，且另一侧在本车的侧前侧后标准车辆间距范围均不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向另一侧行驶，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；当前车道前方车辆标准间距存在车辆，两侧标准间距位置都不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度优先向右侧变更车道，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；

结束：车辆即将抵达目的地之前的一段距离就会被设置为抵达状态；

其中，车道是指按照导航路径规划车辆可以行驶的车道。

可选地，还包括参数设置：探测范围圈定、推荐车速、车辆标准间距的圈定、前前车距圈定、车辆状态、领航车识别。

可选地，所述车辆状态包括：孤立状态、成队状态、领航状态、抵达状态。

可选地，还包括避障原则，当车队检测到障碍进行减速或者变换车道

可选地，还包括高效原则，在规划路径上，本车前方车辆标准间距范围车辆车速变化时本车跟着变化；本车侧前方车辆标准间距范围的车辆车速变化时，若本车当前车道前方车辆标准间距范围没有车辆，本车跟着相邻车道进行速度变化。

由上可见，应用本实施例技术方案，由于采用基于V2X的车车协同系统及方法，解决了车车协同时车辆间复杂的信息交互，提升城市与高速公路的车辆通行效率，同时兼顾到安全驾驶。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的一种基于V2X的车车协同系统结构示意图；

图2为本发明提供的一种车辆组队类型示意图；

图3为本发明提供的一种两侧车道同时向中间车道变道流程图；

图4为本发明提供的一种高效原则下车队队形重规划示例图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例：

本实施例提供一种基于V2X的车车协同系统，如图1所示，包括数据处理模块及分别与所述数据处理模块连接的数据采集模块、云端数据采集模块、车身控制模块、人机交互HMI模块，其中：

1.1数据采集模块

因为本发明直接针对实际的使用情况，所以数据采集模块分为四个方面：

其一是远车数据获取，这一部分是通过第三方集成了V2X协议栈以及满足IEEE802.11p或DSRC的车联网硬件来完成，这里采用Cohda MK5，通过这样的设备按照既定的格式解析就可以接收到远车车身的基本数据，当然也可以将本车的车身数据通过这样的设备以射频的方式发送出去；

其二是车身CAN数据的获取，它可以得到本车的制动，车门开关以及车辆尺寸等可供数据处理模块计算所需要的核心信息；

其三是各类传感器的数据，它可用来配合自动驾驶模块进行更好的车辆控制，因为V2X更多的是提供一个数据服务辅助功能，它通过决策得到的结论还需要自动驾驶模块去执行，一些更加短距离的毫米波雷达以及高清摄像头等设备可以与车联网系统更好地发挥互补作用，当然这个模块只是本系统实现的加分项，只有普通雷达与摄像头但是具备高精定位与高精地图的车辆在实现的结果上也可以做到协同驾驶；

其四是GPS数据与惯性导航系统，这里我们需采用分米级别的高精定位才能满足协同驾驶的需求，惯性导航系统提供滤波以及信息融合，提供更加准确的定位与速度信息。

1.2数据处理模块

第二个大的模块是数据处理模块，它包含高精地图以及决策控制两个关键的子模块；之所以将高精地图加入，是因为协同变道需要车道级别的地图信息，它应与外网相连，保持一定的更新频率，并且要整合采集到的GPS定位数据，将车辆定位到相应的车道上，并且根据与人机交互模块的目的地进行合理的路径规划；决策控制模块，这是协同驾驶系统的核心模块，它应至少包含按照以下功能：

1.按协议生成指定的格式的消息功能，

2.处理数据采集模块以及高精地图模块传来的数据，进行协同驾驶规划的功能，这是本专利的核心，

3.将处理得到的驾驶指令交给执行车辆行为的车身控制模块，将处理得到的警告以及引导发送到人机交互界面，将大数据计算所需要的数据发送给云端的功能。

1.3人机交互HMI模块

第三个大的模块是人机交互HMI模块，这个模块可以将用户的需求传达给决策模块，同时兼顾决策模块发送的预警功能以及速度引导功能。

1.4自动驾驶模块

第四个大的模块是车身控制模块，它可以根据决策模块提供的驾驶信息动态改变驾驶行为。

1.5云端数据采集模块

第五大模块是云端数据采集模块，才收集车辆信息以及用户行为，为了更好的服务驾驶员和乘客优化驾驶体验。介绍完整个系统的架构，这里再详细分析决策控制模块的工作步骤，

另外，本发明还提了一种基于V2X的车车协同方法，本专利的核心是数据处理中的决策控制模块，下面详细讲述其设计方法：

主要应用的是鱼群效应；单个的鱼在感知到鱼群存在时会主动汇聚到鱼群之中，鱼群的存在，能将鱼构造上的特性发挥到极致，在遇上捕食者或者障碍物的时候鱼群能够快速地聚集和分散，以规避个体存在时所面临的风险，同时可以增加搜索食物的范围，这从另一方面也保障了个体的生存需求；鱼与鱼之间总是保持一定的距离保持相近的游动方向，这样在游动上也更加灵活迅速。总之鱼群的种种行为可以归纳为聚集行为，躲避行为，趋同行为。

鱼群效应在车辆协同的应用上，会组成各种这样形态的鱼群形态，包括但不限于以下四种最为常见的队列形态，如图2所示，注：＝＝符号代表车辆。

适用场景的车道数指的是规划路径上的车道，如一个道路同向有两条车道，一条为左转车道，一条为直行车道，那么对于车辆而言他的规划路径只能是二选一，所以认为这只是单车道场景。

以下为具体的实现环节：

2.1参数设置

本系统适用于道路状况良好的城市公路以及高速公路，车辆类型为民用中型车或者小型车，且所有参与的车辆都开启了自动驾驶模式。

2.1.1探测范围圈定：

mk5设备的通讯范围大致在300m～350m，而探测指的是寻找本车规划行驶路径前方—当前车道或相邻车道是否有车辆，这个范围在城市普通道路(最高限速不超过70km)上为150m，在高速公路上(最高限速为120km)上为250m，而在最高限速大于120km的高速公路上为设备通讯范围(不超过350m)；

2.1.2推荐车速：

由决策控制模块根据高精地图所给的当前车道的限速情况以及当前道路其他车辆的行驶状态共同决定，它应该是一个范围而不是一个特定的值。

2.1.3车辆标准间距的圈定：

车辆标准间距的圈定不宜过大，因为这样会影响通行的效率；也不应该过小，因为这样会有安全隐患；同时也不应该是一个固定的值，因为车速对安全距离的影响会很大；综合分析后，可以给出两个不同的车辆标准间距计算方法，本车车头与当前车道前方的车辆车尾的车辆标准间距为：L1＝3*v1；v1表示的是当前车速(单位：m/s)；本车车头与相邻车道车辆中心的距离

根据本车与目标车的车道位置来进行车辆标准间距的选择；当然车辆标准间距是一个特定的值，而即使是自动驾驶的车辆也很难确保速度稳定不变，所以后续所述的车辆标准间距可以在这一确定值向上波动10％。

2.1.4前前车距圈定：

前前车距是用来避免当前车道车与车之间多余空位而设定的，它与车辆标准间距密切相关，前前车距的计算公式为：L3＝2*L1+10；L1表示的是本车与当前车道前车的车辆标准间距。

2.1.5车辆状态

这里对车辆区分为四种状态：孤立状态(期望变为成队的一种状态)，成队状态(处在一个车队之中的状态)，领航状态(成队状态的一种特殊情况，本专利中仅在高效原则中体现其用处，除此之外其默认包含于成队状态的描述中)，抵达状态(最终状态)。

2.1.6领航车识别

当车辆检测到自己为成队车辆且当前车道前方与相邻车辆侧前方车辆标准间距范围不存在其他成队车辆，则认为自己是领航车辆。

2.2车车协同方法

将车车协同的方法归纳为两个效应两个原则。开始：以自动驾驶的方式开启车辆，本车标记为孤立状态。

2.2.1成群效应：

以本车为圆心，以探测范围为半径的范围内在本车导航规划路径的当前车道或者相邻车道没有检测到推荐车速区间的车辆，标记本车为孤立状态，

若孤立个体在行驶过程中在探测范围内检测到了前车，前车不为抵达状态且车速在本车推荐车速区间，以对乘客舒适的加速度跟随前车，直至两车的间距等于车辆标准间距，标记本车为成队状态，若前车在之前标记为孤立状态，在检测到本车为成队状态后，前车标记为成队状态。

若孤立状态车辆在探测范围内探测到了后车，后车车速在本车推荐车速区间，且后车为成队状态，认为后车在一个群中，以对乘客舒适的加速度靠近后车，直至两车的间距等于车辆标准间距，标记本车为成队状态。

若同时在探测范围探测到前后两辆车，判断优先级的原则为：成队状态的前车>成队状态的后车>孤立状态的前车。

2.2.2群聚效应：

当两个群相遇的情形，后群车辆在探测范围内探测到了相邻车道或者当前车道前方有成队车辆，则后群车辆调整速度跟上前群，合并为一个大的新群，新群的速度以前群的速度为准，排列方式按照下面的高效原则进行。

2.2.3避障原则：

当车队检测到下列情形均被视为障碍：

1.前方有异常车辆：紧急制动车辆，大型车辆，抵达状态的车辆，慢速的孤立状态车辆等；

2.后方有紧急车辆：救护车，消防车，警车等；

3.前方有RSU发送道路异常消息。

车辆视情况进行减速或者变换车道，

当两侧车道车辆需要汇入中间车道的时候，进行如下判断：

如图2所示，变道的时候若为等腰三角形型二型的队列，间隔车道两车向中间车道变更，那么按车辆行驶方向区分的右侧车辆优先级高于左侧；

变道的时候若为菱形队列，间隔车道两车向中间车道变更，那么依然是按照右侧优先的原则，无需变更车道的中间车道车辆，若是检测到侧前方有车辆有转向灯开启，以与最近的前车保持新速度下的车辆标准间距为目标减速。

2.2.4高效原则：

车队如果在行驶过程中，没有一定额策略去实时地改变队形，在车队数量庞大的时候会对通行效率造成影响，为了最大程度地提升效率，我们要对车队进行优化调整，优化的原则是高效(每一条车道都可以得到充分利用)，安全(落实车辆标准间距)与舒适的乘车体验(经量少地变道)。

高效原则需要遵守以下条件：

1.车辆是成队车辆且车速稳定20s之后才使用高效原则；

2.车辆所关注的方位是侧前、侧后以及正前；

3.联动：规划路径上，本车前方车辆标准间距范围车辆车速变化时本车跟着变化；本车侧前方车辆标准间距范围的车辆车速变化时，若本车当前车道前方车辆标准间距范围没有车辆，本车跟着相邻车道进行速度变化。

4.若同时有满足变更条件的两辆车，采用“后车让前车，左车让右车的原则”

5.调整车辆位置属于优化驾驶行为，当遇到碰撞风险时应及时取消高效原则，待风险解除后，重新规划优化逻辑。

以下会对场景进行区分，这里的车道是指按照导航路径规划车辆可以行驶的车道，具体实现如下：

单车道场景下：

规则1：不存在换道调整车队的情况，按照推荐车速与前车保持车辆标准间距行驶即可；

双车道场景：

规则2：本车当前车道前方车辆标准间距范围内不存在成队车辆，且本车侧前方车辆标准间距范围内不存在车辆，若本车侧后方车辆标准间距范围存在车辆，则本车保持当前状态行驶；若本车侧后方车辆标准间距范围也不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向相邻车道行驶，调整后到达根据侧后方车辆计算的车辆标准间距位置点；

规则3：本车当前车道前方车辆标准间距范围内不存在成队车辆，且本车侧前方车辆标准间距范围内存在车辆，判断本车前前车距；若范围内不存在成队车辆，则本车保持当前车速行驶，若在范围内存在成队车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向前行驶，调整后到达根据前车辆计算的车辆标准间距位置点；

规则4：本车当前车道前方车辆标准间距位置存在车辆，且本车侧前与侧后方车辆标准间距范围均不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向相邻车道变更，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；

三车道及三车道以上车道场景：

处在路径规划的最侧车道情况：

规则5：如果相邻车道探测范围存在领航车辆，领航车不在本车的车辆标准间距范围内，且当前车道前方无成队车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向前行驶，调整后到达根据侧前方车辆计算的车辆标准间距位置点；其余按照双车道场景的规则。

处在路径规划的非最侧车道情况：

规则6：左右侧在本车前方车辆标准间距位置都不存在车辆，且当前车道前方车辆标准间距位置也不存在车辆，则保持当前状态行驶；(三个否定则保持)

规则7：左右侧在本车前方车辆标准间距位置都存在车辆，且当前车道前方车辆标准间距位置存在车辆，则保持当前状态行驶；(三个肯定则保持)

规则8：左右侧在本车前方车辆标准间距位置至少有一侧存在车辆，且当前车道前方车辆标准间距位置不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向前行驶，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；

规则9：只有一侧在本车前方辆标准间距位置存在车辆，同时本车当前车道前方车辆标准间距存在车辆，且另一侧在本车的侧前侧后标准车辆间距范围均不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向另一侧行驶，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；

规则10：只有当前车道前方车辆标准间距存在车辆，两侧标准间距位置都不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度优先向右侧变更车道，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；

结束：车辆即将抵达目的地之前的一段距离就会被设置为抵达状态

本发明通过以下两个示例来进行展示：

示例一：

场景描述：车队行驶在规划路径上有三条车道的道路上，遇到前方道路施工，RSU将这一情况广播，车载OBU检测到RSU广播消息，车队在一个路段变为单车道情形，如图3所示，

1.初始状态为车队中所有车辆按照图片的位置以v1速度匀速行驶；.

RV1检测自己为领航车，且无需变道，始终保持v1行驶；

2.HV，RV2检测前方有情况必须并入中间车道，进入间隔车道的两车并入同一车道的场景，HV提前减速至v2变道，RV2以更大的减速度v3减速，从而影响后续跟随车辆如RV3，RV3开始以速度v4跟随RV2；

3.HV在变道成功后以与RV1相距L2为目标追赶RV1，此时RV2进行变道，RV3实时调整车速跟随RV2；

4.刚通过路段后4车在同一车道以速度v1，间距L2行驶；

5.当车道重新恢复为3车道后，车辆按照高效原则恢复原有队形。

示例二：

场景描述：车队行驶在规划路径上有三条车道的道路上，车队刚组成不久，控制决策模块将判断本车与周围车辆的位置关系，通过“高效原则”最大化利用每一条车道，优化后的结果使得本来5倍车辆标准间距左右长度的车队缩减到了3.5倍车辆标准间距左右的长度，如果车队的长度更大排列更不规则那么其优化的好处就会更加明显，这将会大大提高城市道路以及高速公路的通行效率，如图4所示。

以上所述的实施方式，并不构成对该技术方案保护范围的限定。任何在上述实施方式的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在该技术方案的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种基于V2X的车车协同方法，其特征在于，包括：

单车道场景下：不存在换道调整车队的情况，按照推荐车速与前车保持车辆标准间距行驶；

双车道场景：本车当前车道前方车辆标准间距范围内不存在成队车辆，且本车侧前方车辆标准间距范围内不存在车辆，若本车侧后方车辆标准间距范围存在车辆，则本车保持当前状态行驶；若本车侧后方车辆标准间距范围也不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向相邻车道行驶，调整后到达根据侧后方车辆计算的车辆标准间距位置点；本车当前车道前方车辆标准间距范围内不存在成队车辆，且本车侧前方车辆标准间距范围内存在车辆，判断本车前前车距，若前前车距范围内不存在成队车辆，则本车保持当前车速行驶，若在前前车距范围内存在成队车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向前行驶，调整后到达根据前方车辆计算的车辆标准间距位置点，所述前前车距是用来避免当前车道车与车之间多余空位而设定的，所述前前车距由所述前方车辆标准间距计算得出；本车当前车道前方车辆标准间距位置存在车辆，且本车侧前与侧后方车辆标准间距范围均不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向相邻车道变更，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；

三车道及三车道以上车道场景：

处在路径规划的最左侧车道或最右侧车道情况：如果相邻车道探测范围存在领航车辆，领航车不在本车的车辆标准间距范围内，且当前车道前方无成队车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向前行驶，调整后到达根据侧前方车辆计算的车辆标准间距位置点；其余按照双车道场景的规则；

处在路径规划的非最左侧车道或最右侧车道情况：左右侧在本车前方车辆标准间距位置都不存在车辆，且当前车道前方车辆标准间距位置也不存在车辆，则保持当前状态行驶；左右侧在本车前方车辆标准间距位置都存在车辆，且当前车道前方车辆标准间距位置存在车辆，则保持当前状态行驶；左右侧在本车前方车辆标准间距位置至少有一侧存在车辆，且当前车道前方车辆标准间距位置不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向前行驶，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；只有一侧在本车前方辆标准间距位置存在车辆，同时本车当前车道前方车辆标准间距存在车辆，且另一侧在本车的侧前侧后标准车辆间距范围均不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度向另一侧行驶，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；当前车道前方车辆标准间距存在车辆，两侧标准间距位置都不存在车辆，则经决策控制模块计算，本车以一定速度优先向右侧变更车道，调整后到达根据左右侧车辆计算的车辆标准间距位置点；

其中，车道是指按照导航路径规划车辆可以行驶的车道。

2.如权利要求1所述的一种基于V2X的车车协同方法，其特征在于，还包括参数设置：探测范围圈定、推荐车速、车辆标准间距的圈定、前前车距圈定、车辆状态、领航车识别。

3.如权利要求1或2所述的一种基于V2X的车车协同方法，其特征在于，所述车辆状态包括：孤立状态、成队状态、领航状态、抵达状态。

4.如权利要求3所述的一种基于V2X的车车协同方法，其特征在于，还包括避障原则，当车队检测到障碍进行减速或者变换车道。

5.如权利要求4所述的一种基于V2X的车车协同方法，其特征在于，还包括高效原则，在规划路径上，本车前方车辆标准间距范围车辆车速变化时本车跟着变化；本车侧前方车辆标准间距范围的车辆车速变化时，若本车当前车道前方车辆标准间距范围没有车辆，本车跟着相邻车道进行速度变化，变化遵守高效原则。

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