JP2007331714A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両周囲の交通環境に応じて適切に運転支援を行う運転支援装置を提供すること。
【解決手段】車両において、自車両が車線又は道路の中央位置を維持して走行するように警報を出力する運転支援装置が、自車両位置の自車両走行車線中央位置又は道路中央位置からの横ずれ量を検出する検出手段と、検出された横ずれ量が所定の閾値を超えたときに警報を出力する警報手段と、検出された横ずれ量が所定の閾値を超えたときに横ずれ量が当該所定の閾値を超えた量に比例した走行車線中央方向へのアシスト操舵トルクをステアリングに付与するアシスト操舵トルク付与手段と、自車両周辺の交通環境（先行車、対向車、並走車等の有無など）を認識する認識手段とを備え、警報手段及びアシスト操舵トルク付与手段は、認識手段によって認識された自車両周辺の交通環境に応じて上記所定の閾値の大きさを変更する。
【選択図】図４

Description

本発明は、概して、車両において、自車両が車線（車線のない場合は道路）の中央位置を維持して走行するように警報を出力する又は操舵支援を行う運転支援装置に係り、特に、自車両周囲の交通環境に応じて適切に警報又は操舵支援を行う運転支援装置に関する。

従来、車両において、自車両が車線の中央位置を維持して走行するように警報を出力する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、自車両の走行車線からの逸脱が検出されたときに警報を発する装置が開示されている。

また、従来、車両において、自車両が車線を維持して走行するように操舵支援を行う運転支援装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特許文献２には、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、自車両が走行車線の中央位置へ戻るようにアシスト操舵トルクをステアリングに付与する装置が開示されている。
特開平１１−６６４９４号公報 特開２００４−２４３９０４号公報

しかしながら、上記特許文献１及び２記載の従来装置によれば、自車両周囲の交通環境に照らして不適切な制御が行われてしまうおそれがある。

例えば、上記特許文献１に開示された装置によれば、所定の条件が成立したとき、警報出力制御が完全に中止されてしまうため、車線中央位置からの横ずれ量にかかわらず警報が出力されなくなる。すなわち、不要な警報を抑制しようとするあまり、必要な警報まで抑制されてしまいかねない。

また、上記特許文献２に開示された装置によれば、自車両が回避すべき障害物の存在が制御の前提となっているため、自車両が必ずしも回避する必要がない自車両周辺の物体（例えば、先行車、対向車、並走車、など）に対しては車線逸脱回避制御における制御量の補正が実施されない。よって、例えば、自車両が先行車越しにその先の道路状況を確認するために車線内で右又は左に寄った場合や、隣接車線の対向車又は並走車との道路幅方向の間隔を空けるために車線内で右又は左に寄った場合などには、通常通りの車線逸脱回避制御が実施され、車線中央位置へ戻されてしまうことになる。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、自車両周囲の交通環境に応じて適切に運転支援を行う運転支援装置を提供することを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車両において、自車両が車線又は道路（車線が存在しない場合）の中央位置を維持して走行するように警報を出力する運転支援装置であって、自車両位置の自車両走行車線中央位置又は道路中央位置（車線が存在しない場合）からの横ずれ量を検出する検出手段と、該検出手段によって検出された該横ずれ量が所定の閾値を超えたときに警報を出力する警報手段と、自車両周辺の交通環境を認識する認識手段とを有し、上記警報手段は、該認識手段によって認識された自車両周辺の交通環境に応じて上記所定の閾値の大きさを変更する、運転支援装置である。

上記第一の態様において、上記検出手段は、上記横ずれ量が自車両進行方向に対して右側方向への横ずれであるか或いは左側方向への横ずれであるかを検出し、上記警報手段は、上記横ずれ量に対して、自車両進行方向に対して右側方向への横ずれに対する第一の所定の閾値と、自車両進行方向に対して左側方向への横ずれに対する第二の所定の閾値とを設定し、上記認識手段によって認識された自車両周辺の交通環境に応じて上記第一の所定の閾値又は上記第二の所定の閾値の大きさを変更する。

また、上記第一の態様においては、例えば、Ａ）先行車が存在するときに先行車越しにその先の道路状況を確認することがあり得ることを考慮して道路幅左右方向の双方において警報判定基準を緩くすることを目的として、上記認識手段が先行車の有無を確認するように構成され、上記警報手段が、上記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値を増加させるように構成されてもよく、或いは、Ｂ）自車両進行方向前方に路上駐車車両が存在するときに道路幅方向においてその路上駐車車両とは左右逆側寄りを走行して路上駐車車両を回避することがあり得ることを考慮して道路幅方向において路上駐車車両が存在する側において警報判定基準を厳しくし、左右逆側において警報判定基準を緩くすることを目的として、上記認識手段が自車両進行方向前方に路上駐車車両の有無を確認するように構成され、上記警報手段が、上記認識手段によって自車両進行方向前方に路上駐車車両の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された路上駐車車両が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させるように構成されてもよく、或いは、Ｃ）対向車線に対向車が存在するときに道路幅方向において対向車線とは左右逆側寄りを走行して対向車との道路幅方向の間隔を確保することをあり得ることを考慮して道路幅方向における対向車線方向において警報判定基準を厳しくし、左右逆側において警報判定基準を緩くすることを目的として、上記認識手段が対向車の有無を確認するように構成され、上記警報手段が、上記認識手段によって対向車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された対向車が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させるように構成されてもよく、或いは、Ｄ）並走車が存在するときに道路幅方向において並走車とは左右逆側寄りを走行して並走車との道路幅方向の間隔を確保することをあり得ることを考慮して道路幅方向における並走車方向において警報判定基準を厳しくし、左右逆側において警報判定基準を緩くすることを目的として、上記認識手段が並走車の有無を確認するように構成され、上記警報手段が、上記認識手段によって並走車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された並走車が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させるように構成されてもよく、或いは、Ｅ）上記Ａ）〜Ｄ）のうちの任意の２以上の組み合わせであってもよい。

上記第一の態様によれば、自車両の車線中央（車線がない場合には道路中央）からの横ずれ量に対して設定された警報閾値が自車両周辺の交通環境に応じて動的に変更され、警報が出力される横ずれ位置をその時点での交通環境に適合したものとすることができるため、警報出力のタイミングを適切なものとすることができる。

なお、上記第一の態様において、上記Ａ）の場合には、上記認識手段が先行車との車間距離を検出するように構成され、上記警報手段が、上記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値を、上記認識手段によって検出された上記車間距離に応じた量、増加させるように構成されることが好ましい。

また、上記第一の態様において、上記Ｂ）の場合には、上記認識手段が自車両と上記路上駐車車両とのすれ違い時間を算出するように構成され、上記警報手段が、上記認識手段によって自車両進行方向前方に路上駐車車両の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された路上駐車車両が存在する側の閾値を上記認識手段によって検出された上記すれ違い時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を上記認識手段によって検出された上記すれ違い時間に応じた量、増加させるように構成されることが好ましい。

また、上記第一の態様において、上記Ｃ）の場合には、上記認識手段が自車両と上記対向車とのすれ違い時間を算出するように構成され、上記警報手段が、上記認識手段によって対向車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された対向車が存在する側の閾値を上記認識手段によって検出された上記すれ違い時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を上記認識手段によって検出された上記すれ違い時間に応じた量、増加させるように構成されることが好ましい。

また、上記第一の態様において、上記Ｄ）の場合には、上記認識手段が自車両と上記並走車との並走時間を算出するように構成され、上記警報手段が、上記認識手段によって並走車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された並走車が存在する側の閾値を上記認識手段によって検出された上記並走時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を上記認識手段によって検出された上記並走時間に応じた量、増加させる、ように構成されることが好ましい。

また、上記第一の態様において、上記Ｅ）の場合には、先行車、路上駐車車両、対向車、又は、並走車の存在を考慮して算出された上記所定の閾値の変化量のうち、最も変化量が大きい１つの変化量のみが採用されてもよく、或いは、算出された上記所定の閾値の変化量を足し合わせるなど統計処理されたものが最終的な上記所定の閾値の変化量として採用されてもよい。

さらに、上記第一の態様においては、上記Ａ）の変形例として、Ａ’）先行車が存在するときに先行車越しにその先の道路状況を確認するのはもっぱら運転者であって、車両内において運転者が位置する側（すなわち、右ハンドル車であれば右側、左ハンドル車であれば左側）へのみ警報判定基準を緩くすれば足りるとの観点から、上記認識手段が先行車の有無を確認するように構成され、上記警報手段が、上記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、自車両においてステアリングハンドルが装着されている側（すなわち、右ハンドル車であれば右側、左ハンドル車であれば左側）の閾値を増加させるように構成されてもよい。

このＡ’）の場合にも、上記認識手段が先行車との車間距離を検出するように構成され、上記警報手段が、上記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、自車両においてステアリングハンドルが装着されている側の閾値を、上記認識手段によって検出された上記車間距離に応じた量、増加させるように構成されることが好ましい。

上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、車両において、自車両が車線又は道路の中央位置（車線が存在しない場合）を維持して走行するように操舵支援を行う運転支援装置であって、自車両位置の自車両走行車線中央位置又は道路中央位置（車線が存在しない場合）からの横ずれ量を検出する検出手段と、該検出手段によって検出された該横ずれ量が所定の閾値を超えたときに該横ずれ量が当該所定の閾値を超えた量に比例した走行車線中央方向又は道路中央方向（車線が存在しない場合）へのアシスト操舵トルクをステアリングに付与するアシスト操舵トルク付与手段と、自車両周辺の交通環境を認識する認識手段とを有し、上記アシスト操舵トルク付与手段は、上記認識手段によって認識された自車両周辺の交通環境に応じて、上記所定の閾値の大きさを変更する、運転支援装置である。

上記第二の態様において、上記検出手段は、上記横ずれ量が自車両進行方向に対して右側方向への横ずれであるか或いは左側方向への横ずれであるかを検出し、上記アシスト操舵トルク付与手段は、上記横ずれ量に対して、自車両進行方向に対して右側方向への横ずれに対する第一の所定の閾値と、自車両進行方向に対して左側方向への横ずれに対する第二の所定の閾値とを設定し、上記認識手段によって認識された自車両周辺の交通環境に応じて上記第一の所定の閾値又は上記第二の所定の閾値の大きさを変更する。

また、上記第二の態様においては、例えば、Ｆ）先行車が存在するときに先行車越しにその先の道路状況を確認することがあり得ることを考慮して道路幅左右方向の双方においてアシスト操舵トルク付与開始判定基準を緩くすることを目的として、上記認識手段が先行車の有無を確認するように構成され、上記アシスト操舵トルク付与手段が、上記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値を増加させるように構成されてもよく、或いは、Ｇ）自車両進行方向前方に路上駐車車両が存在するときに道路幅方向においてその路上駐車車両とは左右逆側寄りを走行して路上駐車車両を回避することがあり得ることを考慮して道路幅方向において路上駐車車両が存在する側においてアシスト操舵トルク付与開始判定基準を厳しくし、左右逆側においてアシスト操舵トルク付与開始判定基準を緩くすることを目的として、上記認識手段が自車両進行方向前方における路上駐車車両の有無を確認するように構成され、上記アシスト操舵トルク付与手段が、上記認識手段によって自車両進行方向前方に路上駐車車両の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された路上駐車車両が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させるように構成されてもよく、或いは、Ｈ）対向車線に対向車が存在するときに道路幅方向において対向車線とは左右逆側寄りを走行して対向車との道路幅方向の間隔を確保することをあり得ることを考慮して道路幅方向における対向車線方向においてアシスト操舵トルク付与開始判定基準を厳しくし、左右逆側においてアシスト操舵トルク付与開始判定基準を緩くすることを目的として、上記認識手段が対向車の有無を確認するように構成され、上記アシスト操舵トルク付与手段が、上記認識手段によって対向車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された対向車が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させるように構成されてもよく、或いは、Ｉ）並走車が存在するときに道路幅方向において並走車とは左右逆側寄りを走行して並走車との道路幅方向の間隔を確保することをあり得ることを考慮して道路幅方向における並走車方向においてアシスト操舵トルク付与開始判定基準を厳しくし、左右逆側においてアシスト操舵トルク付与開始判定基準を緩くすることを目的として、上記認識手段が並走車の有無を確認するように構成され、上記アシスト操舵トルク付与手段が、上記認識手段によって並走車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された並走車が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させる、ように構成されてもよく、或いは、Ｊ）上記Ｆ）〜Ｉ）のうちの任意の２以上の組み合わせであってもよい。

上記第二の態様によれば、自車両の車線中央（車線がない場合には道路中央）からの横ずれ量に対して設定されたアシスト操舵トルク付与閾値が自車両周辺の交通環境に応じて動的に変更され、アシスト操舵トルクが付与される横ずれ位置をその時点での交通環境に適合したものとすることができるため、アシスト操舵トルク付与のタイミングを適切なものとすることができる。

なお、上記第二の態様において、上記Ｆ）の場合には、上記認識手段が先行車との車間距離を検出するように構成され、上記アシスト操舵トルク付与手段が、上記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値を、上記認識手段によって検出された上記車間距離に応じた量、増加させるように構成されることが好ましい。

また、上記第二の態様において、上記Ｇ）の場合には、上記認識手段が自車両と上記路上駐車車両とのすれ違い時間を算出するように構成され、上記アシスト操舵トルク付与手段が、上記認識手段によって自車両進行方向前方に路上駐車車両の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された路上駐車車両が存在する側の閾値を上記認識手段によって検出された上記すれ違い時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を上記認識手段によって検出された上記すれ違い時間に応じた量、増加させるように構成されることが好ましい。

また、上記第二の態様において、上記Ｈ）の場合には、上記認識手段が自車両と上記対向車とのすれ違い時間を算出するように構成され、上記アシスト操舵トルク付与手段が、上記認識手段によって対向車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された対向車が存在する側の閾値を上記認識手段によって検出された上記すれ違い時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を上記認識手段によって検出された上記すれ違い時間に応じた量、増加させるように構成されることが好ましい。

また、上記第二の態様において、上記Ｉ）の場合には、上記認識手段が自車両と上記並走車との並走時間を算出するように構成され、上記アシスト操舵トルク付与手段が、上記認識手段によって並走車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、上記認識手段によって確認された並走車が存在する側の閾値を上記認識手段によって検出された上記並走時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を上記認識手段によって検出された上記並走時間に応じた量、増加させる、ように構成されることが好ましい。

また、上記第一の態様において、上記Ｊ）の場合には、先行車、路上駐車車両、対向車、又は、並走車の存在を考慮して算出された上記所定の閾値の変化量のうち、最も変化量が大きい１つの変化量のみが採用されてもよく、或いは、算出された上記所定の閾値の変化量を足し合わせるなど統計処理されたものが最終的な上記所定の閾値の変化量として採用されてもよい。

さらに、上記第二の態様においては、上記Ｆ）の変形例として、Ｆ’）先行車が存在するときに先行車越しにその先の道路状況を確認するのはもっぱら運転者であって、車両内において運転者が位置する側（すなわち、右ハンドル車であれば右側、左ハンドル車であれば左側）へのみアシスト操舵トルク付与開始判定基準を緩くすれば足りるとの観点から、上記認識手段が先行車の有無を確認するように構成され、上記アシスト操舵トルク付与手段が、上記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、自車両においてステアリングハンドルが装着されている側（すなわち、右ハンドル車であれば右側、左ハンドル車であれば左側）の閾値を増加させるように構成されてもよい。

このＦ’）の場合にも、上記認識手段が先行車との車間距離を検出するように構成され、上記アシスト操舵トルク付与手段が、上記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、上記第一の所定の閾値及び上記第二の所定の閾値のうち、自車両においてステアリングハンドルが装着されている側の閾値を、上記認識手段によって検出された上記車間距離に応じた量、増加させるように構成されることが好ましい。

本発明によれば、自車両周囲の交通環境に応じて適切に運転支援を行う運転支援装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、レーンキープアシスト（ＬＫＡ；車線維持支援）装置／機能及びレーンデパーチャワーニング（ＬＤＷ；車線逸脱警報）装置／機能の基本概念については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。

また、以下に説明する一実施例では、一例として、自車両走行中の道路が片側一車線の左側通行道路である場合を例に挙げる。すなわち、以下に説明する一実施例においては、自車両進行方向に対して左側が路肩側、右側がセンターライン側であることが前提とされている。

以下、図１〜４を用いて、本発明の一実施例に係る運転支援装置について説明する。

図１は、本実施例に係る運転支援装置１００の概略構成図である。

運転支援装置１００は、例えばＣＭＯＳカメラなどの撮像機器を利用して、少なくとも自車両が走行中の車線の左右境界線として道路上に描かれた白線（又は黄線）を検出する白線検出部１０１を有する。本実施例において、白線検出部１０１は、左右両側の白線を検出することによって自車両が走行中の車線の幅を認識すると、車線中央位置を検出すると共に、自車両位置が車線中央位置に対して道路中央（センターライン）寄り又は路肩寄りにどの程度横ずれしているかを検出する。すなわち、自車両位置の車線中央位置に対する横ずれ方向及び横ずれ量を検出する。

運転支援装置１００は、更に、例えばレーザレーダやミリ波レーダなどを利用して、自車両周辺の物体を検出する物体検出部１０２を有する。物体検出部１０２は、静止物及び移動体の双方を検出すると共に、自車両と対象物との相対速度及び間隔距離／時間を算出する。本実施例において、物体検出部１０２は、特に、先行車、対向車、及び、走行車線上の障害物（例えば、路肩に寄せて駐車された路上駐車車両、など）を検出するものとする。

運転支援装置１００は、更に、運転者に警報を発する警報部１０３を有する。本実施例において、警報部１０３は、例えば、ブザーを吹鳴させると共に、図示しないディスプレイ上に車線逸脱しないように運転者に注意喚起することを目的としたメッセージを表示することによって、運転者に警報する。

運転支援装置１００は、更に、自車両位置の自車両走行車線中央位置からの横ずれ量が所定の閾値を超えたときに、その横ずれ量が当該所定の閾値を超えた量に比例した大きさのアシスト操舵トルクを付与する操舵制御部１０４を有する。操舵制御部１０４は、当然、自車両を車線中央位置へ戻す方向のアシスト操舵トルクを付与する。すなわち、横ずれ方向がセンターライン方向であれば路肩方向へ、横ずれ方向が路肩方向であればセンターライン方向へ、それぞれアシスト操舵トルクを付与する。

運転支援装置１００は、更に、運転支援装置１００の各構成要素を統括的に制御する主制御部１０５を有する。主制御部１０５は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。

主制御部１０５は、白線検出部１０１によって検出された自車両位置の自車両走行車線中央位置からのセンラーライン方向への又は路肩方向への横ずれ量が所定の警報閾値を超えたとき、警報部１０３に運転者に対する警報を出力させる。

また、主制御部１０５は、白線検出部１０１によって検出された自車両位置の自車両走行車線中央位置からのセンラーライン方向への又は路肩方向への横ずれ量が所定のアシスト操舵トルク付与開始閾値を超えたとき、操舵制御部１０４にアシスト操舵トルクの付与を開始させると共に、横ずれ量がこのアシスト操舵トルク付与開始閾値を超えるほど付与するアシスト操舵トルクを大きくする。

さらに、主制御部１０５は、白線検出部１０１により検出された自車両の車線中央からの横ずれ方向及び横ずれ量に対して設定された上記の警報閾値及びアシスト操舵トルク付与開始閾値を、物体検出部１０２により検出された自車両周囲の交通環境に応じて、動的に変更する。

換言すれば、主制御部１０５は、自車両周囲の交通環境に応じて、警報が出力されない横ずれ領域（警報の不感帯）及びアシスト操舵トルクが付与されない横ずれ領域（アシスト操舵トルク付与の不感帯）を拡張又はシフトさせ、警報が出力される横ずれ領域及びアシスト操舵トルクが付与される横ずれ領域をその時点の状況に適したものとする。

以下、図２及び３を参照して、本実施例における閾値変更処理の具体例を説明する。図２は警報閾値変更の例、図３はアシスト操舵トルク付与開始閾値変更の例をそれぞれ示している。ここでは、一例として、図中のグラフにおいて、右方向をセンターライン（道路中央）方向、左方向を路肩（道路外）方向とする。また、一例として、車線中央位置で±０である横ずれ量は、右へ行くほどプラス（＋）、左へ行くほどマイナス（−）となるものとする。

図２（ａ）及び図３（ａ）は、閾値の変更が実施されていない通常時用のデフォルト状態を示している。

図２（ａ）に示したデフォルトの警報閾値では、車線中央位置からのセンターライン方向への横ずれ量が＋ａ_０を超えたとき、又は、路肩方向への横ずれ量が−ａ_０を超えたときに、警報が出力される。

換言すれば、自車両の車線中央位置からの横ずれ量が−ａ_０以上＋ａ_０以下の領域は、警報が出力されない不感帯である。

また、図３（ａ）に示したデフォルトのアシスト操舵トルク付与開始閾値では、車線中央位置からのセンターライン方向への横ずれ量が＋ｂ_０を超えたとき、又は、路肩方向への横ずれ量が−ｂ_０を超えたときに、アシスト操舵トルクが付与される。

換言すれば、自車両の車線中央位置からの横ずれ量が−ｂ_０以上＋ｂ_０以下の領域は、アシスト操舵トルクが付与されない不感帯である。

また、図示されているように、横ずれ量が閾値±ｂ_０を超えた領域においては、閾値±ｂ_０を超えた量に比例して、車線中央位置からの横ずれ量が大きくなるほど大きなアシスト操舵トルクが付与される。

このようなデフォルトの閾値（又は不感帯）が物体検出部１０２により検出された自車両周囲の交通環境に応じて動的に変更される場合の例として、ここでは、先行車が存在する場合、自車両走行車線上の路肩寄りに路上駐車車両が存在する場合、対向車が存在する場合、及び、並走車が存在する場合を説明する。

物体検出部１０２によって先行車の存在が検出されたとき、主制御部１０５は、自車両運転者が車線内で左右に寄って先行車越しにその先の道路状況を確認することがあり得ると判断して、センターライン（＋）方向及び路肩（−）方向の双方において閾値を緩くする。すなわち、車線中央位置からの横ずれ量について、センターライン（＋）方向及び路肩（−）方向の双方において、デフォルトよりも大きい横ずれ量が許容されるように、閾値を変更する。

より具体的には、先行車の存在が検出されたときには、例えば、図２（ａ）の状態から図２（ｂ）の状態へ、図３（ａ）の状態から図３（ｂ）の状態へ、それぞれ閾値を変更する。

図２（ｂ）においては、図２（ａ）のデフォルト状態から、センターライン側の閾値＋ａ_０が値＋ａ_１（＞＋ａ_０）へと変更され、路肩側の閾値−ａ_０が値−ａ_１（＜−ａ_０）へと変更されている。換言すれば、警報が出力されない不感帯が−ａ_０〜＋ａ_０の範囲から−ａ_１〜＋ａ_１の範囲へと拡張されている。

また、図３（ｂ）においては、図３（ａ）のデフォルト状態から、センターライン側の閾値＋ｂ_０が値＋ｂ_１（＞＋ｂ_０）へと変更され、路肩側の閾値−ｂ_０が値−ｂ_１（＜−ｂ_０）へと変更されている。換言すれば、アシスト操舵トルクが付与されない不感帯が−ｂ_０〜＋ｂ_０の範囲から−ｂ_１〜＋ｂ_１の範囲へと拡張されている。なお、ここでは、一例として、不感帯外領域での横ずれ量の増加に対する付与されるアシスト操舵トルクの増加量の割合はデフォルト状態から変更されないものとする。

さらに、図２（ｂ）及び図３（ｂ）において、変更後の閾値±ａ_１及び±ｂ_１は、先行車との車間距離が短いほど先行車越しにその先の道路状況を確認する必要性が高くなるとの洞察に基づいて、デフォルト閾値±ａ_０及び±ｂ_０からの変化量｜（＋ａ_１）−（＋ａ_０）｜、｜（−ａ_１）−（−ａ_０）｜、｜（＋ｂ_１）−（＋ｂ_０）｜、及び｜（−ｂ_１）−（−ｂ_０）｜が物体検出部１０２によって検出された先行車と自車両との車間距離に比例して車間距離が短くなるほど当該変化量が大きくなるように設定される。

物体検出部１０２によって自車両走行車線上の路肩寄りに路上駐車車両の存在が検出されたとき、主制御部１０５は、自車両が車線内でセンターライン寄りを走行して当該路上駐車車両を回避することがあり得ると判断して、センターライン方向において閾値を緩くすると共に、路肩方向において閾値を厳しくする。すなわち、車線中央位置からの横ずれ量について、センターライン（＋）方向においてはデフォルトよりも大きい横ずれ量が許容され、路肩（−）方向においてはデフォルトよりも小さい横ずれ量しか許容されないように、閾値を変更する。

より具体的には、自車両走行車線上の路肩寄りに路上駐車車両の存在が検出されたときには、例えば、図２（ａ）の状態から図２（ｃ）の状態へ、図３（ａ）の状態から図３（ｃ）の状態へ、それぞれ閾値を変更する。

図２（ｃ）においては、図２（ａ）のデフォルト状態から、センターライン側の閾値＋ａ_０が＋ａ_２（＞＋ａ_０）へと変更され、路肩側の閾値−ａ_０が−ａ_２（＞−ａ_０）へと変更されている。換言すれば、警報が出力されない不感帯が−ａ_０〜＋ａ_０から−ａ_２〜＋ａ_２へとセンターライン方向へシフトされている。

また、図３（ｃ）においては、図３（ａ）のデフォルト状態から、センターライン側の閾値＋ｂ_０が値＋ｂ_２（＞＋ｂ_０）へと変更され、路肩側の閾値−ｂ_０が値−ｂ_２（＞−ｂ_０）へと変更されている。換言すれば、アシスト操舵トルクが付与されない不感帯が−ｂ_０〜＋ｂ_０の範囲から−ｂ_２〜＋ｂ_２の範囲へとセンターライン方向へシフトされている。なお、ここでは、一例として、不感帯外領域での横ずれ量の増加に対する付与されるアシスト操舵トルクの増加量の割合はデフォルト状態から変更されないものとする。

さらに、図２（ｃ）及び図３（ｃ）において、変更後の閾値±ａ_２及び±ｂ_２は、自車両は路上駐車車両の横を通過している間センターライン寄りを走行するとの洞察に基づいて、デフォルト閾値±ａ_０及び±ｂ_０からの変化（シフト）量｜（＋ａ_２）−（＋ａ_０）｜、｜（−ａ_２）−（−ａ_０）｜、｜（＋ｂ_２）−（＋ｂ_０）｜、及び｜（−ｂ_２）−（−ｂ_０）｜が物体検出部１０２によって検出された路上駐車車両と自車両との相対速度に基づいて算出されたすれ違い時間に比例してすれ違っている時間が短くなるほど当該シフト量が大きくなるように設定される。

物体検出部１０２によって自車両走行車線に隣接する対向車線上に対向車の存在が検出されたとき、主制御部１０５は、自車両が車線内で路肩寄りを走行して対向車との道路幅方向の間隔を確保することをあり得ると判断して、センターライン方向において閾値を厳しくすると共に、路肩方向において閾値を緩くする。すなわち、車線中央位置からの横ずれ量について、センターライン（＋）方向においてはデフォルトよりも小さい横ずれ量しか許容されず、路肩（−）方向においてはデフォルトよりも大きい横ずれ量が許容されるように、閾値を変更する。

より具体的には、自車両走行車線上の路肩寄りに路上駐車車両の存在が検出されたときには、例えば、図２（ａ）の状態から図２（ｄ）の状態へ、図３（ａ）の状態から図３（ｄ）の状態へ、それぞれ閾値を変更する。

図２（ｄ）においては、図２（ａ）のデフォルト状態から、センターライン側の閾値＋ａ_０が値＋ａ_３（＜＋ａ_０）へと変更され、路肩側の閾値−ａ_０が値−ａ_３（＜−ａ_０）へと変更されている。換言すれば、警報が出力されない不感帯が−ａ_０〜＋ａ_０の範囲から−ａ_３〜＋ａ_３の範囲へと路肩方向へシフトされている。

また、図３（ｄ）においては、図３（ａ）のデフォルト状態から、センターライン側の閾値＋ｂ_０が値＋ｂ_３（＜＋ｂ_０）へと変更され、路肩側の閾値−ｂ_０が値−ｂ_３（＜−ｂ_０）へと変更されている。換言すれば、アシスト操舵トルクが付与されない不感帯が−ｂ_０〜＋ｂ_０の範囲から−ｂ_３〜＋ｂ_３の範囲へと路肩方向へシフトされている。なお、ここでは、一例として、不感帯外領域での横ずれ量の増加に対する付与されるアシスト操舵トルクの増加量の割合はデフォルト状態から変更されないものとする。

さらに、図２（ｄ）及び図３（ｄ）において、変更後の閾値±ａ_３及び±ｂ_３は、自車両は対向車の横を通過している間路肩寄りを走行するとの洞察に基づいて、デフォルト閾値±ａ_０及び±ｂ_０からの変化（シフト）量｜（＋ａ_３）−（＋ａ_０）｜、｜（−ａ_３）−（−ａ_０）｜、｜（＋ｂ_３）−（＋ｂ_０）｜、及び｜（−ｂ_３）−（−ｂ_０）｜が物体検出部１０２によって検出された対向車と自車両との相対速度に基づいて算出されたすれ違い時間に比例して、すれ違っている時間が短くなるほど当該シフト量が大きくなるように設定される。

物体検出部１０２によって自車両走行車線の路肩側に隣接する車線に並走車の存在が検出されたとき、主制御部１０５は、自車両が車線内でセンターライン寄りを走行して並走車との道路幅方向の間隔を確保することがあり得ると判断して、センターライン方向において閾値を緩くすると共に、路肩方向において閾値を厳しくする。すなわち、車線中央位置からの横ずれ量について、センターライン（＋）方向においてはデフォルトよりも大きい横ずれ量が許容されると共に、路肩（−）方向においてはデフォルトよりも小さい横ずれ量しか許容されないように、閾値を変更する。

より具体的には、自車両走行車線の路肩側隣接車線上に並走車の存在が検出されたときには、例えば、図２（ａ）の状態から図２（ｃ）の状態へ、図３（ａ）の状態から図３（ｃ）の状態へ、それぞれ閾値を変更する。

図２（ｃ）においては、図２（ａ）のデフォルト状態から、センターライン側の閾値＋ａ_０が値＋ａ_２（＞＋ａ_０）へと変更され、路肩側の閾値−ａ_０が値−ａ_２（＞−ａ_０）へと変更されている。換言すれば、警報が出力されない不感帯が−ａ_０〜＋ａ_０の範囲から−ａ_２〜＋ａ_２の範囲からとセンターライン方向へシフトされている。

また、図３（ｃ）においては、図３（ａ）のデフォルト状態から、センターライン側の閾値＋ｂ_０が値＋ｂ_２（＞＋ｂ_０）へと変更され、路肩側の閾値−ｂ_０が値−ｂ_２（＞−ｂ_０）へと変更されている。換言すれば、アシスト操舵トルクが付与されない不感帯が−ｂ_０〜＋ｂ_０の範囲から−ｂ_２〜＋ｂ_２の範囲へとセンターライン方向へシフトされている。なお、ここでは、一例として、不感帯外領域での横ずれ量の増加に対する付与されるアシスト操舵トルクの増加量の割合はデフォルト状態から変更されないものとする。

さらに、図２（ｃ）及び図３（ｃ）において、変更後の閾値±ａ_２及び±ｂ_２は、自車両は路肩側隣接車線上の並走車の横を並走している間センターライン寄りを走行するとの洞察に基づいて、デフォルト閾値±ａ_０及び±ｂ_０からの変化（シフト）量｜（＋ａ_２）−（＋ａ_０）｜、｜（−ａ_２）−（−ａ_０）｜、｜（＋ｂ_２）−（＋ｂ_０）｜、及び｜（−ｂ_２）−（−ｂ_０）｜が物体検出部１０２によって検出された路肩側隣接車線上の並走車と自車両との相対速度に基づいて算出されたすれ違い時間に比例してすれ違っている時間が短くなるほど当該シフト量が大きくなるように設定される。

物体検出部１０２によって自車両走行車線のセンターライン側に隣接する車線に並走車の存在が検出されたとき、主制御部１０５は、自車両が車線内で路肩寄りを走行して並走車との道路幅方向の間隔を確保することがあり得ると判断して、センターライン方向において閾値を厳しくすると共に、路肩方向において閾値を緩くする。すなわち、車線中央位置からの横ずれ量について、センターライン（＋）方向においてはデフォルトよりも小さい横ずれ量しか許容されず、路肩（−）方向においてはデフォルトよりも大きい横ずれ量が許容されるように、閾値を変更する。

より具体的には、自車両走行車線上の路肩寄りに路上駐車車両の存在が検出されたときには、例えば、図２（ａ）の状態から図２（ｄ）の状態へ、図３（ａ）の状態から図３（ｄ）の状態へ、それぞれ閾値を変更する。

図２（ｄ）においては、図２（ａ）のデフォルト状態から、センターライン側の閾値＋ａ_０が値＋ａ_３（＜＋ａ_０）へと変更され、路肩側の閾値−ａ_０が値−ａ_３（＜−ａ_０）へと変更されている。換言すれば、警報が出力されない不感帯が−ａ_０〜＋ａ_０の範囲から−ａ_３〜＋ａ_３の範囲へと路肩方向へシフトされている。

また、図３（ｄ）においては、図３（ａ）のデフォルト状態から、センターライン側の閾値＋ｂ_０が値＋ｂ_３（＜＋ｂ_０）へと変更され、路肩側の閾値−ｂ_０が値−ｂ_３（＜−ｂ_０）へと変更されている。換言すれば、アシスト操舵トルクが付与されない不感帯が−ｂ_０〜＋ｂ_０の範囲から−ｂ_３〜＋ｂ_３の範囲へと路肩方向へシフトされている。なお、ここでは、一例として、不感帯外領域での横ずれ量の増加に対する付与されるアシスト操舵トルクの増加量の割合はデフォルト状態から変更されないものとする。

さらに、図２（ｄ）及び図３（ｄ）において、変更後の閾値±ａ_３及び±ｂ_３は、自車両はセンターライン側隣接車線上の並走車の横を並走している間路肩寄りを走行するとの洞察に基づいて、デフォルト閾値±ａ_０及び±ｂ_０からの変化（シフト）量｜（＋ａ_３）−（＋ａ_０）｜、｜（−ａ_３）−（−ａ_０）｜、｜（＋ｂ_３）−（＋ｂ_０）｜、及び｜（−ｂ_３）−（−ｂ_０）｜が物体検出部１０２によって検出されたセンターライン側隣接車線上の並走車と自車両との相対速度に基づいて算出されたすれ違い時間に比例してすれ違っている時間が短くなるほど当該シフト量が大きくなるように設定される。

以上、図２及び３を参照して、本実施例において上述の閾値を変更すべき自車両周辺の交通環境の例として、先行車が存在する場合、自車両走行車線上の路肩寄りに路上駐車車両が存在する場合、対向車が存在する場合、及び、並走車が存在する場合を例に挙げて説明した。

上記の説明では、閾値変更の具体的内容を説明する便宜上、これらの自車両周囲の状況に対応した閾値変更がそれぞれ独立して行われる場合について説明したが、本実施例においては、これらの閾値変更が並列して行われるものとする。すなわち、上述のような閾値変更が同時に実施されるべき状況も生じ得る。

そこで、本実施例では、先行車、路上駐車車両、対向車、及び並走車の存在を考慮して算出された上記閾値の変化量のうち、最も変化量が大きい１つの変化量のみが実際に採用されるものとする。あるいは、別の実施形態として、算出された上記閾値の変化量を足し合わせるなど統計処理して算出したものが最終的な上記閾値の変化量として採用されてもよい。

図４は、本実施例に係る運転支援装置１００による閾値変化量決定処理の流れを示すフローチャートである。

まず、主制御部１０５は、物体検出部１０２により先行車が検出されたか否かを判定する（Ｓ４０１）。先行車が検出された場合（Ｓ４０１の「ＹＥＳ」）、当該先行車と自車両との車間距離に応じた不感帯拡張量を算出する（Ｓ４０２）。

次いで、主制御部１０５は、物体検出部１０２により自車両走行車線の路肩寄りに路上駐車車両が検出されたか否かを判定する（Ｓ４０３）。路上駐車車両が検出された場合（Ｓ４０３の「ＹＥＳ」）、当該路上駐車車両と自車両とのすれ違い時間に応じたセンターライン側への不感帯シフト量を算出する（Ｓ４０４）。

次いで、主制御部１０５は、物体検出部１０２により自車両走行車線の隣接車線に対向車が検出されたか否かを判定する（Ｓ４０５）。対向車が検出された場合（Ｓ４０５の「ＹＥＳ」）、当該対向車と自車両とのすれ違い時間に応じた路肩側への不感帯シフト量を算出する（Ｓ４０６）。

さらに、主制御部１０５は、物体検出部１０２により自車両走行車線の隣接車線に並走車が検出されたか否かを判定する（Ｓ４０７）。並走車が検出された場合（Ｓ４０７の「ＹＥＳ」）、当該並走車と自車両との並走時間に応じたセンターライン側／路肩側への不感帯シフト量を算出する（Ｓ４０８）。

そして最後に、算出された不感帯変化量の中から最も変化量の大きいものを選択し、選択された変化量に基づいて不感帯を拡張又はシフトさせる。すなわち、車間距離等から自車両にとって最も影響が大きいと考えられる交通環境に合わせた警報閾値及びアシスト操舵トルク付与開始閾値の変更が実施される。

このように、本実施例によれば、自車両の車線中央からの横ずれ量に対して設定された警報閾値及びアシスト操舵トルク付与開始閾値が自車両周辺の交通環境に応じて動的に変更され、警報が出力される横ずれ位置及びアシスト操舵トルクの付与が開始される横ずれ位置をその時点での交通環境に適合したものとすることができるため、警報出力のタイミング及びアシスト操舵トルク付与開始のタイミングを適切なものとすることができる。

なお、上記一実施例においては、一例として、自車両走行中の道路が片側一車線の左側通行道路である場合を例に挙げたが、当業者には明らかなように、本発明の適用はこのような用途／状況に限定されるものではない。すなわち、本発明に係る運転支援装置は、右側通行の道路であっても、片側二車線以上の道路であっても適用可能である。右側通行の道路の場合、当然、自車両進行方向に対して右側が路肩側、左側がセンターライン側となる。また、車線がない道路であっても、車線中央位置の代わりに道路中央位置を基準とし、右側通行／左側通行に応じて、同様の制御が可能となる。

また、上記一実施例においては、一例として、自車両前方に先行車が検出されたときには、先行車越しにその先の道路状況を確認することがあり得ることを考慮して、道路幅左右方向の双方において警報判定基準／アシスト操舵トルク付与開始基準をそれぞれ緩くするものとしたが、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、例えば、先行車越しにその先の道路状況を確認するのはもっぱら運転者であろうとの洞察に基づき、先行車が存在するときに車両内において運転者が位置する側、すなわち、右ハンドル車であれば右側、左ハンドル車であれば左側、へのみ警報判定基準／アシスト操舵トルク付与開始基準をそれぞれ緩くするものとしてもよい。

本発明は、自車両が車線（又は道路）の中央位置を維持して走行するように警報を出力する又は操舵支援を行う運転支援装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。

本発明の一実施例に係る運転支援装置の概略構成図である。 本発明の一実施例に係る運転支援装置による警報閾値の変更の一例を示す図である。 本発明の一実施例に係る運転支援装置によるアシスト操舵トルク付与開始閾値の変更の一例を示す図である。 本発明の一実施例に係る運転支援装置による閾値変更処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１００ 運転支援装置
１０１ 白線検出部
１０２ 物体検出部
１０３ 警報部
１０４ 操舵制御部
１０５ 主制御部

Claims (24)

1. 車両において、自車両が車線又は道路の中央位置を維持して走行するように警報を出力する運転支援装置であって、
   自車両位置の自車両走行車線中央位置又は道路中央位置からの横ずれ量を検出する検出手段と、
   前記検出手段によって検出された前記横ずれ量が所定の閾値を超えたときに警報を出力する警報手段と、
   自車両周辺の交通環境を認識する認識手段と、を有し、
   前記警報手段は、前記認識手段によって認識された自車両周辺の交通環境に応じて前記所定の閾値の大きさを変更する、ことを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１記載の運転支援装置であって、
   前記検出手段は、前記横ずれ量が自車両進行方向に対して右側方向への横ずれであるか或いは左側方向への横ずれであるかを検出し、
   前記警報手段は、
   前記横ずれ量に対して、自車両進行方向に対して右側方向への横ずれに対する第一の所定の閾値と、自車両進行方向に対して左側方向への横ずれに対する第二の所定の閾値とを設定し、
   前記認識手段によって認識された自車両周辺の交通環境に応じて前記第一の所定の閾値又は前記第二の所定の閾値の大きさを変更する、ことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２記載の運転支援装置であって、
   前記認識手段は、先行車の有無を確認し、
   前記警報手段は、前記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値を増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項３記載の運転支援装置であって、
   前記認識手段は、先行車との車間距離を検出し、
   前記警報手段は、前記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値を、前記認識手段によって検出された前記車間距離に応じた量、増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項２記載の運転支援装置であって、
   前記認識手段は、先行車の有無を確認し、
   前記警報手段は、前記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、自車両においてステアリングハンドルが装着されている側の閾値を増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項５記載の運転支援装置であって、
   前記認識手段は、先行車との車間距離を検出し、
   前記警報手段は、前記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、自車両においてステアリングハンドルが装着されている側の閾値を、前記認識手段によって検出された前記車間距離に応じた量、増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項２記載の運転支援装置であって、
   前記認識手段は、自車両進行方向前方における路上駐車車両の有無を確認し、
   前記警報手段は、前記認識手段によって自車両進行方向前方に路上駐車車両の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された路上駐車車両が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項７記載の運転支援装置であって、
   前記認識手段は、自車両と前記路上駐車車両とのすれ違い時間を算出し、
   前記警報手段は、前記認識手段によって自車両進行方向前方に路上駐車車両の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された路上駐車車両が存在する側の閾値を前記認識手段によって検出された前記すれ違い時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を前記認識手段によって検出された前記すれ違い時間に応じた量、増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項２記載の運転支援装置であって、
   前記認識手段は、対向車の有無を確認し、
   前記警報手段は、前記認識手段によって対向車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された対向車が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
10. 請求項９記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、自車両と前記対向車とのすれ違い時間を算出し、
    前記警報手段は、前記認識手段によって対向車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された対向車が存在する側の閾値を前記認識手段によって検出された前記すれ違い時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を前記認識手段によって検出された前記すれ違い時間に応じた量、増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
11. 請求項２記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、並走車の有無を確認し、
    前記警報手段は、前記認識手段によって並走車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された並走車が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
12. 請求項９記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、自車両と前記並走車との並走時間を算出し、
    前記警報手段は、前記認識手段によって並走車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された並走車が存在する側の閾値を前記認識手段によって検出された前記並走時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を前記認識手段によって検出された前記並走時間に応じた量、増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
13. 車両において、自車両が車線又は道路の中央位置を維持して走行するように操舵支援を行う運転支援装置であって、
    自車両位置の自車両走行車線中央位置又は道路中央位置からの横ずれ量を検出する検出手段と、
    前記検出手段によって検出された前記横ずれ量が所定の閾値を超えたときに該横ずれ量が当該所定の閾値を超えた量に比例した走行車線中央方向又は道路中央方向へのアシスト操舵トルクをステアリングに付与するアシスト操舵トルク付与手段と、
    自車両周辺の交通環境を認識する認識手段と、を有し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、前記認識手段によって認識された自車両周辺の交通環境に応じて前記所定の閾値の大きさを変更する、ことを特徴とする運転支援装置。
14. 請求項１３記載の運転支援装置であって、
    前記検出手段は、前記横ずれ量が自車両進行方向に対して右側方向への横ずれであるか或いは左側方向への横ずれであるかを検出し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、
    前記横ずれ量に対して、自車両進行方向に対して右側方向への横ずれに対する第一の所定の閾値と、自車両進行方向に対して左側方向への横ずれに対する第二の所定の閾値とを設定し、
    前記認識手段によって認識された自車両周辺の交通環境に応じて前記第一の所定の閾値又は前記第二の所定の閾値の大きさを変更する、ことを特徴とする運転支援装置。
15. 請求項１４記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、先行車の有無を確認し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、前記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値を増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
16. 請求項１５記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、先行車との車間距離を検出し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、前記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値を、前記認識手段によって検出された前記車間距離に応じた量、増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
17. 請求項１４記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、先行車の有無を確認し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、前記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、自車両においてステアリングハンドルが装着されている側の閾値を増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
18. 請求項１７記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、先行車との車間距離を検出し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、前記認識手段によって先行車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、自車両においてステアリングハンドルが装着されている側の閾値を、前記認識手段によって検出された前記車間距離に応じた量、増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
19. 請求項１４記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、自車両進行方向前方における路上駐車車両の有無を確認し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、前記認識手段によって自車両進行方向前方に路上駐車車両の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された路上駐車車両が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
20. 請求項１９記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、自車両と前記路上駐車車両とのすれ違い時間を算出し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、前記認識手段によって自車両進行方向前方に路上駐車車両の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された路上駐車車両が存在する側の閾値を前記認識手段によって検出された前記すれ違い時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を前記認識手段によって検出された前記すれ違い時間に応じた量、増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
21. 請求項１４記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、対向車の有無を確認し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、前記認識手段によって対向車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された対向車が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
22. 請求項２１記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、自車両と前記対向車とのすれ違い時間を算出し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、前記認識手段によって対向車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された対向車が存在する側の閾値を前記認識手段によって検出された前記すれ違い時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を前記認識手段によって検出された前記すれ違い時間に応じた量、増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
23. 請求項１４記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、並走車の有無を確認し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、前記認識手段によって並走車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された並走車が存在する側の閾値を減少させ、左右逆側の閾値を増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。
24. 請求項２３記載の運転支援装置であって、
    前記認識手段は、自車両と前記並走車との並走時間を算出し、
    前記アシスト操舵トルク付与手段は、前記認識手段によって並走車の存在が確認されたとき、前記第一の所定の閾値及び前記第二の所定の閾値のうち、前記認識手段によって確認された並走車が存在する側の閾値を前記認識手段によって検出された前記並走時間に応じた量、減少させ、左右逆側の閾値を前記認識手段によって検出された前記並走時間に応じた量、増加させる、ことを特徴とする運転支援装置。

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