JP2011156954A - 走行制御装置および走行制御方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両の安全を確保しつつ、車両に走行経路上をより先に進行させることができる走行制御装置および走行制御方法を提供すること。
【解決手段】走行制御装置１００は、走行経路ＲＴ１を、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとに区切ってセクションを設定する。そして、車両１が走行経路ＲＴ１を自律走行している場合、車両１が現在走行しているセクションのうち、車両１の現在位置からそのセクションの終端までの走行領域を、車両１がこれから通過する予定の領域（通過予定領域）ＫＦと設定し、その通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しない間、車両１にセクション内を進行させる。よって、障害物が存在するセクションの手前までは車両１を進行させることができるので、車両１の安全を確保しつつ、車両１に走行経路上ＲＴ１〜ＲＴ３をより先に進行させることができる。
【選択図】図２０

Description

本発明は、走行制御装置および走行制御方法に関し、特に、車両の安全を確保しつつ、車両に走行経路上をより先に進行させることができる走行制御装置および走行制御方法に関するものである。
従来より、運転者が自車両を目標位置まで走行させる場合に、運転者がハンドル操作を行わなくても、自車両が現在位置から目標位置へ至る走行経路上を走行するように自車両の走行を制御する走行制御装置が知られている。例えば、次の特許文献１には、運転者が自車両を目標位置まで走行させる場合に、自車両が現在位置から目標位置へ至る走行経路上を走行するように自車両の操舵輪の向きを制御する走行制御装置が開示されている。
この特許文献１に記載の走行制御装置では、現在位置から目標位置へ至る走行経路が生成された後、その走行経路上に障害物があるか否かが自車両の走行開始前に確認される。そして、走行経路上に障害物がない場合には、自車両の走行の制御が開始される。また、走行経路上に障害物がある場合でも、障害物を回避して目標位置へ至る走行経路を生成できた場合には、自車両の走行の制御が開始される。
特開２００８−２２１８９４号公報（第００３３段落など）
しかしながら、特許文献１に記載の走行制御装置では、障害物を回避できる走行経路を生成できなかった場合、自車両の走行の制御は行われないので、自車両を目標位置に近づけるためには、運転者が運転操作を行わなくてはならず不便であった。
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の安全を確保しつつ、車両に走行経路上をより先に進行させることができる走行制御装置および走行制御方法を提供することを目的としている。
課題を解決するための手段および発明の効果
請求項１記載の走行制御装置によれば、経路設定手段により車両の走行経路が設定されると、その走行経路に沿って車両が走行制御手段により走行させられ、また、その走行経路が複数の区間に区間分割手段により分割される。その分割された複数の区間のうち、車両の走行している区間が走行区間特定手段により特定されると、その特定された区間内で車両が通過すると推定される通過推定領域の位置情報が位置情報取得手段により取得される。そして、その取得された通過推定領域の位置情報と、検出手段により検出された物体の位置情報とに基づいて、通過推定領域内に物体が存在するかが判定手段により判定される。ここで、判定手段により物体が存在しないと判定されていれば、走行区間特定手段により特定される区間の走行経路に沿って車両が走行制御手段により走行させられる。よって、車両が走行している区間の走行経路内に物体が存在しなければ、その区間の走行領域に沿って車両を走行させることができるので、走行経路内に物体が存在している場合でも、その物体が存在する区間の手前までは車両を走行させることができる。従って、車両の安全を確保しつつ、車両に走行経路上をより先に進行させることができるという効果がある。
請求項２記載の走行制御装置によれば、請求項１記載の走行制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、走行経路は、所定の走行経路パターンが組み合わされて構成されており、区間分割手段によって、走行経路が走行経路パターンに対応する経路ごとに少なくとも区切られて複数の区間に分割される。よって、走行経路の構成単位である走行経路パターンごとに走行経路を区切ることができるので、走行経路を単純に複数の区間に分割できる。従って、走行経路を分割する処理を単純なものとできるので、制御的負担を軽減できる。
請求項３記載の走行制御装置によれば、請求項１または２記載の走行制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、走行経路内で車両の前進および後進の切り換えが発生する切り換え地点が切換地点特定手段により特定され、区間分割手段によって、走行経路が切り換え地点ごとに少なくとも区切られて複数の区間に分割される。仮に、請求項１記載の走行制御装置を用いて車両を走行させる場合に、区間の途中に切り返し地点が含まれ、更に、その切り返し地点が含まれた区間の次の区間の走行経路内に物体が存在していれば、車両は切り返し地点を超えてその物体が存在する区間の手前まで走行する。ところが、切り返し地点を超えてから物体を避けようとすると、車両の前進および後進の切り換えを行って車両に走行してきた経路を戻らせる必要が生じる。よって、走行経路を切り返し地点ごとに区切ることで、切り返し地点を超えないように車両を走行させることができるので、車両の前進および後進を切り換えて車両が走行経路上を戻る可能性を抑制できる。従って、車両をスムーズに走行させられる可能性を高めることができるという効果がある。
請求項４記載の走行制御装置によれば、請求項１から３の何れかに記載の走行制御装置の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、車両の走行位置が走行位置取得手段により取得されると、走行区間特定手段により特定される区間において車両が通過すると推定される通過推定領域のうち、車両がこれから通過すべき領域の位置情報が車両の走行位置に基づいて位置情報取得手段により取得される。よって、通過推定領域のうち、車両が既に通過した領域の位置情報については位置情報取得手段により取得されないので、通過推定領域の全ての位置情報を取得する場合よりも、取得する位置情報の数を抑制できる。従って、制御的負担を抑制できるという効果がある。
請求項５記載の走行制御方法によれば、その方法により車両を走行させることで、請求項１記載の走行制御装置と同様の作用効果を奏する。
本発明の一例である走行制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。 走行経路全体に対して生成される走行制御点の一例を説明するための模式図である。 走行経路全体のうち、パターン走行部を生成するために用いる経路パターンの一例を示す模式図である。 経路パターンに応じて車両を移動させた場合の移動先と、その車両方位とを説明するための模式図である。 （ａ）は、走行経路上の経路点の一例を説明するための模式図であり、（ｂ）は、駐車可能条件を説明するための模式図である。 走行制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 走行制御点メモリの内容の一例を示す模式図である。 走行制御装置の自動駐車処理を示すフローチャートである。 走行制御装置の点経路生成処理を示すフローチャートである。 走行制御装置のパターン走行部制御点生成処理を示すフローチャートである。 走行経路全体のうち、パターン走行部に対して生成される走行制御点の一例を説明するための模式図である。 走行制御装置の後退旋回部制御点生成処理を示すフローチャートである。 走行経路全体のうち、後退旋回部に対して生成される走行制御点の一例を説明するための模式図である。 走行制御装置の最終後退部制御点生成処理を示すフローチャートである。 走行経路全体のうち、最終後退部に対して生成される走行制御点の一例を説明するための模式図である。 （ａ）は、各走行制御点における障害物判定領域の一例を説明するための模式図であり、（ｂ），（ｃ）は、車両の移動に伴って大きさが変化する通過予定領域を説明するための模式図である。 （ａ）〜（ｄ）は、車両の移動に伴って大きさが変化する通過予定領域を説明するための模式図である。 （ａ）は、車両の形状と、障害物判定領域の形状との一例を示す模式図である。（ｂ）は、車両の車両位置および車両方位が定められた場合に、その車両の障害物判定領域を算出する方法を説明するための模式図である。 （ａ）は、車両が実際に走行する領域である走行領域の一例を示す模式図であり、（ｂ）は、同心円により形成される帯状の領域を車両の走行領域とみなす場合の一例を示す模式図である。（ｃ）は、各走行制御点ごとの障害物判定領域を足し合わせた領域を車両の走行領域をみなす場合の一例を示す模式図であり、（ｄ）は、各走行制御点の間隔を狭くした場合の車両の走行領域の一例を説明するための模式図である。 走行制御装置のセクション走行処理を示すフローチャートである。 走行制御装置のセクション内障害物確認処理を示すフローチャートである。 １６種類の判断条件式の分類を説明するための模式図である。 判断条件式において使用する各種定数の算出方法を説明するための模式図である。 走行制御装置の障害物種別判定処理を示すフローチャートである。 走行制御装置のセクション外走行処理を示すフローチャートである。 走行制御装置のセクション外障害物確認処理を示すフローチャートである。 （ａ）〜（ｃ）は、通過予定領域の設定方法の一例を説明するための模式図である。 （ａ）〜（ｃ）は、通過予定領域の設定方法の一例を説明するための模式図である。 （ａ），（ｂ）は、通過予定領域の設定方法の一例を説明するための模式図である。
以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して、説明する。図１は、本発明の一例である走行制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
まず、図１を参照して、車両１の概略構成について説明する。車両１は、運転者により運転操作可能に構成された車両であり、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させて、その駐車位置に車両１を駐車させることができる走行制御装置１００を有している。なお、本実施形態における自律走行とは、運転者の運転操作なしで車両１を走行させることを意味する。即ち、車両１が自律走行している場合、運転者は、後述するアクセルペダル１１、ブレーキペダル１２及びステアリング１３を操作しなくて良い。
走行制御装置１００は、目標とする駐車位置が運転者により設定されると、予め記憶されている経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０（図３参照）の組み合わせに基づいて、現在位置から目標とする駐車位置までの車両１の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体（図５（ａ）参照）を生成し、その生成した走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に従って車両１を自律走行させ、目標とする駐車位置に車両１を停車させるものである。
詳細については後述するが、本実施形態では、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０までの１０種類の断片的な走行経路が予め設定されており、走行経路ＲＴ１は、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路が組み合わされて生成される。そして、走行経路ＲＴ１については、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとに区間（以下、「セクション」と称す）を設定している（図２参照）。
走行制御装置１００は、車両１が走行経路ＲＴ１を自律走行している場合、車両１が現在走行しているセクションのうち、車両１の現在位置からそのセクションの終端までの走行領域を、車両１がこれから通過する予定の領域（以下、「通過予定領域」と称す）ＫＦと設定し、その通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するか否かを監視する。そして、その通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しない間、車両１にセクション内を進行させる。よって、走行領域ＲＴ１〜ＲＴ３内に障害物が存在している場合でも、障害物が存在するセクションの手前までは車両１を進行させることができる。従って、車両１の安全を確保しつつ、車両１に走行経路上ＲＴ１〜ＲＴ３をより先に進行させることができる。
なお、車両１が走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３を自律走行している場合については、走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３のうち、車両１の現在位置から目標とする駐車位置までの走行領域を、通過予定領域ＫＦと設定し、その通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するか否かを監視する。そして、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しない間、車両１に走行領域ＲＴ２〜ＲＴ３内を進行させる。
また、走行制御装置１００は、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在する場合、その障害物が動的障害物であるか静的障害物であるかの種別を特定し、その種別に応じて今後の車両１の走行内容（例えば、停車、走行、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）を選択する。よって、障害物の種別に適した走行内容、言い換えれば、障害物の移動状況に適した走行内容で車両１を走行させることができる。
本実施形態では、目標とする駐車位置に車両１を駐車させた時の、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸上をｘ軸とし、車両１の前後軸上をｙ軸とし、ｘ軸およびｙ軸の交点を原点Ｏとした座標系を用いて、車両１の位置や、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３などの位置を算出する。
よって、以下の説明では、この座標系を用いて、車両１や、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３などの各位置を示す。また、車両１の前後軸と、車両１における左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸との交点を車両１の基準点とし、上述した座標系における車両１の基準点の位置を、車両１の車両位置とする。また、車両１の前後軸方向のうち車両１が進行している方向を、車両１の進行方向とする。
図１に示すように、車両１は、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施形態では４輪）の車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲと、それら複数の車輪２ＦＬ〜２ＲＲの内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置６および操舵駆動装置５とを主に備えている。
次いで、各部の詳細構成について説明する。車体フレームＢＦは、車両１の骨格をなすものであり、懸架装置４を支持すると共に、その懸架装置４を介して車輪２を支持している。懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に独立して設けられている。
車輪２ＦＬ，２ＦＲは、図１に示すように、車体フレームＢＦの前方側（矢印Ｆ側）に配置される左右の前輪であり、車輪駆動装置３によって回転駆動される駆動輪として構成されている。一方、車輪２ＲＬ，２ＲＲは、車体フレームＢＦの後方側（矢印Ｂ側）に配置される左右の後輪であり、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。４つの車輪２ＦＬ〜２ＲＲのうち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲには共に、車輪の回転量を検出する車輪回転センサ２３が取り付けられている。
車輪回転センサ２３は、センサ２３が取り付けられている車輪２の回転量を検出して、その検出結果をＣＰＵ９１に出力するセンサであり、車輪２が所定の角度回転する度に、回転検出信号をＣＰＵ９１に出力するものである。車輪２の外周の長さと、回転検出信号が出力される回転角度とは予め決まっているので、回転検出信号が出力されから次の回転検出信号が出力されるまでに車両１が走行する走行距離も予め決まる。ＣＰＵ９１は、車両１が自律走行をする場合、２つの車輪回転センサ２３の回転検出信号を個別にカウントし、２つのカウント数の平均値を用いて出発地点からの走行距離を算出する。
ジャイロセンサ装置２２は、車両１の水平面に対するロール角およびピッチ角と、ヨー
角とを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ９１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る基準軸（図１矢印Ｆ−Ｂ，Ｌ−Ｒ，Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角（ロール角、ピッチ角、ヨー角）をそれぞれ検出するジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ９１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
なお、以下の説明では、車両１のヨー角のことを、車両１の車両方位と記載する。なお、車両１における車両方位の基準軸は、上述したｘ軸とし、そのｘ軸から車両１の進行方向までの反時計回りの角度を、車両１の車両方位とする。
ＣＰＵ９１は、車両１が自律走行する場合、ジャイロセンサ装置２２から出力される車両１の車両方位を取得し、車両１の進行方向を算出する。そして、その車両１の進行方向と、車輪回転センサ２３の回転検出信号から算出される車両１の走行距離とに基づいて、出発地点からの移動距離を算出する。出発地点は原点Ｏを基準に設定されているので、ＣＰＵ９１は、出発地点からの移動距離に基づいて、原点Ｏを基準とした車両１の現在位置を算出できる。
車輪駆動装置３は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与するモータ３ａ（図６参照）を備えて構成されている。なお、モータ３ａは、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
例えば、運転者がアクセルペダル１１を操作した場合には、モータ３ａから左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル１１の傾斜状態（傾斜角度、傾斜する速度など）に応じた速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。
ステアリング装置６は、図１に示すように、ステアリングシャフト６１と、フックジョイント６２と、ステアリングギヤ６３と、タイロッド６４と、ナックルアーム６５とを主に備えて構成されている。なお、ステアリング装置６は、ステアリングギヤ６３がピニオン（図示せず）とラック（図示せず）とを備えたラックアンドピニオン機構によって構成されている。
例えば、運転者がステアリング１３を操作した場合には、ステアリング１３の操作がステアリングシャフト６１を介してフックジョイント６２に伝達されると共にフックジョイント６２によって角度を変えられ、ステアリングギヤ６３のピニオンに回転運動として伝達される。そして、ピニオンに伝達された回転運動がラックの直線運動に変換され、ラックが直線運動することで、ラックの両端に接続されたタイロッド６４が移動し、ナックルアーム６５を介して車輪２が操舵される。
ステアリングシャフト６１には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角δを算出してＣＰＵ９１へ出力するステアリングセンサ装置２１が取り付けられている。ステアリングセンサ装置２１は、基準位置からのステアリングシャフト６１の回転角度に基づいて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角δを算出し、その算出結果を走行制御装置１００に設けられたＣＰＵ９１（図６参照）へ出力する。
操舵駆動装置５は、ステアリング装置６と同様に、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵するための装置であり、ステアリングシャフト６１に回転駆動力を付与するモータ５ａ（図６参照）を備えて構成されている。即ち、モータ５ａが駆動されてステアリングシャフト６１が回転すると、運転者によりステアリング１３が操作された場合と同様に車輪２が操舵される。
アクセルペダル１１、ブレーキペダル１２及びステアリング１３は、いずれも運転者により制御される操作部材であり、各ペダル１１，１２の傾斜状態（傾斜角度、傾斜する速度など）に応じて車両１の加速力や制動力が決定されると共に、ステアリング１３の操作状態（操作量、操作方向）に応じて車両１の旋回半径や旋回方向が決定される。
自動駐車スイッチ２５は、自律走行により目標とする駐車位置に車両１を駐車させたい場合に、運転者が押下するスイッチであり、これが運転者により押下されると、走行制御装置１００において後述する自動駐車処理（図８参照）が実行される。その結果、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１が自律走行させられ、その駐車位置に車両１が停車させられる。
第１から第３までの各距離センサ２４ａ〜２４ｃは、車両１の周辺に存在する物体までの距離データをＣＰＵ９１（図６参照）に出力するための装置である。各距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃは、レーザ光を対象物に向けて照射し、その反射の度合いで対象物までの距離を測定するレーザレンジファインダで構成されている。
より具体的には、各距離センサ２４ａ〜２４ｃは、略２７０度の範囲内で、円周方向の０．５度毎にレーザ光を放射状に照射し、放射状に延びる直線上に位置する対象物までの距離を検出すると共に、その略２７０度の範囲内の全走査を、約１００ｍｓで完了するように構成されている。よって、この走査により、対象物の輪郭を示す点が断片的に測定され、各距離がＣＰＵ９１へそれぞれ出力される。
第１距離センサ２４ａは、車両１の前面右端に取り付けられており、車両１の前面から右側面までの範囲を外方向に走査し、対象物までの距離を検出する。以下同様に、第２距離センサ２４ｂは、車両１の前面左端に取り付けられ、車両１の前面から左側面までの範囲を外方向に走査し、第３距離センサ２４ｃは、車両１の後面中央に取り付けられ、車両１の後面を外方向に走査し、対象物までの距離を検出する。本実施形態では、３つの距離センサ２４ａ〜２４ｃにより、車両１を中心として少なくとも６０ｍ四方の領域内に存在する各対象物までの距離を検出できる。
そして、車両１の前面は、第１距離センサ２４ａと、第２距離センサ２４ｂとによって二重に走査されるので、車両１の前方に存在する障害物をより精度良く検出できる。即ち、車両１の前面を走査する距離センサが一つだけの場合には、車両１の前方に障害物が存在すると、距離センサから照射されたレーザ光が、前方の障害物によって反射されるため、その障害物の奥側にはレーザ光が届かず、レーザ光の届かない領域が走行できるのか不明となる。
しかし、車両１の前面を、２つの距離センサによりそれぞれ異なる角度から走査することにより、一方の距離センサのレーザ光が、前方の障害物の奥側に届かない場合でも、他方の距離センサのレーザ光が届く場合がある。よって、車両１の前方に存在する障害物をより精度良く検出できるので、車両１を走行可能と判定できる領域を増やすことができる。
各距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃによる車両１の周辺の走査は、一定間隔（例えば、１００ｍｓ）ごとに繰り返し行われ、その走査が終了する度に、各距離センサ２４ａ〜２４ｃにより計測された走査結果が、それぞれ個別にＣＰＵ９１に出力される。ＣＰＵ９１は、各処理センサ２４ａ〜２４ｃから出力される走査結果を一つに合成して、車両１の全周囲の走査結果を生成し、その走査結果をＲＡＭ９３の車両周囲情報メモリ９３ａ（図６参照）に記憶する。
走行制御装置１００は、車輪駆動装置３、操舵駆動装置５、及び、ブレーキ装置（図示せず）などを制御して、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させて、その駐車位置に車両１を停車させるものである。
本実施形態では、運転者により自動駐車スイッチ２５が押下され、運転者により目標とする駐車位置が設定されると、走行制御装置１００によって、現在位置から目標位置へ到達可能な走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が生成される（図２参照）。走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体は、パターン走行部ＲＴ１と、後退旋回部ＲＴ２と、最終後退部ＲＴ３との３つにより構成されている。
この走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３は線として連続的に構成されるが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示すデータについては、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を構成する点のうち、所定間隔ごとの点を示すデータより構成される。以下、この所定間隔ごとの点を、経路点Ｐと称し、経路点Ｐを示すデータを、経路点情報と称する。なお、この経路点Ｐは、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を自律走行する場合に経由すべき点であり、経路点情報は、経路点Ｐにおける車両１の車両位置と、その経路点Ｐにおける車両１の車両方位θとにより構成される。各経路点Ｐの経路点情報は、後述する点経路メモリ９３ｃ（図６参照）に記憶される。詳細については後述するが、例えば、走行経路ＲＴ１であれば、走行経路ＲＴ１上を構成する点のうち、２ｍ間隔ごとの点を経路点Ｐとしている。
そして、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体が生成されると、次に、走行制御装置１００が車両１を自律走行させる場合に車両１の車両状態を制御する点である走行制御点Ｑが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に、０．０５ｍ間隔で仮想的に生成される。つまり、本実施形態では、車両１の走行状態が０．０５ｍ毎に制御される。
なお、経路点Ｐ０（車両１の出発位置）上には走行制御点Ｑは生成されず、経路点Ｐ０から０．０５ｍだけ目標とする駐車位置に近づいた位置から走行制御点Ｑが生成されて行き、経路点Ｐ０を除く各経路点Ｐ上には、必ず走行制御点Ｑが生成される。また、各走行制御点Ｑごとに、車両１の車両状態を設定するための車両設定情報が生成され、各走行制御点Ｑの車両設定情報は、後述する走行制御点メモリ９３ｄ（図６参照）にそれぞれ記憶される。
車両設定情報の詳細については後述するが、走行制御装置１００は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って車両１を自律走行させる場合に、各走行制御点Ｑに到達する度に、その走行制御点Ｑに対応する車両設定情報に基づいて車両１の走行状態を設定し、運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させる。
ここで、図２を参照して、走行制御装置１００により生成される走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３と、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して生成される走行制御点Ｑについて説明する。図２は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体と、その走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示す経路点Ｐと、その走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して生成される走行制御点Ｑとの一例を説明するための模式図である。
以下、図２を含め、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示す図においては、経路点Ｐを白抜きの丸で示し、走行制御点Ｑを黒塗りの丸で示す。また、経路点Ｐ０は、車両１の出発位置を示し、経路点Ｐ８は、運転者が目標とする駐車位置を示す。なお、他の経路点Ｐ１〜Ｐ７の詳細については後述する。また、走行制御点Ｑは、本来なら０．０５ｍ間隔で仮想的に生成されるが、図を見易くするために一部の走行制御点Ｑのみを示す。
上述したように、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体は、パターン走行部ＲＴ１と、後退旋回部ＲＴ２と、最終後退部ＲＴ３との３つにより構成される。パターン走行部ＲＴ１は、後述する経路パターンメモリ９２ｃ（図６参照）に格納されている経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の組み合わせにより生成される走行経路である。図２に示す例では、経路点Ｐ０から経路点Ｐ６までの走行経路が、パターン走行部ＲＴ１となる。
また、後退旋回部ＲＴ２は、パターン走行部ＲＴ１に続く走行経路であって、パターン走行部ＲＴ１の終端から目標とする駐車位置に車両１を後退直進させることが可能となる車両位置までの走行経路である。図２に示す例では、経路点Ｐ６から経路点Ｐ７までの経路が、後退旋回部ＲＴ２となる。なお、この後退旋回部ＲＴ２では、車両１が同一の操舵角δで後退旋回するように走行経路が決定される。
最終後退部ＲＴ３は、後退旋回部ＲＴ２に続く走行経路であって、後退旋回部ＲＴ２の終端から目標とする駐車位置までの走行経路である。図２に示す例では、経路点Ｐ７から経路点Ｐ８までの経路が、最終後退部ＲＴ３となる。なお、この最終後退部ＲＴ３は、車両１が後退直進するように走行経路が決定される。
パターン走行部ＲＴ１が生成され、後退旋回部ＲＴ２、および、最終後退部ＲＴ３が決定されると、各走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３ごとに走行制御点Ｑが仮想的に生成される。走行制御点Ｑが仮想的に生成される場合には、走行制御点Ｑごとに、車両１の車両状態を設定するための車両設定情報が生成されると共に、その走行制御点Ｑを識別するためのインデックス番号（以下、「ＩＤ番号」と称す）が設定される。
このＩＤ番号は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上における走行制御点Ｑのうち、経路点Ｐ０（車両１の出発位置）に最も近い位置の走行制御点Ｑが１番に設定される。その後は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿ってＩＤ番号が１番ずつ大きくなるように、目標とする駐車位置に重なる走行制御点Ｑまで順番にＩＤ番号が設定される。このＩＤ番号は、走行制御点Ｑがどのセクションの走行制御点Ｑであるかを識別するために、ＣＰＵ９１により使用される。
上述したように、走行経路（パターン走行部）ＲＴ１については、経路点Ｐごとに走行経路を区切ってセクションを設定しており、例えば、図２に示すように、走行経路ＲＴ１のうち、経路点Ｐ０の直後（経路点Ｐ０は含まず）から経路点Ｐ１までの区間を第１セクションとしている。そして、経路点Ｐ１の直後（経路点Ｐ１を含まず）から経路点Ｐ２までの区間を第２セクションと設定している。以下同様に、経路点Ｐ２の直後から経路点Ｐ３までの区間を第３セクション、経路点Ｐ３の直後から経路点Ｐ４までの区間を第４セクション、経路点Ｐ４の直後から経路点Ｐ５までの区間を第５セクション、経路点Ｐ５の直後から経路点Ｐ６までの区間を第６セクションと設定している。
また、走行経路ＲＴ１では、隣接する経路点Ｐ間の走行距離は全て２ｍとなるので、各セクション内の走行距離は全て同一となる。よって、走行経路ＲＴ１について、経路点Ｐ０の直後から順番に０．０５ｍ間隔で仮想的に走行制御点Ｑを生成すると、ＩＤ番号が４０の倍数になる度に、その走行制御点Ｑが経路点Ｐに重なる。具体的には、ＩＤ番号＝４０の走行制御点Ｑが経路点Ｐ１と重なり、ＩＤ番号＝８０の走行制御点が経路点Ｐ２と重なる。
従って、第１セクション内には、ＩＤ番号が１から４０までの走行制御点Ｑが仮想的に生成され、第２セクション内には、ＩＤ番号が４１から８０までの走行制御点Ｑが仮想的に生成される。以下同様に、第３セクション内にはＩＤ番号が８１から１２０まで、第４セクション内にはＩＤ番号が１２１から１６０までの走行制御点Ｑが仮想的に生成される。なお、第５セクションや第６セクションについても同様である。故に、走行経路ＲＴ１内では、ＣＰＵ９１は、走行制御点ＱのＩＤ番号に基づいて、その走行制御点Ｑがどのセクションの走行制御点Ｑであるかを識別することができる。
なお、上述したように、走行経路（後退旋回部）ＲＴ２は、車両１が同一の操舵角δで後退旋回するように走行経路が決定され、走行経路（最終後退部）ＲＴ３は、車両１が後退直進するように走行経路が決定される。つまり、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３は、互いに接近したり、交差することのない経路となり、車両１は常に後退するので、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３は、実質的には一つのセクションと見なすことができる。
ここで、図３を参照して、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０について説明する。図３は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体のうち、パターン走行部ＲＴ１を生成するために用いる経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の一例を示す模式図である。
本実施形態では、１０種類の断片的な走行経路が予め設定されており、それぞれが経路パターンとして、後述する経路パターンメモリ９２ｃ（図６参照）に格納されている。１０種類の経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０には、「ＰＴ１」から「ＰＴ１０」までのパターン番号が付されている。１０種類の経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０では、各走行経路の軌跡はそれぞれ異なるが、各走行経路の長さ（即ち、走行距離）ＣＬは全て２ｍに設定されている。パターン走行部ＲＴ１は、この経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路が組み合わされて生成される。
そして、パターン走行部ＲＴ１では、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路の始端および終端を、それぞれ経路点Ｐとしている。つまり、経路点Ｐ１〜Ｐ５は、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路の接続点を示している。
経路パターンＰＴ１は、経路点Ｐｉから車両１を前方直進させ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンであり、経路パターンＰＴ２は、経路点Ｐｉから車両１を後退直進させ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンである。
経路パターンＰＴ３は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径の２倍とし、車両１を経路点Ｐｉから前方左旋回させ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンであり、以下同様に、経路パターンＰＴ４は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径の２倍とし車両１を前方右旋回させ、経路パターンＰＴ５は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径の２倍とし車両１を後退左旋回させ、経路パターンＰＴ６は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径の２倍とし車両１を旋回半径Ｒで後退右旋回させ、それぞれ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンである。
また、経路パターンＰＴ７は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径とし、車両１を経路点Ｐｉから前方左旋回させ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンであり、以下同様に、経路パターンＰＴ８は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径とし車両１を前方右旋回させ、経路パターンＰＴ９は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径とし車両１を後退左旋回させ、経路パターンＰＴ１０は、車両１の旋回半径Ｒを最小旋回半径とし車両１を後退右旋回させ、それぞれ２ｍ移動させる走行経路を示すパターンである。
ここで、図４を参照して、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する各経路点Ｐおよび車両方位θについて説明する。図４は、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に応じて車両１を移動させた場合の移動先に対応する各経路点Ｐおよび車両方位θを算出するための模式図である。ここで、経路点Ｐｉ（ｘｉ，ｙｉ）は、移動前の車両１の車両位置を示す。また、経路点Ｐｉにおける車両１の車両方位をθｉと示し、車両１の進行方向を矢印で示す。
まず、経路パターンＰＴ８に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＡ（ｘＡ，ｙＡ）と、その経路点ＰＡにおける車両方位θＡを算出する方法について説明する。
車両１の走行距離をＣＬとし、車両１の旋回半径をＲとし、更に、経路点ＰＡにおける車両方位θＡと、経路点Ｐｉにおける車両方位θｉとの変化量をΔθとした場合、その変化量Δθは、
Δθ＝ＣＬ／Ｒ
により算出できる。従って、経路点ＰＡ（ｘＡ，ｙＡ）と、その経路点ＰＡにおける車両方位θＡとは、
θＡ＝θｉ−Δθ
ｘＡ＝ｘｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｃｏｓ（θｉ−Δθ／２）
ｙＡ＝ｙｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｓｉｎ（θｉ−Δθ／２）
により算出できる。なお、経路パターンＰＴ４についても同様に、この式により経路点Ｐおよび車両方位θを算出できる。
次に、経路パターンＰＴ７に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＢ（ｘＢ，ｙＢ）と、その経路点ＰＢにおける車両方位θＢを算出する方法について説明する。なお、経路点ＰＢにおける車両方位θＢと、経路点Ｐｉにおける車両方位θｉとの変化量Δθは、上述した式により同様に算出できる。よって、経路点ＰＢ（ｘＢ，ｙＢ）と、その経路点ＰＢにおける車両方位θＢとは、
θＢ＝θｉ＋Δθ
ｘＢ＝ｘｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｃｏｓ（θｉ＋Δθ／２）
ｙＢ＝ｙｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｓｉｎ（θｉ＋Δθ／２）
により算出できる。なお、経路パターンＰＴ３についても同様に、この式により経路点Ｐおよび車両方位θを算出できる。
以下同様に、経路パターンＰＴ９に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＣ（ｘＣ，ｙＣ）と、その経路点ＰＣにおける車両方位θＣとは、
θＣ＝θｉ−Δθ
ｘＣ＝ｘｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｃｏｓ（θｉ−Δθ／２−π）
ｙＣ＝ｙｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｓｉｎ（θｉ−Δθ／２−π）
により算出できる。なお、経路パターンＰＴ５についても同様に、この式により経路点Ｐおよび車両方位θを算出できる。
また、経路パターンＰＴ１０に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＤ（ｘＤ，ｙＤ）と、その経路点ＰＤにおける車両方位θＤとは、
θＤ＝θｉ＋Δθ
ｘＤ＝ｘｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｃｏｓ（θｉ＋Δθ／２−π）
ｙＤ＝ｙｉ＋２Ｒ・ｓｉｎ（Δθ／２）・ｓｉｎ（θｉ＋Δθ／２−π）
により算出できる。なお、経路パターンＰＴ６についても同様に、この式により経路点Ｐおよび車両方位θを算出できる。
また、図示はしていないが、経路パターンＰＴ１に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＥ（ｘＥ，ｙＥ）と、その経路点ＰＥにおける車両方位θＥとは、
θＥ＝θｉ
ｘＥ＝ｘｉ＋ＣＬ・ｃｏｓ（θｉ）
ｙＥ＝ｙｉ＋ＣＬ・ｓｉｎ（θｉ）
により算出できる。
また、経路パターンＰＴ２に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点ＰＦ（ｘＦ，ｙＦ）と、その経路点ＰＦにおける車両方位θＦとは、
θＦ＝θｉ
ｘＦ＝ｘｉ＋ＣＬ・ｃｏｓ（θｉ＋π）
ｙＦ＝ｙｉ＋ＣＬ・ｓｉｎ（θｉ＋π）
により算出できる。
以上の図４を参照して説明した数式を用いることにより、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に応じて車両１を経路点Ｐｉから移動させた場合の移動先に対応する経路点Ｐと、その車両方位θとを算出できる。よって、パターン走行部ＲＴ１を生成できる。
本実施形態では、予め定められている順序で、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０が組み合わされて、仮の走行経路ＲＴ１が生成されていく。この仮の走行経路ＲＴ１が生成されると、次に、その仮の走行経路ＲＴ１に続く後退旋回部ＲＴ２と、その後退旋回部ＲＴ２に続く最終後退部ＲＴ３とが有るか否かが判定される。この判定条件のことを、本実施形態では、駐車可能条件と称する。
なお、ここで駐車可能条件が成立する場合には、仮の走行経路ＲＴ１がパターン走行部ＲＴ１とされ、成立した駐車可能条件に基づいて、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３が決定され、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体が生成される。一方、駐車可能条件が成立しない場合には、別の仮の走行経路ＲＴ１が生成され、再度、駐車可能条件が成立しているかが判定される。仮の走行経路ＲＴ１の生成と、駐車可能条件の判定とは、駐車可能条件が成立するか、又は、予め定められている経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の組み合わせが全て生成されるまで、繰り返される。
ここで、図５（ａ），（ｂ）を参照して、駐車可能条件について説明する。図５（ａ）は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上の経路点Ｐの一例を説明するための模式図であり、図５（ｂ）は、駐車可能条件を説明するための模式図である。図５（ａ）では、経路点Ｐ０〜Ｐ６までの走行経路が、パターン走行部ＲＴ１に対応し、経路点Ｐ６〜Ｐ７までの走行経路が、後退旋回部ＲＴ２に対応し、経路点Ｐ７〜Ｐ８までの走行経路が、最終後退部ＲＴ３に対応している。
本実施形態では、仮の走行経路ＲＴ１が生成されると、その度に、仮の走行経路ＲＴ１の終端に対応する経路点Ｐにおいて、駐車可能条件が成立しているかが判定され（図９のＳ３４参照）、駐車可能条件が成立していなければ、別の仮の走行経路ＲＴ１が生成される。
この駐車可能条件は、２つの条件から構成されており、１つ目の条件は、仮の走行経路ＲＴ１の終端に対応する経路点Ｐから車両１を同一の旋回半径Ｒにより後退旋回させ、続けて車両１を後退直進させることで、車両１を目標とする駐車位置に停車させることが可能かという条件である。
例えば、図５（ａ）に示すように、車両１の出発地点である経路点Ｐ０では、点線および実線で示した１０通りの仮の走行経路ＲＴ１が一つずつ順番に生成され、各走行経路ＲＴ１が生成される度に、駐車可能条件が成立しているかが判定される。しかし、何れの場合も駐車可能条件が成立しないので、次は、先ほど生成した１０の各走行経路ＲＴ１ごとに、その終端から１０通りの方向に走行経路を延長するように、仮の走行経路ＲＴ１を生成する。そして、それぞれ駐車可能条件が成立しているかを判定する。
以後同様に、別の走行経路の生成と、駐車可能条件の成立の判定とが繰り返され、図５（ａ）の例では、最終的には、経路点Ｐ０〜Ｐ６までの走行経路が生成され、経路点Ｐ６において、２つの駐車可能条件が成立する。
ここで、図５（ｂ）を参照して、駐車可能条件が成立する経路点Ｐおよび車両方位θについて説明する。上述したとおり、１つ目の駐車可能条件は、車両１を経路点Ｐから同一の旋回半径Ｒにより後退旋回させ、続けて車両１を後退直進させることで、車両１を目標とする駐車位置に停車させることが可能かという条件である。
図５（ｂ）は、駐車可能条件を説明するための模式図であり、経路点Ｐｖ０（ｘｖ０，ｙｖ０）は、駐車可能条件が成立しているかを判定する車両１の車両位置を示し、経路点ＰＶｎ（ｘｖｎ，ｙｖｎ）は、運転者が目標とする駐車位置と示す。また、経路点Ｐｖ０における車両１の車両方位をθｖと示し、経路点Ｐｖｎにおける車両１の車両方位をθｐと示す。
経路点Ｐｖ０における車両方位θｖと、経路点Ｐｖｎにおける車両方位θｐとの変化量をΔθとした場合、その変化量Δθは、
Δθ＝ｔａｎ−１（（ｙｖ０−ｙｖｎ）／（ｘｖ０−ｘｖｎ））
により算出できる。よって、経路点Ｐｖ０から経路点Ｐｖｎまでのｘ軸に平行な距離をＰｘとし、経路点Ｐｖ０から経路点Ｐｖｎまでのｙ軸に平行な距離をＰｙとすると、
Ｐｘ＝｜（（ｘｖ０−ｘｖｎ）２＋（ｙｖ０−ｙｖｎ）２）１／２・ｃｏｓ（Δθ＋π／２−θｐ）｜
Ｐｙ＝｜（（ｘｖ０−ｘｖｎ）２＋（ｙｖ０−ｙｖｎ）２）１／２・ｓｉｎ（Δθ＋π／２−θｐ）｜
により算出できる。
また、車両１の旋回中心Ｋからｙ軸に向けて垂直に引いた直線と、車両１の旋回中心Ｋから車両１の経路点ＰＶ０に向けて引いた直線とのなす角度をθｖｐとした場合、その角度θｖｐは、
θｖｐ＝θｖ０−θｖｎ
により算出できる。よって、これらの式から、車両１の旋回半径Ｒｐを次の式で算出できる。
Ｒｐ＝Ｐｘ／（１−ｃｏｓ（θＶｐ））
なお、この旋回半径Ｒｐが車両１の最小旋回半径以上となる場合に、上述した１つ目の駐車可能条件が成立する。つまり、この式が１つ目の駐車可能条件である。
そして、経路点Ｐｖ０から車両１の旋回中心Ｋまでのｙ軸に平行な距離をＰｒｙとした場合、距離Ｐｒｙは、
Ｐｒｙ＝Ｒｐ・ｓｉｎ（θｖｐ）
により算出できる。ここで、駐車スペースの入り口から経路点Ｐｖｎまでのｙ軸に平行な距離をＰＬとすると、
Ｐｙ−ＰＬ＞Ｐｒｙ
が成立している場合にのみ、車両１を後退直進させて駐車スペースに進入させることができる。つまり、この式が２つ目の駐車可能条件である。
走行制御装置１００は、仮の走行経路ＲＴ１の終端に対応する経路点Ｐにおいて、上述した２つの駐車可能条件が成立していれば、仮の走行経路をパターン走行部ＲＴ１とし、後退旋回部ＲＴ２と、最終後退部ＲＴ３とを決定し、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を生成する。
なお、後退旋回部ＲＴ２と、最終後退部ＲＴ３との接続位置に対応する経路点Ｐは、（ｘｖ０−Ｐｘ，ｙｖ０−Ｐｒｙ）となるので、後退旋回部ＲＴ２を示す２つの経路点Ｐは、経路点ＰＶ０と、経路点Ｐ（ｘｖ０−Ｐｘ，ｙｖ０−Ｐｒｙ）とになり、最終後退部ＲＴ３を示す２つの経路点Ｐは、経路点Ｐ（ｘｖ０−Ｐｘ，ｙｖ０−Ｐｒｙ）と、経路点Ｐｖｎとになる。
次に、図６を参照して、走行制御装置１００の詳細構成について説明する。図６は、走行制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。走行制御装置１００は、ＣＰＵ９１、フラッシュメモリ９２及びＲＡＭ９３を備え、それらがバスライン９４を介して入出力ポート９５に接続されている。また、入出力ポート９５には、車輪駆動装置３、操舵駆動装置５、ステアリングセンサ装置２１、ジャイロセンサ装置２２、車輪回転センサ２３、第１から第３までの各距離センサ２４ａ〜２４ｃ、自動駐車スイッチ２５及びその他の入出力装置９９などが接続されている。
ＣＰＵ９１は、バスライン９４によって接続された各部を制御する演算装置であり、フラッシュメモリ９２は、ＣＰＵ９１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶するための書換不能な不揮発性のメモリである。なお、後述する図８のフローチャートに示す自動駐車処理、図９のフローチャートに示す点経路生成処理、図１０のフローチャートに示すパターン走行部制御点生成処理、図１２のフローチャートに示す後退旋回部制御点生成処理、図１４のフローチャートに示す最終後退部制御点生成処理、図２０のフローチャートに示すセクション走行処理、図２１のフローチャートに示すセクション内障害物確認処理、図２４のフローチャートに示す障害物種別判定処理、図２５のフローチャートに示すセクション外走行処理、図２６のフローチャートに示すセクション外障害物確認処理を実行する各プログラムは、フラッシュメモリ９２に格納されている。
また、フラッシュメモリ９２には、車両情報メモリ９２ａと、障害物判定領域メモリ９２ｂと、経路パターンメモリ９２ｃと、判断条件式メモリ９２ｄと、動的障害物移動待ち時間メモリ９２ｅと、静的障害物確認時間メモリ９２ｆとが設けられている。
車両情報メモリ９２ａは、車両１の車長Ｌと、車両１の横幅Ｗとが格納されている（図１８（ａ）参照）。また、車両１の前後軸上であって、車両１の基準点から車両１の後面までの距離が、車両１の中心後面距離Ｌｇとして格納されている（図１８（ａ）参照）。また、車両１における前輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸と、車両１における後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸との軸間距離が、ホイールベースＷＬとして格納されている（図示せず）。
障害物判定領域メモリ９２ｂは、車両１の車両位置および車両方位が定められた場合に、その車両位置において車両１が占有する領域（以下、「障害物判定領域Ｅ」と称する）（図１８（ａ）参照）を算出するための各種定数が格納されているメモリである。この障害物判定領域Ｅは、車両１全体を囲む矩形状の領域で構成されており、車両１の前後方向の距離が「Ｌ＋ΔＬ」に設定され、車両１の側面方向の距離が「Ｗ＋ΔＷ」に設定されている。
より具体的には、障害物判定領域Ｅは、車両１の前面および後面から、車両１の前方および後方にそれぞれ「ΔＬ／２」長く、車両１の左側面および右側面から、車両１の左側面方向および右側面方向にそれぞれ距離「ΔＷ／２」長い領域となっている。これは、車両１を障害物に接触させることなく安全に自律走行させるために設けられたマージンである。なお、本実施形態では、車両１そのものが走行中に占有する領域ではなく、車両１の障害物判定領域Ｅが停車中や走行中に占有する領域を、車両１の走行領域としている。
また、この障害物判定領域Ｅは、通過予定領域ＫＦを形成するための領域である。詳細については後述するが、車両１が走行経路ＲＴ１を自律走行している場合は、車両１が現在走行しているセクションのうち、車両１の現在位置からそのセクションの終端までの各走行制御点Ｑに対応する障害物判定領域Ｅを足し合わせたものを、通過予定領域ＫＦとしている。一方、車両１が走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３を自律走行している場合は、走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３のうち、車両１の現在位置から目標とする駐車位置までの各走行制御点Ｑに対応する障害物判定領域Ｅを足し合わせたものを、通過予定領域ＫＦとしている。
障害物判定領域メモリ９２ｂには、障害物判定領域Ｅにおける車両１の進行方向の距離「Ｌ＋ΔＬ」と、障害物判定領域Ｅにおける車両１の側面方向の距離「Ｗ＋ΔＷ」とが格納されている。また、車両１の基準点から障害物判定領域Ｅにおける右前の頂点までの直線距離Ｍ１（図１８（ａ）参照）と、その直線および車両１における左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸がなす角度αと、車両１の基準点から障害物判定領域Ｅにおける右後の頂点までの直線距離Ｍ２（図１８（ａ）参照）と、その直線および車両１における左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸がなす角度βが格納されている。
詳細については後述するが、車両情報メモリ９２ａおよび障害物判定領域メモリ９２ｂに格納されている各値は、車両１の車両位置および車両方位が定められた場合に、その車両位置に対応する障害物判定領域Ｅの４つの頂点の位置情報を算出するために、ＣＰＵ９１によって使用される。
経路パターンメモリ９２ｃは、上述した１０種類の経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０が格納されているメモリである。判断条件式メモリ９２ｄは、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に障害物が存在するか否かを判定するために用いる判断条件式が１６種類格納されているメモリである。判断条件式とは、走行制御点Ｑに対応する障害物判定領域Ｅ内に、障害物があるか無いかを判定するための一次不等式である。１６種類の判断条件式の詳細については、図２２を参照しつつ後述するが、走行制御点Ｑにおいて判断条件式が成立する場合には、走行制御点Ｑに対応する障害物判定領域Ｅ内に障害物があることを示し、判断条件式が不成立の場合には、障害物判定領域Ｅ内に障害物が無いことを示す。
上述したように、本実施形態では、車両１が走行経路ＲＴ１を自律走行している場合、車両１が現在走行しているセクション内のうち、車両１の現在位置からそのセクションの終端までの走行領域（通過予定領域）ＫＦ内に障害物が存在するか否かを監視する。その場合、まず、車両１が現在走行しているセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを特定する。
そして、特定した走行制御点Ｑから現在走行中のセクション内における最後の走行制御点Ｑまでの連続して並ぶ各走行制御点Ｑごとに、判断条件式を１種類選択し、その判断条件式を用いて障害物判定領域Ｅ内に障害物が入らないかを判定している。各走行制御点Ｑの障害物判定領域Ｅは何れも、車両１がこれから通過する予定の領域なので、各走行制御点Ｑの障害物判定領域Ｅを足し合わせた領域は、通過予定領域ＫＦとなる。よって、各走行制御点Ｑについて、障害物判定領域Ｅ内に障害物が入らないかを判定することで、通過予定領域ＫＦ内の障害物の有無を判定できる。
一般的に、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に障害物が存在するか否かは、実際に車両１を走行させて、車両１の走行中にその車両１の障害物判定領域Ｅの中に障害物が入ったか否かなどにより判定される。この場合、障害物判定領域Ｅは、車両１の車両位置を基準に設定されるので、車両１の走行中や停車中に関わらず、車両１から見て障害物判定領域Ｅは常に同じ位置に固定された状態となる。
一方、本実施形態のように、車両１がこれから走行する予定の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に障害物が存在するか否かを確認する場合には、車両１が走行する予定の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って障害物判定領域Ｅを算出する必要があるが、それぞれの障害物判定領域Ｅを車両１の現在位置から見ると、車両１が走行する予定の車両位置および車両方位に応じて障害物判定領域Ｅが適宜回転する。
そこで、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上の車両位置および車両方位に応じて、障害物判定領域Ｅを算出し、その障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在するかを判定していく。また、本実施形態では、その判定処理を簡略化するために、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在するかを判定するための一次不等式を判断条件式として１６種類設けており、それらを判断条件式メモリ９２ｄに記憶している。
１６種類の判断条件式の詳細については、図２２を参照しつつ後述するが、判断条件式を用いて判定を行う場合には、走行制御点Ｑにおける車両１の車両方位θｖと、走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅの４つの頂点の位置情報Ｉ１〜Ｉ４とに応じて、１６種類の条件式の中から１種類の判断条件式を選択し、その選択した判断条件式の中に、走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅの４つの頂点の位置に基づく定数ａ１２，ａ２３，ａ３４，ａ４１，ｂ１２，ｂ２３，ｂ３４，ｂ４１と、障害物の位置情報とを代入する。そして、代入した結果、判断条件式が成立する場合には、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在すると判定し、判断条件式が不成立の場合には、障害物が存在しないと判定する。このように、予め判断条件式を設けておくことにより、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在するか否かを判定する処理を単純化できるので、制御的負担を軽減できる。
動的障害物移動待ち時間メモリ９２ｅは、動的障害物移動待ち時間ＴＤが格納されるメモリである。動的障害物移動待ち時間ＴＤは、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するため車両１を停車させた後、その障害物が動的障害物と特定された場合に車両１を停車させた状態で待機させる時間である。仮に、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在している場合でも、それが動的障害物であれば、その動的障害物は通過予定領域ＫＦの外に移動する可能性が高い。
そこで、本実施形態では、通過予定領域ＫＦ内に存在する動的障害物が、通過予定領域ＫＦの外へ移動すると想定される時間を動的障害物移動待ち時間ＴＤとしている。尚、この動的障害物移動待ち時間ＴＤは、適宜設定すれば良い。
通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するため車両１を停車させた後、通過予定領域ＫＦ内の障害物が動的障害物であると特定されると、車両１の停車時間が、動的障害物移動待ち時間ＴＤを経過したかが判定される（図２０のＳ１２７参照）。そして、車両１の停車時間が動的障害物待ち時間ＴＤを経過するまでの間続けて、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在した場合には、今後の車両１の走行内容（例えば、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）が選択される。
一方、車両１の停車時間が動的障害物移動待ち時間ＴＤを経過するまでに、通過予定領域ＫＦ内の障害物がその外に移動した場合には、車両１の走行が再開される。よって、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在すると判定された場合に、待機時間を設けることなく直ぐに、走行経路を再生成したり、目標位置を変更する場合よりも、制御的負担を軽減できる。
静的障害物確認時間メモリ９２ｆは、静的障害物確認時間ＴＳが格納されるメモリである。静的障害物確認時間ＴＳは、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するため車両１を停車させた後、その障害物が静的障害物と特定された場合に車両１を停車させた状態で待機させる時間である。仮に、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在している場合、それが静的障害物であれば、その静的障害物は通過予定領域ＫＦの外に移動する可能性が低い。
しかしながら、障害物が静的障害物であると特定されたものの、実際には動的障害物であって、特定された時にたまたま停止していたという場合もあるので、本実施形態では、障害物が静的障害物であるかを再確認するために、動的障害物であれば存在する場所が移動すると想定される時間を静的障害物確認時間ＴＳとしている。尚、この静的障害物確認時間ＴＳは、適宜設定すれば良い。
通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するため車両１を停車させた後、通過予定領域ＫＦ内の障害物が静的障害物であると特定されると、車両１の停車時間が、静的障害物確認時間ＴＳを経過したかが判定される（図２０のＳ１２８参照）。そして、車両１の停車時間が静的障害物確認時間ＴＳを経過するまでの間続けて、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在した場合には、今後の車両１の走行内容（例えば、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）が選択される。
一方、車両１の停車時間が静的障害物確認時間ＴＳを経過するまでに、通過予定領域ＫＦ内の障害物がその外に移動した場合には、車両１の走行が再開される。よって、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在すると判定された場合に、待機時間を設けずに直ぐに、走行経路を再生成したり、目標位置を変更する場合よりも、制御的負担を軽減できる。
ＲＡＭ９３は、書換可能な揮発性のメモリであり、ＣＰＵ９１によって実行される制御プログラムの実行時に各種のデータを一時的に記憶するためのメモリである。ＲＡＭ９３には、車両周囲情報メモリ９３ａと、点経路パターンメモリ９３ｂと、点経路メモリ９３ｃと、走行制御点メモリ９３ｄと、最大インデックス番号メモリ９３ｅと、最大セクション数メモリ９３ｆと、走行中セクション番号メモリ９３ｇと、障害物検出位置メモリ９３ｈと、動的障害物フラグメモリ９３ｉとが設けられている。
車両周囲情報メモリ９３ａは、車両１の周囲に存在する障害物の位置情報が記憶されるメモリである。本実施形態では、第１から第３までの各距離センサ２４ａ〜２４ｃから出力される走査結果が、ＣＰＵ９１により一つの走査結果に合成されて、車両１の全周囲の走査結果が作成される。そして、その車両１の全周囲の走査結果が、車両周囲情報メモリ９３ａに記憶される。なお、車両周囲情報メモリ９３ａに記憶される走査結果は、各距離センサ２４ａ〜２４ｃによる走査が終了する度（例えば、１００ｍｓ）に更新される。
車両周囲情報メモリ９３ａに記憶される走査結果は、走行制御装置１００が現在位置から目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させている間、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しないことを確認するために、ＣＰＵ９１によって参照される（図２０のＳ１１８、図２５のＳ１７４参照）。また、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在した場合に、その通過予定領域ＫＦ内の障害物が動的障害物であるか静的障害物であるかの種別を特定するために、ＣＰＵ９１によって参照される（図２０のＳ１２５参照）。
点経路パターンメモリ９３ｂは、パターン走行部ＲＴ１を示す経路パターン番号「ＰＴ１〜ＰＴ１０」の組み合わせが記憶されるメモリである。点経路パターンメモリ９３ｂは、後述する自動駐車処理（図８参照）が実行された場合に、ＣＰＵ９１によりクリアされる。そして、現在位置から目標とする駐車位置までの走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体がＣＰＵ９１により生成された場合に、そのパターン走行部ＲＴ１を示す経路パターン番号「ＰＴ１〜ＰＴ１０」の組み合わせが記憶される。
この点経路パターンメモリ９３ｂに記憶される経路パターン番号「ＰＴ１〜ＰＴ１０」の組み合わせは、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上の各経路点Ｐにおいて、車両１が前進しているか後退しているかの状態を取得する場合や、切り返しの有無の状態を取得する場合に参照される（図１０のＳ５９、図１２のＳ８０、図１４のＳ９９参照）。また、パターン走行部ＲＴ１における経路点Ｐの位置を算出する場合にも参照される（図４参照）。
点経路メモリ９３ｃは、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示す各経路点Ｐの経路点情報が記憶されるメモリである。上述したように、経路点情報は、経路点Ｐにおける車両１の車両位置と、経路点Ｐにおける車両１の車両方位θにより構成されている。また、上述したように、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１では、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路の始端および終端を、それぞれ経路点Ｐとしている。また、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３では、各走行経路ＲＴ２，ＲＴ３の始端および終端を、経路点Ｐとしている。
ＣＰＵ９１は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を生成した場合に、パターン走行部ＲＴ１における経路点Ｐの経路点情報と、後退旋回部ＲＴ２における経路点Ｐの経路点情報と、最終後退部ＲＴ３における経路点Ｐの経路点情報とをそれぞれ点経路メモリ９３ｃに記憶する（図９のＳ４３参照）。この点経路メモリ９３ｃに記憶されている各経路点Ｐの経路点情報は、走行制御点Ｑを生成するために参照される。
走行制御点メモリ９３ｄは、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して生成される点である各走行制御点Ｑの車両設定情報が記憶されるメモリである。上述したように、走行制御点Ｑは、走行制御装置１００が車両１を走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って自律走行させる場合に、進行方向などの車両１の走行状態を制御するための点である。
本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して走行制御点Ｑが生成される場合、現在位置から目標とする駐車位置まで０．０５ｍ間隔で、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に仮想的に走行制御点Ｑが生成される（図８のＳ８，Ｓ９，Ｓ１０参照）。なお、経路点Ｐ０（車両１の出発位置）を除く各経路点Ｐ上には、必ず走行制御点Ｑが生成される。そして、各走行制御点Ｑごとに、車両設定情報が生成されると共に、その走行制御点Ｑを識別するためのＩＤ番号が設定され、生成された走行制御点Ｑの車両設定情報と、設定された走行制御点ＱのＩＤ番号とが関連づけられて、この走行制御点メモリ９３ｄにそれぞれ記憶される。
ここで、図７を参照して、走行制御点メモリ９３ｄの内容の一例について説明する。図７は、走行制御点メモリ９３ｄの内容の一例を示す模式図である。図７に示すように、走行制御点メモリ９３ｄには、各走行制御点Ｑの車両設定情報を示すテーブルが記憶される。このテーブルは、各走行制御点Ｑに対応する車両設定情報が、その走行制御点Ｑに対応するＩＤ番号に関連づけられている状態を示している。また、このテーブルでは、各車両設定情報がＩＤ番号順に並べられている。
各走行制御点Ｑの車両設定情報は、走行制御点Ｑにおける車両１の車両位置と、走行制御点Ｑにおける車両１の車両方位と、走行制御点Ｑにおける車両１の操舵角δと、走行制御点Ｑにおける進行方向フラグと、走行制御点Ｑにおける切り返し判定フラグとにより構成される。そして、これらの各走行制御点Ｑの車両設定情報には、それぞれＩＤ番号が関連づけられている。
例えば、車両設定情報にＩＤ番号１から４０までの何れかが関連づけられている場合は、その車両設定情報が第１セクション内の車両設定情報であることを意味し、ＩＤ番号１２１から１６０までの何れかが関連づけられている場合は、その車両設定情報が第４セクション内の車両設定情報であることを意味する。なお、テーブルにおけるＩＤ番号の最大値は、最大インデックス番号ＩＤｍａｘとして、後述する最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶されている。
車両位置と、車両方位と、操舵角δと、ＩＤ番号とについては上述したので、その説明を省略する。進行方向フラグは、走行制御点Ｑにおいて車両１が前進するか、後退するかを示すフラグであり、走行制御点Ｑにおいて車両１が前進する場合には「１」に設定される一方、車両１が後退する場合には「−１」に設定される。切り返し判定フラグは、走行制御点Ｑにおいて車両１が前進または後退を切り替えるかを示すフラグであり、走行制御点Ｑにおいて車両１が前進または後退を維持し走行する場合には「０」に設定される一方、車両１が前進を後退に切り替える場合や、車両１が後退を前進に切り替える場合には「１」に設定される。
ＣＰＵ９１は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１を車両１が自律走行している場合、所定間隔（例えば、５０ｍｓ）ごとに、車両１の走行すべきセクションを特定すると共に、その特定したセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定する。そして、その特定した走行制御点Ｑに対応する車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄから取得して、その車両設定情報に基づいて車両１の走行状態を設定し、車両１を自律走行させる。
一方、ＣＰＵ９１は、後退旋回部ＲＴ２、または、最終後退部ＲＴ３を車両１が自律走行している場合、所定間隔（例えば、５０ｍｓ）ごとに、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置に最も近い走行制御点Ｑを一つ特定する。そして、その特定した走行制御点Ｑに対応する車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄから取得して、その車両設定情報に基づいて車両１の走行状態を設定し、車両１を自律走行させる。
ここで、図６の説明に戻る。最大インデックス番号メモリ９３ｅは、各走行制御点Ｑごとに設定されたＩＤ番号の最大値を示す最大インデックス番号ＩＤｍａｘが記憶されるメモリである。最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、自動駐車処理（図８参照）が実行されると、パターン走行部制御点生成処理（図１０参照）において１に初期化される。そして、パターン走行部制御点生成処理（図１０参照）や、後退旋回部制御点生成処理（図１２参照）や、最終後退部制御点生成処理（図１４参照）が実行されて、最終目的地に重なる走行制御点Ｑが生成されるまで、走行制御点Ｑが生成される度に１が加算される。そして、最終的には、最終目的地（原点Ｏ）に重なる走行制御点ＱのＩＤ番号が設定される。
ＣＰＵ９１は、後退旋回部ＲＴ２、または、最終後退部ＲＴ３を車両１が自律走行している場合、車両１の現在位置と、最終目的地（原点Ｏ）との距離が、所定距離（例えば、０．１ｍ）以内になると、車両１が最終目的地に到着したと判定する。
最大セクション数メモリ９３ｆは、パターン走行部ＲＴ１について設定されたセクションの最大値を示す最大セクション数ＳＣｍａｘが記憶されるメモリである。上述したように、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１については、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとにセクションが設定される（図２参照）。最大セクション数ＳＣｍａｘには、パターン走行部ＲＴ１が生成された場合に、そのパターン走行部ＲＴ１を生成するために組み合わされた経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の合計数が設定される（図９のＳ４４参照）。
ＣＰＵ９１は、車両１にパターン走行部ＲＴ１を自律走行させる場合、まず、車両１に第１セクションを自律走行させる。その後、第２セクション、第３セクション、・・・というように、最大セクション数ＳＣｍａｘが示す値のセクションまで、セクション単位で、車両１を自律走行させる。このように、車両１をセクション単位で走行させることにより、車両１が現在走行しているセクションと、他のセクションとが接近していたり、交差している場合でも、車両１が他のセクションを走行し始めることなく、車両１が現在走行中のセクションを継続して走行できる。
走行中セクション番号メモリ９３ｇは、現在走行中のセクション番号を示す走行中セクション番号ＳＣが記憶されるメモリである。ＣＰＵ９１は、走行中セクション番号ＳＣを参照することで、現在走行中のセクションを特定する。走行中セクション番号ＳＣは、車両１が自律走行を開始する場合に１に初期化され（図２０のＳ１１１参照）、車両１が現在走行中のセクション内における最後の走行制御点Ｑに車両１が到達する度に、１が加算される（図２０のＳ１１５参照）。
よって、車両１が全てのセクション（即ち、パターン走行部ＲＴ１）を走行し終えると、走行中セクション番号ＳＣが、上述した最大セクション数ＳＣｍａｘを超える。ＣＰＵ９１は、走行中セクション番号ＳＣが、最大セクション数ＳＣｍａｘ以下であれば、車両１に走行経路ＲＴ１をセクション単位で走行させるセクション走行処理（図８のＳ１４参照）を実行し、走行中セクション番号ＳＣが、最大セクション数ＳＣｍａｘを超えていれば、車両１に走行経路ＲＴ２，ＲＴ３を走行させるセクション外走行処理（図８のＳ１７参照）を実行する。
障害物検出位置メモリ９３ｈは、上述した車両周囲情報メモリ９３ａに記憶されている障害物の位置情報のうち、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物の位置情報が記憶されるメモリである。
ＣＰＵ９１は、車両１が走行経路ＲＴ１を自律走行している場合、車両１が現在走行しているセクション内の走行制御点Ｑうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを特定する。そして、特定した走行制御点Ｑから現在走行中のセクション内における最後の走行制御点Ｑまでの連続して並ぶ各走行制御点Ｑごとに、判断条件式を１種類選択し、その判断条件式を用いて障害物判定領域Ｅ内に障害物が入らないかを判定する。
そして、障害物判定領域Ｅ内に障害物が入った場合には、その障害物の位置情報を、障害物検出位置メモリ９３ｈに記憶し（図２１のＳ１４７、図２６のＳ２０７参照）、各走行制御点Ｑの障害物判定領域Ｅの何れにも障害物が入らなかった場合には、障害物検出位置メモリ９３ｈをクリアする（図２１のＳ１４６、図２６のＳ２０６参照）。
この障害物検出位置メモリ９３ｈは、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が、動的障害物であるか静的障害物であるかの種別を特定するために、ＣＰＵ９１により参照される。詳細については後述するが、障害物位置検出メモリ９３ｈに障害物の位置情報が記憶されると、所定時間が経過した後に、障害物位置検出メモリ９３ｈに記憶されている位置情報に対応する障害物判定領域Ｅ内に、障害物が存在するか否かが再度判定される。
ここで、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していれば、その障害物は所定時間経過した後も同じ場所に留まっていたため、静的障害物であると特定される。一方、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していなければ、その障害物は同じ場所に留まらず移動しているため、動的障害物であると特定される。
動的障害物フラグメモリ９３ｉは、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が動的障害物であるか静的障害物であるかの種別を示す動的障害物フラグが記憶されるメモリである。動的障害物フラグは、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が動的障害物と特定された場合にオンに設定され（図２４のＳ１６３参照）、静的障害物であると特定された場合にオフに設定される（図２４のＳ１６４参照）。
より具体的には、通過予定領域ＫＦの構成単位である障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在すると判定されてから所定時間が経過した場合に、その障害物が存在すると判定された障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していれば、オフに設定される。即ち、所定時間が経過した後も、同一の障害物判定領域Ｅ内に障害物が留まっている場合に、オフに設定される。
一方、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在すると判定されてから所定時間が経過した場合に、その障害物が存在すると判定された障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していなければ、オンに設定される。即ち、所定時間が経過するまでに、障害物が存在すると判定された障害物判定領域Ｅの中からその障害物が外へ移動した場合に、オンに設定される。この動的障害物フラグは、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在すると判定されて、車両１を停車させた場合に参照される。
詳細については後述するが、車両１が停車すると、その後、車両１の停車時間が計時され、その停車時間に応じて、車両１の走行内容が決定される。ここで、動的障害物フラグがオンであれば、車両１の停車時間が、動的障害物移動待ち時間ＴＤを経過したかが判定され（図２０のＳ１２７、図２５のＳ１８２参照）、動的障害物フラグがオフであれば、車両１の停車時間が、静的障害物確認時間ＴＳを経過したかが判定される（図２０のＳ１２８、図２５のＳ１８３参照）。
車両１の停車時間が動的障害物フラグに応じた時間を経過すると、即ち、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在し続けた場合には、今後の車両１の走行内容（例えば、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）が選択される。一方、車両１の停車時間が動的障害物フラグに応じた時間を経過する前に、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しなくなると、車両１は再び走行を再開する。
次に、図８〜図２６までのフローチャートと、模式図とを参照して、車両１に搭載された走行制御装置１００のＣＰＵ９１により実行される自動駐車処理について説明する。図８は、走行制御装置１００により実行される自動駐車処理を示すフローチャートである。自動駐車処理は、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させて、その駐車位置に車両１を停車させるものであり、運転者により自動駐車スイッチ２５が押下された場合に実行される。
自動駐車処理では、まず、運転者が目標とする駐車位置を最終目的地として取得し、その最終目的地に車両１が駐車した場合の、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸上をｘ軸とし、車両１の前後軸上をｙ軸とし、ｘ軸およびｙ軸の交点を原点Ｏに決定する（Ｓ１）。例えば、車両１の車内に設けられているタッチパネル（図示せず）上に、車両１の周囲画像を表示し、運転者に駐車位置を入力するように報知する。そして、表示画面が運転者により触れられたら、その触れられた画面位置に対応する駐車位置を算出して、原点Ｏとする。
次に、現在地点を出発地点とし（Ｓ２）、その後、ＲＡＭ９３の点経路パターンメモリ９３ｂをクリアする（Ｓ３）。そして、点経路生成処理を実行する（Ｓ４）。ここで、図９を参照して、車両１に搭載された走行制御装置１００のＣＰＵ９１により実行される点経路生成処理について説明する。図９は、走行制御装置１００により実行される点経路生成処理を示すフローチャートである。点経路生成処理は、出発地点から最終目的地までの走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を生成するための処理である。
点経路生成処理では、変数ａに０を設定し、変数ｍに６を設定して、変数ａ，ｍの初期設定を行い（Ｓ３１）、１０の経路パターン番号「ＰＴ１〜ＰＴ１０」のうち、重複を許すａ個の経路パターン番号で構成される重複順列の中から、順列を一つ取得する（Ｓ３２）。なお、ここでは、経路パターン番号の小さいものから順に、重複順列を一つずつ取得する。例えば、ａ＝０の場合には何も取得されず、ａ＝１の場合の１番目には「ＰＴ１」が取得され、２番目には「ＰＴ２」が取得され、以下同様に重複順列が取得される。また、ａ＝２の場合の１番目には「ＰＴ１，ＰＴ１」が取得され、２番目には「ＰＴ１，ＰＴ２」が取得され、３番目には「ＰＴ１，ＰＴ３」が取得され、以下同様に重複順列が取得され、ａ＝６の場合の最後には「ＰＴ１０，ＰＴ１０，ＰＴ１０，ＰＴ１０，ＰＴ１０，ＰＴ１０」が取得される。
次に、Ｓ３２の処理で取得した重複順列に対応する走行経路ＲＴ１を生成し、その到着地点を取得する（Ｓ３３）。なお、上述したように、本実施形態では、走行経路を生成する場合、走行経路を示す経路点Ｐが生成される。次に、走行経路ＲＴ１を示す各経路点Ｐのうち、到着地点を示す経路点Ｐにおいて、駐車可能条件が成立しているかを判定する（Ｓ３４）。
尚、本実施形態では、Ｓ３１の処理において、ａ＝１と初期設定せずに、ａ＝０と初期設定を行っている。これは、Ｓ３４の処理により、出発地点において駐車可能条件が成立しているかを判定するためである。もし、ａ＝１と初期設定すると、必ず走行経路ＲＴ１を生成することになり、出発地点において駐車可能条件が成立する場合には、無駄な走行経路ＲＴ１を生成してしまう。よって、ａ＝０と初期設定することにより、無駄な走行経路ＲＴ１の生成を抑制でき、処理コストを抑制できる。
Ｓ３４の判定が否定される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、ａ個の経路パターン番号で構成される重複順列を全て取得したかを判定する（Ｓ３５）。Ｓ３５の判定が否定される場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、Ｓ３２の処理に戻る。Ｓ３５の判定が肯定される場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、変数ａの値が、変数ｍの値未満であるかを判定する（Ｓ３６）。Ｓ３６の判定が肯定される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、変数ａに１を加算して（Ｓ３７）、Ｓ３２の処理に戻る。
Ｓ３６の判定が否定される場合は（Ｓ３６：Ｎｏ）、予め規定していた重複順列を全て取得したが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が見つからなかった場合なので、ＲＡＭ９３の点経路メモリ９３ｃをクリアして（Ｓ３８）、点経路生成処理を終了し、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
一方、Ｓ３４の判定が肯定される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、Ｓ３２の処理で取得した経路パターン番号の重複順列を、ＲＡＭ９３の点経路パターンメモリ９３ｂに記憶し（Ｓ３９）、Ｓ３３の処理で生成した走行経路（経路点Ｐ）を、パターン走行部ＲＴ１とする（Ｓ４０）。
次に、図５（ｂ）で説明したように、後退旋回部ＲＴ２の経路点Ｐを決定し（Ｓ４１）、最終後退部ＲＴ３の経路点Ｐを決定する（Ｓ４２）。そして、一連の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対応する各経路点Ｐの経路点情報（車両位置および車両方位）を点経路メモリ９３ｃに記憶する（Ｓ４３）。次に、パターン走行部ＲＴ１を生成するために組み合わせた経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の合計数である変数ａの値を、最大セクション番号ＳＣｍａｘとして、最大セクション数メモリ９３ｆに記憶する（Ｓ４４）。そして、この点経路生成処理を終了し、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
ここで、図８の説明に戻る。点経路生成処理（Ｓ４）が終了したら、次に、Ｓ４の処理によって走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が生成されたかを判定する（Ｓ５）。Ｓ５の判定が否定される場合は（Ｓ５：Ｎｏ）、最終目的地までの走行経路が見つからなかった場合なので、最終目的地までの走行経路が無いことを運転者に報知して（Ｓ１６）、Ｓ２１の処理へ移行する。
一方、Ｓ５の判定が肯定される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、ＲＡＭ９３の最大インデックス番号メモリ９３ｅに１を記憶して、最大インデックス番号ＩＤｍａｘの初期設定を行う（Ｓ６）。そして、後述するＳ７〜Ｓ１０の処理を実行して、Ｓ４の処理で生成した走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対する走行制御点Ｑを生成する。
具体的には、まず、最大セクション数メモリ９３ｆに記憶されている最大セクション数ＳＣｍａｘが０より大きいかを判定し（Ｓ７）、Ｓ７の判定が肯定される場合は（Ｓ７：Ｙｅｓ）、パターン走行部制御点生成処理を実行して（Ｓ８）、パターン走行部ＲＴ１に対する走行制御点Ｑを生成する。そして、Ｓ９処理へ移行する。
一方、Ｓ７の判定が否定される場合は（Ｓ７：Ｎｏ）、出発地点において駐車可能条件が成立した場合である。この場合は、パターン走行部ＲＴ１が存在しないので、Ｓ８の処理をスキップして、Ｓ９の処理へ移行する。Ｓ９の処理では、後退旋回部制御点生成処理を実行して（Ｓ９）、後退旋回部ＲＴ２に対する走行制御点Ｑを生成する。その後、最終後退部制御点生成処理を実行して（Ｓ１０）、最終後退部ＲＴ３に対する走行制御点Ｑを生成する。
このように、本実施形態では、上述した点経路生成処理（Ｓ４）が実行され、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が生成された場合（Ｓ５：Ｙｅｓの場合）に限り、Ｓ６〜Ｓ１０の各処理が実行されて、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対する走行制御点Ｑが生成される。
よって、目標とする駐車位置に車両１が到達できない走行経路ＲＴ１が生成された場合には、走行制御点Ｑを生成する処理は実行されない。従って、目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させるために関係のない無駄な処理が実行されることを抑制できる。
また、図２を参照して上述したように、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上のうち、各経路点Ｐに対応する位置だけでなく、各経路点Ｐ間にも仮想的に走行制御点Ｑを生成している。理想的には、各経路点Ｐ間に対応する位置にだけ仮想的に走行制御点Ｑを生成し、その走行制御点Ｑに基づいて車両１を自律走行させれば、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上を走行できるが、実際には、路面の状況や、車両１の搭乗者数や荷重などの様々な外乱により、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上から車両位置がズレてしまう場合がある。
そこで、本実施形態では、各経路点Ｐに対応する位置に加え、各経路点Ｐ間にも仮想的に走行制御点Ｑを生成し、各走行制御点Ｑごとに、進行方向などの車両１の走行状態を補正できるようにしている。よって、走行制御装置１００が、車両１を自律走行させて走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上を走行させる場合に、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上を車両１がスムーズに走行できるように、車両１の走行状態を制御できる。
ここで、図１０〜図１５を参照して、パターン走行部制御点生成処理（Ｓ８）、後退旋回部制御点生成処理（Ｓ９）、最終後退部制御点生成処理（Ｓ１０）について説明する。まず、図１０を参照して、パターン走行部制御点生成処理（Ｓ８）について説明する。図１０は、走行制御装置１００により実行されるパターン走行部制御点生成処理を示すフローチャートである。
パターン走行部制御点生成処理は、Ｓ４の処理で生成された走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１に対する走行制御点Ｑを生成するための処理であり、隣接する経路点Ｐ間ごとに０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成する。パターン走行部ＲＴ１では、隣接する経路点Ｐ間の走行距離ＣＬが全て２ｍとなるので、隣接する経路点Ｐ間には常に４１個の走行制御点Ｑが必要となるが、このパターン走行部制御点生成処理では、出発地点に近い側の経路点Ｐに重なる走行制御点は生成せずに、それ以外の４０個の走行制御点Ｑを生成する。
より具体的には、隣接する２つの経路点のうち、出発地点に近い側の経路点Ｐを第１経路点Ｐとし、最終目的地に近い側の経路点Ｐを第２経路点Ｐとした場合、第１経路点Ｐ上には走行制御点Ｑを生成せず、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づいた位置に１番目の走行制御点Ｑを生成する。そして、順番に走行制御点Ｑを生成し、４０番目の走行制御点Ｑが第２経路点Ｐに重なるようにしている。
パターン走行部制御点生成処理では、まず、変数ｊに０を設定し、変数ｎに４０を設定して、変数ｊ，ｎの初期設定を行う（Ｓ５１）。次に、出発地点からｊ番目の経路点Ｐを第１経路点Ｐとし、（ｊ＋１）番目の経路点Ｐを第２経路点Ｐとする（Ｓ５２）。例えば、図２に示す走行経路ＲＴ１では、経路点ＰがＰ０〜Ｐ６まで７個設けられている。ここで、変数ｊが０の場合には、経路点Ｐ０を第１経路点Ｐとし、経路点Ｐ１を第２経路点Ｐとする。
次に、第１経路点Ｐの経路点情報である車両位置および車両方位を、ＲＡＭ９３の点経路メモリ９３ｃから取得し（Ｓ５３）、同様に、第２経路点Ｐの経路点情報である車両位置および車両方位を、点経路メモリ９３ｃから取得する（Ｓ５４）。
そして、車両１が第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ向かうための車両１の操舵角δと、車両１の旋回中心Ｋと、車両１の旋回半径Ｒとをそれぞれ算出する（Ｓ５５）。Ｓ５５の処理では、点経路パターンメモリ９３ｂ記憶されている経路パターン番号の重複順列に基づいて、操舵角δと、旋回中心Ｋと、旋回半径Ｒとをそれぞれ算出する。パターン走行部ＲＴ１は、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路を繋ぎ合わせたものなので、走行距離ＣＬと、旋回半径Ｒとがそもそも決まっており、その結果、操舵角δと、旋回中心Ｋと、旋回半径Ｒとがそれぞれ一意に定まる。
なお、車両１の旋回半径をＲとし、車両１における前輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸と、車両１における後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸との軸間距離をホイールベースＷＬとした場合、車両１の操舵角δは、
δ＝ｔａｎ−１（ＷＬ／Ｒ）
により算出される。また、車両１が第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ移動した場合の車両方位の変化量Δθを算出する（Ｓ５６）。なお、車両方位の変化量Δθを算出する式については後述する。
そして、変数ｉを１に設定して、変数ｉの初期設定を行う（Ｓ５７）。次に、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐまでの経路上に設ける各走行制御点Ｑのうち、第１経路点Ｐからｉ番目の走行制御点Ｑの位置（車両位置）と、その車両方位とを算出する（Ｓ５８）。なお、１番目の走行制御点Ｑは、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づく走行制御点Ｑとなり、４０番目の走行制御点Ｑは、第２経路点Ｐに重なるようにしている。
ここで、図１１を参照して、パターン走行部ＲＴ１に対して生成される走行制御点Ｑの位置と、その車両方位とについて説明する。図１１は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１に対して生成される走行制御点Ｑの一例を説明するための模式図であり、隣接している２つの経路点Ｐ間を図示したものである。ここでは、第１経路点をＰｖ０（ｘｖ０，ｙｖ０）と示し、第２経路点をＰｖｎ（ｘｖｎ，ｙｖｎ）と示している。
パターン走行部ＲＴ１は、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路に基づいて生成されるものなので、走行距離ＣＬと、旋回半径Ｒとがそもそも決まっている。よって、車両１が第１経路点Ｐｖ０から第２経路Ｐｖｎへ移動する場合の、旋回半径Ｒと、旋回中心Ｋ（ｘｋ，ｙｋ）とが予め定まる。また、第１経路点Ｐｖ０から第２経路Ｐｖｎまでの車両１の走行距離ＣＬは全て２ｍとなる。
従って、第１経路点Ｐｖ０における車両方位θｖ０と、第２経路点Ｐｖｎにおける車両方位θｖｎとの変化量をΔθとした場合、その変化量Δθは、
Δθ＝ＣＬ／Ｒ
により算出される。図１０のＳ５６の処理では、この式により車両方位の変化量Δθを算出する。
そして、第１経路点Ｐからｉ番目の走行制御点をＱ（ｘｖｉ，ｙｖｉ）とし、その車両方位をθｉとすると、
θｉ＝ｉ・Δθ／４０
ｘｖｉ＝ｘｋ＋Ｒ・ｃｏｓ（θｖ０−π／２＋θｉ）
ｙｖｉ＝ｙｋ＋Ｒ・ｓｉｎ（θｖ０−π／２＋θｉ）
により算出される。ここで、第１経路点Ｐから１番目の走行制御点Ｑは、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づく走行制御点Ｑとなり、４０番目の走行制御点Ｑは、第２経路点Ｐに重なるようにしている。
以上の図１１を参照して説明した数式を用いることにより、パターン走行部ＲＴ１の各経路点Ｐ間において、４０個の走行制御点Ｑの位置と、その位置における車両１の車両方位θｉとを算出できるので、パターン走行部ＲＴ１に対応する各走行制御点Ｑを全て生成できる。
本実施形態では、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の組み合わせに基づいて、２ｍ間隔で大まかに経路点Ｐを生成し走行経路ＲＴ１を生成しても、その後、走行経路ＲＴ１の各経路点Ｐ間に、０．０５ｍ間隔で仮想的に走行制御点Ｑを生成できる。また、詳細については後述するが、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３についても、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３の各経路点Ｐ間に、０．０５ｍ間隔で仮想的に走行制御点Ｑを生成できる。
従って、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する各走行経路の長さＣＬを短く（例えば、０．０５ｍなど）しておき、詳細に走行経路ＲＴ１を生成したり、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０のパターンの種類を多数設けて記憶しておく必要が無いので、処理コストを抑制できる。故に、走行制御装置１００によれば、少ない処理コストで初期位置から目標位置までの車両の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を運転者に提供できる。
ここで、図１０の説明に戻る。そして、第１経路点Ｐからｉ番目の走行制御点Ｑにおける操舵角δと、進行方向（前進または後退）と、切り返しの有無とを取得する（Ｓ５９）。Ｓ５９の処理において、操舵角δは、何番目の走行制御点Ｑかに関係なく、全て第１経路点Ｐと同一の操舵角δが取得される。また、進行方向は、何番目の走行制御点Ｑかに関係なく、全て同じ方向（前進または後退）を示す値が取得される。
なお、進行方向は、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐに向かう経路パターンＰＴ１〜ＲＴ１０に基づいて一意に決まり、点経路パターンメモリ９３ｂの内容に基づいて取得される。より具体的には、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐに向かう経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０が、車両１を前進させる経路パターンＰＴ１，ＰＴ３，ＰＴ４，ＰＴ７，ＰＴ８であれば、進行方向として前進を示す値が取得される。一方、車両１を後退させる経路パターンＰＴ２，ＰＴ５，ＰＴ６，ＰＴ９，ＰＴ１０であれば、進行方向として後退を示す値が取得される。
また、切り返しの有無は、第２経路点Ｐに重なる走行制御点Ｑを除き、切り返しなしを示す値が取得される。そして、第２経路点Ｐと重なる走行制御点Ｑについては、切り返しの有無が、点経路パターンメモリ９３ｂの内容に基づいて取得される。より具体的には、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ向かう経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０と、第２経路点Ｐからその次の経路点Ｐに向かう経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０とが共に、車両１を前進させる経路パターンＰＴ１，ＰＴ３，ＰＴ４，ＰＴ７，ＰＴ８、又は、車両１を後退させる経路パターンＰＴ２，ＰＴ５，ＰＴ６，ＰＴ９，ＰＴ１０であれば、第２経路点Ｐに重なる走行制御点Ｑの切り返しの有無として、切り返しなしを示す値が取得される。
一方、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ向かう経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０と、第２経路点Ｐからその次の経路点Ｐに向かう経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０との一方が、車両１を前進させる経路パターンＰＴ１，ＰＴ３，ＰＴ４，ＰＴ７，ＰＴ８であり、他方が車両１を後退させる経路パターンＰＴ２，ＰＴ５，ＰＴ６，ＰＴ９，ＰＴ１０であれば、第２経路点Ｐに重なる走行制御点Ｑの切り返しの有無として、切り返しありを示す値が取得される。
Ｓ５９の処理が終了したら、ｉ番目の走行制御点Ｑに対応する車両設定情報（車両位置、車両方位、操舵角δ、進行方向フラグ、切り返しフラグ）に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づけて、ＲＡＭ９３の走行制御点メモリ９３ｄに記憶する（Ｓ６０）。
上述したように、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、図８のＳ６の処理により１に初期設定され、その後、最終目的地に重なる走行制御点Ｑが生成されるまで、走行制御点Ｑが生成される度に１が加算される。よって、走行制御点Ｑを生成して、その走行制御点Ｑに対応する車両設定情報に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づける処理を繰り返すことで、各走行制御点Ｑの車両設定情報に、連続するＩＤ番号を１から順番に関連づけていくことができる。
なお、Ｓ５９の処理において、進行方向として前進を示す値が取得されていれば、Ｓ６０の処理では、進行方向フラグが「１」に設定され、進行方向として後退を示す値が取得されていれば、進行方向フラグが「−１」に設定される。また、Ｓ５９の処理において、切り返しの有無として切り返しなしを示す値が取得されていれば、Ｓ６０の処理では、切り返しフラグが「０」に設定され、切り返しの有無として切り返しありを示す値が取得されていれば、切り返しフラグが「１」に設定される。
また、Ｓ６０の処理において、走行制御点Ｑの車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄに記憶する場合には、他の走行制御点Ｑの車両設定情報を上書しないように、各走行制御点Ｑの車両設定情報をそれぞれ個別に記憶する（図７参照）。
Ｓ６０の処理が終了したら、次に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘに１を加算して、最大インデックス番号ＩＤｍａｘを更新し、その値を最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶する（Ｓ６１）。
次に、変数ｉの値が、変数ｎの値未満であるかを判定し（Ｓ６２）、Ｓ６２の判定が肯定される場合には（Ｓ６２：Ｙｅｓ）、変数ｉに１を加算して（Ｓ６３）、Ｓ５８の処理に戻る。そして、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐまでの経路上に、４０個の走行制御点Ｑを順番に生成する。
一方、Ｓ６２の判定が否定される場合は（Ｓ６２：Ｎｏ）、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐの間に、４０個の走行制御点Ｑを設定した場合なので、パターン走行部ＲＴ１の走行制御点Ｑを全て生成したかを判定する（Ｓ６４）。
Ｓ６４の判定が否定される場合には（Ｓ６４：Ｎｏ）、変数ｊに１を加算して（Ｓ６５）、Ｓ５２の処理に戻り、次の経路点Ｐ間についても、４０個の走行制御点Ｑを生成する。Ｓ６４の判定が肯定される場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、パターン走行部制御点生成処理（Ｓ８）を終了して、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
尚、Ｓ６０の処理が実行された場合に、パターン走行部ＲＴ１における最後の走行制御点Ｑの車両設定情報が走行制御点メモリ９３ｄに記憶されると、その後、Ｓ６１の処理が実行されて、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが更新される。そして、Ｓ６２の判定が否定されてＳ６２：Ｎｏへ分岐し、更に、Ｓ６４の判定が否定されてＳ６４：Ｎｏへ分岐して、パターン走行部制御点生成処理が終了する。
その結果、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、実在しない走行制御点ＱのＩＤ番号を示すことになるが、この最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、後述する後退旋回部制御点生成処理が実行された場合に、後退旋回部ＲＴ２における最初の走行制御点Ｑの車両設定情報に関連づけられる。よって、走行制御点Ｑの車両設定情報に不連続となるＩＤ番号が関連づけられることはない。
次に、図１２を参照して、後退旋回部制御点生成処理（Ｓ９）について説明する。図１２は、走行制御装置１００により実行される後退旋回部制御点生成処理を示すフローチャートである。
後退旋回部制御点生成処理は、Ｓ４の処理で生成された走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、後退旋回部ＲＴ２に対する走行制御点Ｑを生成するための処理であり、後退旋回部ＲＴ２を示す２つの各経路点Ｐ間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成する。なお、後退旋回部ＲＴ２は、パターン走行部ＲＴ１のように走行距離ＣＬが一定とならないため、走行距離ＣＬに応じた数の走行制御点Ｑが、２つの経路点Ｐ間に生成される。
尚、後退旋回部制御点生成処理でも、パターン走行部制御点生成処理（図１０参照）と同様に、隣接する２つの経路点のうち、出発地点に近い側の経路点Ｐを第１経路点Ｐとし、最終目的地に近い側の経路点Ｐを第２経路点Ｐとした場合、第１経路点Ｐ上には走行制御点Ｑを生成せず、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づいた位置に１番目の走行制御点Ｑを生成している。そして、順番に走行制御点Ｑを生成し、最後の走行制御点Ｑが第２経路点Ｐに重なるようにしている。
後退旋回部制御点生成処理では、まず、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示す各経路点Ｐのうち、後退旋回部ＲＴ２を示す２つの各経路点Ｐを特定する（Ｓ７１）。例えば、図２に示す走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３であれば、経路点Ｐ６と、経路点Ｐ７とが特定される。
次に、特定した２つの経路点Ｐのうち、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上で出発地点に近い側の経路点Ｐを第１経路点Ｐとし、最終目的地に近い側の経路点Ｐを第２経路点Ｐとする（Ｓ７２）。そして、第１経路点Ｐの経路点情報である車両位置および車両方位を、ＲＡＭ９３の点経路メモリ９３ｃから取得し（Ｓ７３）、同様に、第２経路点Ｐの経路点情報である車両位置および車両方位を、点経路メモリ９３ｃから取得する（Ｓ７４）。
次に、車両１が第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ向かうための車両１の操舵角δと、車両１の旋回中心Ｋと、車両１の旋回半径Ｒとをそれぞれ算出する（Ｓ７５）。なお、ここでの車両１の旋回中心Ｋと、車両１の旋回半径Ｒは、駐車可能条件が成立した場合に算出された旋回中心Ｋと、旋回半径Ｒｐとである。そして、車両１の旋回半径をＲとし、車両１のホイールベースをＷＬとした場合、車両１の操舵角δは、
δ＝ｔａｎ−１（ＷＬ／Ｒ）
により算出される。また、車両１が第１経路点Ｐから第２経路点Ｐへ移動した場合の車両方位の変化量Δθを算出する（Ｓ７６）。なお、車両方位の変化量Δθを算出する式については後述する。
そして、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐの間に生成する走行制御点Ｑの数を算出し、変数ｎに代入する（Ｓ７７）。なお、走行制御点Ｑの数を算出する数式についても後述する。
次に、変数ｉを１に設定して、変数ｉの初期設定を行う（Ｓ７８）。そして、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐまでの走行経路に対して生成する各走行制御点Ｑのうち、第１経路点Ｐからｉ番目の走行制御点Ｑの位置（車両位置）と、その車両方位とを算出する（Ｓ７９）。なお、１番目の走行制御点Ｑは、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づく走行制御点Ｑとなり、ｎ番目の走行制御点Ｑは、第２経路点Ｐに重なるようにしている。
ここで、図１３を参照して、後退旋回部ＲＴ２に対して生成される走行制御点Ｑの位置と、その車両方位とについて説明する。図１３は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、後退旋回部ＲＴ２に対して生成される走行制御点Ｑの一例を説明するための模式図であり、後退旋回部ＲＴ２を示す２つの経路点Ｐ間を図示したものである。ここでは、２つの経路点Ｐのうち、第１経路点をＰｖ０（ｘｖ０，ｙｖ０）と示し、第２経路点をＰｖｎ（０，ｙｖｎ）と示している。なお、第２経路点Ｐｖｎでは、車両１の前後軸がｙ軸と必ず重なるため、ｘ値が０になると共に車両方位がπ／２となる。
後退旋回部ＲＴ２は、パターン走行部ＲＴ１に続く走行経路であって、パターン走行部ＲＴ１の終端から目標とする駐車位置に、車両１が同一の操舵角δで後退旋回するように走行経路が決定される（図９のＳ４１参照）。よって、後退旋回部ＲＴ２が決定された場合には、その旋回中心Ｋ（ｘｋ，ｙｋ）と、旋回半径Ｒとが確定する。
従って、第１経路点Ｐｖ０における車両方位θｖ０と、第２経路点Ｐｖｎにおける車両方位π／２との変化量をΔθとした場合、その変化量Δθは、
Δθ＝θｖ０−π／２
により算出される。図１２のＳ７７の処理では、この式により車両方位の変化量Δθを算出する。そして、第１経路点Ｐｖ０から第２経路点Ｐｖｎまでの走行距離ＣＬは、
ＣＬ＝Ｒ・Δθ
により算出される。
故に、第１経路点Ｐｖ０から第２経路点Ｐｖｎまでの間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成すると、その合計数ｎは、
ｎ＝Ｒ・Δθ／０．０５
となる。なお、合計数ｎが整数にならない場合は、少数点以下を切り上げて整数にする。図１２のＳ７７の処理では、この式により算出される合計数ｎを、変数ｎに代入している。
そして、第１経路点Ｐｖ０からｉ番目の走行制御点をＱ（ｘｖｉ，ｙｖｉ）とし、その車両方位をθｉとすると、
θｉ＝Δθ・（ｎ−ｉ）／ｎ
ｘｖｉ＝ｘｋ＋Ｒ・ｃｏｓ（θｉ）
ｙｖｉ＝ｙｋ＋Ｒ・ｓｉｎ（θｉ）
により算出される。ここで、第１経路点Ｐｖ０から１番目の走行制御点Ｑは、第１経路点Ｐｖ０から０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づく走行制御点Ｑとなり、第１経路点Ｐｖ０からｎ番目の走行制御点Ｑは、第２経路点Ｐｖｎと重なるようにしている。
以上の図１３を参照して説明した数式を用いることにより、後退旋回部ＲＴ２の経路点Ｐ間において、ｎ個の各走行制御点Ｑの位置と、その位置における車両１の車両方位θｉとを算出できるので、後退旋回部ＲＴ２に対応する各走行制御点Ｑを全て生成できる。
ここで、図１２の説明に戻る。次に、第１経路点Ｐからｉ番目の走行制御点Ｑにおける操舵角δと、進行方向（前進または後退）と、切り返しの有無とを取得する（Ｓ８０）。なお、Ｓ８０の処理では、操舵角δは、何番目の走行制御点Ｑかに関係なく、全て第１経路点Ｐと同一の操舵角δが取得される。また、進行方向は、全て後退を示す値が取得される。また、切り返しの有無は、全て切り返しなしを示す値が取得される。
Ｓ８０の処理が終了したら、ｉ番目の走行制御点Ｑに対応する車両設定情報（車両位置、車両方位、操舵角δ、進行方向フラグ、切り返しフラグ）に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づけて、ＲＡＭ９３の走行制御点メモリ９３ｄに記憶する（Ｓ８１）。
上述したように、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、図８のＳ６の処理により１に初期設定され、その後、最終目的地に重なる走行制御点Ｑが生成されるまで、走行制御点Ｑが生成される度に１が加算される。また、図８のＳ７の判定において、Ｓ７の判定が肯定されていれば、上述したパターン走行部制御点生成処理（図１０参照）が実行された後である。よって、最初にＳ８０の処理が実行される場合には、図１０のＳ６１の処理により、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが、後退旋回部ＲＴ２の最初のＩＤ番号に更新されている。
従って、走行制御点Ｑを生成して、その走行制御点Ｑに対応する車両設定情報に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づける処理を繰り返すことで、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ２まで通して連続するＩＤを、各走行制御点Ｑの車両設定情報に順番に関連づけることができる。
一方、図８のＳ７の処理において、Ｓ７の判定が否定されていれば、上述したパターン走行部制御点生成処理（図１０参照）がスキップされるので、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは１に初期設定された状態である。よって、走行制御点Ｑを生成して、その走行制御点Ｑに対応する車両設定情報に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づける処理を繰り返すことで、各走行制御点Ｑの車両設定情報に、連続するＩＤ番号を１から順番に関連づけることができる。
なお、ここでは、進行方向フラグは全て「−１」に設定され、切り返しフラグは全てオフに設定される。また、走行制御点Ｑの車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄに記憶する場合には、他の走行制御点Ｑの車両設定情報を上書しないように、各走行制御点Ｑの車両設定情報をそれぞれ個別に記憶する。
Ｓ８１の処理が終了したら、次に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘに１を加算して、最大インデックス番号ＩＤｍａｘを更新し、その値を最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶する（Ｓ８２）。次に、変数ｉの値が、変数ｎの値未満であるかを判定し（Ｓ８３）、Ｓ８３の判定が肯定される場合には（Ｓ８３：Ｙｅｓ）、変数ｉに１を加算して（Ｓ８４）、Ｓ７９の処理に戻る。そして、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐまでの経路上に、ｎ個の走行制御点Ｑを順番に生成する。一方、Ｓ８３の判定が否定される場合は（Ｓ８３：Ｎｏ）、ｎ個の走行制御点Ｑを全て生成した場合なので、後退旋回部制御点生成処理（Ｓ９）を終了して、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
尚、Ｓ８１の処理が実行された場合に、後退旋回部ＲＴ２における最後の走行制御点Ｑの車両設定情報が走行制御点メモリ９３ｄに記憶されると、その後、Ｓ８２の処理が実行されて、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが更新される。そして、Ｓ８３の判定が否定されてＳ８３：Ｎｏへ分岐して、パターン走行部制御点生成処理が終了する。
その結果、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、実在しない走行制御点ＱのＩＤ番号を示すことになるが、この最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、後述する最終後退部制御点生成処理が実行された場合に、最終後退部ＲＴ３における最初の走行制御点Ｑの車両設定情報に関連づけられる。よって、走行制御点Ｑの車両設定情報に不連続となるＩＤ番号が関連づけられることはない。
次に、図１４を参照して、最終後退部制御点生成処理（Ｓ１０）について説明する。図１４は、走行制御装置１００により実行される最終後退部制御点生成処理を示すフローチャートである。
最終後退部制御点生成処理は、Ｓ４の処理で生成された走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、最終後退部ＲＴ３に対する走行制御点Ｑを生成するための処理であり、最終後退部ＲＴ３を示す２つの経路点Ｐ間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成する。なお、最終後退部ＲＴ３は、後退旋回部ＲＴ２と同様に走行距離ＣＬが一定とならないため、走行距離ＣＬに応じた数の走行制御点Ｑが、２つの経路点Ｐ間に生成される。
尚、最終後退部制御点生成処理でも、パターン走行部制御点生成処理（図１０参照）と同様に、隣接する２つの経路点のうち、出発地点に近い側の経路点Ｐを第１経路点Ｐとし、最終目的地に近い側の経路点Ｐを第２経路点Ｐとした場合、第１経路点Ｐ上には走行制御点Ｑを生成せず、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点Ｐに近づいた位置に１番目の走行制御点Ｑを生成している。そして、順番に走行制御点Ｑを生成し、最後の走行制御点Ｑが第２経路点Ｐに重なるようにしている。
最終後退部制御点生成処理におけるＳ９２〜Ｓ９５，Ｓ９７〜Ｓ１００の各処理は、上述した図１２の後退旋回部制御点生成処理におけるＳ７２〜Ｓ７５，Ｓ７８〜Ｓ８１の各処理と同様な処理であり、最終後退部制御点生成処理におけるＳ１０１，Ｓ１０２の各処理は、上述した図１２の後退旋回部制御点生成処理におけるＳ８３，Ｓ８４の各処理と同様な処理である。よって、同様な処理についてはその詳細な説明を省略し、異なる部分（Ｓ９１，Ｓ９６，Ｓ１０３）についてのみ詳細に説明する。
最終後退部制御点生成処理では、まず、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を示す各経路点Ｐのうち、最終後退部ＲＴ３を示す２つの各経路点Ｐを特定する（Ｓ９１）。例えば、図２に示す走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３であれば、経路点Ｐ７と、経路点Ｐ８とが特定される。そして、Ｓ９２〜Ｓ９５の各処理を実行し、次に、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐの間に生成する走行制御点Ｑの数を算出し、変数ｎに代入する（Ｓ９６）。なお、走行制御点Ｑの数を算出する数式については後述する。
そして、Ｓ９７〜１００の各処理を実行する。なお、最終後退部ＲＴ３では、車両１の前後軸がｙ軸と必ず重なる状態で、車両１が後退直進するため、車両方位が常にπ／２となる。よって、Ｓ９９の処理では、操舵角δは、何番目の走行制御点Ｑかに関係なく、全て０が取得される。また、進行方向は、全て後退を示す値が取得される。また、切り返しの有無は、全て切り返しなしを示す値が取得される。よって、Ｓ１００の処理では、進行方向フラグは全て「−１」に設定され、切り返しフラグは全てオフに設定される。
また、上述したように、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、図８のＳ６の処理により１に初期設定され、その後、最終目的地に重なる走行制御点Ｑが生成されるまで、走行制御点Ｑが生成される度に１が加算される。最初にＳ１００の処理が実行される場合は、図１０のＳ６１の処理や、図１２のＳ８２の処理が実行された後なので、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが、最終後退部ＲＴ３の最初のＩＤ番号に更新されている。
よって、走行制御点Ｑを生成して、その走行制御点Ｑに対応する車両設定情報に、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘを関連づける処理を繰り返すことで、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３まで通して連続するＩＤを、各走行制御点Ｑの車両設定情報に関連づけることができる。
なお、走行制御点Ｑの車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄに記憶する場合には、他の走行制御点Ｑの車両設定情報を上書しないように、各走行制御点Ｑの車両設定情報をそれぞれ個別に記憶する。
Ｓ１００の処理が終了したら、次に、Ｓ１０１の処理を実行する。Ｓ１０１の判定が肯定される場合には（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、Ｓ１０２の処理を実行する。そして、現在の最大インデックス番号ＩＤｍａｘに１を加算して、最大インデックス番号ＩＤｍａｘを更新し、その値を最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶する（Ｓ１０３）。その後、Ｓ９８の処理に戻る。そして、第１経路点Ｐから第２経路点Ｐまでの経路上に、ｎ個の走行制御点Ｑを順番に生成する。一方、Ｓ１０１の判定が否定される場合は（Ｓ１０１：Ｎｏ）、ｎ個の走行制御点Ｑを全て生成した場合なので、最終後退部制御点生成処理（Ｓ８）を終了して、自動駐車処理（図８参照）に戻る。
尚、最終後退部制御点生成処理では、Ｓ１００の処理が実行されて、走行制御点Ｑの車両設定情報が走行制御点メモリ９３ｄに記憶された後、Ｓ１０１の判定が肯定された場合にだけ、Ｓ１０３の処理が実行され、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが更新される。
即ち、次に生成すべき走行制御点Ｑが存在する場合にだけ、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが更新されるので、最終後退部ＲＴ３における最後の走行制御点Ｑが生成された後には、最大インデックス番号ＩＤｍａｘは更新されない。よって、最大インデックス番号ＩＤｍａｘには最後の走行制御点ＱのＩＤ番号が設定される。
ここで、図１５を参照して、最終後退部ＲＴ３に対して生成される走行制御点Ｑの位置と、その車両方位とについて説明する。図１５は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、最終後退部ＲＴ３に対して生成される走行制御点Ｑの一例を説明するための模式図であり、最終後退部ＲＴ３を示す２つの経路点Ｐ間を図示したものである。ここでは、２つの経路点Ｐのうち、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上で出発地点に近い側の経路点Ｐを第１経路点Ｐｖ０（ｘｖ０，ｙｖ０）と示し、最終目的地に近い側の経路点Ｐを第２経路点Ｐｖｎ（ｘｖｎ，ｙｖｎ）と示している。
なお、第１経路点Ｐｖ０および第２経路点Ｐｖｎでは共に、車両１の前後軸がｙ軸と必ず重なるため、ｘ値が０になり、車両方位がπ／２になり、操舵角δが０になる。
最終後退部ＲＴ３は、後退旋回部ＲＴ２に続く走行経路であって、後退旋回部ＲＴ２の終端から目標とする駐車位置に、車両１を後退直進させて停車できるように走行経路が決定される（図９のＳ４３参照）。よって、第１経路点Ｐｖ０（ｘｖ０，ｙｖ０）から第２経路点Ｐｖｎ（ｘｖｎ，ｙｖｎ）までの走行距離ＣＬは、
ＣＬ＝（（ｘｖ０−ｘｖｎ）２＋（ｙｖ０−ｙｖｎ）２）１／２
により算出される。なお、本実施形態では、ｘｖ０およびｘｖｎが共に０なので、「ＣＬ＝｜ｙｖ０−ｙｖｎ｜」として算出しても良い。
従って、第１経路点Ｐｖ０から第２経路点Ｐｖｎまで間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成すると、その合計数ｎは、
ｎ＝ＣＬ／０．０５
となる。なお、合計数ｎが整数にならない場合は、少数点以下を切り上げて整数にする。図１４のＳ９６の処理では、この式により算出される合計数ｎを、変数ｎに代入している。
そして、第１経路点Ｐｖ０からｉ番目の走行制御点をＱ（ｘｖｉ，ｙｖｉ）とし、その車両方位をθｉとすると、
θｉ＝π／２
ｘｖｉ＝０
ｙｖｉ＝ｙｖ０−０．０５・ｎ
により算出される。ここで、第１経路点Ｐｖ０から１番目の走行制御点Ｑは、第１経路点Ｐから０．０５ｍだけ第２経路点に近づく走行制御点Ｑとなり、第１経路点Ｐｖ０からｎ番目の走行制御点Ｑは、第２経路点Ｐｖｎと重なるようにしている。
以上の図１５を参照して説明した数式を用いることにより、最終後退部ＲＴ３の経路点Ｐ間において、ｎ個の各走行制御点Ｑの位置と、その位置における車両１の車両方位θｉとを算出できるので、最終後退部ＲＴ３に対応する各走行制御点Ｑを全て生成できる。
ここで、図８の説明に戻る。Ｓ７〜Ｓ１０の処理が実行され、各走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対する走行制御点Ｑが生成されたら、次に、運転者が目標とする駐車位置に車両１を駐車させることが可能であることを、運転者に報知する（Ｓ１１）。
そして、自律走行を開始して車両１を駐車位置に駐車させることが運転者により指示されたか、又は、自律走行による駐車を中止することが運転者により指示されたかを判定し（Ｓ１２）、自律走行による駐車を中止することが運転者により指示された場合には（Ｓ１２：中止）、自動駐車処理を終了する。
一方、自律走行を開始して車両１を駐車位置に駐車させることが運転者により指示された場合には（Ｓ１２：開始）、Ｓ１３〜Ｓ１５，Ｓ１７の処理を実行して、車両１を走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って自律走行させる。詳細については後述するが、Ｓ１４のセクション走行処理（図２０参照）が実行されると、車両１が走行経路ＲＴ１に沿って自律走行させられ、Ｓ１７のセクション外走行処理（図２５参照）が実行されると、車両１が走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３に沿って自律走行させられる。
ここで、図１６〜図１９を参照して、車両１の自律走行の概略について説明する。図１６（ａ）は、車両１が自律走行する場合に車両１に対して設定される障害物判定領域Ｅの一例を説明するための模式図である。なお、図１６（ａ）に示す例では、障害物判定領域Ｅの一例として、経路点Ｐ０における障害物判定領域Ｅを示している。
また、図１６（ｂ），（ｃ）、及び、図１７（ａ）〜（ｄ）は、車両１の移動に伴って大きさが変化する通過予定領域ＫＦの一例を示す模式図である。なお、図１６（ｂ），（ｃ）および図１７（ａ）〜（ｄ）では、ハッチングされている領域を通過予定領域ＫＦとして示している。
上述したように、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３のうち、パターン走行部ＲＴ１については、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとにセクションを設定している。よって、パターン走行部ＲＴ１や、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を、単純に複数の区間に区切ることができる。従って、パターン走行部ＲＴ１や、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を区切るための処理を単純なものとできるので、制御的負担を軽減できる。
例えば、図１６（ａ）に示すように、走行経路ＲＴ１は、第１セクションから第６セクションまでの６個のセクションに区切られ、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体は、６個のセクションと、走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３との７つの区間に区切られる。
走行制御装置１００は、図１６（ａ）に示すパターン走行部ＲＴ１を車両１に自律走行させる場合、まず、車両１に第１セクションを自律走行させ、その後、第２セクション、第３セクション、・・・、第６セクションというように、最大セクション数メモリ９３ｆの最大セクション数ＳＣｍａｘが示す数値のセクション（本実施形態では第６セクション）まで、セクション単位で、車両１を自律走行させていく。
また、走行制御装置１００は、車両１が現在走行しているセクションのうち、車両１の現在位置からそのセクションの終端までの走行領域を、通過予定領域ＫＦ（車両１がこれから通過する予定の領域）と設定し、その通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するか否かを監視する。
そして、走行制御装置１００は、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しない間、車両１に走行中のセクション内を進行させて、走行経路ＲＴ１の終端まで車両１を自律走行させる。よって、走行領域ＲＴ１〜ＲＴ３内に障害物が存在している場合でも、障害物が存在するセクションの手前までは車両１を進行させることができる。従って、車両１の安全を確保しつつ、車両１に走行経路上ＲＴ１〜ＲＴ３をより先に進行させることができる。
なお、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在する場合、走行制御装置１００は、車両１を停車させて、その障害物が動的障害物であるか静的障害物であるかの種別を特定し、その種別に応じて今後の車両１の走行内容（例えば、停車、走行、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）を選択する。よって、障害物の種別に適した走行内容、言い換えれば、障害物の移動状況に適した走行内容で車両１を走行させることができる。
より具体的には、車両１が自律走行を開始する場合、即ち、車両１の現在位置が出発地点（経路点Ｐ０）となる場合には、図１６（ｂ）に示すように、第１セクション全体（経路点Ｐ０から経路点Ｐ１まで）の走行領域が通過予定領域ＫＦ１となる。
その後、車両１が前進するに伴って、即ち、車両１が第１セクションの終端（経路点Ｐ２）に近づくに伴って、通過予定領域ＫＦ２は、図１６（ｃ）に示すように小さくなって行く。これは、車両１が現在走行しているセクションの走行領域のうち、既に通過した走行領域については障害物が存在するか否かを監視しないためである。
よって、車両１が現在走行しているセクション内全体の走行領域を監視するよりも、監視する走行領域が小さくなるので、制御的負担を軽減できる。また、既に通過した走行領域に障害物が進入したとしても、その障害物は車両１の走行の妨げとならない。よって、車両１の安全を確保しつつ、車両１に走行経路上ＲＴ１〜ＲＴ３をより先に進行させることができる。
そして、車両１が経路点Ｐ１に到着すると、車両１は、次のセクションである第２セクション（経路点Ｐ１から経路点Ｐ２まで）を走行開始する。そのため、図１７（ａ）に示すように、第２セクション全体の走行領域が通過予定領域ＫＦ３となる。
以後同様に、車両１は前進しながら走行経路ＲＴ１を進行して行く。なお、車両１が第４セクション（経路点Ｐ３から経路点Ｐ４まで）を走行開始する場合には、図１７（ｂ）に示す通過予定領域ＫＦ４が監視される。
そして、車両１が経路点Ｐ４に到着すると、車両１の前進および後退が切り換えられ、その結果、車両１が後退しながら走行経路ＲＴ１を進行していく。なお、車両１が第５セクション（経路点Ｐ４から経路点Ｐ５まで）を走行開始する場合には、図１７（ｃ）に示すように、通過予定経路ＫＦ５が監視される。
車両１が走行経路ＲＴ１の終端（経路点Ｐ６）に到着すると、次に、走行制御装置１００は、車両１に走行経路ＲＴ２、走行経路ＲＴ３を順番に自律走行させていく。なお、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３については、セクションは設定されていないが、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３は、互いに接近したり、交差することのない経路となるので、実質的には一つのセクションと見なすことができる。よって、走行制御装置１００は、車両１に後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３を自律走行させる場合も、実質的にはセクション単位で、車両１を自律走行させることになる。
走行制御装置１００は、車両１に走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３を自律走行させる場合、走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３のうち、車両１の現在位置から目標とする駐車位置までの走行領域を、通過予定領域ＫＦと設定し、その通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するか否かを監視する。そして、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しない間、車両１に走行領域ＲＴ２〜ＲＴ３内を進行させて、最終目的地まで車両１を自律走行させる。
なお、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在する場合、走行制御装置１００は、走行経路ＲＴ１を走行している場合と同様に、車両１を停車させて、その障害物が動的障害物であるか静的障害物であるかを特定し、その種別に応じて今後の車両１の走行内容（例えば、停車、走行、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）を選択する。
より具体的には、車両１が走行経路ＲＴ１の終端（経路点Ｐ６）に到着すると、図１７（ｄ）に示すように、走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３全体（経路点Ｐ６から経路点Ｐ８まで）の走行領域が通過予定領域ＫＦ６となる。
その後、車両１が後退するに伴って、即ち、車両１が最終目的地（経路点Ｐ８）に近づくに伴って、通過予定領域ＫＦ６は小さくなって行く。これは、車両１が走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３を走行している場合に、既に通過した走行領域については障害物が存在するか否かを監視しないためである。
次に、通過予定領域ＫＦについて詳細に説明する。本実施形態では、車両１の障害物判定領域Ｅが停車中や走行中に占有する領域を、車両１の走行領域としており、その障害物判定領域Ｅを足し合わせた領域を、通過予定領域ＫＦとしている。そして、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するか否かを判定するために、その通過予定領域ＫＦを形成する各障害物判定領域Ｅをそれぞれ算出し、その障害物判定領域Ｅごとに障害物の有無を判定して、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するか否かを判定している。
より具体的には、車両１が走行経路ＲＴ１を自律走行している場合、車両１が現在走行しているセクションのうち、車両１の現在位置からそのセクションの終端までの各走行制御点Ｑごとに、障害物判定領域Ｅを算出し、更に、その障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在しているか否かを判定する。そして、算出した全ての障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在しなければ、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しないと判定し、算出した何れかの障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していれば、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在すると判定する。
また、車両１が走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３を自律走行している場合についても同様に、走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３のうち、車両１の現在位置から目標とする駐車位置までの各走行制御点Ｑごとに、障害物判定領域Ｅを算出し、更に、その障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在しているか否かを判定する。
なお、本実施形態では、走行制御点Ｑにおける（矩形状の）障害物判定領域Ｅを示す情報として、その４つの頂点の位置情報Ｉ１〜Ｉ４を算出する。そして、算出された４つの頂点の位置情報Ｉ１〜Ｉ４は、走行制御点Ｑにおける車両１の車両方位θｖと共に、１６種類の条件式の中から１種類の判断条件式を選択するために用いられる（図２１のＳ１３９参照）。
ここで、図１８（ａ）および図１８（ｂ）を参照して、走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅの位置を示す４つの頂点について説明する。図１８（ａ）は、車両１の形状と障害物判定領域Ｅの形状との一例を示す模式図であり、図１８（ｂ）は、車両１の車両位置および車両方位が定められた場合に、その車両１の障害物判定領域Ｅを算出する方法を説明するための模式図である。
図１８（ａ），（ｂ）では、車両１の車両位置をＰｉと示し、車両１の進行方向を車両位置Ｐｉから延びる直線の矢印で示し、車両１の車両方位をθＶと示している。なお、上述したように、車両１の車両位置Ｐｉは、車両１の基準点の位置である。
図１８（ａ）に示すように、障害物判定領域Ｅは、車両１の車両位置Ｐｉおよび車両方位（車両１の進行方向）を基準として、車両１全体を囲む矩形状の領域で構成されている。より具体的には、障害物判定領域Ｅは、車両１の進行方向の距離が「Ｌ＋ΔＬ」に設定されており、車両１の側面方向の距離が「Ｗ＋ΔＷ」に設定されている。この障害物判定領域Ｅは、車両１の前面および後面から、車両１の前方および後方にそれぞれ「ΔＬ／２」長く、車両１の左側面および右側面から、車両１の左方向および右方向にそれぞれ距離「ΔＷ／２」長い。
ここで、車両１の前後軸上であって、車両１の車両位置（車両１の基準点）Ｐｉから障害物判定領域Ｅの後端までの距離を中心後端距離Ｌｇすると、障害物判定領域Ｅの４つの頂点のうち車両１の右前方の頂点から、車両１の車両位置（車両１の基準点）Ｐｉまでの直線距離Ｍ１と、その直線およびｘ軸がなす角度αとは、
Ｍ１＝（（Ｌ＋ΔＬ−Ｌｇ）２＋（（Ｗ＋ΔＷ）／２）２）１／２
α＝ｔａｎ−１（（Ｌ＋ΔＬ−Ｌｇ）／（（Ｗ＋ΔＷ）／２））
により算出される。Ｍ１およびαは、予め算出されて障害物判定領域メモリ９２ｂ（図６参照）に格納されている。
また、障害物判定領域Ｅの４つの頂点のうち車両１の右後方の頂点から、車両１の車両位置（車両１の基準点）Ｐｉまでの直線距離Ｍ２と、その直線およびｘ軸がなす角度βとは、
Ｍ２＝（Ｌｇ２＋（（Ｗ＋ΔＷ）／２）２）１／２
β＝ｔａｎ−１（Ｌｇ／（（Ｗ＋ΔＷ）／２））
により算出される。Ｍ２およびβも、予め算出されて障害物判定領域メモリ９２ｂ（図６参照）に格納されている。
よって、図１８（ｂ）に示すように、車両１の車両位置をＰｉ（ｘｖ、ｙｖ）とし、その車両方位をθｖとすると、障害物判定領域Ｅの位置を示す４つの頂点のうち、車両１の右前方に位置する頂点Ｉ１（ｘｉ１，ｙｉ１）は、
ｘｉ１＝ｘｖ＋Ｍ１・ｃｏｓ（θｖ−（π／２−α））
ｙｉ１＝ｙｖ＋Ｍ１・ｓｉｎ（θｖ−（π／２−α））
により算出できる。以下同様に、障害物判定領域Ｅの位置を示す４つの頂点のうち、車両１の左前方に位置する頂点をＩ２（ｘｉ２，ｙｉ２）は、
ｘｉ２＝ｘｖ＋Ｍ１・ｃｏｓ（θｖ＋（π／２−α））
ｙｉ２＝ｙｖ＋Ｍ１・ｓｉｎ（θｖ＋（π／２−α））
により算出できる。
また、車両１の左後方に位置する頂点Ｉ３（ｘｉ３，ｙｉ３）は、
ｘｉ３＝ｘｖ＋Ｍ２・ｃｏｓ（θｖ＋（π／２＋β））
ｙｉ３＝ｙｖ＋Ｍ２・ｓｉｎ（θｖ＋（π／２＋β））
により算出できる。また、車両１の右後方に位置する頂点Ｉ４（ｘｉ４，ｙｉ４）は、
ｘｉ４＝ｘｖ＋Ｍ２・ｃｏｓ（θｖ＋（３π／２−β））
ｙｉ４＝ｙｖ＋Ｍ２・ｓｉｎ（θｖ＋（３π／２−β））
により算出できる。以上の図１８（ａ）および図１８（ｂ）を参照して説明した数式を用いることにより、車両１の車両位置および車両方位が定められた場合に、その車両１の障害物判定領域Ｅの位置を示す４つの頂点をそれぞれ算出できる。
上述したように、本実施形態では、障害物判定領域Ｅを矩形状の領域としている。障害物判定領域Ｅを複雑な形状とした場合には、障害物判定領域Ｅの境界を求めなければならないので処理が複雑となるが、障害物判定領域Ｅを矩形状としているので、４つの頂点を算出するだけで、車両１の障害物判定領域Ｅの位置を容易に算出して取得でき、処理コストを抑制できる。
なお、走行制御点Ｑを車両１の車両位置とし、障害物判定領域Ｅの４つの頂点が算出されると、その車両１の障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在するか否かがＣＰＵ９１により判定される（図２０のＳ１４２、図２４のＳ１６２、図２６のＳ２０２参照）。この判定は、通過予定領域ＫＦを形成する各障害物判定領域Ｅについて実行される。
ここで、図１９を参照して、障害物判定領域Ｅにより形成される通過予定領域ＫＦの形状について説明する。図１９（ａ）は、車両１が実際に走行する走行領域Ｆ１の一例を示す模式図であり、図１９（ｂ）は、同心円により形成される帯状の領域を車両の走行領域Ｆ２とみなす場合の一例を示す模式図である。図１９（ｃ）は、各走行制御点Ｑごとの障害物判定領域Ｅを足し合わせた領域を車両１の走行領域Ｆ３をみなす場合の一例を示す模式図であり、図１９（ｄ）は、各走行制御点Ｑの間隔を狭くした場合の車両１の走行領域Ｆ４の一例を説明するための模式図である。
図１９（ａ）〜図１９（ｄ）は、経路点Ｐｉから次の経路点Ｐｉ＋１まで車両１を走行させた場合に、その走行に伴って移動する車両１の障害物判定領域Ｅを示している。なお、何れの場合も、旋回中心Ｋと、旋回半径Ｒは同一とする。
上述したように、本実施形態では、車両１の障害物判定領域Ｅが走行中に占有する領域を、車両１の走行領域としているため、経路点Ｐｉから次の経路点Ｐｉ＋１まで車両１を実際に走行させると、その走行領域Ｆ１は、図１９（ａ）に示すような形状となる。なお、緩やかに膨らんでいる領域Ｇ１は、車両１の操舵角δを変化させた場合に、車両１の構造上生じる領域であり、車両１を右旋回させたことで、障害物判定領域Ｅのうち左後方の頂点Ｉ３が、外側（図面に向かって左）に移動するために生じる領域である。
このように、車両１の実際の走行領域Ｆ１を演算するためには、車両１の操舵角δ（進行方向）が同一となる区間を求め、その区間ごとに、走行領域を算出しなければならず、演算量が膨大または演算が複雑になる恐れがある。よって、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３の全体に亘って実際の走行領域Ｆ１を算出し、その実際の走行領域Ｆ１を通過予定領域ＫＦとした場合には、ＣＰＵ９１に大きな負荷を掛けてしまうと共に、算出できるまで時間が掛かる恐れがある。
一方、走行領域の演算にかかる制御的負担を軽減するために、同心円により形成される帯状の領域を車両の走行領域Ｆ２とみなすことも考えられる。例えば、図１９（ｂ）に示すように、旋回半径Ｋを中心とする２つの同心円の円弧により、車両１の実際の走行領域Ｆ１が挟み込まれるように、２つの同心円の半径をそれぞれ決定する。なお、図１９（ｂ）では、２つの同心円により形成される帯状の領域の幅をＴとしている。このように、同心円により形成される帯状の領域を、車両の走行領域Ｆ２とみなせば、走行領域の演算にかかる制御的負担を軽減できる。
しかし、走行領域Ｆ２では、車両１が実際には走行しない領域Ｈ１，Ｈ２が含まれてしまう。よって、走行領域Ｆ２を通過予定領域ＫＦとした場合には、この領域Ｈ１，Ｈ２内に障害物が存在していると、ＣＰＵ９１によって通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在すると判定されてしまう。
従って、実際には車両１の走行の妨げにはならず、車両１が走行可能であるにも関わらず、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を走行できないと判定され、その結果、別の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を生成する処理や、その別の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に障害物が存在するか否かを判定する処理が実行され、無駄な処理を実行させてしまう恐れがある。従って、ＣＰＵ９１に不要な負荷を掛けてしまうと共に、別の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が見つかるまで時間が掛かる恐れがある。また、別の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が見つからず、最終目的地に到着できない恐れもある。
そこで、本実施形態では、図１９（ｃ）に示すように、各走行制御点Ｑごとに、その車両１の障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在するか否かを判定することで、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するか否かを判定している。走行制御点Ｑは、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に仮想的に設けられた点であるので、その走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅは、実際の走行領域Ｆ１の一部となる。
よって、各走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅを全て足し合わせた領域Ｆ３は、車両１が実際に走行する走行領域Ｆ１の一部となるので、車両１の走行領域とみなすことができる。従って、走行領域Ｆ３を通過予定領域ＫＦとした場合には、車両１が実際に走行する領域を算出しなくても、通過予定領域ＫＦを精度良く、且つ、容易に設定でき、その通過予定領域ＫＦ内に、障害物が有るか否かを判定できる。
また、本実施形態では、車両１が実際に走行する走行領域Ｆ１を算出しなくて済むので、複雑な領域の計算を行わなくて良く、処理コストを抑制できる。よって、処理コストを抑制しつつ、通過予定領域ＫＦ内に、障害物が有るか否かを判定できる。また、走行領域Ｆ３には、走行領域Ｆ２のように、車両１が実際には走行しない領域Ｈ１，Ｈ２が含まれないので、通過予定領域ＫＦ内に、障害物が有るか無いかを精度良く判定できる。
なお、図１９（ｃ）では、隣接する２つの走行制御点Ｑの間隔を、車両１の車長Ｌよりも短い間隔としているので、各走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅを全て足し合わせた領域Ｆ３が、一連の領域となっている。しかし、隣接する２つの走行制御点Ｑの間隔を、車両１の車長Ｌよりも長くすると、各走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅを全て足し合わせても、その領域は一連の領域とならない。
よって、隣接する２つの走行制御点Ｑの間隔を、車両１の車長Ｌよりも短い間隔とする場合は、車両１の車長Ｌよりも長くする場合よりも、各走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅを全て足し合わせた領域Ｆ３が、実際の走行領域Ｆ１に近づくので、通過予定領域ＫＦ内に、障害物が有るか無いかを精度良く判定できる。
なお、隣接する２つの走行制御点Ｑの間隔を、車両１の車長Ｌよりも長くしている場合でも、障害物判定領域Ｅを大きくすれば、各走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅを全て足し合わせた領域を、一連の領域にすることができる。しかし、そうすると結局、その走行領域には、車両１が実際には走行しない領域が含まれてしまうため、通過予定領域ＫＦ内に、障害物が有るか無いかを精度良く判定できない。
また、図１９（ｄ）に示すように、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して、できるだけ多く（短い間隔で）走行制御点Ｑを生成する程、各走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅを全て足し合わせた領域Ｆ４が、実際の走行領域Ｆ１に近づくので、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するか否かを精度良く判定できる。また、走行領域Ｆ４には、走行領域Ｆ２のように、車両１が実際には走行しない領域Ｈ１，Ｈ２が含まれないので、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対応する走行領域内に、障害物が有るか無いかを精度良く判定できる。
よって、図１９（ｂ）のように走行領域Ｆ２を設定する場合よりも、実際には車両１が走行できるにも関わらず別の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を生成する処理や、別の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に障害物が存在するか否かを判定する処理などが、余計に実行されることを抑制できる。従って、制御的負担を軽減できると共に、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が見つかるまでの時間を軽減できる。また、最終目的地に到着できる可能性も向上させることができる。
また、上述したように、走行制御点Ｑの車両位置および車両方位に基づいて、障害物判定領域Ｅの位置を示す４つの頂点を算出できる。各走行制御点Ｑにおいて、障害物判定領域Ｅの４つの頂点を算出する処理は、上述した数式により容易に算出できるので、車両１の実際の走行領域Ｆ１を算出する処理よりも容易である。よって、制御的負担を軽減できると共に、演算時間を軽減できる。
ここで、図８の説明に戻る。Ｓ１２の処理において、自律走行を開始して車両１を駐車位置に駐車させることが運転者により指示された場合には（Ｓ１２：開始）、まず、最大セクション数メモリ９３ｆに記憶されている最大セクション数ＳＣｍａｘが０より大きいかを判定する（Ｓ１３）。Ｓ１３の判定が肯定される場合は（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、セクション走行処理を実行して（Ｓ１４）、車両１にパターン走行部ＲＴ１を自律走行させて、Ｓ１５の処理へ移行する。
一方、Ｓ１３の判定が否定される場合は（Ｓ１３：Ｎｏ）、出発地点において駐車可能条件が成立した場合である。この場合は、パターン走行部ＲＴ１が存在しないので、Ｓ１４〜Ｓ１５の処理をスキップして、Ｓ１７の処理へ移行する。
ここで、図２０〜図２４を参照して、セクション走行処理（Ｓ１４）について説明する。図２０は、走行制御装置１００により実行されるセクション走行処理を示すフローチャートである。セクション走行処理は、パターン走行部ＲＴ１に沿って車両１を自律走行させるための処理であり、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在する場合に、車両１を停車させる。また、車両１の停車時間Ｔが所定時間（動的障害物移動待ち時間ＴＤや、静的障害物確認時間ＴＳ）を経過するまでに、通過予定領域ＫＦ内から障害物が存在しなくなれば、車両１を再び走行させる。
セクション走行処理では、まず、走行中セクション番号メモリ９３ｇに記憶されている走行中セクション番号ＳＣに１を設定して、走行中セクション番号ＳＣを初期化し（Ｓ１１１）、最大セクション数メモリ９３ｆから最大セクション数ＳＣｍａｘを取得する（Ｓ１１２）。
そして、現在の車両１の車両位置（以下、「車両１の現在位置」と称す）を算出する（Ｓ１１３）。なお、本実施形態では、車両１の自律走行が開始されると、２つの車輪回転センサ２３の回転検出信号が個別にカウントされ、その平均値に基づいて出発地点からの走行距離が算出される。また、ジャイロセンサ装置２２から出力される車両１の車両方位が取得され、車両１の進行方向が算出される。
そして、その車両１の進行方向と、車輪回転センサ２３の回転検出信号から算出される車両１の走行距離とに基づいて、出発地点からの移動距離を算出する。なお、出発地点は原点Ｏを基準に設定されているので、出発地点からの移動距離が求まると、原点Ｏを基準とした車両１の現在位置を算出できる。
次に、Ｓ１１３の処理で算出した車両位置に基づいて、現在走行中のセクション内における最後の走行制御点Ｑに車両１が到着したかを判定する（Ｓ１１４）。上述したように、本実施形態では、各セクションの走行距離が全て２ｍに設定され、各セクション内にはそれぞれ４０個の走行制御点Ｑが設定されるので、セクション内の最後の走行制御点Ｑは、ＩＤ番号が必ず４０の倍数になる。よって、現在走行中のセクション番号を示す走行中セクション番号ＳＣに４０を乗算すれば、現在走行中のセクション内における最後の走行制御点ＱのＩＤ番号を特定できる。
例えば、走行中セクション番号ＳＣが１の場合、ＩＤ番号＝４０の走行制御点Ｑが、現在走行中のセクション内における最後の走行制御点Ｑとなり、走行中セクション番号ＳＣが４の場合、ＩＤ番号＝１６０の走行制御点Ｑが、現在走行中のセクション内における最後の走行制御点Ｑとなる。
そして、Ｓ１１４の処理では、Ｓ１１３の処理で算出した車両１の現在位置と、現在走行中のセクション内における最後の走行制御点Ｑとの距離が、所定距離（例えば、０．０１ｍ）以内であれば、現在走行中のセクション内における最後の走行制御点Ｑに車両１が到着したと判定する。
Ｓ１１４の判定が肯定される場合には（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、車両１に次のセクション内を走行させるために、走行中セクション番号ＳＣに１を加算する（Ｓ１１５）。一方、Ｓ１１４の判定が否定される場合には（Ｓ１１４：Ｎｏ）、Ｓ１１５の処理をスキップする。
次に、現在走行中のセクション番号を示す走行中セクション番号ＳＣが、最大セクション数ＳＣｍａｘ以下であるかを判定する（Ｓ１１６）。尚、走行中セクション番号ＳＣが、最大セクション数ＳＣｍａｘ以下であれば、車両１はパターン走行部ＲＴ１を走行していることを意味し、走行中セクション番号ＳＣが、最大セクション数ＳＣｍａｘを超えていれば、車両１は後退旋回部ＲＴ２または最終後退部ＲＴ３を走行開始することを意味する。
Ｓ１１６の判定が否定される場合は（Ｓ１１６：Ｎｏ）、車両１に後退旋回部ＲＴ２または最終後退部ＲＴ３を走行させる場合なので、セクション走行処理を終了して、自動駐車処理（図８）に戻る。
一方、Ｓ１１６の判定が肯定される場合には（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）、現在走行中のセクション内における走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点ＱのＩＤ番号（以下、「ＩＤｐ」と称す）を一つ特定する（Ｓ１１７）。
このように、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して設定された全ての走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定するのではなく、現在走行中のセクション内の走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定している。よって、参照する走行制御点Ｑの数量を少なくできるので、走行制御点Ｑを特定するための制御的負担を軽減できる。従って、制御的負担が大きくなって、車両１の走行状態の制御が遅れることを抑制できるので、車両１を適切に自律走行させることができる。
そして、セクション内障害物確認処理を実行する（Ｓ１１８）。ここで、図２１〜２３を参照して、セクション内障害物確認処理（Ｓ１１８）について説明する。図２１は、走行支援装置１００により実行されるセクション内障害物確認処理を示すフローチャートである。
セクション内障害物確認処理は、車両１が走行経路ＲＴ１を自律走行している場合に、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しているか否かを確認するための処理である。より具体的には、車両１の現在位置から現在走行中のセクションの終端までの各走行制御点Ｑごとに、障害物判定領域Ｅを算出し、更に、その障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在しているか否かを判定する。
なお、算出した全ての障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在しなければ、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しないと判定され、算出した何れかの障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していれば、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在すると判定される。
セクション内障害物確認処理では、まず、ＲＡＭ９３の車両周囲情報メモリ９３ａに記憶されている障害物の位置情報を全て取得する（Ｓ１３１）。そして、車両情報メモリ９２ａから車両情報を取得し（Ｓ１３２）、障害物判定領域Ｅを算出するための各種定数を障害物判定領域メモリ９２ｂから取得する（Ｓ１３３）。
次に、現在走行中のセクション内における走行制御点Ｑのうち、最後の走行制御点ＱのＩＤ番号（以下、「ＩＤＳＣｍａｘ」と称す）を特定する（Ｓ１３４）。上述したように、現在走行中のセクション番号を示す走行中セクション番号ＳＣに４０を乗算すれば、現在走行中のセクション内における最後の走行制御点ＱのＩＤ番号を特定できる。
次に、変数ｉに、図２０のＳ１１７の処理で特定したＩＤｐ（現在走行中のセクション内における走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点ＱのＩＤ番号）を設定する（Ｓ１３５）。
そして、ＩＤ番号が、変数ｉの値と一致する走行制御点Ｑを走行可否判定点とし（Ｓ１３６）、走行制御点メモリ９３ｄから、走行可否判定点の車両設定情報である車両位置および車両方位を取得する（Ｓ１３７）。そして、走行可否判定点における障害物判定領域Ｅの位置を示す４つの頂点を算出する（Ｓ１３８）。
なお、Ｓ１３８の処理では、障害物判定領域Ｅの４つの頂点と共に、障害物判定領域Ｅの４つの頂点の位置に基づく定数ａ１２，ａ２３，ａ３４，ａ４１，ｂ１２，ｂ２３，ｂ３４，ｂ４１も算出する。これらの定数の詳細については後述するが、ここで算出された定数は、Ｓ１３９の処理において判断条件式に代入される。
次に、走行可否判定点における車両方位と、Ｓ１３８の処理において算出した障害物判定領域Ｅの位置を示す４つの頂点とに基づいて、一次不等式からなる１６種類の判断条件式の中から、１種類の判断条件式を選択する（Ｓ１３９）。
ここで、図２２および図２３を参照して、１６種類の判断条件式について説明する。図２２は、１６種類の判断条件式の分類を説明するための模式図である。図２３では、障害物判定領域Ｅの位置を示す４つの頂点のうち、車両１の右前方に位置する頂点をＩ１と示し、車両１の左前方に位置する頂点をＩ２と示し、車両１の左後方に位置する頂点をＩ３と示し、車両１の右後方に位置する頂点をＩ４と示している。また、障害物判定領域Ｅに対応する車両１の進行方向を直線の矢印で示し、その車両１の車両方位をθｖと示している。
本実施形態では、図２２に示すように、車両１の車両方位θｖと、障害物判定領域Ｅにおける４つの頂点の位置関係とに応じて、障害物判定領域Ｅのパターンを第１〜第１６までの各パターンＨＰ１〜ＨＰ１６に分類し、その分類に応じて第１〜第１６までの判断条件式を設けている。
上述したように、判断条件式とは、走行制御点Ｑに対応する障害物判定領域Ｅ内に、障害物があるか無いかを判定するための一次不等式である。判断条件式を用いて判定を行う場合には、走行制御点Ｑにおける車両１の車両方位θＶと、走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅの４つの頂点の位置情報Ｉ１〜Ｉ４とに応じて、１６種類の条件式の中から１種類の判断条件式を選択し、その選択した判断条件式の中に、走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅの４つの頂点の位置に基づく定数ａ１２，ａ２３，ａ３４，ａ４１，ｂ１２，ｂ２３，ｂ３４，ｂ４１と、障害物の位置情報とを代入する（図２１のＳ１４１、図２４のＳ１６１、図２６のＳ２０１参照）。そして、代入した結果、判断条件式が成立する場合には、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在すると判定し、判断条件式が不成立の場合には、障害物が存在しないと判定する。
このように、本実施形態では、判断条件式の中に、障害物判定領域Ｅの４つの頂点の位置に基づく各種定数と、障害物の位置情報とを代入するという単純な処理により、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在するか否かを判定できるので、処理コストを抑制できる。
また、１６種類の判断条件式を設けておき、車両１の車両方位θｖと、障害物判定領域Ｅの４つの頂点の位置関係とに基づいて判断条件式を選択している。判断条件式を１種類だけにすると、判断条件式が複雑になってしまうので、判定に時間が掛かってしまうが、本実施形態のように、条件に応じて判断条件式を設けておくことで、各判断条件式を単純なものにできるので、判定に掛かる時間を短くできる。
以下、第１〜第１６までの判断条件式について１種類ずつ説明するが、以下の説明では、障害物判定領域ＥのパターンＨＰ１〜ＨＰ１６のことを、単に、判定パターンＨＰ１〜ＨＰ１６と記載する。また、障害物が存在する位置（ｘｏｂ，ｙｏｂ）を、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）と記載する。
まずここで、各判断条件式を説明する前に、図２３を参照して、その判断条件式に代入する各種定数ａ１２，ａ２３，ａ３４，ａ４１，ｂ１２，ｂ２３，ｂ３４，ｂ４１と、各種定数の算出方法とについて説明する。なお、定数ａ１２および定数ｂ１２は、障害物判定領域Ｅの４つの頂点のうち、頂点Ｉ１および頂点Ｉ２を通る一次直線（ｙ＝ａ１２・ｘ＋ｂ１２）の係数ａ１２および切片ｂ１２を示している。
同様に、定数ａ２３および定数ｂ２３は、頂点Ｉ２および頂点Ｉ３を通る一次直線（ｙ＝ａ２３・ｘ＋ｂ２３）の係数ａ２３および切片ｂ２３を示し、定数ａ３４および定数ｂ３４は、頂点Ｉ３および頂点Ｉ４を通る一次直線（ｙ＝ａ３４・ｘ＋ｂ３４）の係数ａ３４および切片ｂ３４を示し、定数ａ４１および定数ｂ４１は、頂点Ｉ４および頂点Ｉ１を通る一次直線（ｙ＝ａ４１・ｘ＋ｂ４１）の係数ａ４１および切片ｂ４１を示している。
図２３は、判断条件式において使用する各種定数の算出方法を説明するための模式図である。図２３では、障害物判定領域Ｅの位置を示す４つの頂点のうち、車両１の右前方に位置する頂点をＩ１（ｘ１，ｙ１）と示し、車両１の左前方に位置する頂点をＩ２（ｘ２，ｙ２）と示し、車両１の左後方に位置する頂点をＩ３（ｘ３，ｙ３）と示し、車両１の右後方に位置する頂点をＩ４（ｘ４，ｙ４）と示している。
この場合に、頂点Ｉ１および頂点Ｉ２を通る一次直線をｙ＝ａ１２・ｘ＋ｂ１２とすると、係数ａ１２および切片ｂ１２は、
ａ１２＝（ｙ１−ｙ２）／（ｘ１−ｘ２）
ｂ１２＝ｙ１−ａ１２・ｘ１
により算出できる。以下同様に、頂点Ｉ２および頂点Ｉ３を通る一次直線をｙ＝ａ２３・ｘ＋ｂ２３とすると、係数ａ２３および切片ｂ２３は、
ａ２３＝（ｙ２−ｙ３）／（ｘ２−ｘ３）
ｂ２３＝ｙ２−ａ２３・ｘ２
により算出できる。また、頂点Ｉ３および頂点Ｉ４を通る一次直線をｙ＝ａ３４・ｘ＋ｂ３４とすると、係数ａ３４および切片ｂ３４は、
ａ３４＝（ｙ３−ｙ４）／（ｘ３−ｘ４）
ｂ３４＝ｙ３−ａ３４・ｘ３
により算出できる。また、頂点Ｉ４および頂点Ｉ１を通る一次直線をｙ＝ａ４１・ｘ＋ｂ４１とすると、係数ａ４１および切片ｂ４１は、
ａ４１＝（ｙ４−ｙ１）／（ｘ４−ｘ１）
ｂ４１＝ｙ４−ａ４１・ｘ４
により算出できる。
ここで、図２２の説明に戻る。第１の判定パターンＨＰ１は、車両１の車両方位θＶが、「θＶ＝０」となるパターンである。言い換えれば、「ｘ１＝ｘ２」、「ｘ３＝ｘ４」、「ｙ１＝ｙ４」、及び、「ｙ２＝ｙ３」のうち、少なくとも何れか一つが成立し、更に、「ｘ３及びｘ４の一方＜ｘ１及びｘ２の一方」が成立しているパターンである。
この場合に、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ３≦ｘｏｂ≦ｘ２、且つ、ｙ４≦ｙｏｂ≦ｙ３
という一次不等式が成立する。よって、この式を、第１の判定パターンＨＰ１に対応する第１の判断条件式とする。なお、この判断条件式においては、ｘ３をｘ４に置き換えても良い。以下同様に、ｘ２をｘ１に、ｙ４をｙ１に、ｙ３をｙ２に置き換えても良い。
ＣＰＵ９１は、走行制御点Ｑにおける車両１の車両方位θｖと、走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅの４つの頂点の位置情報Ｉ１〜Ｉ４とが、第１判定パターンＨＰ１の条件を満たしていれば、１６種類の判断条件式の中から第１の判断条件式を選択する。そして、第１の判断条件式が成立していれば、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していると判定し、第１の判断条件式が不成立であれば、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していないと判定する。
なお、走行制御点Ｑにおける車両１の車両方位θｖと、走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅの４つの頂点の位置情報Ｉ１〜Ｉ４とが、各判定パターンＨＰ２〜ＨＰ１６の条件を満たしている場合には、その判定パターンに対応する判断条件式が選択される。
そして、図２２に示す通り、第５の判定パターンＨＰ５、第９の判定パターンＨＰ９、第１３の判定パターンＨＰ１３は、第１の判定パターンＨＰ１と同様なパターンである。即ち、第５の判定パターンＨＰ５は、車両１の車両方位θＶが、「θＶ＝π／２」となるパターンであり、「ｘ１＝ｘ４」、「ｘ２＝ｘ３」、「ｙ１＝ｙ２」、及び、「ｙ３＝ｙ４」のうち、少なくとも何れか一つが成立し、更に、「ｘ２及びｘ３の一方＜ｘ１及びｘ４の一方」が成立しているパターンである。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ２≦ｘｏｂ≦ｘ１、且つ、ｙ３≦ｙｏｂ≦ｙ２
という一次不等式が成立する。従って、この式を、第５の判定パターンＨＰ５に対応する第５の判断条件式とする。なお、この判断条件式においては、ｘ２をｘ３に置き換えても良い。以下同様に、ｘ１をｘ４に、ｙ３をｙ４に、ｙ２をｙ１に置き換えても良い。
また、第９の判定パターンＨＰ９は、車両１の車両方位θＶが、「θＶ＝π」となるパターンであり、「ｘ１＝ｘ２」、「ｘ３＝ｘ４」、「ｙ１＝ｙ４」、及び、「ｙ２＝ｙ３」のうち、少なくとも何れか一つが成立し、更に、「ｘ１及びｘ２の一方＜ｘ３及びｘ４の一方」が成立しているパターンである。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ１≦ｘｏｂ≦ｘ４、且つ、ｙ２≦ｙｏｂ≦ｙ１
という一次不等式が成立する。従って、この式を、第９の判定パターンＨＰ９に対応する第９の判断条件式とする。なお、この判断条件式においては、ｘ１をｘ２に置き換えても良い。以下同様に、ｘ４をｘ３に、ｙ２をｙ３に、ｙ１をｙ４に置き換えても良い。
また、第１３の判定パターンＨＰ１３は、車両１の車両方位θＶが、「θＶ＝３π／２」となるパターンであり、「ｘ１＝ｘ４」、「ｘ２＝ｘ３」、「ｙ１＝ｙ２」、及び、「ｙ３＝ｙ４」のうち、少なくとも何れか一つが成立し、更に、「ｘ１及びｘ４の一方＜ｘ２及びｘ３の一方」が成立しているパターンである。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ１≦ｘｏｂ≦ｘ２、且つ、ｙ１≦ｙｏｂ≦ｙ４
という一次不等式が成立する。従って、この式を、第１３の判定パターンＨＰ１３に対応する第１３の判断条件式とする。なお、この判断条件式においては、ｘ１をｘ４に置き換えても良い。以下同様に、ｘ２をｘ３に、ｙ１をｙ２に、ｙ４をｙ３に置き換えても良い。
第２の判定パターンＨＰ２は、車両１の車両方位θＶが、「０＜θＶ＜π／２」となり、且つ、「ｘ４＜ｘ２」となるパターンである。この場合に、図に示すように、障害物判定領域Ｅの各頂点Ｉ１〜Ｉ４において、ｙ軸に平行な直線（図中の破線）を引くと、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ３からＩ４までに対応する三角形の第１領域と、Ｉ４からＩ２までに対応する平行四辺形の第２領域と、Ｉ２からＩ１までに対応する三角形の第３領域との３つの領域に区分される。
よって、その３つの領域ごとに、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が存在しているかを判断すれば、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在しているか判断できる。具体的には、第１領域に障害物が存在している場合、第２領域に障害物が存在している場合、第３領域に障害物が存在している場合には、それぞれ順番に、
ｘ３≦ｘｏｂ＜ｘ４、且つ、ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４≦ｙｏｂ≦ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３
ｘ４≦ｘｏｂ≦ｘ２、且つ、ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１≦ｙｏｂ≦ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３
ｘ２＜ｘｏｂ≦ｘ１、且つ、ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１≦ｙｏｂ≦ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２
という一次不等式が成立する。従って、これら３つの式のうち、一つでも成立していれば、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していると判定する。なお、これら３つの式を、第２の判定パターンＨＰ２に対応する第２の判断条件式とする。
そして、図２２に示す通り、第６の判定パターンＨＰ６、第１０の判定パターンＨＰ１０、第１４の判定パターンＨＰ１４は、第２の判定パターンＨＰ２と同様なパターンである。即ち、第６の判定パターンＨＰ６は、車両１の車両方位θＶが、「π／２＜θＶ＜π」となり、且つ、「ｘ３＜ｘ１」となるパターンである。そして、図に示すように、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ２からＩ３までに対応する三角形の第１領域と、Ｉ３からＩ１までに対応する平行四辺形の第２領域と、Ｉ１からＩ４までに対応する三角形の第３領域との３つの領域に区分される。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ２≦ｘｏｂ＜ｘ３、且つ、ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３≦ｙｏｂ≦ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２
ｘ３≦ｘｏｂ≦ｘ１、且つ、ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４≦ｙｏｂ≦ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２
ｘ１＜ｘｏｂ≦ｘ４、且つ、ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４≦ｙｏｂ≦ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１
という３つの一次不等式のうち、少なくとも一つが成立する。従って、これら３つの式を、第６の判定パターンＨＰ６に対応する第６の判断条件式とする。
また、第１０の判定パターンＨＰ１０は、車両１の車両方位θＶが、「π＜θＶ＜３π／２」となり、且つ、「ｘ２＜ｘ４」となるパターンである。そして、図に示すように、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ１からＩ２までに対応する三角形の第１領域と、Ｉ２からＩ４までに対応する平行四辺形の第２領域と、Ｉ４からＩ３までに対応する三角形の第３領域との３つの領域に区分される。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ１≦ｘｏｂ＜ｘ２、且つ、ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２≦ｙｏｂ≦ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１
ｘ２≦ｘｏｂ≦ｘ４、且つ、ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３≦ｙｏｂ≦ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１
ｘ４＜ｘｏｂ≦ｘ３、且つ、ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３≦ｙｏｂ≦ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４
という３つの一次不等式のうち、少なくとも一つが成立する。従って、これら３つの式を、第１０の判定パターンＨＰ１０に対応する第１０の判断条件式とする。
また、第１４の判定パターンＨＰ１４は、車両１の車両方位θＶが、「３π／２＜θＶ＜２π」となり、且つ、「ｘ１＜ｘ３」となるパターンである。そして、図に示すように、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ４からＩ１までに対応する三角形の第１領域と、Ｉ１からＩ３までに対応する平行四辺形の第２領域と、Ｉ３からＩ２までに対応する三角形の第３領域との３つの領域に区分される。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ４≦ｘｏｂ＜ｘ１、且つ、ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１≦ｙｏｂ≦ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４
ｘ１≦ｘｏｂ≦ｘ３、且つ、ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２≦ｙｏｂ≦ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４
ｘ３＜ｘｏｂ≦ｘ２、且つ、ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２≦ｙｏｂ≦ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３
という３つの一次不等式のうち、少なくとも一つが成立する。従って、これら３つの式を、第１４の判定パターンＨＰ１４に対応する第１４の判断条件式とする。
第３の判定パターンＨＰ３は、車両１の車両方位θＶが、「０＜θＶ＜π／２」となり、且つ、「ｘ４＝ｘ２」となるパターンである。この場合に、図に示すように、障害物判定領域Ｅの各頂点Ｉ１〜Ｉ４において、ｙ軸に平行な直線（図中の破線）を引くと、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ３からＩ４までに対応する三角形の第１領域と、Ｉ４からＩ１までに対応する三角形の第２領域との２つの領域に区分される。
よって、その２つの領域ごとに、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が存在しているかを判定すれば、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在しているか判定できる。具体的には、第１領域に障害物が存在している場合、第２領域に障害物が存在している場合には、それぞれ順番に、
ｘ３≦ｘｏｂ＜ｘ４、且つ、ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４≦ｙｏｂ≦ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３
ｘ４≦ｘｏｂ≦ｘ１、且つ、ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１≦ｙｏｂ≦ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２
という一次不等式が成立する。従って、これら２つの式のうち、一つでも成立していれば、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していると判定する。なお、これら２つの式を、第３の判定パターンＨＰ３に対応する第３の判断条件式とする。また、この判断条件式においては、ｘ４をｘ２に置き換えても良い。
そして、図２２に示す通り、第７の判定パターンＨＰ７、第１１の判定パターンＨＰ１１、第１５の判定パターンＨＰ１５は、第３の判定パターンＨＰ３と同様なパターンである。即ち、第７の判定パターンＨＰ７は、車両１の車両方位θＶが、「π／２＜θＶ＜π」となり、且つ、「ｘ１＝ｘ３」となるパターンである。そして、図に示すように、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ２からＩ３までに対応する三角形の領域と、Ｉ３からＩ４までの領域に対応する三角形の領域との２つの領域に区分される。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ２≦ｘｏｂ＜ｘ３、且つ、ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３≦ｙｏｂ≦ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２
ｘ３≦ｘｏｂ≦ｘ４、且つ、ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４≦ｙｏｂ≦ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１
という２つの一次不等式のうち、少なくとも一つが成立する。従って、これら２つの式を、第７の判断パターンＨＰ７に対応する第７の判断条件式とする。なお、この判断条件式においては、ｘ３をｘ１に置き換えても良い。
また、第１１の判定パターンＨＰ１１は、車両１の車両方位θＶが、「π＜θＶ＜３π／２」となり、且つ、「ｘ２＝ｘ４」となるパターンである。そして、図に示すように、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ１からＩ２までに対応する三角形の第１領域と、Ｉ２からＩ３までの領域に対応する三角形の第２領域との２つの領域に区分される。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ１≦ｘｏｂ＜ｘ２、且つ、ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２≦ｙｏｂ≦ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１
ｘ２≦ｘｏｂ≦ｘ３、且つ、ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３≦ｙｏｂ≦ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４
という２つの一次不等式のうち、少なくとも一つが成立する。よって、これら２つの式を、第１１の判断パターンＨＰ１１に対応する第１１の判断条件式とする。なお、この判断条件式においては、ｘ２をｘ４に置き換えても良い。
また、第１５の判定パターンＨＰ１５は、車両１の車両方位θＶが、「３π／２＜θＶ＜２π」となり、且つ、「ｘ１＝ｘ３」となるパターンである。そして、図に示すように、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ４からＩ１までに対応する三角形の第１領域と、Ｉ１からＩ２までの領域に対応する三角形の第２領域との２つの領域に区分される。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ４≦ｘｏｂ＜ｘ１、且つ、ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１≦ｙｏｂ≦ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４
ｘ１≦ｘｏｂ≦ｘ２、且つ、ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２≦ｙｏｂ≦ａ３２・ｘｏｂ＋ｂ３２
という２つの一次不等式のうち、少なくとも一つが成立する。よって、これら２つの式を、第１５の判断パターンＨＰ１５に対応する第１５の判断条件式とする。なお、この判断条件式においては、ｘ１をｘ３に置き換えても良い。
第４の判定パターンＨＰ４は、車両１の車両方位θＶが、「０＜θＶ＜π／２」となり、且つ、「ｘ２＜ｘ４」となるパターンである。この場合に、図に示すように、障害物判定領域Ｅの各頂点Ｉ１〜Ｉ４において、ｙ軸に平行な直線（図中の破線）を引くと、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ３からＩ２までに対応する三角形の第１領域と、Ｉ２からＩ４までに対応する平行四辺形の第２領域と、Ｉ４からＩ１までに対応する三角形の第３領域との３つの領域に区分される。
よって、その３つの領域ごとに、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が存在しているかを判定すれば、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在しているか判定できる。具体的には、第１領域に障害物が存在している場合、第２領域に障害物が存在している場合、第３領域に障害物が存在している場合には、それぞれ順番に、
ｘ３≦ｘｏｂ＜ｘ２、且つ、ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４≦ｙｏｂ≦ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３
ｘ２≦ｘｏｂ≦ｘ４、且つ、ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４≦ｙｏｂ≦ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２
ｘ４＜ｘｏｂ≦ｘ１、且つ、ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１≦ｙｏｂ≦ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２
という一次不等式が成立する。従って、これら３つの式のうち、一つでも成立していれば、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していると判定する。なお、これら３つの式を、第４の判定パターンＨＰ４に対応する第４の判断条件式とする。
そして、図２２に示すように、第８の判定パターンＨＰ８、第１２の判定パターンＨＰ１２、第１６の判定パターンＨＰ１６は、第４の判定パターンＨＰ４と同様なパターンである。即ち、第８の判定パターンＨＰ８は、車両１の車両方位θＶが、「π／２＜θＶ＜π」となり、且つ、「ｘ１＜ｘ３」となるパターンである。そして、図に示すように、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ２からＩ１までに対応する三角形の領域と、Ｉ１からＩ３までに対応する並行四辺形の領域と、Ｉ３からＩ４までの領域に対応する三角形の領域との３つの領域に区分される。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ２≦ｘｏｂ＜ｘ１、且つ、ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３≦ｙｏｂ≦ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２
ｘ１≦ｘｏｂ≦ｘ３、且つ、ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３≦ｙｏｂ≦ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１
ｘ３＜ｘｏｂ≦ｘ４、且つ、ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４≦ｙｏｂ≦ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１
という３つの一次不等式のうち、少なくとも一つが成立する。従って、これら３つの式を、第８の判断パターンＨＰ８に対応する第８の判断条件式とする。
また、第１２の判定パターンＨＰ１２は、車両１の車両方位θＶが、「π＜θＶ＜３π／２」となり、且つ、「ｘ４＜ｘ２」となるパターンである。そして、図に示すように、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ１からＩ４までに対応する三角形の領域と、Ｉ４からＩ２までに対応する並行四辺形の領域と、Ｉ２からＩ３までの領域に対応する三角形の領域との３つの領域に区分される。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ１≦ｘｏｂ＜ｘ４、且つ、ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２≦ｙｏｂ≦ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１
ｘ４≦ｘｏｂ≦ｘ２、且つ、ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２≦ｙｏｂ≦ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４
ｘ２＜ｘｏｂ≦ｘ３、且つ、ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３≦ｙｏｂ≦ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４
という３つの一次不等式のうち、少なくとも一つが成立する。よって、この３つの式を、第１２の判断パターンＨＰ１２に対応する第１２の判断条件式とする。
また、第１６の判定パターンＨＰ１６は、車両１の車両方位θＶが、「３π／２＜θＶ＜２π」となり、且つ、「ｘ３＜ｘ１」となるパターンである。そして、図に示すように、障害物判定領域Ｅは、左から右に向かって順に、Ｉ４からＩ３までに対応する三角形の領域と、Ｉ３からＩ１までに対応する並行四辺形の領域と、Ｉ１からＩ２までの領域に対応する三角形の領域との３つの領域に区分される。
よって、障害物（ｘｏｂ，ｙｏｂ）が障害物判定領域Ｅ内に存在していれば、
ｘ４≦ｘｏｂ＜ｘ３、且つ、ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１≦ｙｏｂ≦ａ３４・ｘｏｂ＋ｂ３４
ｘ３≦ｘｏｂ≦ｘ１、且つ、ａ４１・ｘｏｂ＋ｂ４１≦ｙｏｂ≦ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３
ｘ１＜ｘｏｂ≦ｘ２、且つ、ａ１２・ｘｏｂ＋ｂ１２≦ｙｏｂ≦ａ２３・ｘｏｂ＋ｂ２３
という３つの一次不等式のうち、少なくとも一つが成立する。よって、この３つの式を、第１６の判断パターンＨＰ１６に対応する第１６の判断条件式とする。
ここで、図２１の説明に戻る。Ｓ１３９の処理が終了したら、次に、Ｓ１３１の処理で取得した障害物の位置情報の中から、位置情報を１つ抽出し（Ｓ１４０）、その抽出した位置情報を、Ｓ１３９の処理により選択した判断条件式に代入する（Ｓ１４１）。なお、Ｓ１４１の処理では、Ｓ１３８の処理において算出した各種定数ａ１２，ａ２３，ａ３４，ａ４１，ｂ１２，ｂ２３，ｂ３４，ｂ４１も代入する。
次に、数値を代入した判断条件式において、何れかの不等式が成立しているかを判定し（Ｓ１４２）、Ｓ１４２の判定が肯定される場合は（Ｓ１４２：Ｙｅｓ）、障害物判定領域Ｅ内に、障害物が存在している場合なので、ＲＡＭ９３の障害物検出位置メモリ９３ｈに、変数ｉの値（ＩＤ番号）を記憶して（Ｓ１４７）、セクション内障害物確認処理を終了し、セクション走行処理（図２０参照）に戻る。
一方、Ｓ１４２の判定が否定される場合には（Ｓ１４２：Ｎｏ）、Ｓ１３１の処理で取得した障害物の位置情報を、全て取得したかを判定する（Ｓ１４３）。Ｓ１４３の判定が否定される場合には（Ｓ１４３：Ｎｏ）、Ｓ１４０の処理に戻り、別の障害物の位置情報を、判断条件式に代入する。一方、Ｓ１４３の判定が肯定される場合には（Ｓ１４３：Ｙｅｓ）、変数ｉに１を加算して（Ｓ１４４）、変数ｉの値が、ＩＤＳＣｍａｘ（現在走行中のセクション内における走行制御点Ｑのうち、最後の走行制御点ＱのＩＤ番号）以下であるかを判定する（Ｓ１４５）。
Ｓ１４５の判定が肯定される場合には（Ｓ１４５：Ｙｅｓ）、Ｓ１３６の処理に戻る。なお、Ｓ１４４の処理において変数ｉが１加算されているので、Ｓ１３６の処理が実行されると、次の走行制御点Ｑが走行可否判定点となる。その後、Ｓ１３７〜Ｓ１４２の処理が実行されると、次の走行可否判定点に対応する障害物判定領域Ｅ内に、障害物が存在するか否かが判定される。以後同様に、現在走行中のセクション内における最後の走行制御点Ｑが、走行可否判定点となるまで、Ｓ１３６〜Ｓ１４５の処理が繰り返される。
一方、Ｓ１４５の判定が否定される場合は（Ｓ１４５：Ｎｏ）、現在走行中のセクション内に障害物が見つからなかった場合、即ち、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しなかった場合である。この場合は、ＲＡＭ９３の障害物検出位置メモリ９３ｈをクリアして（Ｓ１４６）、セクション内障害物確認処理を終了して、セクション走行処理（図２０参照）に戻る。
以上の図２１に示すセクション内障害物確認処理によれば、走行制御点Ｑごとに障害物判定領域Ｅを算出して、障害物の有無を判定できる。よって、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って、車両１が実際に走行する走行領域Ｆ１を算出なくて済むので、複雑な領域の計算を行わなくて良く、判定を容易に行うことができ、処理コストを抑制できる。
一方、車両１が実際に走行する走行領域Ｆ１を算出して、障害物の有無を判定するように構成している場合には、走行経路ＲＴ１が複雑になる程、車両１が実際に走行する走行領域Ｆ１の計算が複雑となる。その結果、演算量が膨大となって、ＣＰＵ９１に大きな負荷を掛けてしまうと共に、演算が終了するまで時間が掛かってしまうおそれがある。しかしながら、本実施形態では、走行制御点Ｑごとに障害物判定領域Ｅを算出し、障害物の有無を判定しているので、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が複雑でも、容易に障害物の有無の判定を行うことができる。
従って、特に、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が複雑な場合には本発明が好適である。なお、本実施形態では、自律走行によって車両１を目標とする駐車位置に停車させる形態について説明しているが、自律走行により車両１を長距離走行させる場合などにも本発明を適用できる。その場合は、走行経路が複雑となる可能性が高いので本発明が好適である。
ここで、図２０の説明に戻る。セクション内障害物確認処理（Ｓ１１８）が終了したら、次に、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在するかを判定する（Ｓ１１９）。上述したように、セクション内障害物確認処理（Ｓ１１８）が実行された場合に、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在していれば、図２１のＳ１４７の処理により、障害物検出位置メモリ９３ｈに、障害物が存在する障害物判定領域Ｅに対応する走行制御点ＱのＩＤ番号が記憶されている。
よって、Ｓ１１９の処理では、障害物検出位置メモリ９３ｈに、走行制御点ＱのＩＤ番号が記憶されていれば、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在していると判定し、走行制御点ＱのＩＤ番号が記憶されていなければ、障害物が存在しないと判定する。
Ｓ１１９の判定が否定される場合には（Ｓ１１９：Ｎｏ）、ＩＤ番号が、Ｓ１１７の処理で特定したＩＤ番号（ＩＤｐ）となる走行制御点Ｑに対応する車両設定情報を、走行制御点メモリ９３ｄから取得する（Ｓ１２０）。そして、その取得した車両設定情報に基づいて車両１の走行状態を制御し、車両１を走行させて（Ｓ１２１）、Ｓ１２２の処理へ移行する。
一方、Ｓ１１９の判定が肯定される場合には（Ｓ１１９：Ｙｅｓ）、車両１を停車させて（Ｓ１２３）、車両１の停車時間Ｔの計時を開始する（Ｓ１２４）。そして、障害物種別判定処理を実行する（Ｓ１２５）。
ここで、図２４を参照して、障害物種別判定処理（Ｓ１２５）について説明する。図２４は、走行支援装置１００により実行される障害物種別判定処理を示すフローチャートである。障害物種別判定処理は、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が動的的障害物であるか、静的障害物であるかを特定するための処理である。
なお、障害物種別判定処理が実行され、通過予定領域ＫＦ内の障害物が動的障害物であると特定された場合には、動的障害物フラグメモリ９３ｉに記憶されている動的障害物フラグがオンに設定される一方、静的障害物であると特定された場合には、動的障害物フラグがオフに設定される。
障害物種別判定処理におけるＳ１５２〜Ｓ１５４，Ｓ１５６〜Ｓ１６２の各処理は、上述した図２１のセクション内障害物確認処理におけるＳ１３１〜Ｓ１３３，Ｓ１３６〜Ｓ１４２の各処理と同様な処理である。よって、同様な処理についてはその詳細な説明を省略し、異なる部分（Ｓ１５１，Ｓ１５５，Ｓ１６３，Ｓ１６４）についてのみ詳細に説明する。
障害物種別判定処理では、まず、所定時間待機する（Ｓ１５１）。例えば、５秒間待機する。なお、待機時間は適宜設定すれば良い。この待機時間は、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物の移動状況を確認するための時間である。本実施形態では、障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在すると判定されてから所定時間が経過した後に、再度、その障害物が存在すると判定された障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在しているかを確認している。
そして、所定時間が経過した後も、同一の障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在している場合には、障害物が留まっていると判断し、その障害物は静的障害物であると特定する。一方、所定時間が経過するまでに、障害物が存在していた障害物判定領域Ｅの中からその障害物が外へ移動した場合には、障害物が移動していると判断し、その障害物は動的障害物であると特定する。
次に、Ｓ１５２〜Ｓ１５４の各処理を実行する。そして、障害物検出位置メモリ９３ｈに記憶されている走行制御点ＱのＩＤ番号を取得して、そのＩＤ番号を変数ｉに代入する（Ｓ１５５）。なお、上述したように、障害物検出位置メモリ９３ｈには、障害物が存在する障害物判定領域Ｅに対応する走行制御点ＱのＩＤ番号が記憶されている。
次に、Ｓ１５６〜Ｓ１６２の各処理を実行する。その結果、Ｓ１６２の処理によって、ＩＤ番号が変数ｉの値となる走行制御点Ｑの障害物判定領域Ｅ内に、障害物が存在するかが判定される。
Ｓ１６２の判定が肯定される場合は（Ｓ１６２：Ｙｅｓ）、所定時間が経過した後も、同一の障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在している場合なので、障害物を静的障害物と特定する場合である。よって、この場合には、動的障害物フラグをオフに設定する（Ｓ１６４）。
一方、Ｓ１６２の判定が否定される場合は（Ｓ１６２：Ｎｏ）、所定時間が経過するまでに、障害物が存在していた障害物判定領域Ｅの中からその障害物が外へ移動した場合であるので、障害物を動的障害物と特定する場合である。よって、この場合には、動的障害物フラグをオンに設定する（Ｓ１６３）。そして、障害物種別判定処理を終了して、セクション走行処理（図２０参照）に戻る。
ここで、図２０の説明に戻る。障害物種別判定処理（Ｓ１２５）が終了したら、次に、動的障害物フラグメモリ９３ｉに記憶されている動的障害物フラグがオンであるかを判定する（Ｓ１２６）。
Ｓ１２６の判定が肯定される場合は（Ｓ１２６：Ｙｅｓ）、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が、動的障害物であると特定された場合である。この場合は、Ｓ１２４の処理で計時を開始した車両１の停車時間が、動的障害物移動待ち時間メモリ９２ｅに記憶されている動的障害物移動待ち時間ＴＤ以下であるかを判定する（Ｓ１２７）。
上述したように、動的障害物移動待ち時間ＴＤは、通過予定領域ＫＦ内に存在する動的障害物が、通過予定領域ＫＦの外へ移動すると想定される時間である。Ｓ１２７の判定が肯定される場合は（Ｓ１２７：Ｙｅｓ）、通過予定領域ＫＦ内に存在する動的障害物が、通過予定領域ＫＦの外へ移動している可能性がある。よって、この場合は、再度、上述したセクション内障害物確認処理（Ｓ１１８）を実行して、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しているかを確認し、その後、Ｓ１２９の処理へ移行する。
一方、Ｓ１２７の判定が否定される場合は（Ｓ１２７：Ｎｏ）、通過予定領域ＫＦ内に存在する動的障害物が移動を止めたなど、動的障害物が通過予定領域ＫＦの外へ移動する可能性が低い。よって、この場合は、セクション走行処理を終了して、自動駐車処理（図８参照）に戻る。なお、詳細については後述するが、その後は、今後の車両１の走行内容（例えば、停車、走行、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）が選択される。
Ｓ１２６の判定が否定される場合は（Ｓ１２６：Ｎｏ）、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が、静的障害物であると特定された場合である。この場合は、Ｓ１２４の処理で計時を開始した車両１の停車時間が、静的障害物確認時間メモリ９２ｆに記憶されている静的障害物確認時間ＴＳ以下であるかを判定する（Ｓ１２８）。上述したように、静的障害物確認時間ＴＳは、障害物が静的障害物であるかを再確認するための時間であり、動的障害物であれば存在する場所が移動すると想定される時間である。
Ｓ１２８の判定が肯定される場合は（Ｓ１２８：Ｙｅｓ）、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が静的障害物ではなく実際には動的障害物であって、通過予定領域ＫＦの外へ移動している可能性がある。よって、この場合は、再度、上述したセクション内障害物確認処理（Ｓ１１８）を実行して、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しているかを確認し、その後、Ｓ１２９の処理へ移行する。
一方、Ｓ１２８の判定が否定される場合は（Ｓ１２８：Ｎｏ）、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物がやはり静的障害物であって、通過予定領域ＫＦの外へ移動する可能性が低い。よって、この場合は、セクション走行処理を終了して、自動駐車処理（図８参照）に戻る。なお、詳細については後述するが、その後は、今後の車両１の走行内容（例えば、停車、走行、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）が選択される。
Ｓ１２９の処理では、セクション内障害物確認処理（Ｓ１１８）を実行した結果、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在していたかを判定する（Ｓ１２９）。尚、Ｓ１２９の処理では、障害物検出位置メモリ９３ｈに、走行制御点ＱのＩＤ番号が記憶されていれば、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在していると判定し、走行制御点ＱのＩＤ番号が記憶されていなければ、障害物が存在しないと判定する。
Ｓ１２９の判定が肯定される場合には（Ｓ１２９：Ｙｅｓ）、Ｓ１２６の処理に戻る。その結果、通過予定領域ＫＦ内から障害物が存在しなくなるか、車両１の停車時間Ｔが、動的障害物フラグに応じた時間ＴＤ，ＴＳを超えるまで、Ｓ１２６〜Ｓ１２９の処理が繰り返し実行される。
一方、Ｓ１２９の判定が否定される場合は（Ｓ１２９：Ｎｏ）、通過予定領域ＫＦ内から障害物が存在しなくなった場合である。この場合は、Ｓ１２２の処理へ移行する。Ｓ１２２の処理では、Ｓ１１３の処理によって車両１の現在位置を算出してから５０ｍｓ以上経過したかを判定し（Ｓ１２２）、Ｓ１２２の判定が肯定される場合には（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、Ｓ１１３の処理へ戻る。
一方、Ｓ１２２の判定が否定される場合には（Ｓ１２２：Ｎｏ）、Ｓ１１３の処理によって車両１の現在位置を算出してからの経過時間が５０ｍｓ以上になるまで待機して、Ｓ１１３の処理へ戻る。
Ｓ１１３の処理に戻った後は、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在していなければ、車両１が現在走行中のセクションを進行するように、車両１の走行状態が制御される。そして、現在走行中のセクションの終端に到着すると、車両１は次のセクションを走行開始するように制御され、最終的には、車両１は走行経路ＲＴ１の終端まで走行する。
以上の図２０に示すセクション走行処理によって、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在する場合に車両１を停車させることができ、更に、車両１の停車時間Ｔが動的障害物移動待ち時間ＴＤ（又は、静的障害物確認時間ＴＳ）を超えるまでに、通過予定領域ＫＦ内から障害物が存在しなくなれば、車両１の走行を再開させることができる。
また、車両１の停車時間Ｔが動的障害物待ち時間ＴＤ（又は、静的障害物確認時間ＴＳ）を超えた後も、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在していれば、自動駐車処理（図８参照）に戻って、今後の車両１の走行内容（例えば、停車、走行、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）を選択できる。
つまり、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が、通過予定領域ＫＦの外へ移動する可能性が高い間は、車両１を停車させておくことができ、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が、通過予定領域ＫＦの外へ移動する可能性が低い場合に、今後の車両１の走行内容（例えば、停車、走行、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）を選択できる。
よって、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在すると判定された場合に、単に、車両１の自律走行を中断する場合よりも、車両１に走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３をより先に進行させることができる可能性を高めることができる。また、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物の種別が、動的障害物であるか静的障害物であるかの種別に応じて、車両１を自律走行させることができる。よって、障害物の種別に適した走行内容、言い換えれば、障害物の移動状況に適した走行内容で車両１を自律走行させることができる。
また、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在する場合には、車両１を停車させて、その後、車両１の停車時間Ｔが動的障害物移動待ち時間ＴＤ（又は、静的障害物確認時間ＴＳ）を超えるまでに、通過予定領域ＫＦ内から障害物が存在しなくなれば、車両１の走行を再開させている。よって、車両１の停車時間Ｔに関係なく、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在する場合に、直ぐに、走行経路の再生成や、最終目的地の変更などの処理を実行する場合と比較して、制御的負担を抑えることができる。従って、制御的負担を抑えつつ、車両１に走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上をより先に進行させることができる。
ここで、図８の説明に戻る。セクション走行処理（Ｓ１４）が終了したら、次に、車両１が走行経路ＲＴ１の終端に到着したかを判定する（Ｓ１５）。上述したように、本実施形態では、各セクション内にそれぞれ４０個の走行制御点Ｑが設定されるので、セクション内の最後の走行制御点Ｑは、ＩＤ番号が必ず４０の倍数になる。よって、最大セクション数ＳＣｍａｘに４０を乗算すれば、走行経路ＲＴ１における最後の走行制御点ＱのＩＤ番号を特定できる。
そして、Ｓ１５の処理では、車両１の現在位置と、走行経路ＲＴ１における最後の走行制御点Ｑとの距離が、所定距離（例えば、０．０１ｍ）以内であれば、車両１が走行経路ＲＴ１の終端に到着したと判定する。
Ｓ１５の判定が否定される場合は（Ｓ１５：Ｎｏ）、セクション走行処理（Ｓ１４）を実行したが、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在し、車両１が走行経路ＲＴ１上を進行できなくなった場合である。この場合は、Ｓ２の処理に戻って、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を再度生成する。
このように、本実施形態では、車両１が走行経路ＲＴ１上を進行できなくなった場合、即ち、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在し、その障害物が通過予定領域ＫＦの外へ移動する可能性が低い場合に、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を再度生成している。よって、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物を車両１に回避させつつ、車両１を最終目的地まで走行させることができる可能性を高めることができる。
また、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体の再生成を試みても生成できず、最終目的地への到着が困難な場合には、後述するＳ２０の処理によって運転者に最終目的地の変更を促し、運転者に最終目的地を変更させて、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を再度生成している。よって、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物を車両１に回避させつつ、車両１を最終目的地まで走行させることができる可能性を高めることができる。
一方、Ｓ１５の判定が肯定される場合は（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、車両１が走行経路ＲＴ１の終端に到着した場合なので、セクション外走行処理を実行して（Ｓ１７）、車両１に走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３を走行させる。
ここで、図２５を参照して、セクション外走行処理（Ｓ１７）について説明する。図２５は、走行制御装置１００により実行されるセクション外走行処理を示すフローチャートである。セクション外走行処理は、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３に沿って車両１を自律走行させるための処理であり、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在する場合に、車両１を停車させる。
また、車両１の停車時間が所定時間（動的障害物移動待ち時間ＴＤや、静的障害物確認時間ＴＳ）を経過するまでに、通過予定領域ＫＦ内から障害物が存在しなくなれば、車両１を再び走行させる。なお、上述したように、走行経路ＲＴ２，ＲＴ３は、互いに接近したり、交差することのない経路となるので、実質的には一つのセクションと見なすことができる。よって、本実施形態では、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３を区分けせずに、一つのセクションと見なして車両１を自律走行させている。
セクション外走行処理におけるＳ１７１，Ｓ１７５〜Ｓ１８０，Ｓ１８１〜Ｓ１８４の各処理は、上述した図２０のセクション走行処理におけるＳ１１３，Ｓ１１９〜Ｓ１２４，Ｓ１２６〜Ｓ１２９の各処理と同様な処理である。よって、同様な処理についてはその詳細な説明を省略し、異なる部分（Ｓ１７２〜Ｓ１７４，Ｓ１８５）についてのみ詳細に説明する。
セクション外走行処理では、まず、Ｓ１７１の処理を実行して、車両１の現在位置を算出し（Ｓ１７１）、車両１が最終目的地に到着したかを判定する（Ｓ１７２）。具体的には、Ｓ１７１の処理で算出した車両１の現在位置と、最終目的地（原点Ｏ）との距離が、所定距離（例えば、０．１ｍ）以内であれば、車両１が最終目的地に到着したと判定する。
なお、最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶されている最大インデックス番号ＩＤｍａｘは、最終目的地に重なる走行制御点ＱのＩＤ番号を示すので、最大インデックス番号ＩＤｍａｘが関連づけられている車両設定情報を、走行制御点メモリ９３ｄから取得して、最終目的地の車両位置を取得しても良い。
Ｓ１７２の判定が肯定される場合には（Ｓ１７２：Ｙｅｓ）、車両１を停車させて（Ｓ１８５）、セクション外走行処理を終了し、自動駐車処理（図８参照）に戻る。一方、Ｓ１７２の判定が否定される場合には（Ｓ１７２：Ｎｏ）、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３内における走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置に最も近い走行制御点ＱのＩＤ番号（ＩＤｐ）を一つ特定して（Ｓ１７３）、セクション外障害物確認処理を実行する（Ｓ１７４）。
このように、本実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して設定された全ての走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置から最も近い走行制御点Ｑを一つ特定するのではなく、後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３内における走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置に最も近い走行制御点Ｑを一つ特定している。よって、参照する走行制御点Ｑの数量を少なくできるので、走行制御点Ｑを特定するための制御的負担を軽減できる。従って、制御的負担が大きくなって、車両１の走行状態の制御が遅れることを抑制できるので、車両１を適切に自律走行させることができる。
ここで、図２６を参照して、セクション外障害物確認処理（Ｓ１７４）について説明する。図２６は、走行制御装置１００により実行されるセクション外障害物確認処理を示すフローチャートである。
セクション外障害物確認処理は、車両１が走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３を自律走行している場合に、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しているか否かを確認するための処理である。より具体的には、車両１の現在位置から最終目的地までの各走行制御点Ｑごとに、障害物判定領域Ｅを算出し、更に、その障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在しているか否かを判定する。
なお、算出した全ての障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在しなければ、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しないと判定され、算出した何れかの障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在していれば、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在すると判定される。
セクション外障害物確認処理におけるＳ１９１〜Ｓ１９３，Ｓ１９５〜Ｓ２０４，Ｓ２０６，Ｓ２０７の各処理は、上述した図２１のセクション内障害物確認処理におけるＳ１３１〜Ｓ１３３，Ｓ１３５〜Ｓ１４４，Ｓ１４６，Ｓ１４７の各処理と同様な処理である。よって、同様な処理についてはその詳細な説明を省略し、異なる部分（Ｓ１９４，Ｓ２０５）についてのみ詳細に説明する。
セクション外障害物確認処理では、まず、Ｓ１９１〜Ｓ１９３の処理を実行する。そして、最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶されている最大インデックス番号ＩＤｍａｘを取得する（Ｓ１９４）。次に、変数ｉに、図２５のＳ１７３の処理で特定したＩＤｐ（後退旋回部ＲＴ２および最終後退部ＲＴ３内における走行制御点Ｑのうち、車両１の現在位置に最も近い走行制御点ＱのＩＤ番号）を設定する（Ｓ１９５）。
そして、Ｓ１９６〜Ｓ２０２の処理を実行する。Ｓ２０２の判定が肯定される場合には（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、Ｓ２０７の処理を実行して、その後、セクション外障害物確認処理を終了し、セクション外走行処理（図２５参照）に戻る。
一方、Ｓ２０２の判定が否定される場合には（Ｓ２０２：Ｎｏ）、Ｓ２０３〜Ｓ２０４の処理を実行する。次に、変数ｉの値が、ＩＤｍａｘ（最終目的地に重なる走行制御点ＱのＩＤ番号）以下であるかを判定する（Ｓ２０５）。Ｓ２０５の判定が肯定される場合には（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、Ｓ１９６の処理に戻る。その結果、最終目的地に重なる走行制御点Ｑが走行可否判定点となるまで、Ｓ１９６〜Ｓ２０５の処理が繰り返される。
一方、Ｓ２０５の判定が否定される場合は（Ｓ２０５：Ｎｏ）、現在走行中の走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３内に障害物が見つからなかった場合、即ち、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しなかった場合である。この場合は、Ｓ２０６の処理を実行して、その後、セクション外障害物確認処理を終了し、セクション外走行処理（図２５参照）に戻る。
ここで、図２５の説明に戻る。セクション外障害物確認処理（Ｓ１７４）が終了したら、次に、セクション外障害物確認処理（Ｓ１７４）を実行した結果、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在していたかを判定する（Ｓ１７５）。そして、Ｓ１７５の判定が肯定される場合には（Ｓ１７５：Ｙｅｓ）、Ｓ１７９の処理へ移行する。一方、Ｓ１７５の判定が否定される場合には（Ｓ１７５：Ｎｏ）、Ｓ１７６およびＳ１７７の処理を実行して、Ｓ１７８の処理へ移行する。
また、Ｓ１８２の判定が肯定される場合は（Ｓ１８２：Ｙｅｓ）、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が動的障害物であるため、通過予定領域ＫＦの外へ移動している可能性がある。よって、この場合は、再度、上述したセクション外障害物確認処理（Ｓ１７４）を実行して、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しているかを確認し、その後、Ｓ１８４の処理へ移行する。
一方、Ｓ１８２の判定が否定される場合は（Ｓ１８２：Ｎｏ）、通過予定領域ＫＦ内に存在する動的障害物が移動を止めたなど、動的障害物が通過予定領域ＫＦの外へ移動する可能性が低い。よって、この場合は、セクション外走行処理を終了して、自動駐車処理（図８参照）に戻る。詳細については後述するが、その後は、今後の車両１の走行内容（例えば、停車、走行、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）が選択される。
また、Ｓ１８３の判定が肯定される場合は（Ｓ１８３：Ｙｅｓ）、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が静的障害物ではなく実際には動的障害物であって、通過予定領域ＫＦの外へ移動している可能性がある。よって、この場合は、再度、上述したセクション外障害物確認処理（Ｓ１７４）を実行して、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在しているかを確認し、その後、Ｓ１８４の処理へ移行する。
一方、Ｓ１８３の判定が否定される場合は（Ｓ１８３：Ｎｏ）、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物がやはり静的障害物であって、通過予定領域ＫＦの外へ移動する可能性が低い。よって、この場合は、セクション外走行処理を終了して、自動駐車処理（図８参照）に戻る。詳細については後述するが、その後は、今後の車両１の走行内容（例えば、停車、走行、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）が選択される。
Ｓ１８４の処理では、セクション外障害物確認処理（Ｓ１７４）を実行した結果、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在していたかを判定し（Ｓ１８４）、Ｓ１８４の判定が肯定される場合には（Ｓ１８４：Ｙｅｓ）、Ｓ１８１の処理に戻る。
その結果、通過予定領域ＫＦ内から障害物が存在しなくなるか、車両１の停車時間Ｔが、動的障害物フラグに応じた時間ＴＤ，ＴＳを超えるまで、Ｓ１８１〜Ｓ１８４の処理が繰り返し実行される。一方、Ｓ１８４の判定が否定される場合は（Ｓ１８４：Ｎｏ）、通過予定領域ＫＦ内から障害物が存在しなくなった場合である。この場合は、Ｓ１７８の処理へ移行する。
以上の図２５に示すセクション外走行処理によって、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在する場合に車両１を停車させることができ、更に、車両１の停車時間Ｔが動的障害物移動待ち時間ＴＤ（又は、静的障害物確認時間ＴＳ）を超えるまでに、通過予定領域ＫＦ内から障害物が存在しなくなれば、車両１の走行を再開させることができる。
また、車両１の停車時間Ｔが動的障害物待ち時間ＴＤ（又は、静的障害物確認時間ＴＳ）を超えた後も、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在していれば、自動駐車処理（図８参照）に戻って、今後の車両１の走行内容（例えば、停車、走行、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）を選択できる。
つまり、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が、通過予定領域ＫＦの外へ移動する可能性が高い間は、車両１を停車させておくことができ、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物が、通過予定領域ＫＦの外へ移動する可能性が低い場合に、今後の車両１の走行内容（例えば、停車、走行、走行経路の再生成、最終目的地の変更など）を選択できる。
よって、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在すると判定された場合に、単に、車両１の自律走行を中断する場合よりも、車両１に走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３をより先に進行させることができる可能性を高めることができる。また、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物の種別が、動的障害物であるか静的障害物であるかの種別に応じて、車両１を自律走行させることができる。よって、障害物の種別に適した走行内容、言い換えれば、障害物の移動状況に適した走行内容で、車両１を自律走行させることができる。
また、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在する場合には、車両１を停車させて、その後、車両１の停車時間Ｔが動的障害物移動待ち時間ＴＤ（又は、静的障害物確認時間ＴＳ）を超えるまでに、通過予定領域ＫＦ内から障害物が存在しなくなれば、車両１の走行を再開させている。よって、車両１の停車時間Ｔに関係なく、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在する場合に、直ぐに、走行経路の再生成や、最終目的地の変更などの処理を実行する場合と比較して、制御的負担を抑えることができる。従って、制御的負担を抑えつつ、車両１に走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上をより先に進行させることができる。
ここで、図８の説明に戻る。セクション外走行処理（Ｓ１７）が終了したら、次に、車両１が最終目的地に到着したかを判定する（Ｓ１８）。Ｓ１８の判定が肯定される場合は（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、最終目的地に到着したことを運転者に報知し（Ｓ１９）、自動駐車処理を終了する。
一方、Ｓ１８の判定が否定される場合は（Ｓ１８：Ｎｏ）、セクション外走行処理（Ｓ１７）を実行したが、通過予定領域ＫＦ内に障害物が存在し、車両１が走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３上を進行できなかった場合である。即ち、最終目的地への進路上に障害物が存在しており、最終目的地への到着が困難な場合である。この場合は、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上の障害物を回避できず、最終目的地に到着できないことを運転者に報知して（Ｓ２０）、Ｓ２１の処理へ移行する。
Ｓ２１の処理では、最終目的地の変更を運転者に促す（Ｓ２１）。例えば、車両１の車内に設けられているタッチパネル（図示せず）上に、車両１の周囲画像を表示し、運転者に駐車位置を入力するように報知する。そして、最終目的地の変更が指示されたかを判定する（Ｓ２２）。例えば、表示画面が運転者により触れられたら、その触れられた画面位置に対応する駐車位置を、変更後の最終目的地とし、最終目的地の変更が指示されたと判定する。
Ｓ２２の判定が否定される場合は（Ｓ２２：Ｎｏ）、自動駐車処理を終了する。一方、Ｓ２２の判定が肯定される場合は（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、Ｓ１の処理に戻り、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を再生成して、その走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って車両１を走行させる。
このように、本実施形態では、車両１が走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３上を進行できなくなり、最終目的地への到着が困難な場合には、運転者に最終目的地の変更を促し、その結果、運転者によって最終目的地が変更されたら、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を再度生成している。よって、通過予定領域ＫＦ内に存在する障害物を回避させつつ、車両１を最終目的地まで走行させることができる可能性を高めることができる。
また、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を生成できなかった場合（Ｓ１６：Ｎｏへ分岐する場合）にも、運転者に最終目的地の変更を促し、その結果、運転者によって最終目的地が変更されたら、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を再度生成している。よって、車両１を最終目的地まで走行させることができる可能性を高めることができる。
尚、上記実施形態に記載の「ＣＰＵ９１による車両１の走行制御」が、特許請求の範囲に記載の「走行制御工程」に対応し、上記実施形態に記載の「第１〜第３の各距離センサ２４ａ〜２４ｃによる走査」が、特許請求の範囲に記載の「検出工程」に対応する。また、上記実施形態に記載の「ＣＰＵ９１により実行される自動駐車処理（図８参照）」が、特許請求の範囲に記載の「走行制御方法」に対応する。
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
例えば、上記実施形態では、パターン走行部ＲＴ１を経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとに区切ってセクションを設定しているが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体またはその一部を切り返し地点ごとに区切ってセクションを設定しても良い。なお、切り返し地点とは、車両１の前進および後退を切り換える地点のことを示し、図２に示す例では、経路点Ｐ４が切り返し地点となる。また、上記実施形態と同様に、セクション内の最後の走行制御点Ｑが切り返し地点となるようにする。この場合は、例えば、各セクションに対応する走行制御点Ｑを識別できるように、各セクションのＩＤ番号の範囲を示すテーブルをＲＡＭ９３に設ける。このように構成すれば、セクション内の最後の走行制御点Ｑを特定でき、最後の走行制御点Ｑが切り返し地点であるかを判定できるので、上述したセクション走行処理（図２０参照）を実行できる。例えば、本実施形態の走行制御装置１００を用いて車両１を走行させる場合に、セクションの途中に切り返し地点が含まれ、更に、その切り返し地点が含まれたセクションの次のセクションの走行経路上に障害物が存在していれば、車両１は切り返し地点を超えて、その障害物が存在するセクションの手前まで走行する。ところが、切り返し地点を超えてから車両１に障害物を回避させようとすると、車両１の前進および後退の切り換えを行って、車両１が走行してきた経路上を車両１に戻らせる必要が生じる。そこで、走行経路上を切り返し地点ごとに区切ることによって、切り返し地点を超えないように車両１を走行させることができるので、車両１の前進および後退を切り換えて車両１が走行経路上を戻る可能性を抑制できる。従って、車両１をスムーズに走行させられる可能性を高めることができる。また、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を切り返し地点ごとに区切ってセクションを設定できるので、切り返し地点付近で、同一のセクション内の走行経路が接近することや、交差することを防止できる。よって、セクション単位で車両１を走行させた場合に、切り返し地点へ向かう途中で走行経路を飛び越えて、切り返し地点より先の走行経路を走行し始めることを防止できる。従って、切り返し地点付近でも車両１を問題なく自律走行させることができる。
また、上記実施形態では、パターン走行部ＲＴ１を経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとに区切ってセクションを設定しているが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体またはその一部を車両１が前進する区間、および、車両１が後退する区間ごとに区切ってセクションを設定しても良い。なお、この場合は、各セクションのセクション内の最後の走行制御点Ｑが切り返し地点となる。このように構成する場合は、例えば、各セクションに対応する走行制御点Ｑを識別できるように、各セクションのＩＤ番号の範囲を示すテーブルをＲＡＭ９３に設ける。これにより、セクション内の最後の走行制御点Ｑを特定でき、最後の走行制御点Ｑであれば切り返し地点であると判定できるので、上述したセクション走行処理（図２０参照）を実行できる。そして、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を車両１が前進する区間、および、車両１が後退する区間ごとに区切ってセクションを設定することで、切り返し地点付近で、同一のセクション内の走行経路が接近することや、交差することを防止できる。よって、セクション単位で車両１を走行させた場合に、切り返し地点へ前進して（又は、後退して）向かう途中で走行経路を飛び越えて、切り返し地点より先の後退すべき（又は、前進すべき）走行経路を走行し始めることを防止できる。従って、切り返し地点付近でも車両１を問題なく自律走行させることができる。また、セクション内の途中に切り返し地点が含まれないようにできるので、上述した理由と同様の理由により、切り返し地点を超えないように車両１を走行させることができる。よって、車両１の前進および後退を切り換えて車両１が走行経路上を戻る可能性を抑制できる。従って、車両１をスムーズに走行させられる可能性を高めることができる。
また、上記実施形態では、パターン走行部ＲＴ１を、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとに区切ってセクションを設定しているが、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体またはその一部を、経路点Ｐごとに区切ってセクションを設定しても良い。
また、上記実施形態では、パターン走行部ＲＴ１を、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごとに区切ってセクションを設定しているが、（条件１）経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路ごと、（条件２）切り返し地点ごと、（条件３）車両１が前進する区間ごと、および、（条件４）車両１が後退する区間ごとのうち、複数の条件を組み合わせて、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体またはその一部を区切ってセクションを設定しても良い。
また、上記実施形態では、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対して生成された全ての走行制御点Ｑの車両設定情報を走行制御点メモリ９３ｄに記憶しているが、走行制御点メモリ９３ｄをセクションごとに設けておき、セクション単位で走行制御点Ｑの車両設定情報を記憶させても良い。また、走行制御点メモリ９３ｄを走行経路ＲＴ１，ＲＴ２，ＲＴ３ごとに設けておき、走行経路ＲＴ１，ＲＴ２，ＲＴ３単位で走行制御点Ｑの車両設定情報を記憶させても良い。
また、上記実施形態では、各走行制御点Ｑの車両設定情報は、走行制御点Ｑにおける車両１の車両位置と、走行制御点Ｑにおける車両１の車両方位と、走行制御点Ｑにおける車両１の操舵角δと、走行制御点Ｑにおける進行方向フラグと、走行制御点Ｑにおける切り返し判定フラグとにより構成されるが、更に、どのセクション内の車両設定情報であるかを示すセクション情報を加えても良い。
また、上記実施形態では、目標とする駐車位置に車両１を停車させる場合、最終的には車両１を後退直進させて、目標とする駐車位置に車両１を停車させるように走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を生成しているが、最終的に車両１を前進直進させて、目標とする駐車位置に車両１を停車させるように走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を生成しても良い。
また、上記実施形態では、１０種類の経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０を設けているが、パターンの数は１０種類に限らず、減らしても良いし、増やしても良い。また、各経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する各走行経路の距離ＣＬを全て２ｍとしているが、数値は適宜設定すれば良い。また、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する走行経路の形状も適宜設定すれば良い。
また、上記実施形態では、現在位置から目標とする駐車位置まで０．０５ｍ間隔で、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に仮想的に走行制御点Ｑを生成しているが、走行制御点Ｑを設ける間隔は、０．０１ｍ間隔や、０．１ｍ間隔や、０．５ｍ間隔など適宜設定すれば良い。
また、上記実施形態では、車両１に３つの距離センサ２４ａ〜２４ｃを取り付けているが、取り付けるセンサ数を２つにしても良い。センサ数を減らすことにより、部品コストを抑制できる。センサ数を２つにする場合は、例えば、第１距離センサ２４ａを車両１の右前に取り付け、第２距離センサ２４ｂを車両１の左後に取り付ける。このように取り付ければ、２つの距離センサにより、車両１の全周囲を走査できる。
また、上記実施形態では、車両１に３つの距離センサ２４ａ〜２４ｃを取り付けているが、車両１の４隅の４箇所などにそれぞれ取り付けても良い。即ち、距離センサの数や取り付け位置は如何なる数や場所であっても良い。特に、距離センサを分散させて取り付けることにより、様々な角度から障害物を測定できるので、障害物をより精度良く測定できる。
また、上記実施形態の走行制御装置１００は、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させて、その駐車位置に車両１を駐車させるように構成されているが、車両１の車両速度Ｖは運転者がアクセルペダル１１およびブレーキペダル１２により操作できるように構成し、走行制御装置１００は車両１のステアリング１３のみを制御するように構成しても良い。
また、上記実施形態の走行制御装置１００は、現在位置から運転者が目標とする駐車位置まで車両１を自律走行させて、その駐車位置に車両１を駐車させるように構成されているが、車両１の自律走行は行わず、現在位置から運転者が目標とする駐車位置までの走行経路を運転者に報知するように構成しても良い。例えば、車両１内のモニタに、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を表示しても良い。また、音声により運転者の運転操作を誘導して、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上を走行するようにしても良い。
また、上記実施形態では、目標とする駐車位置に車両１を駐車させた時の、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸上をｘ軸とし、車両１の前後軸上をｙ軸とし、ｘ軸およびｙ軸の交点を原点Ｏとした座標系を用いて、車両１の位置や、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３などの位置を算出しているが、車両１の現在位置における左右の後輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸上をｘ軸とし、車両１の前後軸上をｙ軸とし、ｘ軸およびｙ軸の交点を原点Ｏとした座標系を用いても良い。また、任意にｘ軸およびｙ軸を設けて、ｘ軸およびｙ軸の交点を原点Ｏとした座標系を用いても良い。
また、上記実施形態では、隣接する経路点Ｐ間ごとに０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成するように構成しているが、任意の２つの経路点Ｐ間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成するように構成しても良い。例えば、走行経路上に３つ以上の経路点Ｐが順番に並んでいる場合には、その３つ以上の経路点Ｐのうち最初（出発点に最も近い側）の経路点Ｐと、その３つ以上の経路点のうち最後（最終目地に最も近い側）の経路点Ｐとの間に、０．０５ｍ間隔で走行制御点Ｑを生成するように構成しても良い。
また、上記実施形態では、現在位置から目標とする駐車位置までの車両１の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を生成して、その走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に従って車両１を自律走行させ、目標とする駐車位置に車両１を停車させているが、単に、現在位置から目標とする位置まで車両１を自律走行させるように構成も良い。例えば、目標とする位置を遠方に設定し、自律走行により車両１を長距離走行させるように構成しても良い。
また、上記実施形態では、経路点Ｐ０（出発地点）上に走行制御点Ｑを設けていないが、経路点Ｐ０上にも走行制御点Ｑを設けて、車両１を自律走行させる場合に参照するように構成して良い。
また、上記実施形態は、車両１が４輪車である場合の実施形態であるが、本発明は、車輪の数に関係なく車両であれば適用できるし、ショベルカーなどの建設機械などにも適用できる。
また、上記実施形態では、車両１がパターン走行部ＲＴ１を走行でなくなった場合に、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体の再生成を試みて、その結果、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体を生成できなかった場合に、運転者に最終目的地の変更を促しているが、車両１がパターン走行部ＲＴ１を走行でなくなった場合に、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３の生成を試みずに、運転者に最終目的地の変更を促すように構成しても良い。
また、上記実施形態では、車両１が走行経路ＲＴ１を自律走行している場合、車両１が現在走行しているセクションのうち、車両１の現在位置からそのセクションの終端までの走行領域を、通過予定領域ＫＦ（車両１がこれから通過する予定の領域）と設定し、更に、車両１が走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３を自律走行している場合、走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３のうち、車両１の現在位置から最終目的地までの走行領域を、通過予定領域ＫＦと設定しているが、それに代えて、次のように通過予定領域ＫＦ（図２７、図２８、図２９参照）を設定しても良い。
以下、図２７〜図２９を参照して、通過予定領域ＫＦの一例について説明する。なお、図２７〜図２９では、ハッチングされている領域を通過予定領域ＫＦとして示している。また、図２７〜図２９示す各走行経路は、図１６（ａ）に示す走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３と同一の走行経路を示している。まず、図２７を参照して、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を自律走行している場合に、車両１の現在位置から、車両１が次に通過する予定の切り返し地点（車両１の前進および後退を切り換える地点）までの走行領域を、通過予定領域ＫＦと設定する場合について説明する。なお、図２７に示す例では、経路点Ｐ４が切り返し地点となる。
車両１の現在位置から、車両１が次に通過する予定の切り返し地点（車両１の前進および後退を切り換える地点）までの走行領域を、通過予定領域ＫＦと設定するように構成すると、車両１が自律走行を開始する場合、即ち、車両１の現在位置が出発地点（経路点Ｐ０）となる場合には、図２７（ａ）に示すように、経路点Ｐ０から経路点Ｐ４までの走行領域が通過予定領域ＫＦ７となる。
その後、車両１が前進するに伴って、即ち、車両１が切り返し地点（経路点Ｐ４）に近づくに伴って、通過予定領域ＫＦ８は、図２７（ｂ）に示すように小さくなって行く。これは、既に通過した領域については障害物が存在するか否かを監視しないためである。よって、常に通過予定領域ＫＦ８（図２７（ａ）参照）を監視する場合よりも、監視する領域が小さくなるので、制御的負担を軽減できる。また、既に通過した領域に障害物が進入したとしても、その障害物は車両１の走行の妨げとならない。よって、車両１の安全を確保しつつ、車両１に走行経路上ＲＴ１〜ＲＴ３をより先に進行させることができる。
そして、車両１が経路点Ｐ４に到着すると、次は、経路点Ｐ４から、車両１が次に通過する予定の切り返し地点までの走行領域が、通過予定領域ＫＦとなるが、図２７に示す例では、次に通過する予定の切り返し地点がない。よって、この場合は、図２７（ｃ）に示すように、車両１の現在位置から最終目的地（経路点Ｐ８）までの走行領域を、通過予定領域ＫＦ９と設定する。
その後、車両１が後退するに伴って、即ち、車両１が最終目的地（経路点Ｐ８）に近づくに伴って、通過予定領域ＫＦは小さくなって行く。これは、車両１が走行経路ＲＴ２〜ＲＴ３を走行している場合に、既に通過した領域については障害物が存在するか否かを監視しないためである。
以上、図２７を参照して説明したように通過予定領域ＫＦを設定することで、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３内に障害物が存在している場合でも、その障害物が切り返し地点を超えて存在していれば、その切り返し地点の手前までは車両１を進行させることができる。従って、車両１の安全を確保しつつ、車両１に走行経路上ＲＴ１〜ＲＴ３をより先に進行させることができる。
なお、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３において、どの地点が切り返し地点であるかは、走行制御点Ｑに対応する車両設定情報の進行方向フラグや、切り返し判定フラグを参照すればわかる（図７参照）。具体的には、切り返し判定フラグが「１」に設定されている走行制御点Ｑ（ＩＤ番号＝１６０）や、進行方向フラグの値が「１」から「−１」へ、又は、「−１」から「１」へ変化する走行制御点Ｑ（ＩＤ番号＝１６０）が、切り返し地点となる。
次に、図２８を参照して、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を自律走行している場合に、車両１の現在位置から車両１を走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って一定距離ＤＬ（例えば、車両１の車長Ｌ（図１８（ａ）参照）に、１．５ｍを加算した距離をＤＬとする）先まで進ませた場合に車両１が占有する走行領域を、通過予定領域ＫＦと設定する場合について説明する。なお、一定距離ＤＬは、適宜設定すれば良い。
車両１の現在位置から車両１を走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って一定距離ＤＬ（例えば、車両１の車長Ｌ＋１．５ｍ）先まで進ませた場合に車両１が占有する走行領域を、通過予定領域ＫＦと設定するように構成すると、車両１が自律走行を開始する場合、即ち、車両１の現在位置が出発地点（経路点Ｐ０）となる場合には、図２８（ａ）に示すように、車両１を経路点Ｐ０から走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って一定距離ＤＬ先まで進ませた場合に車両１が占有する走行領域が通過予定領域ＫＦ１０となる。
その後、車両１が前進すると、図２８（ｂ）に示すように、車両１が前進した分だけ通過予定領域ＫＦ１１も、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って先に移動する。つまり、車両１の車両位置が変化しても、通過予定領域ＫＦの大きさは殆ど変化しない。よって、通過予定領域ＫＦの大きさが大きくなりすぎて、制御的負担が大きくなることを抑制できるので、車両１の走行状態の制御が遅れることを抑制できる。従って、車両１を適切に自律走行させることができる。
また、車両１が経路点Ｐ４に到着する直前になると、図２８（ｃ）に示すように、車両１が現在位置から経路点Ｐ４へ到着するまでに車両１が占有する領域と、車両１が経路点Ｐ４から経路点Ｐ５へ向かう場合に車両１が占有する領域とが、走行予定領域ＫＦ１２となる。
より具体的には、車両１の現在位置から経路点Ｐ４までの走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿った距離をＤＬ１とすると、車両１を現在位置から走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って距離をＤＬ１まで進ませた場合に車両１が占有する走行領域と、車両１を経路点Ｐ４から走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って「距離ＤＬ２（＝距離ＤＬ−距離ＤＬ１）」まで進ませた場合に車両１が占有する走行領域とが、走行予定領域ＫＦ１２となる。
その後、車両１が後退しつつ最終目的地に進むと、車両１が後退した分だけ（車両１が先に進んだ分だけ）通過予定領域ＫＦも、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って先に移動する。
以上、図２８を参照して説明したように通過予定領域ＫＦを設定することで、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３内に障害物が存在している場合でも、その障害物が車両１に接近するまでは、又は、車両１がその障害物に接近するまでは、車両１を進行させることができる。言い換えれば、障害物と、車両１との距離がＤＬよりも離れている間は、車両１を進行させることができる。従って、車両１の安全を確保しつつ、車両１に走行経路上ＲＴ１〜ＲＴ３をより先に進行させることができる。
なお、車両１の現在位置から車両１を走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に沿って一定距離ＤＬ（例えば、車両１の車長Ｌ＋１．５ｍ）先まで進ませた場合に車両１が占有する走行領域を、通過予定領域ＫＦと設定する場合には、車両１の現在位置に最も近い走行制御点ＱのＩＤ番号を特定した後、そのＩＤ番号から、そのＩＤ番号に一定距離ＤＬに相当する数値（本実施形態では、０．０５ｍごとに走行制御点Ｑが生成しているので、一定距離ＤＬを「車両１の車長Ｌ＋１．５ｍ」とする場合には、一定距離ＤＬに相当する数値が「（車両１の車長Ｌ＋１．５ｍ）÷０．０５」となる）を加算したＩＤ番号までの各走行制御点Ｑに対応する障害物判定領域Ｋを足し合わせた領域を、通過予定領域ＫＦとする。
次に、図２９を参照して、車両１が走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を自律走行している場合に、車両１の現在位置から、最終目的地までの走行領域を通過予定領域ＫＦと設定する場合について説明する。なお、図２９に示す例では、経路点Ｐ８が最終目的地となる
車両１の現在位置から、最終目的地（経路点Ｐ８）までの走行領域を、通過予定領域ＫＦと設定するように構成すると、車両１が自律走行を開始する場合、即ち、車両１の現在位置が出発地点（経路点Ｐ０）となる場合には、図２９（ａ）に示すように、経路点Ｐ０から経路点Ｐ８までの走行領域が通過予定領域ＫＦ１３となる。
その後、車両１が前進するに伴って、即ち、車両１が最終目的地（経路点Ｐ８）に近づくに伴って、通過予定領域ＫＦ１４は、図２９（ｂ）に示すように小さくなって行く。これは、既に通過した領域については障害物が存在するか否かを監視しないためである。よって、常に通過予定領域ＫＦ１３（図２９（ａ）参照）を監視する場合よりも、監視する領域が小さくなるので、制御的負担を軽減できる。また、既に通過した領域に障害物が進入したとしても、その障害物は車両１の走行の妨げとならない。よって、車両１の安全を確保しつつ、車両１に走行経路上ＲＴ１〜ＲＴ３をより先に進行させることができる。
以上、図２９を参照して説明したように通過予定領域ＫＦを設定することで、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３内に障害物が存在している場合には、即座に車両１を停車させることができるので、車両１の安全性を確保できる。
また、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３内に障害物が存在する場合に、その障害物から車両１までの距離に関わらず、即座に車両１を停車させて、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３全体の再生成を試みることができる。よって、障害物が車両１から遠く離れている場合には、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が大きく変更しなくても、障害物を回避できる可能性が高い。従って、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３内に障害物が存在する場合でも、車両１を最終目的地までスムーズに走行させることができる。なお、最終目的地に重なる走行制御点ＱのＩＤ番号は、最大インデックス番号ＩＤｍａｘとして最大インデックス番号メモリ９３ｅに記憶されている。
１ 車両
２４ａ〜２４ｃ 距離センサ（検出手段）
９１ ＣＰＵ（走行制御手段）
９３ｇ 走行中セクション番号メモリ（走行区間特定手段、走行区間特定工程）
１００ 走行制御装置
ＫＦ 通過予定領域（通過推定領域）
ＰＴ１〜ＰＴ１０ 経路パターン（走行経路パターン）
ＲＴ１ 走行経路
Ｓ４ 経路設定手段、経路設定工程
Ｓ４４，Ｓ１１５，Ｓ１１６ 区間分割手段、区間分割工程
Ｓ１１３ 走行位置取得手段
Ｓ１３５〜Ｓ１３７，Ｓ１４４ 位置情報取得手段、位置情報取得工程
Ｓ１４２ 判定手段、判定工程

Claims (5)

  1. 車両の走行経路を設定する経路設定手段と、その経路設定手段により設定される走行経路に沿って前記車両を走行させる走行制御手段とを備えた走行制御装置であって、
    前記経路設定手段により設定される走行経路を複数の区間に分割する区間分割手段と、
    その区間分割手段により分割される複数の区間のうち前記車両が走行している区間を特定する走行区間特定手段と、
    その走行区間特定手段により特定される区間内で前記車両が通過すると推定される通過推定領域の位置情報を取得する位置情報取得手段と、
    物体の位置情報を検出する検出手段と、
    その検出手段により検出される物体の位置情報と、前記位置情報取得手段により取得される通過推定領域の位置情報とに基づいて、前記通過推定領域内に前記物体が存在するかを判定する判定手段とを備え、
    前記走行制御手段は、
    前記判定手段により前記物体が存在しないと判定されていれば、前記走行区間特定手段により特定される区間の走行経路に沿って前記車両を走行させるものであることを特徴とする走行制御装置。
  2. 前記走行経路は、所定の走行経路パターンが組み合わされて構成されるものであり、
    前記区間分割手段は、
    前記走行経路を前記走行経路パターンに対応する経路ごとに少なくとも区切って複数の区間に分割するものであることを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
  3. 前記走行制御装置は、
    前記走行経路内で前記車両の前進および後進の切り換えが発生する切り換え地点を特定する切換地点特定手段を備え、
    前記区間分割手段は、
    前記走行経路を前記切換地点特定手段により特定される前記切り換え地点ごとに少なくとも区切って複数の区間に分割するものであることを特徴とする請求項１または２記載の走行制御装置。
  4. 前記走行制御装置は、
    前記車両の走行位置を取得する走行位置取得手段を備え、
    前記位置情報取得手段は、
    前記通過推定領域のうち、前記車両がこれから通過すべき領域の位置情報を前記車両の走行位置に基づいて取得するものであることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の走行制御装置。
  5. 車両の走行経路を設定する経路設定工程と、その経路設定工程により設定される走行経路に沿って前記車両を走行させる走行制御工程とを有する走行制御方法であって、
    前記経路設定工程により設定される走行経路を複数の区間に分割する区間分割工程と、
    その区間分割工程により分割される複数の区間のうち前記車両が走行している区間を特定する走行区間特定工程と、
    その走行区間特定工程により特定される区間内で前記車両が通過すると推定される通過推定領域の位置情報を取得する位置情報取得工程と、
    物体の位置情報を検出する検出工程と、
    その検出工程により検出される物体の位置情報と、前記位置情報取得工程により取得される通過推定領域の位置情報とに基づいて、前記通過推定領域内に前記物体が存在するかを判定する判定工程とを有し、
    前記走行制御工程は、
    前記判定工程により前記物体が存在しないと判定されていれば、前記走行区間特定工程により特定される区間の走行経路に沿って前記車両を走行させるものであることを特徴とする走行制御方法。
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