JP2010072772A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＣＣ機能に優先して交差点通過時の車速を制御し、交差点をより安全に走行できるように考慮された運転支援装置を提供する。
【解決手段】ＡＣＣ機能を有する車両の運転支援装置として、自車位置検出手段５３、地図情報取得手段５４、進路推定手段５５、距離演算手段５６、および走行制御手段５７を備える。走行制御手段５７には、自車の現在の車速を維持する現在車速維持モード、自車の車速を前記目標速度まで加速する加速モード、および自車の車速を前記目標速度まで減速する減速モードが予め設定されている。交差点を加速抑制区間とみなし、自車位置から加速抑制区間の始終地点までの距離に応じて上記いずれかのモードを選択して、その選択したモードでの車速となるように車両の走行を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車とその前方の先行車両との車間距離に応じて目標速度を決定して、その目標速度での先行車両に対する追従走行が可能ないわゆるＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ：車間距離適応型速度制御）機能を有する車両の運転支援装置に関し、特にカーナビゲーションシステムを活用した交差点通過時の速度制御に着目した車両運転支援装置に関するものである。

ＡＣＣ機能を前提とした車両走行制御装置として例えば特許文献１に記載のものが提案されている。

この特許文献１に記載のものでは、いわゆるＡＣＣ機能とは別に、一時停止が要求される停止線等の道路情報に応じて第２の目標速度を演算して、その停止線に向けて車両を自動減速する機能を有している。そして、ＡＣＣでの追従走行中に先行車を認識しなくなった場合には、上記のように道路情報に応じた第２の目標速度での走行モードに移行することになるのであるが、その時の速度変化の急変を回避するために自車の加減速度が所定の範囲内のものとなるように車速を制御するようにしている。
特開２００６−３４７５２８号公報（図１５）

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、一時停止地点に向けての自動減速機能としては有効ではあっても、例えばＡＣＣでの追従走行中であって且つ交差点への進入直前に先行車を認識しなくなったような場合には、一時停止の要否にかかわらず交差点内において加速してしまうことが危惧され、運転者に違和感を与えることとなって好ましくない。

本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、ＡＣＣ機能に優先して交差点通過時の車速を制御し、もって運転者に違和感を与えることなく、交差点をより安全に走行できるように考慮された車両運転支援装置を提供するものである。

本発明は、ＡＣＣ機能を有する車両の運転支援装置を前提として、走行制御手段に、自車の現在の車速を維持する現在車速維持モード、自車の車速を前記目標速度まで加速する加速モード、および自車の車速を前記目標速度まで減速する減速モードをそれぞれ予め設定しておくものとする。そして、先ず自車の推定進路上に交差点が存在する場合にその対象交差点を加速抑制区間とみなして、自車位置からその加速抑制区間の始終地点までの距離を演算し、それらの距離に応じて前記いずれかのモードを選択して、その選択したモードでの車速となるように車両の走行を制御するものである。

本発明によれば、加速抑制区間と自車との位置関係に応じて所定のモードが選択されるので、特に交差点通過時に運転者に違和感を与えることなく、一段と安全に走行することが可能となる。

図１〜９は本発明に係る車両運転支援装置のより具体的な第１の実施の形態を示す図であり、特に図１はシステム全体の概略説明図を示し、また図２は図１のシステムにより実現される機能ブロック図を示している。

図１のシステムでは、ナビゲーション装置１と走行制御装置２との協調システムとして構成されていて、大きく分けて上記ナビゲーション装置１および走行制御装置２のほか、画像認識装置３およびレーダ装置４を備えている。これらの各装置１〜４同士は車両通信ラインであるＣＡＮ（Ｖｅｈｉｃｌｅ−Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）５を経由してネットワークを構築していて、このＣＡＮ５経由にて相互に必要な信号の授受が行われるようになっている。

ナビゲーション装置１は、大きく分けてアプリケーション部６、通信＆センサ部７、地図データ部（地図データベース部）８、ドライバ部としてのＣＡＮ入出力部９およびＨＭＩ（ヒューマン−マシン−インタフェース）部１０とからなる。

ＨＭＩ部１０は例えば液晶ディスプレイ等のモニタ手段やマイクおよびスピーカ等を含みつつ各種の操作部として機能するもので、ナビゲーション装置１の各種の操作スイッチや、ＡＣＣ機能のモード切替スイッチおよびＡＣＣ設定速度（設定制限速度）の設定のためのスイッチ等がこれに含まれることになる。

上記各部の内部構成として、アプリケーション部６には、ロケータ部１１、プレビュー部１２、進路推定部１３および交差点内速度抑制部１４が含まれている。

また、通信＆センサ部７には、車速センサ１５、ジャイロスコープ１６、ＧＰＳチューナ１７、車車間および路車間の通信機器１８が含まれている。

同様に、走行制御装置２には、ドライバ部としてＣＡＮ情報受信部１９のほか、車速制御部２６として目標速度演算部２０および車速指令部２１が含まれている。

さらに、画像認識装置３には、画像認識部としての警戒対象物検知部２２のほか、ドライバ部としてのＣＡＮ入出力部２３が含まれていて、警戒対象物検知部２２には車体前部に配置された単一またはステレオビジョン方式のフロントカメラ２４が捉えた映像が入力されることになる。

ここで、図１では便宜上、通信＆センサ部７において車車間の通信機器と路車間の通信機器とが車車間・路車間通信機器１８として併存しているほか、レーダ装置４と画像認識装置３とが併存しているが、後述する各実施の形態ごとに要求される機能さえ実現できれば、特定に機器については省略することができることは言うまでもない。

図２は図１に示したシステムを機能的に集約したブロック図である。

同図において、５１は自車（自車両）の車速を検出する車速検出手段で、図１の車速センサ１５がこれに該当する。５２は自車とその前方の先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段で、図１のレーダ装置４がこれに該当する。なお、車間距離検出手段５２としてのレーダ装置４はレーザレーダやミリ波レーダのほか、図１の画像認識装置３とは独立した単一またはステレオビジョン方式のカメラであっても良い。

５３は自車位置情報を取得する自車位置検出手段で、図１のＧＰＳチューナ１７やジャイロスコープ１６のほかロケータ部１１の一部がこれに該当する。また、５４は道路属性情報や道路構造情報を含む地図情報を取得する地図情報取得手段で、図１のプレビュー部１２がこれに該当する。この地図情報取得手段５４では、自車位置検出手段５３で自車位置情報が検出されると、例えばＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤあるいはハードディスク等の記録媒体で構成された地図データベース８にアクセスして、自車位置周辺の地図情報を取得することになる。なお、この地図情報には主要な道路の交差点の位置情報が含まれている。

５５は自車位置をもとに取得した地図情報から自車の進路を推定する進路推定手段で、図１のプレビュー部１２の一部および進路推定部１３がこれに該当する。なお、進路推定の手法の詳細は後述する。また、５６は距離演算手段で、図１の交差点内速度抑制部１４がこれに該当する。この距離演算手段５６は上記推定進路上に交差点が存在する場合に、後述するようにその交差点を速度抑制区間とみなして、自車位置から当該速度抑制区間の始終地点、すなわち速度抑制開始地点および速度抑制終了地点までの距離を個別に演算する機能を有する。

５７は走行制御手段で、図１のドライバ部としてのＣＡＮ情報受信部１９や、車速制御部２６としての目標速演算部２０および車速指令部２１を含んでなる走行制御装置２がこれに該当する。この走行制御手段５７は、先に述べた車速検出手段５１、車間距離検出手段５２、進路推定手５５および距離演算手段５６からの出力に基づいて車両の速度を制御するべく、所定の車速指令を後段のアクチュエータ２５に出力することになる。

図１の車速制御部２６には、先にも述べたように目標速度演算部２０および車速指令部２１が含まれていて、特に目標速度演算部２０には、現在車速をそのまま維持する現在車速維持モードと、現在車速からさらに加速する加速モード、及び現在車速から減速する減速モードがそれぞれ予め設定されていて、後述するようにいずれかのモードが選択された時にはそのモードに応じた所定の車速指令を後段のアクチュエータ２５に出力することになる。

なお、実際に車両の速度を制御する際には、自動変速機、ブレーキおよびスロットルごとに独立しているアクチュエータのいずれかを作動させることになるが、ここでは各アクチュエータを代表するかたちでアクチュエータ２５としてある。

次に、本実施の形態での前提となるＡＣＣ機能について説明する。

図３の（ａ）に示すように、自車Ｃ１の進路前方に他車両たる先行車両がいない（認識しない）場合には、走行制御手段５７は、車速検出手段５１により検出された自車Ｃ１の車速が、設定速度であるところの運転者の設定操作によって設定した速度（例えば１００ｋｍ／ｈ）となるようにアクチュエータ２５を制御する。

一方、同図（ｂ）に示すように、自車Ｃ１の進路前方に先行車両Ｃ２が存在する場合には、走行制御手段５７は、車間距離検出手段５２の出力に基づいて先行車両Ｃ２の速度（例えば８０ｋｍ／ｈ）に応じて自車Ｃ１の走行速度を減じるようにアクチュエータ２５を制御する。そして、同図（ｃ）に示すように、自車Ｃ１と先行車両Ｃ２との適切な車間距離を維持しながら先行車両Ｃ２に追従して走行する。すなわち、設定速度であるところの運転者の設定操作によって設定した速度（例えば１００ｋｍ／ｈ）を上限として、先行車両Ｃ２の車速に応じた車間距離を保つように車間制御を行いながら走行する。

この後、例えば先行車両Ｃ２の右左折等により再び自車Ｃ１の進路前方に先行車両が存在しなくなると、走行制御手段５７は運転者の設定操作によって設定した速度（先の例では、例えば１００ｋｍ／ｈ）で走行するようにアクチュエータ２５を制御し、もって自車Ｃ１は定速走行することになる。

このようなＡＣＣ機能を前提とした上記走行制御手段５７の基本的な機能および動作について図６以下のフローチャートを参照しながら説明する。

図２のほか図６に示すように、定期周期タイマにて設定された所定の周期にて自車位置検出手段５３が現在の自車位置を演算し（図４のステップＳ１，Ｓ２）、この自車位置情報をもとに次のステップＳ３にて地図情報取得手段５４が地図データベース８にアクセスして、自車周辺の道路を含む地図情報を収集して取得する（以下、この機能を「プレビュー」と称する）。

次いで、プレビューにより求まった道路を含む地図情報から、進路推定手段５５が自車の進路を推定する（ステップＳ４）。進路推定の方法は、図１のナビゲーション装置１に目的地が設定されている場合には、図４に示すように自車位置から目的地まで誘導経路２７が引かれていることから、その誘導経路２７上を推定進路として設定する。

一方、ナビゲーション装置１に目的地が設定されていない場合には、図５に示すように、分岐点前方と後方の道路種別（例えば、国道か県道か）あるいはリンク種別を比較し、同一の道路種別あるいはリンク種別のリンク（経路）を優先的に選択する。なお、分岐点前方と後方のリンクの道路種別あるいはリンク種別に違いがない場合には、リンク角θの小さいリンク（経路）を選択して推定進路として設定する。

図５の例では、分岐点ａ１までの道路Ｌ１が国道で、分岐点ａ１にて国道Ｌ２と県道Ｌ３とに分岐する場合には、分岐点ａ１にて国道Ｌ２を選択する。さらに、分岐点ａ２において国道Ｌ２が終わり、県道Ｌ４と同じく県道Ｌ５とに分岐する場合には、国道Ｌ２の延長線を基準としたリンク角θの小さい方の県道Ｌ５を選択することになる。

次に、推定進路上での交差点の有無を判定し（ステップＳ５）、推定進路上に交差点がある場合には交差点情報として「交差点有り（１）」に設定する（ステップＳ６）。さらに、図４に示すようにその交差点を速度抑制区間とみなし、図２の距離演算手段５６にて自車位置から速度抑制区間である対象交差点までの距離と、速度抑制区間の始終地点である速度抑制開始地点と速度抑制終了地点までのそれぞれの距離のほか、その速度抑制区間の距離（推定進路と交差している道路である脱出リンク側の道路幅）をそれぞれ算出する（ステップＳ７〜Ｓ９および図７のステップＳ１０）。なお、ステップＳ５において、推定進路上に交差点がない場合には、後述する図８のステップＳ１４に進む。

さらに、図７のステップＳ１１において「加速抑制終了地点までの距離＞０」か否かの判定を行い、「加速抑制終了地点までの距離＞０」である場合には対象交差点を未だ通過していないことにほかならないことから、次のステップＳ１２において自車が加速抑制区間内、すなわち対象交差点内にあるか否かを判定する。そして、自車が加速抑制区間である対象交差点内にある場合には、その判定結果をＣＡＮ５経由にて出力する（ステップＳ１３）。

すなわち、ここまでの処理は主として図１に示したナビゲーション装置１側での処理として実行されることから、自車が加速抑制区間である対象交差点内にある場合には、先に算出した速度抑制区間の始終地点である速度抑制開始地点と速度抑制終了地点までの距離に関する情報を、推定進路上ではその速度抑制区間である対象交差点を直進するのか否か（直進か右左折か）に関する情報とともに、ＣＡＮ５経由にて走行制御手段５７である図１の走行制御装置２側に出力する。

その一方、推定進路上に交差点がない場合、あるいは推定進路上の交差点はあっても加速抑制区間外の場合には、先のステップＳ１１およびＳ１２にて「ＮＯ」と判定されることから、図８のステップＳ１４に進む。そして、このステップＳ１４において、速度抑制区間の始終地点である速度抑制開始地点と速度抑制終了地点までの距離を無効値にセットするとともに、交差点の有無情報に「交差無し（０）」をセットした上で、それらの情報を上記と同様に、推定進路上ではその交差点を直進するのか否かに関する情報とともに、ＣＡＮ５経由にて出力する（ステップＳ１５）。

なお、上記一連の距離の算出に際して算出した距離が「０（ゼロ）」以下となった場合には全て「０（ゼロ）」としてと取り扱うものとする。また、図４に示したように、加速抑制区間とは対象交差点（地図データベースの交差点ノードに該当）の所定距離範囲内を指し、ここでは推定進路と交差している道路たる脱出リンクの道路幅にαを加えた範囲である。さらに、推定進路上の対象交差点を直進するのか否かの判定結果が「右折または左折」であった場合には、ステップＳ１４〜Ｓ１５と同様の処理を実行する。

これ以降の処理は主として走行制御手段５７である走行制御装置２側での処理として実行され、図９に示すように、定期周期タイマにて設定された所定の周期にてナビゲーション装置１からの上記情報をＣＡＮ５経由にて受信した上で（ステップＳ１，Ｓ２）、自車が加速抑制区間内にあるか否かを判定する（ステップＳ３）。

自車が加速抑制区間内にある場合とは、「加速抑制開始地点までの距離＝０」で且つ「加速抑制終了地点までの距離≧０」である場合にほかならないから、次のステップＳ４において「加速抑制フラグ＝１」にセットする。これを受けて走行制御装置２側の目標速度演算部２０では先に述べた「現在車速維持モード」が選択され、そのモードに応じた速度指令を車速指令部２６からアクチュエータ２５に対して出力する。これにより、自車はＡＣＣの設定速度（運転者の設定操作によって設定した速度で、先の例では１００ｋｍ／ｈ）までの加速を抑制（禁止）して、現在車速を維持するように制御する（ステップＳ５）。

このステップＳ５の処理は先に述べたＡＣＣの機能に優先して実行され、例えば図３に示したような先行車両Ｃ２に対する追従走行中において、仮に速度抑制区間である交差点に進入する直前に先行車両Ｃ２を認識しなくなった場合であっても（図３の（ｃ）の状態から同図（ｄ）の状態に移行した場合）、先行車両Ｃ２に対する追従走行中と同じ現在の車速をそのまま維持することになる。

これに対して、従来のＡＣＣの機能のままでは、「現在車速維持モード」が選択されない故に、先行車両Ｃ２に対する追従走行中において、例えば先行車両Ｃ２の右左折等により自車Ｃ１の進路前方から当該先行車両Ｃ２が存在しなくなると、通過地点が交差点であるか否かにかかわらず、運転者の設定操作によって設定した速度（先の例では１００ｋｍ／ｈ）まで加速してしまうことになり、安全上好ましくないことになる。

一方、図９のステップＳ３において、自車が加速抑制区間内にないと判定された場合とは、「加速抑制開始地点までの距離＞０」で且つ「加速抑制終了地点までの距離＞０」である場合、または「加速抑制開始地点および加速抑制終了地点までの距離が共に無効値」である場合にほかならないから、次のステップＳ６において「加速抑制フラグ＝０」にセットする。

そして、ステップＳ７において、現在車速とＡＣＣの設定速度（先の例では１００ｋｍ／ｈ）とを比較し、「現在車速＜ＡＣＣ設定速度」である場合には、図１の走行制御装置２側の目標速度演算部２０では先に述べた「加速モード」が選択され（ステップＳ８）、そのモードに応じた速度指令を車速指令部２６からアクチュエータ２５に対して出力する。これにより、自車は設定制限速度であるところのＡＣＣの設定速度（運転者の設定操作によって設定した速度で、先の例では１００ｋｍ／ｈ）までの加速を許容して、ＡＣＣ設定速度で走行するように制御する。

つまり、先に述べたように、この「加速モード」は自車が加速抑制区間内にないことを条件に選択されるものであるから、加速を許容しても何ら支障はないことになる。

また、ステップＳ７において、「現在車速＞ＡＣＣ設定速度」である場合には、走行制御装置２側の目標速度演算部２０では先に述べた「減速モード」が選択され（ステップＳ９）、そのモードに応じた速度指令を車速指令部２１からアクチュエータ２５に対して出力する。これにより、自車はＡＣＣの設定速度まで減速され、ＡＣＣの設定速度で走行するように制御する。

これらの処理もまた先に述べた「現在車速維持モード」の場合と同様に、先に述べたＡＣＣ本来の機能に優先して実行されるものであることは言うまでもない。

このように本実施の形態によれば、ＡＣＣ機能のもとでの先行車両Ｃ２に対する追従走行中において、例えば先行車両Ｃ２の右左折等により自車Ｃ１の進路前方から当該先行車両Ｃ２が存在しなくなると、通過地点が交差点であるか否かにかかわらず、ＡＣＣ機能にて設定した速度まで加速してしまうことがなくなり、運転者に違和感を与えることがなくなるとともに、特に交差点通過時の安全対策上も好ましいものとなる。

ここで、本実施の形態では、ＡＣＣ設定速度を設定制限速度としているが、ＩＳＡ（インテリジェント スピード アダプテーション）制御として、ナビゲーション装置１の地図データベース８に道路情報の一部として道路ごとの制限速度に関する情報までも持たせておき、ナビゲーション装置１側からこの制限速度情報を走行制御装置２側に伝達して、制限速度以上の速度が出ないように車速を抑制するものにおいては、いわゆるＩＳＡ制限速度が上記設定速度と同等の役目をすることになる。

図１０〜１４は本発明の第２の実施の形態を示す図であり、特に図１０において、先に第１の実施の形態として示した図２と共通する部分には同一符号を付してある。

図１０に示すように、この第２の実施の形態では、図２と共通の各要素５１〜５７等に加えて、警戒対象物検出手段５８を備えている点に特徴があり、図１の画像認識装置３が当該警戒対象物検出手段５８に該当している。そして、警戒対象物検出手段５８としての画像認識装置３は、先にも述べたように単一またはステレオビジョン方式のカメラ（フロントカメラ）２４を備えていて、図１１に示すように速度抑制区間であるところの対象交差点内の警戒対象物、例えば歩行者Ｍや対向車Ｃ３を検知して、画像処理により警戒対象物が歩行者Ｍであるか対向車Ｃ３であるかを識別する機能を有している。

なお、速度抑制区間である対象交差点までの距離のほか、速度抑制開始地点および速度抑制終了地点までの距離を演算する手順については、図６，７に示したものと基本的に同様である。

警戒対象物検出手段５８である画像認識装置３では、速度抑制区間であるところの対象交差点に近付いたことを条件に、図１２に示すように定期周期タイマにて設定された所定の周期にて警戒対象物の有無とその認識・抽出を実行する（ステップＳ１）。この画像認識は例えば公知のパターンマッチング等の手法により実行され、例えば警戒対象物を対向車Ｃ３、人Ｍ、その他の警戒対象物の数種類に分けて識別する（ステップＳ２〜Ｓ４）。そして、警戒対象物が認識された場合にはそれらの情報をＣＡＮ５経由にて出力する（ステップＳ５）。

その一方、走行制御手段５７であるところの図１の走行制御装置２では、上記警戒対象物に関する情報を受けて図１３の手順で処理を実行する。

すなわち、図１３に示すように、定期周期タイマにて設定された所定の周期にてナビゲーション装置１および画像認識装置３からの上記情報をＣＡＮ５経由にて受信した上で（ステップＳ１，Ｓ２）、自車が速度抑制区間である対象交差点内にあるか否かを判定する（ステップＳ３）。

自車が加速抑制区間である対象交差点内にある場合とは、先の第１の実施の形態の場合と同様に、「加速抑制開始地点までの距離＝０」で且つ「加速抑制終了地点までの距離≧０」である場合にほかならないから、次のステップＳ４において、先の画像認識装置３からの情報をもとに加速抑制区間である対象交差点内に対向車や人あるいはその他の警戒対象物があるか否かを判定する。

そして、次のステップＳ５において「加速抑制フラグ＝１」にセットする。これを受けて、走行制御手段５７である図１の走行制御装置２側の目標速度演算部２０では先に述べた「現在車速維持モード」が選択され、そのモードに応じた速度指令を車速指令部２１からアクチュエータ２５に対して出力する。これにより、自車はＡＣＣの設定速度（運転者の設定操作によって設定した速度で、先の例では１００ｋｍ／ｈ）までの加速を抑制（禁止）して、現在車速を維持するように制御する（ステップＳ６）。

このステップＳ６の処理は先に述べたＡＣＣの機能に優先して実行され、先にも述べたように、例えば先行車両に対する自車の追従走行中において、仮に速度抑制区間である交差点に進入する直前に先行車両を認識しなくなった場合であっても、先行車両に対する追従走行中と同じ現在の車速をそのまま維持することになる。

これに対して、図１３のステップＳ３において、自車が加速抑制区間である対象交差点内にないと判定された場合とは、「加速抑制開始地点までの距離＞０」で且つ「加速抑制終了地点までの距離＞０」である場合、または「加速抑制開始地点および加速抑制終了地点までの距離までの距離が共に無効値」である場合にほかならないから、次のステップＳ７において「加速抑制フラグ＝０」にセットする。

同様に、図１３のステップＳ４において、加速抑制区間である対象交差点内に対向車や人等の警戒対象物が存在しない場合には、同様に次のステップＳ８において「加速抑制フラグ＝０」にセットする。

そして、図１４のステップＳ９において、現在車速とＡＣＣの設定速度（先の例では１００ｋｍ／ｈ）とを比較し、「現在車速＜ＡＣＣ設定速度」である場合には、走行制御装置２側の目標速度演算部２０では先に述べた「加速モード」が選択され（ステップＳ１０）、そのモードに応じた速度指令を車速指令部２１からアクチュエータ２５に対して出力する。これにより、自車は設定制限速度であるところのＡＣＣの設定速度（運転者の設定操作によって設定した速度で、先の例では１００ｋｍ／ｈ）までの加速を許容して、ＡＣＣの設定速度で走行するように制御する（図１４のステップＳ１０）。

つまり、先に述べたように、この「加速モード」は自車が加速抑制区間内にないことを条件に選択されるものであるから、加速を許容しても何ら支障はないことになる。

また、図１４のステップＳ９において、「現在車速＞ＡＣＣ設定速度」である場合には、走行制御装置２側の目標速度演算部２０では先に述べた「減速モード」が選択され（ステップＳ１１）、そのモードに応じた速度指令を車速指令部２１からアクチュエータ２５に対して出力する。これにより、自車はＡＣＣの設定速度まで減速され、ＡＣＣの設定速度で走行するように制御する。

これらの処理もまた先に述べた「現在車速維持モード」の場合と同様に、先に述べたＡＣＣ本来の機能に優先して実行されるものであることは言うまでもない。

このように、画像認識による対象交差点内での対向車や人等の警戒対象物の検
知技術を取り入れた第２の実施の形態では、先の第１の実施の形態と同様の効果が得られるほか、交差点通過時の安全性向上に一段と寄与できるようになる。

図１５〜２３は本発明の第３の実施の形態を示す図であり、特に図１５において、第２の実施の形態における図１０の警戒対象物検出手段５８に代えて、インフラストラクチャ手段としての車車間通信手段５９を備えている点で第２の実施の形態のものと異なっている。なお、図１の車車間・路車間通信機器１８が当該車車間通信手段５９に該当している。

図１６において、先の例と同様にＣ１は自車、Ｃ２はそれまで自車Ｃ１が追従走行していた先行車両、Ｃ４は対象交差点内にある対向車とする。また、Ｓは信号機である。

図１７に示すように、対向車Ｃ４は自車Ｃ１と同様に前方の車両等を認識するための画像認識装置２８のほか車車間通信機器としてのＤＳＲＣ方式等の無線式の送信器２９を備えている。そして、図１８に示すように、対向車Ｃ４は定期周期タイマにて設定された所定の周期にて当該対向車Ｃ４の位置と進行方向を計算して求め、その位置と進行方向に関する情報を送信することになる。

その一方、自車Ｃ１は図１５の車車間通信手段５９として図１の車車間・路車間通信機器（受信器）１８を備えていることから、上記対向車Ｃ４の位置と進行方向に関する情報を図１の車車間・路車間通信機器１８にて受信し、受信した内容を図１のナビゲーション装置１が参照できるようになっている。

図１９〜２１は図６〜８と同様に自車Ｃ１のナビゲーション装置１側での処理手順を示しており、図１９に示すように、定期周期タイマにて設定された所定の周期にて先に述べた対向車Ｃ４との車車間通信の通信結果、すなわち対向車Ｃ４の位置と進路方向に関する情報を受信する（ステップＳ１，Ｓ２）。なお、次のステップＳ３からステップＳ８までの処理は図６に示したものと同様である。

図１９のステップＳ９において、先に受信した対向車Ｃ４の位置と進路方向に関する情報をもとに自車Ｃ１の位置情報を参照しながら対向車Ｃ４との車間距離を演算する。ステップＳ９に続く図２０のステップＳ１０〜ステップＳ１４までの処理、及び図２１のステップＳ２０，Ｓ２１の処理は図６〜８のステップＳ８〜ステップＳ１５の処理と同様である。

図２０のステップＳ１５において、先に求めた自車Ｃ１と対向車Ｃ４との車間距離情報をもとに、対向車Ｃ４が警戒対象物として速度抑制区間である対象交差点内にあるか否かを判定し、いずれの場合にもその判定結果をＣＡＮ５経由にて出力する（ステップＳ１６〜ステップＳ１９）。

これまでの処理は主としてナビゲーション装置１側での処理として実行されるのに対して、以降の処理は図１５の走行制御手５７である図１の走行制御装置２側での処理として図２２，２３の手順で実行される。

図２２，２３の処理手順は図１３，１４に示した先の第２の実施の形態のものとほぼ同様であり、定期周期タイマにて設定された所定の周期にてＣＡＮ５経由にてナビゲーション装置１からの情報を受信した上で、自車両が速度抑制区間である交差点内にあるか否かを判定する（図２２のステップＳ１〜ステップＳ３）。自車が速度抑制区間である交差点内にある場合には次のステップＳ４に移行し、図１６に示すように、先に求めてある対向車Ｃ４との車間距離に基づいて、速度抑制区間である交差点内に警戒対象物として対向車Ｃ４があるか否かを判定する。

速度抑制区間である交差点内に対向車Ｃ４があると判定された場合には、次のステップＳ５において「加速抑制フラグ＝１」にセットする。これを受けて走行制御装置２側の目標速度演算部２０では先に述べた「現在車速維持モード」が選択され、そのモードに応じた速度指令を車速指令部２１からアクチュエータ２５に対して出力する。これにより、自車はＡＣＣの設定速度（運転者の設定操作によって設定した速度で、先の例では１００ｋｍ／ｈ）までの加速を抑制して、現在車速を維持するように制御する（ステップＳ６）。

その一方、ステップＳ３において自車が速度抑制区間である交差点内にないと判定された場合、およびステップＳ４において速度抑制区間である交差点内に警戒対象物としての対向車がないと判定された場合には、ステップＳ７，Ｓ８において「加速抑制フラグ＝０」にセットした上で、図１４と全く同様の図２３のステップＳ９以降の処理を実行することになる。

このようにインフラストラクチャ手段として車車間通信を採用している第３の実施の形態によれば、速度抑制区間である交差点内の対向車の有無に応じて加速抑制を行うようにしているので、先の第１の実施の形態と同様の効果に加えて、交差点通過時の安全性向上に一段と寄与できるようになる。

図２４〜２６は本発明の第４の実施の形態を示している。この第４の実施の形態では、先の第３の実施の形態におけるインフラストラクチャ手段としての車車間通信に代えて路車間通信を採用したものである。すなわち、図２４では、第３の実施の形態における図１５の車車間通信手段５９に代えて路車間通信手段６０を備えている。なお、図１の車車間・路車間通信機器１８が当該路車間通信手段６０に該当している。

図２５および図２６に示すように、交差点の数箇所に定点カメラ等の路側機３０が設置されていて、車速抑制区間である対象交差点内の車両や人の有無、あるいは交差点に進入しようとする車両等を監視している。そして、路側機３０は対象交差点に進入しようとする車両がある場合に、その交差点内の他の車両や人の有無に関する情報、特に先の車車間通信の場合と同様に、交差点に進入しようとする自車Ｃ１に対する対向車Ｃ４の位置と進路方向に関する情報を例えばＤＳＲＣ方式等の無線式の送信器３１にて送信するようになっている。

そして、自車Ｃ１は送信器３１側から送信された情報、すなわち対象交差点内にある対向車Ｃ４の位置と進路方向に関する情報を図２４の路車間通信手段６０で取得することで、図１９〜２３と全く同じ処理手順で自車Ｃ１の交差点通過時の速度を抑制することが可能となる。

本発明に係る車両運転支援装置の第１の実施の形態を示す図で、システム全体の概略構造を示す構成説明図。 図１のシステムで実行される機能に着目したブロック回路図。 ＡＣＣ機能による走行状態の説明図。 対象交差点と速度抑制区間および脱出リンクとの関係を示す説明図。 進路推定の手法の一例を示す説明図。 図２のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 図２のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 図２のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 図２のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 本発明の第２の実施の形態を示す図で、図１のシステムで実行される機能に着目したブロック回路図。 対象交差点での自車と先行車両および対向車との関係を示す説明図。 図１０のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 図１０のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 図１０のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 本発明の第３の実施の形態を示す図で、図１のシステムで実行される機能に着目したブロック回路図。 対象交差点での自車と先行車両および対向車との関係を示す説明図。 車車間通信の概略構造を示すブロック回路図。 図１５のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 図１５のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 図１５のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 図１５のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 図１５のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 図１５のブロック図で実行される処理手順のフローチャート。 本発明の第４の実施の形態を示す図で、図１のシステムで実行される機能に着目したブロック回路図。 対象交差点での自車と先行車両および対向車との関係を示す説明図。 車車間通信の概略構造を示すブロック回路図。

符号の説明

１…ナビゲーション装置
２…走行制御装置
３…画像認識装置
４…レーダ装置
８…地図データベース
２５…アクチュエータ
５１…車速検出手段
５２…車間距離検出手段
５３…自車位置検出手段
５４…地図情報取得手段
５５…進路推定手段
５６…距離演算手段
５７…走行制御手段
５８…警戒対象物検出手段
５９…車車間通信手段
６０…路車間通信手段

Claims (8)

1. 車速検出手段と車間距離検出手段とを有し、自車とその前方の先行車両との車間距離に応じ設定速度を上限とした目標速度を決定し、その目標速度での先行車両に対する追従走行が可能であるとともに、先行車両を検出しないときには設定速度での定速走行が可能な車両の運転支援装置であって、
   自車位置を検出する自車位置検出手段と、
   自車位置検出結果に応じて自車位置周辺の交差点情報を含む道路情報を取得する地図情報取得手段と、
   地図情報取得手段が取得した道路情報と自車位置情報とに基づいて自車の進路を推定する進路推定手段と、
   自車の推定進路上に交差点が存在する場合にその対象交差点を加速抑制区間とみなして、自車位置からその加速抑制区間の始終地点までの距離を演算する距離演算手段と、
   自車の現在の車速を維持する現在車速維持モード、自車の車速を前記目標速度まで加速する加速モード、および自車の車速を前記目標速度まで減速する減速モードがそれぞれ予め設定されていて、自車位置から加速抑制区間の始終地点までの距離に応じて前記いずれかのモードを選択して、その選択したモードでの車速となるように車両の走行を制御する走行制御手段と、
   を備えていることを特徴とする車両運転支援装置。
2. 前記走行制御手段は、自車が加速抑制区間に進入している場合に前記現在車速維持モードを選択するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
3. 前記走行制御手段は、
   自車が加速抑制区間に進入していない場合において、
   自車の車速が前記目標速度に達していない場合に加速モードを、
   自車の車速が前記目標速度を超えている場合に減速モードを、
   それぞれ選択するものであることを特徴とする請求項２に記載の車両運転支援装置。
4. 前記加速抑制区間内の警戒対象物の有無を検出する警戒対象物検出手段を備えていて、
   前記走行制御手段は、自車位置から加速抑制区間の始終地点までの距離のほか、前記警戒対象物検出手段の検出結果に応じて、現在車速維持モード、加速モードおよび減速モードのうちのいずれかのモードを選択するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
5. 前記警戒対象物検出手段に代えて、車車間通信または路車間通信により前記加速抑制区間内の警戒対象物の有無に関する情報を取得するようになっていることを特徴とする請求項４に記載の車両運転支援装置。
6. 前記走行制御手段は、自車が加速抑制区間に進入している場合であって且つ前記加速抑制区間内に警戒対象物が存在する場合に前記現在車速維持モードを選択するものであることを特徴とする請求項４または５に記載の車両運転支援装置。
7. 前記走行制御手段は、
   自車が加速抑制区間に進入しておらず且つ前記加速抑制区間内に警戒対象物が存在しない場合において、
   自車の車速が前記目標速度に達していない場合に加速モードを、
   自車の車速が前記目標速度を超えている場合に減速モードを、
   それぞれ選択するものであることを特徴とする請求項６に記載の車両運転支援装置。
8. 前記交差点情報を含む道路情報が予め格納されている地図データベースを備えていて、
   前記地図情報取得手段はその地図データベースから交差点情報を含む道路情報を取得するものであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両運転支援装置。

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